INFO KOLEJ - forum kolejowe

Administracja - Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?
Pirat - 19-06-2010, 00:56
Temat postu: Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?
Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?

Na skutek nowej interpretacji przepisów opartych na podstawie „Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania”, spółka PLK S.A. – w wyniku zalecenia UTK – wprowadzi do przyszłego rocznego rozkładu jazdy 2010/2011 szereg kontrowersyjnych zmian w zakresie zwolnień stałych (WOS) w obrębie przejazdów niestrzeżonych oraz w pobliżu takich przejazdów.

Zobacz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

Niestety, zmiany owe są bardzo niekorzystne nie tylko dla pasażerów i przewoźników, ale także dla użytkowników ruchu kołowego. W wielu przypadkach – po takich zmianach – nie można będzie ułożyć rozsądnych i korzystnych regionalnych rozkładów jazdy na rj 2010/2011. Ponieważ nie tylko znacznie wydłuża się czas jazdy na liniach lokalnych i regionalnych, ale na skutek wydłużeń czasu jazdy „rozpadają się” skomunikowania na węzłach przesiadkowych. Jeśli wprowadzone zmiany WOS-ów nie zostaną cofnięte, oferty na wielu liniach oraz skomunikowania na węzłach pogorszą się w sposób drastyczny.

Ale po kolei: na skutek zmian interpretacji przepisów, PLK umieściła w tabelach – zawierających m.in. zbiór ograniczeń stałych WOS na przejazdach niestrzeżonych (na rozkład jazdy 2010/2011) kuriozum, polegające na tym że w miejscach, gdzie zwolnienie stałe – najczęściej 20 km/h – na przejeździe dotyczyło samego czoła pociągu, obecnie wydłużyło się od 200 metrów do grubo ponad 400 metrów! Skrótem: dotychczas zwolnienie miało długość 10-15 metrów (w obrębie przekraczania drogi kołowej), a od 12 grudnia 2010 będzie miało długość do 500 metrów! W przypadku linii lokalnych – w tym niedawno z niemałym trudem reaktywowanych – mamy do czynienia praktycznie tylko i wyłącznie z przejazdami niestrzeżonymi, których ilość najczęściej wynosi od kilkunastu do ponad dwudziestu dla każdej linii lokalnej. Oznacza to wydłużenia czasu jazdy od 8 – 10 do kilkunastu minut, rozkomunikowania z pociągami na liniach o wyższych kategoriach (linia niższej kategorii musi być rozkładowo dostosowana do komunikowania z pociągami na linii wyższej kategorii, a nie odwrotnie)! W dwie strony daje to od 16-20 minut do pół godziny wydłużenia czasu jazdy, w zależności od długości linii/relacji oraz ilości wydłużonych zwolnień na przejazdach.

Co oznacza zmiana interpretacji przepisów? Do 11 grudnia 2010 pociąg lub wagon spalinowy (szynobus) hamował tuż przed samym przejazdem niestrzeżonym do 20 km/h (wyjątkowo do 10 km/h jak np. w Grodkowie), a potem od razu nabierał prędkości szlakowej. Od 12 grudnia 2010 roku będzie hamował na 200-300 metrów (!!!) przed przejazdem niestrzeżonym i wlókł się 20 km/h aż do samego przejazdu, a w niektórych przypadkach następne 200 metrów za przejazdem, co jest tak kuriozalne, że trudno przyjąć jakiekolwiek tłumaczenie owej niezwykle negatywnej dla ruchu kolejowego interpretacji przepisów. Podobno m.in. chodzi o trójkąty widoczności w ramach obszaru których pojazd szynowy ma zwolnić. Przy czym dla twórców tej interpretacji – czyli UTK – nie ma znaczenia fakt, że jazda szynobusu 20 km/h na tak długim odcinku może jedynie zachęcić kierowców do przejeżdżania przez tory przed pociągiem (bo z punktu widzenia kierowcy pociąg jadący 20 km/h i będący 100-200 metrów od przejazdu sprawia wrażenie pojazdu nieruchomego, a więc prawie stojącego w miejscu). Na skutek wprowadzenia tego kuriozalnego przepisu liczba wypadków na przejazdach niestrzeżonych może się zwiększyć, zamiast zmniejszyć. Komu na tym zależy? Firmom ubezpieczeniowym? Bo chyba nie kolejarzom, UTK i PLK?

Prześledźmy zagadnienie na przykładzie wybranych linii lokalnych na Opolszczyźnie – mających duże znaczenie w dojazdach do większych miast Opolszczyzny i węzłów przesiadkowych, leżących na liniach magistralnych i pierwszorzędnych (E 30, linia „Podsudecka”, Wrocław-Lubliniec). Ponieważ problem dotyczy linii w całej Polsce, przykłady są wymowne, a więc reprezentatywne dla innych regionów kraju.

W relacji Kluczbork-Opole (linia reaktywowana w październiku 2005 roku) po kilku latach systematycznego likwidowania zwolnień punktowych (oprócz niestrzeżonych przejazdów) osiągnięto w tym rozkładzie relatywnie dobrą prędkość handlową ok. 55 km/h (przy maksymalnej rzędu 70-80 km/h) oraz czas jazdy zaledwie 52 minuty z 9 postojami. Od 12 grudnia – zamiast zwolnień punktowych dla czoła pociągu – w obrębie przejazdów szynobusy będą zwalniać do 20 km/h w km (linia nr 301 Opole-Namysłów): 4,634-4,854; 5,105-5,325; 5,660-5,880; 12,078-12,790 (suma dwóch zwolnień leżących obok siebie); 17,419-17,859 oraz w km (linia nr 293 Jełowa-Kluczbork): 4,587-4,807; 8,265-8,485; 10,237-10,457; 18,351-18,571; 23,868-24,308, co wydłuża czas jazdy o ok. 8-10 minut w jedną stronę (w zależności od założonej rezerwy). Tym samym będzie to najgorszy czas jazdy od reaktywacji linii – mało konkurencyjny do przejazdów równoległą drogą kołową zarówno autobusów PKS jak i prywatnych busów „Fart”. Ale to jeszcze można przeboleć, jednak niedopuszczalne jest rozkomunikowanie na węźle Kluczbork z pociągami do (oraz z) Lublińca, Katowic, Wrocławia, Oleśnicy, Ostrowa Wielkopolskiego, które na skutek wydłużenia czasu jazdy nastąpi. Nie można bowiem przesunąć całego rozkładu jazdy linii pierwszorzędnych, aby dostosować je do linii lokalnej – to nonsens. Przeciwnie: rozkłady jazdy linii lokalnych dostosowuje się do skomunikowań dla linii nadrzędnych. W dodatku – co bardzo istotne – „wali się” cały dwugodzinny takt na relacji Kluczbork-Opole-Kluczbork (brak czasu na zmianę kierunku, a linia nie posiada technicznej mijanki), do którego pasażerowie zdążyli się z powodzeniem przyzwyczaić w ciągu 5 lat funkcjonowania linii.

Podobna sytuacja może wystąpić w związku z wprowadzeniem tego typu kuriozalnych ograniczeń na linii Nysa-Brzeg, reaktywowanej z niemałym trudem w grudniu 2008 roku. W tym przypadku nowe wydłużone zwolnienia na przejazdach niestrzeżonych zakłada się w km (linia nr 280): 14,867-15,307; 17,519-17,959; 25,463-25,903; 26,403-26,843 (prawie pół kilometra = 10 km/h!); 27,630-28,070; 32,312-32,752; 35,714-36,154 oraz 40,020-40,460. Co spowoduje wydłużenie czasów jazdy o ok. 8-10 minut w jednym kierunku, a 16 – 20 minut w obu kierunkach, niemożliwość pozostawienia dogodnych skomunikowań na kierunek Wrocław i Opole w Brzegu oraz w Nysie – dodatkowo rozbijając dotychczasowy takt Nysa – Kędzierzyn, gdyż większość pociągów jeździ w jednolitej relacji Kędzierzyn Koźle – Nysa – Brzeg. Efektem wdrożenia zwolnień będzie powrót do czasów jazdy z roku… 1885, kiedy najszybszy pociąg osobowy jechał tą linią 1 h 10 minut (obecnie jest to 59 minut przy odległości 48 km i V maks. 60-70 km/h dla szynobusów).

W przypadku innych linii jak Nysa-Kędzierzyn, Opole-Nysa, mamy do czynienia z podobnym zjawiskiem, ale w ograniczonym zakresie, ponieważ na tych liniach istnieją także strzeżone przejazdy, co nie zmienia faktu iż czasy jazdy również się wydłużą od 5 do 10 minut w jedną stronę. Z wstępnych ustaleń wynika, że ułożenie dobrego rozkładu jazdy dla całej siatki pociągów jest niemożliwe, w związku z czym Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego wysłał list do Ministra Infrastruktury oraz do PLK S.A., dotyczący niezgodnego z ustawą działania spółki PLK S.A. Plan wprowadzania nowej interpretacji ograniczeń na przejazdach niestrzeżonych dotyczy całej Polski i wszystkich linii, gdzie znajdują się tego typu przejazdy.

Krzysztof Łańcucki – rzecznik prasowy PKP PLK zapytany o opinię dotyczącą „zalecenia” przez UTK nowej interpretacji przepisów odpowiada oficjalnie: – Zalecenie UTK dotyczy interpretacji załącznika nr 1 do rozporządzenia 144 (obliczania trójkątów widoczności). My jako PLK mamy obowiązek stosowania się do zaleceń centralnego organu administracji rządowej.
Poproszony o komentarz do tego kuriozum odmawia odpowiedzi dla prasy.

W związku z tym w najbliższym czasie samorządy będą się domagały zarówno wyjaśnień ze strony PLK oraz jak najszybszego zrezygnowania z wprowadzenia interpretacji przepisu, który zaszkodzi całej sieci kolejowej w Polsce (łącznie z pociągami towarowymi) – pogarszając czas jazdy praktycznie na wszystkich liniach kolejowych w Polsce, poza liniami magistralnymi na odcinkach zmodernizowanych, gdzie nie występują przejazdy niestrzeżone.

Robert Wyszyński

Źródło: Rynek Kolejowy

---

Wypowiedź wicemarszałka woj. opolskiego, Andrzeja Kasiury

W nawiązaniu do artykułu „Czy UTK i PLK zabija kolej lokalną?” dotyczącego zmiany interpretacji przepisów wprowadzających od 12 grudnia 2010r. wydłużenie ograniczeń prędkości w obrębie przejazdów niestrzeżonych informuję, jak niżej.

Jest to kolejny przykład nieprzemyślanej decyzji, która przyczyni się do marginalizacji lokalnego transportu kolejowego.

Z roku na rok w Województwie Opolskim dochodzi do wydłużenia czasów jazdy pociągów, co stawia pod znakiem zapytania sens realizacji przewozów kolejowych na niektórych liniach kolejowych. Wydłużenie ograniczeń prędkości na przejazdach stwarza poważne zagrożenie w szczególności dla tych linii, które przy znacznym wysiłku zostały po wielu latach uruchomione. Wydłużenie czasu jazdy m.in. na linach Opole Główne-Kluczbork o kolejne 6-8 min. i Nysa-Brzeg o kolejne 8-10 min. w efekcie uniemożliwia skonstruowanie oferty przewozowej spełniającej minimalne oczekiwania podróżnych, efektywne wykorzystanie taboru oraz skomunikowania sąsiadujących ze sobą województw, przewozów wykonywanych różnymi kategoriami pociągów czy skomunikowania z przewozami wykonywanymi innymi środkami transportu.

Należy podkreślić, że wydłużanie czasów jazdy pociągów podnosi koszty związane z realizacją połączeń przy jednoczesnym zmniejszeniu przychodów ze sprzedaży biletów, co może doprowadzić do likwidacji pociągów i marginalizacji kolejowego transportu zbiorowego w regionie.

Z uzyskanych danych wynika, że na większości linii kolejowych w województwie opolskim i na odcinkach do sąsiednich stacji poza województwo nastąpi wydłużenie czasów jazdy pociągów. Największe wydłużenie czasów jazdy wystąpi na następujących liniach:

* linia 137 Kędzierzyn Koźle-Nysa – wydłużenie o kolejne 11 min.,
* linia 151 Kędzierzyn Koźle-Racibórz – wydłużenie o kolejne 8 min.,
* linia 144 Fosowskie-Opole – wydłużenie o kolejne 5 min.,
* linia 136 Kędzierzyn Koźle-Opole Główne – o kolejne 4 min.

Dodatkowo na Opolszczyźnie mamy przypadek przeciągającej się w czasie modernizacji linii E-30 na odcinku Opole – Wrocław, na której prace trwają od 10 lat. Ponadto w przyszłym roku na odc. Brzeg-Oława zaplanowano zamknięcie jednego z torów stwarzając kolejne utrudnienia w ruchu pociągów ograniczając przepustowość linii i wydłużając czas przejazdu pociągów na tym odcinku.

W myśl ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym art. 5 ust 1. „Zarządca Infrastruktury, zarządza infrastrukturą kolejową oraz zapewnia jej rozwój i modernizację”, mimo to co roku dochodzi do znacznych ograniczeń prędkości pociągów i degradacji infrastruktury kolejowej.

Mam nadzieję, że do tego nie dojdzie, a Urząd Transportu Kolejowego oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przemyślą i wycofają się ze swoich zamierzeń dotyczących dalszej degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce.

źródło: OKOKO
bartik - 19-06-2010, 05:56
Temat postu:
Czyli czas na dobijanie i zwijanie linii lokalnych!!
Anonymous - 19-06-2010, 06:09
Temat postu:
Zgroza. Czy tam są wszyscy zdrowi?
fisch - 19-06-2010, 08:20
Temat postu:
Gdzie Ja o tym czytałem, acha, w ulotce referendalnej KKZZ.
Jedno z pytań brzmiało, cytuję z pamięci,
"Czy zgadzasz się na likwidację linii kolejowych? Iliu z Nas straci wtedy pracę?"

To jeden ze sposobów na osiągnięcie tego celu. Póżniej się napisze o braku zainteresowania przewożników linią i już po kłopocie. Lobby drogowe jest naprawdę silne i ma poparcie bardzo wysoko.
Są kraje, gdzie zauważyłem znikomą ilość przejazdów strzeżonych. Np. Czechy, tam zapala się światło 'POZOR VLAK' i nic nie ma prawa wjechać na przejazd. A może by tak u Nas, wzorem foto radarów na drogach, PLK S.A. zafundowała sobie dodatkowe dochody robiąc niesfornym kierowcom, łamiącym przepisy zdjęcia za odpowiednie pieniążki?
Ale po co? Przecież to nie kierowca ma uważać na przejeżdzie. Niech uważa maszynista pociągu, co by mu krzywdy nie zrobił pociąg. PARANOJA !!!
PiterTarnów - 19-06-2010, 10:50
Temat postu:
czy to towarzystwo ocipiało pytam?? kto do cholery ma uważać wg kodeksu drogowego na przejeździe : kierowca samochodu czy maszynista pociągu?!
Tomasz - 19-06-2010, 11:29
Temat postu:
Już sobie wyobrażam przejazd przez Młoszową wszystkich pociągów które będą zwalniać do 20 km/h a nic tu kompletnie przez tą drogę praktycznie nie jeździ. Mam pytanie, czy tylko w naszym kraju jest obecnie ten głupi przepis zwalniania do dwudziestki na niestrzeżonych?
Anonymous - 19-06-2010, 11:40
Temat postu:
Jeszcze trochę i betony wprowadzą szlabany dla pociągów że trainy będą czekać żeby blachosmrody przejechały.
Pele - 19-06-2010, 11:52
Temat postu:
Pomijam oczywisty fakt podawany przez samo Ministerstwo (http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/24E9633C) że 98,5% wypadków na przejazdach jest z winy kierowców (najczęściej przejazd bez zatrzymania się, rzadziej wymijanie półrogatek, znacznie rzadziej zgaśnięcie silnika niesprawnego technicznie samochodu). Pomijam oczywisty fakt, że w 7 na 10 takich zdarzeniach lokomotywa lub szynobus nie są uszkodzone w stopniu uniemożliwiającym dalszą eksploatację bez poważnej naprawy. A naprawa i tak jest finansowana z OC sprawców. Poza tym, jestem zwolennikiem automatycznej eliminacji z ruchu drogowego idiotów uważających siebie za mądrzejszych od SSP a swój samochód za bardziej wytrzymały od pociągu.

Jednakże tego cytowanego w tym temacie kretynizmu (co to ku**a jest trójkąt widoczności i czemu go nie było do tej pory???) już w żaden sposób nie można wytłumaczyć. Tu nie chodzi o zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach, bo te zmiany nie wprowadzają nowych ograniczeń. WOS obecnie polega na tym że pociąg ma przejechać przez sam przejazd 20 na godzinę żeby w razie niezauważenia go przez kierowcę (wg Policji jest to ok 10% wszystkich wypadków na przejazdach, przy czym większość ograniczeń widoczności to niewykoszone chaszcze i zbędne drzewa w niewłaściwych miejscach - bo tym się dyrektorska klasa PLK nie zajmuje) ewentualne zderzenie było przy małej prędkości. Wobec tego flaszkę stawiam temu, kto logicznie wyjaśni mi, dlaczego zwalniać do takiej prędkości trzeba będzie już 300 metrów przed przejazdem skoro przejedzie się przez niego z taką samą prędkością. Jeżeli pociąg ma zwolnić żeby go było lepiej widać, to ile one ku**a jeżdżą, z prędkością naddźwiękową???

Aha, jeszcze jedno. Za dwuletnią pensję jednego dyrektorsko-kierowniczego gryzipiórka z grupy PKP czy PLK których jak wiadomo nie ma niedoboru można zainstalować SSP na przejeździe kat. D, tak żeby w ogóle nie musieć przed nim zwalniać niezależnie od widoczności. Czyli gdyby zredukować zatrudnienie PLK do poziomu DB, to w 2 lata wszystkie przejazdy w Polsce byłyby strzeżone (jest ich 8,5 tys. kat. D).

Czyli zarzynanie przewozów regionalnych trwa. W tym momencie odbiera się wielu liniom ich kluczowy dla pasażera dojeżdżającego codziennie do szkoły/uczelni/pracy atut: czas przejazdu. Po prostu, gdzieś wymyślono że kolei w Polsce nie będzie.
maszynista - 19-06-2010, 12:19
Temat postu:
Tak samo rzecz się ma z tzw "Przekroczonym iloczynem ruchu" - ten kto to wymyślił powinien order Lenina zarobić.
Pirat - 19-06-2010, 12:40
Temat postu:
Busiarze już zacierają rączki i liczą przyszłe zyski.

Polecam na forum inny temat:
UTK konserwuje beton PKP
wykolejeniec - 19-06-2010, 12:46
Temat postu:
Zapewne chodzi o te dwa, wytłuszczonym drukiem, słowa:

8. W przypadku braku dróżników przejazdowych do strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy niż 7 dni lub niemożności zorganizowania strzeżenia przejazdów kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną, której naprawa nie może być dokonana w terminie 7 dni:
1) znak drogowy "Przejazd kolejowy z zaporami" zostanie zmieniony na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór" i przed przejazdem zostaną umieszczone znaki drogowe "Stop",
2) drągi zapór na przejazdach kategorii A i B powinny być zdemontowane i ustawiony "krzyż św. Andrzeja", a na przejazdach kategorii B i C umieszczone tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna",
3) maksymalna prędkość pojazdów szynowych przed przejazdem powinna być określona dla warunków widoczności mierzonej z odległości 5 m od skrajnej szyny zgodnie z przepisami podanymi w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Zwiększenie prędkości pojazdów szynowych, określonej w ust. 5, dopuszcza się tylko na przejazdach, na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza liczby 60.000, oraz gdy przejazdy znajdują się na drogach określonych w § 13.

Nie jest wprawdzie określone, ile "przed" (od strony toru) ta prędkość ma być ustalona, ale logicznym chyba jest, że tyle, aby czas przejazdu pojazdu szynowego przez odcinek toru od wierzchołka "trójkąta widoczności" do przejazdu, był dłuższy niż maksymalny czas przejazdu - unormowanego np. w paragrafie 62, zespołu pojazdów drogowych - z miejsca oddalonego o 5 m od skrajnej szyny, poza skrajnie budowli po drugiej stronie przejazdu, z uwzglednieniem zatrzymania przed znakiem "STOP" i z prędkością np. 2m/s - również ustaloną w paragrafie 62 - nie mniej jednak niż 30 sekund, co można wywnioskować, czytając inne zapisy rozporządzenia, ale mogę się mylić co do szczegółów i prosze o poprwienie, jeśli tak jest.

Przepis powyższy dotyczy konkretnego przypadku przejazdu - z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną - i zastosowanie tam zawartego rygoru ma tez inne konsekwencje, w postaci takiej, że sygnalizacja na nim powinna zostać wyłączona, aby nie było niezgodności między jej stanem (nawet jeśli działa), a oznakowaniem drogi, czyli tabliczką "sygnalizacja nieczynna", którą niestety, trzeba będzie wystawić.

Czy jednak zawsze pojazdy szynowe powinny zwalniać przed takimi przejazdami do 20km/h?

Załacznik 1, do którego, za pośrednictwem ww. p 3), "piją" UTK-owcy, w częsci A, ust. 7 i 8 stanowi wyraźnie:
7. Do obliczenia długości L oraz L1 (odcinka widoczności przed przejazdem) należy przyjmować jako Vmax prędkość nie mniejszą niż 40 km/h na kolejach normalnotorowych i 25 km/h na kolejach wąskotorowych, nawet jeżeli największa dozwolona prędkość na danej linii byłaby mniejsza.
8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu długości L oraz L1 odpowiadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu się do przejazdu, z uwzględnieniem ust. 7.,

czyli, minimalne wymiary odcinków widoczności należy ustalać dla 40km/h pojazdów szynowych.

Tak więc PLK, chcąc się zastosować od zaleceń UTK, powinna doprowadzić widoczność na przejazdach kat. D oraz B i C, na których teraz szynobusy zwalniają do 20 km/h, do odpowiednich warunków, zgodnie z rozporządzeniem, i wówczas, na odcinkach widoczności ustalić prędkości pojazdów szynowych nie mniejsze niż 40 km/h i tylko na drogach niewymienionych w paragrafie 13, pozostawić 20 km/h, na samych przejazdach, zgodnie z tym, o czym napisano w paragrafie 22, ust. 5, p. 1):
5. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach określonych w ust. 4, należy:
1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na przejazdach i przejściach do 20 km/h,


I ostatnia sprawa
Najwyższy chyba czas zadać pytanie: kto i w jakim dokumencie dał Prezesowi UTK delegację do INTERPRETACJI PRZEPISÓW PRAWA?
Jak cała rzesza urzędasów administracji publicznej, tak i on wraz ze swoimi hordami, ma płacone z naszych podatków, tylko i wyłącznie za bycie psem do pilnowania tego co w ustawach i rozporządzeniach zapisano.
Polsce wystarczy czterystu sześćdziesięciu matołów na Wiejskiej do jego - prawa - stanowienia.

Wk...wiać powoli zaczyna to sobiepaństwo.

Aha, coś mi się mocno zdaje, że nagłego zainteresowania urzędasów doszukiwać się należy w ich "niezależności", czyli mafijnych związkach z producentami sygnalizacji przejazdowych i elementów do tychże i propozycji nie do odrzucenia, aby trochę pomogli rozruszać byznes.
Emillex - 19-06-2010, 13:33
Temat postu:
A wyobraźmy sobie jak to bedzie na linii 357 (Wolsztyn-Poznań) gdzie parowóz będzie się wlókł 300m 20km/h (są 3 takie ograniczenia na całęj linii) a potem, powoli się będzie rozpędzał. Nie wiem czy dobrze zrozumiałem tekst, ale chodzi tu o wszystkie ograniczenia, czy tylko te gdzie trzaba hamować do 20km/h.
Ciekawy jestem co UTK chce przez to osiągnąć? Być może PLK będzie miało pewny zysk, bo skoro na danym przejeździe nie będzie dochodziło do groźnych wypadków, to nie bedzie tam trzaba instalować sygnalizacji, rogatek itp.
Modliszka - 19-06-2010, 13:40
Temat postu:
To forum ma już 5 lat. Wielokrotnie padały tu opinie i sugestie, że władze PKP i UTK są na pasku lobby samochodowo-paliwowego. Dowodów jest aż nadto, a absurd opisany w tym wątku tylko potwierdza tę tezę. Określone koła uparły się, żeby uwalić kolej regionalną w Polsce i od kilku lat konsekwentnie zmierzają do celu.
Noema - 19-06-2010, 14:45
Temat postu:
Nieuchronnie zbliżamy się do modelu hiszpańskiego. Każdy kto był w Hiszpanii i jeździł tam pociągami, wie o czym mówię.

Otóż w Hiszpanii ruch regionalny praktycznie wymarł. Jest tylko kolej aglomeracyjna w największych ośrodkach miejskich. Natomiast w ruchu dalekobieżnym są tylko drogie pociągi kwalifikowane, wszystkie z obowiązkowymi miejscówkami.

W Hiszpanii zbudowano parę linii KDP i zmodernizowano najważniejsze linie kolejowe, całkowicie degradując bądź likwidując linie lokalne, drugorzędne.

W Polsce chce się zrobić podobnie jak zrobiono w Hiszpanii. Rząd, UTK i PKP dobijają kolej regionalną (PR) i lokalne linie kolejowe. Stopniowo likwiduje się w miarę tanie pociągi TLK oraz dąży się do uwalenia interREGIO, które stanowią największe zagrożenie dla monopolu PKP IC. Docelowo mają zostać tylko pociągi kategorii EIC plus KDP (tzw. "igrek"), a kolej regionalna ograniczy się do ruchu aglomeracyjnego.
kms - 19-06-2010, 17:19
Temat postu:
"Urzędowi" Transportu Kolejowego proponuję rychłe wprowadzenie następującego rozwiązania:

- w każdym pociągu obowiązkowo dwóch maszynistów,
- obowiązkowe zatrzymanie pociągu przed każdym przejazdem niestrzeżonym,
- następnie wychodzi jeden z maszynistów na drogę z takim lizakiem policyjnym i zatrzymuje samochody,
- daje znać drugiemu maszyniście gotowość do odjazdu,
- pociąg odjeżdża z prędkością 5 km/h za przejazd, zatrzymuje się, zabiera maszynistę i jedzie dalej.
- i powtórka z rozrywki na kolejnym przejeździe.
Za takie rozwiązanie prezes UTK powinien dostać ogólnoświatową nagrodę za promowanie bezpieczeństwa.
wykolejeniec - 19-06-2010, 17:49
Temat postu:
Kms, Ty to chyba "mikol" jesteś - fotostopy Ci się marzą, co? Smile
Lady Makbet - 19-06-2010, 18:39
Temat postu:
kms napisał/a:
"Urzędowi" Transportu Kolejowego proponuję rychłe wprowadzenie następującego rozwiązania:

- w każdym pociągu obowiązkowo dwóch maszynistów,
- obowiązkowe zatrzymanie pociągu przed każdym przejazdem niestrzeżonym,
- następnie wychodzi jeden z maszynistów na drogę z takim lizakiem policyjnym i zatrzymuje samochody,
- daje znać drugiemu maszyniście gotowość do odjazdu,
- pociąg odjeżdża z prędkością 5 km/h za przejazd, zatrzymuje się, zabiera maszynistę i jedzie dalej.
- i powtórka z rozrywki na kolejnym przejeździe.
Za takie rozwiązanie prezes UTK powinien dostać ogólnoświatową nagrodę za promowanie bezpieczeństwa.

Na linii trzebnickiej jest dokładnie tak jak to opisałeś w punktach, z tą tylko różnicą, że na drogę wychodzi konduktor.

Linia trzebnicka należy do UMWD i przez UMWD została zmodernizowana. Jeżdżą po niej szynobusy Kolei Dolnośląskich (Wrocław Gł. - Trzebnica). Skąd więc takie absurdy? Otóż tą linią na zlecenie UMWD zarządza PKP PLK. Mimo iż linia należy do samorządu, samorządowe KD muszą płacić za dostęp do tej linii, tak jakby jeździły po linii należącej do PKP PLK.

Powtórzę gdyby ktoś nie zrozumiał. Linię trzebnicką przejął od PKP samorząd Dolnego Śląska. Następnie samorząd zmodernizował tę linię i oddał w zarząd spółce PKP PLK, która zarabia na samorządowych Kolejach Dolnośląskich, które jeżdżą po samorządowej linii kolejowej. Takie cuda dzieją się tylko na Dolnym Śląsku!

Na samej modernizacji linii trzebnickiej też zarobiło PKP PLK. Wykonawcą robót była spółka DOLKOM, która w 100% należy do PKP PLK.

Opisana przeze mnie sytuacja już wkrótce powtórzy się na linii Szklarska Poręba - Jakuszyce. Tu też samorząd przejął linię od PKP, też remontuje ją DOLKOM i zarząd nad linią też obejmie PKP PLK.
Anonymous - 19-06-2010, 19:35
Temat postu:
Jak zawsze w tego typu sytuacjach zapytam, jak się do tego mają przepisy prawne?
Emillex - 19-06-2010, 19:36
Temat postu:
Lady Makbet, owszem, ale trzeba przyznać że na tych przejazdach jest wyjątkowo ograniczona widoczność. W przypadku innych przejazdów widoczność nie jest zła (poprawić ją można m.in. poprzez wycięcie krzaków) więc ograniczenie do 20km/h jest nieuzasadnione. Są równierz takie skrzyżowania linii kolejowej z drogą, gdzie występują radykalne ograniczenia (choć jest tam sygnalizacja świetlna-przejazd typu C) tylko dlatego że na drodze występuje duże nasilenie ruchu-drogi krajowe, wojewódzkie... Po rozmowie z maszynistą nt. przejazdu kolejowego typu C na drodze krajowej nr. 32 w Granowie na linii 357 stwierdził, że niepotrzebnie musi hamować do 20km/h, skoro z daleka już widzi że któryś z kolei kierowca zatrzymał się. Nie miał jeszcze sytuacji by ktoś tam mu mignął przed samym czołem. Inaczej to się jednak ma do przejazdów gdzie nie ma jakiejkolwiek sygnalizacji, rogatek, a nawet znaku STOP.
kowal331 - 19-06-2010, 21:35
Temat postu:
Urząd Transportu Kolejowego powinien zmienić nazwę na Urząd Likwidacji Transportu Kolejowego.Wprowadzenie tych przepisów spowoduje,że eksploatacja nawet szynobusów stanie się zupełnie nieopłacalna.Czy ktoś tam wziął pod uwagę fakt,że zużycie paliwa znacznie wzrośnie przez ten sposób jazdy wymuszony przez te przepisy.Efektem będzie stopniowa likwidacja przewozów kolejowych w Polsce.Macki firm budujących autostrady i koncernów samochodowych sięgają bardzo wysoko.
Klałd - 20-06-2010, 04:59
Temat postu:
Lady Makbet napisał/a:
.........

Opisana przeze mnie sytuacja już wkrótce powtórzy się na linii Szklarska Poręba - Jakuszyce. Tu też samorząd przejął linię od PKP, też remontuje ją DOLKOM i zarząd nad linią też obejmie PKP PLK.


No to mnie dobijasz taką wiadomością... A gdzie przetarg na obsługę linii, czyli odmalowywanie znaków raz za czas i sprawdzanie śrubek? Bo co można robić na nowoodbudowanej linii - przez długi czas nic. Czemu niemogliby Czesi ją obsługiwać, skoro oni będą jeździć. Może jednak będzie jakiś przetarg???

Z tak poza tym jeśli chodzi o przejazdy to kiedyś pisałem, że tutaj nie ma przejazdów strzeżonych przez dróżnika (przynajmniej jak rozmawiałem z miejscowymi znawcami tematu, to powiedzieli że "wyginęli dawno w 60tych). Przejazdów mnóstwo, pociągów całkiem sporo (aglomeracyjne, miejskie i długie towarowe). Wszystko automatyczne półrogatki. Nawet na tych z 3 szyną. Chyba nikt by tu niczego takie głupiego jak pełne rogatki nie założył, by kierowca niemógł uciec. A po co dróżnik w 21 wieku? Aut masa, drogi w środku miasta 4..6 pasowe...stoją, czasem po 20min. Koło mnie jest taki 3 torowy na 4 pasowej ulicy. Do pracy jadąc przejeżdżam 3 przejazdy. Nawet bocznice częściej używane to samo mają. Choć w jednym miejscu na tej samej bocnicy czesto używanej, spotkałem się z brakiem sygnalizacji na ważniejszej 2pasowej drodze, a z sygnalizacja na innych uliczkach. Skład tam turla się powoli, często pchając wagony. (to było w Plattsburgh, NY, koło zakładów BT)
wykolejeniec - 20-06-2010, 09:17
Temat postu:
Bo, widzisz Klałd, w Stanach przepisy są pewnie po to, aby działający w interesie obywateli, aparat państwowy miał kontrolę nad tym co się dzieje w terenie.
U nas natomiast, takie UTK na przykład, za pomocą całej kupy świadectw, autoryzacji, itp. zezwoleń, które powinny się raczej nazywać "zabronieniami", pilnuje aby jakiś przedsiębiorczy obywatel spoza układu, jedynie słusznemu psu ogrodnika, czyli zarządcy infrastruktury, czyli PLK, nie zrobił kupy w tymże ogródku, nie stanął do przetargu i nie powiedział: - ja te znaki wreszcie pomaluję a śrubki dokręcę.
Nie, nie nie ma tak lekko. One - w pełnej zgodzie z urzędowo przyklepanym systemem zarządzania bezpieczeństwem - mają być niepomalowane i niedokręcone, zaś jakakolwiek pomoc z zewnątrz byłaby szkodliwa, bo rozregulowałaby ten, przez lata, pieczołowicie betonem konserwowany, kolejowy hmm... rynek?
pp - 22-06-2010, 15:06
Temat postu:
Emillex napisał/a:
Lady Makbet, owszem, ale trzeba przyznać że na tych przejazdach jest wyjątkowo ograniczona widoczność. W przypadku innych przejazdów widoczność nie jest zła (poprawić ją można m.in. poprzez wycięcie krzaków) więc ograniczenie do 20km/h jest nieuzasadnione.

Zrozum że betonów z uteku to g...o obchodzi! Oni mają swoje betonowe wytyczne, i nie interesuje ich pojęcie zdrowego rozsądku. Ten pseudoregulator nadaje się wyłącznie do rozwałki.
Artur - 23-06-2010, 02:05
Temat postu:
Ciekawi mnie który "prywaciarz" będzie tak zwalniał na przejazdach?
Ja do tych nowych przepisów nie zamierzam się stosować, zawsze jadąc przez przejazd drogowy daję sygnał nieraz nawet parę razy i jadę. Takie zatrzymywanie ruchu na przejazdach drogowych zaczeło się od drezyniarzy (na niektórych KD nawet są szlabany na torach Shocked ) i z czasem przenosi się na prawdziwą kolej, mam nadzieje że maszyniści i MK obalą ten dziwny przepis.
iceman - 24-06-2010, 15:11
Temat postu:
"§ 12. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, na których:
1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000, albo
2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym dla przejazdu kategorii D lub obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest większa niż 120 km/h." (Dz. U. z dnia 20 marca 1996 r.)

Czy ktoś zastanawiał się nad sytuacją kiedy trzeba będzie wprowadzić ograniczenie biegu pociągów do 20km/h na takim przejeździe z powodu awarii SSP?
W takiej sytuacji na przejazdach kat. C , na których nie ma trójkąta widoczności, wg mnie też będzie trzeba dostosować się do "interpretacji rozporządzenia przez utk". Za opóźnienia powstałe w wyniku usterek w infrastrukturze odpowiada właściciel - on płaci odszkodowania przewoźnikom. Nie wiem ile ale pewno nie małe pieniądze.
Taka interpretacja rozporządzenia przez UTK uderza nie tylko w przewoźników, podróżnych ale w PLK też.

I na sam koniec - § 13 tegoż rozporządzenia mówi, że do kat. D zalicza się przejazdy jeżeli: bez względu na warunki widoczności, prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 15 km/h.
14 lat panom i paniom z UTK zajęło interpretowanie rozporządzenia i widać z jakim skutkiem.
wykolejeniec - 24-06-2010, 16:54
Temat postu:
Iceman, o kat C mówimy, gdy sygnalizacja jest sprawna i wówczas można przymknąć oko na warunki widoczności.
Natomiast w par. 22, ust. 5, napisano wyraźnie, że w przypadku uszkodzenia SSP, początkowo prędkość pojazdów szynowych ogranicza się do 20 km/h na przejeździe (tutaj uwaga: w linku na poprzedniej stronie jest nieaktualna wersja przepisów - była poprawka, bo ponoć loki dieslowskie wysiadały, jeśli wypadło im kilka razy z rzędu zwolnić i bujać się od piętnastki).
"Na" znaczy na i wara UTK-owcom od tego zapisu.

Problem "robi się" dopiero, kiedy monterom automatyki nie uda się usunąć usterki w ciągu siedmiu dni
Wówczas do akcji "wkracza" par 22, ust. 8 rozporządzenia, z treścią punktu 3), której zapewne czepia się, i stosowania chce, firma spod znaku orzełka na obalonym płocie.

Wcześniej napisałem, jak rozporządzenie nakazuje w tej sytuacji ustalać widoczność pojazdów szynowych przed przejazdem.

Powtórzę tylko: - nie może być ona gorsza niż dla prędkości 40 km/h i taką widoczność muszą, bez żadnych tłumaczeń, zapewnić PLK-owcy.

Wówczas automatycznie znikają przesłanki do ograniczania prędkości przed przejazdem, poniżej czterdziestki, z pewnymi wyjątkami na przejeździe.

Poza tym, co wyżej, stosując się do zaleceń, PLK musi wystawić "STOP" z tabliczką "sygnalizacja nieczynna" i - co oczywiste - wyłączyć tę nieczynną sygnalizację.
Wyłączenie rozumiem, jeżeli dotyczy już i tak uszkodzonych światełek, lecz problem w tym, że cała afera dotyczy też przejazdów, na których są one sprawne, a tylko szynobusy sprawiają problemy.

Podniesie to bezpieczeństwo na takich przejazdach, jak jasna chol...ra.

Niestety, minister w rozporządzeniu nie przewidział, ze przyjdzie mu rządzić zgrają figurantów i nie kto inny, tylko podległy organ - UTK właśnie - dopuści do ruchu takie gó...no.
A teraz UTK, zamiast po prostu przyznać się do wpadki i cofnąć świadectwa dla tych felernych poznańskich tramperów, próbuje wmawiać, że oto posiadło dar czytania między wierszami i "interpretuje" rozporządzenie, rzucając bezsensownymi nakazami.
Równie bezsensowny jest termin ich wprowadzania, bo albo dopatrzyli się luki w systemie bezpieczeństwa i działają natychmiastowo, albo robią wiele szumu o nic, jak telewizyjni celebryci - byle przypomnieć o swoim istnieniu.
Emillex - 29-06-2010, 21:51
Temat postu:
UTK: Nie prowadzimy prac nad przepisami ograniczającymi prędkość pociągów przed przejazdami

Wczoraj opublikowaliśmy tekst autorstwa Roberta Wyszyńskiego, pochodzący z majowego numeru "Rynku Kolejowego", zatytułowany "Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?" Dziś Urząd Transportu Kolejowego nadesłał sprostowanie odnośnie wspomnianego artykułu.
Publikujemy je w całości:

Szanowny Panie Redaktorze,
W związku z opublikowaniem nieprawdziwych informacji w majowym numerze czasopisma „Rynek Kolejowy” oraz na portalu internetowym rynek-kolejowy.pl w dniu 28.06.2010 r. oświadczam, że Kierownictwo Urzędu Transportu Kolejowego nie prowadziło i nie prowadzi żadnych prac w zakresie wprowadzenia nowych przepisów nakazujących ograniczanie prędkości pociągów przed niestrzeżonymi przejazdami kolejowymi, a Prezes UTK w tej kwestii nie wydał żadnych „zaleceń” o charakterze ogólnym. Mając na uwadze wiele wcześniejszych Waszych publikacji wywołujących nieuzasadnione negatywne sensacje wokół Urzędu Transportu Kolejowego stwierdzamy, że rozpowszechniane przedmiotowe fałszywe informacje przez Państwa czasopismo i portal internetowy noszą charakter publicznego szkalowania Urzędu Transportu Kolejowego, który stoi na straży bezpieczeństwa oraz regulacji transportu kolejowego w Polsce. Zważywszy na duże zaangażowanie kierownictwa UTK w poprawę bezpieczeństwa i wzrost konkurencyjności na kolei, co wyraża się chociażby poprzez zmniejszającą się liczbę wypadków pociągowych oraz wysoką pozycję w liberalizacji polskiego rynku kolejowego na tle państw Unii Europejskiej oraz brak faktycznych podstaw do sformułowania przedmiotowej tezy, tytuł artykułu „Czy UTK i PLK dobijają lokalną kolej?” jest wielce niestosowny i niesprawiedliwy.W związku z powyższym oczekujemy niezwłocznego sprostowania tych fałszywych informacji w formie, w jakiej zostały opublikowane. Równocześnie informujemy, że w przypadku nie uczynienia zadość ww. prośby, podjęte zostaną kolejne adekwatne działania.

Z poważaniem, Alvin Gajadhur

Urząd Transportu Kolejowego

Źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 29-06-2010, 23:21
Temat postu:
Wypowiedź Roberta Wyszyńskiego na forum "Rynku Kolejowego":

---

Czyli co: autor sobie wymyślił tę interpretacyjną bzdurę, a prasa kłamie. Bo nie układna - pekapiarska, tak?

To po kolei:

1) Krzysztof Łańcucki wyraził się jasno, co zacytowałem to w artykule: też sobie wymyślił? Dziwne..., bo doświadczony to rzecznik.

2) Nawet jeśli interpretacja dot. zwolnień na przejazdach niestrzeżonych to radosna twórczość zakładów PLK, to należy NATYCHMIAST COFNĄĆ owe ARCYSZKODLIWE WYDŁUŻENIA ZWOLNIEŃ!

3) Powiedzmy że znam założenia nowego rj (każdy może znać; jeśli powoła się na ustawę o informacji publicznej - to otrzyma projekt nowego rj z UM) i WIEM, jakie szkody wyrządza pasażerom kolei i pasażerskiemu rynkowi kolejowemu ten wymysł - reszta jest w artykule, przykłady też. Wzięte z konkretnych linii, miejsc i z OFICJALNYCH tabeli PLK, a nie z bajek kosmitów czy filmu sf.

4) Na miejscu biurokratów z UTK i PLK natychmiast należy wdrożyć dochodzenie w celu sprawdzenia kto odpowiada za te bzdury zwolnieniowe - WPROWADZONE DO TABEL PLK (WOS) w celu konstrukcji rj przez UM-y.

5) Zarówno PLK jak i UTK chyba zapomina, że nie jest sedno w tym, kto te zapisy wprowadził (kuriozalnie wydłużone zwolnienia), ale NAJWAŻNIEJSZĄ SPRAWĄ DO NATYCHMIASTOWEGO ZROBIENIA jest odkręcenie tej bardzo szkodliwej drogi, jaką idziecie wszyscy razem. Drogi ANTY kolejowej, ANTY pasażerskiej i ANTY społecznej. Mało tego: teoretycznie zwiększającej możliwość KOLIZJI na tego typu przejazdach, co również opisałem w artykule.

I tego się Panowie złapcie, a nie teoretycznych rozważań kto wprowadził te interpretacje - chyba że już Wam kompletnie się rozmył jakikolwiek kontakt z rzeczywistością kolejową na gruncie. Wydłużenie zwolnień od 300 do 500 metrów na każdym niestrzeżonym przejeździe linii lokalnych i regionalnych to szczyt bezsensu - szczyt niezwykle szkodliwy i rozwalający rozkłady jazdy, cofający je najmniej do czasów sprzed 5-8 lat. Mówię o konkretach, które mogę udowodnić.

Jak się skończyła hucpa z odwołaniem IR-ów i jaki rezonans społeczny to wywołało - już wiecie (mówię o MI i PLK). Zobaczymy jak skończy się ten nonsens nad nonsensy! Za co takie woj. Opolskie płaci 17 MILIONÓW złotych Peelce (część dotacji rocznej w wys. 37 mln) - za wydłużanie rozkładów jazdy na każdej linii o 10 - 15 minut??? Co rok? Dziękuję, postoję.
wykolejeniec - 29-06-2010, 23:26
Temat postu:
Cytat:
Krzysztof Łańcucki – rzecznik prasowy PKP PLK zapytany o opinię dotyczącą „zalecenia” przez UTK nowej interpretacji przepisów odpowiada oficjalnie: – Zalecenie UTK dotyczy interpretacji załącznika nr 1 do rozporządzenia 144 (obliczania trójkątów widoczności). My jako PLK mamy obowiązek stosowania się do zaleceń centralnego organu administracji rządowej.

Wychodzi na to ,że Łańcucki kłamał. Niech od niego żądają sprostowania.
Z kolei pan rzecznik dwojga urzędów - Alvin - chyba też coś knuje, bo:
Cytat:
Kierownictwo Urzędu Transportu Kolejowego nie prowadziło i nie prowadzi żadnych prac w zakresie wprowadzenia nowych przepisów nakazujących ograniczanie prędkości pociągów przed niestrzeżonymi przejazdami kolejowymi, a Prezes UTK w tej kwestii nie wydał żadnych „zaleceń”

Czyżby, żeby nie skłamać, nie powiedział całej prawdy?
Bo dlaczego nie napisał po prostu "urząd"?
Może jednak dyrektor któregoś (wrocławskiego?) oddziału terenowego się wychylił i wydał takie zalecenie, od którego teraz się centrala odcina?
Prawdopodobnie nie dowiemy się, bo już go zmienili.
I dlaczego napisał tylko o przejazdach niestrzeżonych?
Po skończonych ośmiu klasach podstawówki, coś tam w artykule u RW wyczytałem o przejazdach kat. C.
UTK A. G. ani trochę się o nich nie zająknął.

A tak swoja drogą. Znów chłopaki, w trosce o powagę i mir urzędu, muszą wytaczać ciężki oręż, w myśl zasady, że "chamstwu należy się przeciwstawiać siłom" miast "godnościom osobistom".
Co za hańba.

EDIT: Sorry Pirat, nie sprawdziłem przed wklejeniem postu, że coś wstawiasz. Jak chcesz to usuń.
pp - 30-06-2010, 12:51
Temat postu:
Jak na Polskę, to może i finansowa fikcja, ale zapytam, ponieważ nie wiem jak to wygląda w rzeczywistości. Mianowicie, gdyby przejazdy kat. D w Polsce zaopatrzyć w sygnalizację świetlną? Jaki byłby koszt takiej inwestycji? I czy koszty wydłuzenia czasów jazdy z powodu zwolnień na przejazdach oraz koszty dodatkowej energii na rozruch, nie pokryją tego z nawiązką?
Emillex - 30-06-2010, 21:37
Temat postu:
pp, gdzieś, w którymś z wywiadów z kimś z PLK, bodajże Zbigniewem Zarychtą padła suma 10 000zł. Nie wiem tylko jaki typ sygnalizacji można za tą sumę zainstalować.
wykolejeniec - 30-06-2010, 23:59
Temat postu:
Chyba na lampach naftowych i z murzynem z patelnią zamiast dzwona. Smile
Nie znam obecnych cen, ale jakiś czas temu to było juz bodaj 300-500 tys. za standard, a przy jakimś uzależnieniu z semaforami na pobliskiej stacji, mogło się nawet podwoić.
pp - 01-07-2010, 09:42
Temat postu:
Też słyszałem i czytałem o kosztach 300-500 tys. W skali kraju (o ile się nie mylę, to jest 8,5 tysiąca czynnych przejazdów D) daje to kwotę 2,55-4,25 miliarda zł. Sporo. Bo za to mozna wyermontować kupę linii.
Ale mimo wszystko zadam teraz następne pytanie - o koszty energii na rozruch. Hmm, ciekawy temat się robi, choć trudny do policzenia. Bo o ile elektryki to wiem jak policzyć, ale diesle już nie.
Zresztą jaki jest % udział takich przejazdów na liniach z drutem i bez? Tego chyba nawet peelka nie wie.
Iktorn - 01-07-2010, 10:34
Temat postu:
Kiedyś jeszcze w temacie dotyczącym budowy słynnego peronu we Włoszczowie ktoś (nie pamiętam kto, ale chyba niedorzecznik Ney) argumentował, że koszt zatrzymania i rozpędzenia pociągu = kosztowi jednego biletu.
Noema - 01-07-2010, 11:47
Temat postu:
Iktorn, to nie był Ney tylko Wrzosek, który koszt zatrzymania i rozpędzenia pociągu wycenił na (jeśli dobrze pamiętam) 24 zł. Oczywiście była to wierutna bzdura, podyktowana koniecznością usprawiedliwienia budowy peronu we Włoszczowie. Zresztą beton PKP notorycznie w tej sprawie mijał się z prawdą. Gdy pracowałam w PKP PLK to wielokrotnie słyszałam o takich kosztach, które oscylowały w okolicy 100-120 zł (koszt energii trakcyjnej, której zużycie zależy m.in. od masy składu i prędkości, do której pociąg się rozpędza).
Artur - 03-07-2010, 17:49
Temat postu:
pp, W spalinówkach zależy to od masy pociągu, prędkości, budowy silnika i przekładni ale można przyjąć od kilkudziesięciu gramów nawet do paru litrów paliwa na rozruch.
W LDH18 (180KM) i piętrusku dwuczłonowym około 70 ton na haku od 0km/h do 40km/h jest to około 100 gramów paliwa, przy zużyciu na trasie około 13 l/h.
Podaj przykład zużycia na jakimś elektryku.
Klałd - 05-07-2010, 04:33
Temat postu:
Tą "trasę" LD18 z bipą to raczej w Pyskowicach macie krótką, ale i tak pozdrawiam i miłej zabawy. Na tej maszynie kiedyś byłem odwiedzając Pyskowice.
Ostatnio zerowałem liczniki energii na wagonach silnikowych naszej kolei miejskiej (starych z rozruchem oporowym). Cześć z nich (800 wag sposrod 1200) ma komputerowo sterowany rozrzad - cos jak ET22-2000 , ale stare procki 8080, poczatek lat 90. Zbieram (przy okazji jak spotykam te wagony ktore wyzerowalem) dane by wyliczyc srednie zuzycie z danej linii i porownac z nowymi skladami z rozruchem implusowym na falownikach. Na razie odczytalem je na jednej linii (niebieskiej). Wynik około 4kwh/mile (2,5kwh/km). Wagon ma jakies 25t. Rozpedza sie do 60...90km/h. Posiada 4 silniki po 110kM (smieszne podawianie w KM dla silnikow el) czyli w sumie jakies 300kW.Nowe, impulsowe prawdopodobnie zuzywaja polowe z tego. Dokladne dane w ciagu kilku najblizszych kilkunastu dni, kiedy odczytam dane z linii po ktorej nowe w rozkladzie normalnym juz jezdzily. Wszystkie wagony sa silnikowe.
Emillex - 16-07-2010, 11:27
Temat postu:
PKP PLK: Wydłużone zwolnienia zgodnie z zaleceniem UTK

W związku z otrzymanym od UTK oświadczeniem, w którym Urząd odżegnuje się od wprowadzenia zaleceń do interpretacji przepisów dot. znacznego zwiększenia długości zwolnień na przejazdach niestrzeżonych (które w drastyczny sposób pogarszają parametry przygotowywanego rj 2010/2011 - szczególnie na liniach lokalnych, co opisywaliśmy tu), ponownie zapytaliśmy PKP PLK o prawdziwą przyczynę wprowadzenia zwolnień, wydłużonych często z 15-30 m do 300-500 m.
Na linii lokalnej - gdzie takich przejazdów zazwyczaj jest kilkanaście - wydłuża to czas jazdy od 10 do 15 minut, „rozkładając” takty i skomunikowania na węzłach oraz powodując znaczne zmniejszenie konkurencyjności wobec transportu kołowego (czyli - odpływ pasażerów). Efektem jest cofnięcie się do czasów jazdy o najmniej 10-15 lat, a w przypadku linii Brzeg – Nysa do roku... 1885.

Odpowiedź jaką dostaliśmy od rzecznika PLK Krzysztofa Łańcuckiego potwierdza nasze wcześniejsze informacje oraz treści, które zawarliśmy w artykule w majowym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy". Oto ona:

"W protokole z kontroli UTK w Zakładzie Linii Kolejowych w Gdańsku (16 czerwca 2008 r.) widnieje następujący zapis:

W celu zapewnienia wymaganego odstępu czasu pomiędzy zauważeniem przez kierującego pojazdem drogowym zbliżającego się pojazdu kolejowego do przejazdu a jego przybyciem na przejazd należy zapewnić właściwą prędkość pociągu w całym trójkącie widoczności, a nie jedynie w momencie jego przejazdu przez przejazd. Ograniczenie winno obowiązywać w obrębie całego trójkąta widoczności. W świetle uprawnień Urzędu Transportu Kolejowego określonych w ustawie o transporcie kolejowym taka opinia UTK jest dla zarządcy linii kolejowych wiążąca. Stąd PLK wprowadziło wydłużone zwolnienia na większości przejazdów niestrzeżonych. Nie ma tu żadnej dowolności. Wszystko jest dokładnie opisane w załączniku nr 1 do rozporządzenia 144, w tabeli nr 2, określającej sposób obliczania długości odcinków widoczności czoła pojazdu szynowego z drogi. Zalecenie UTK dotyczy całego trójkąta widoczności."

Jest więc przyczyna - jest skutek. UTK zaleciło - PLK wprowadziło, bo musiało. Nie ma natomiast odpowiedzi na pytanie: jak cofnąć to - naszym zdaniem - kuriozalne i szkodliwe dla transportu kolejowego zalecenie, dotyczące wydłużenia zwolnień w zakresie "całego trójkąta widoczności".

Przypomnijmy, że UTK w przysłanym do redakcji oświadczeniu stwierdziło, iż "kierownictwo Urzędu Transportu Kolejowego nie prowadziło i nie prowadzi żadnych prac w zakresie wprowadzenia nowych przepisów nakazujących ograniczanie prędkości pociągów przed niestrzeżonymi przejazdami kolejowymi, a Prezes UTK w tej kwestii nie wydał żadnych „zaleceń” o charakterze ogólnym. Mając na uwadze wiele wcześniejszych Waszych publikacji wywołujących nieuzasadnione negatywne sensacje wokół Urzędu Transportu Kolejowego stwierdzamy, że rozpowszechniane przedmiotowe fałszywe informacje przez Państwa czasopismo i portal internetowy noszą charakter publicznego szkalowania Urzędu Transportu Kolejowego, który stoi na straży bezpieczeństwa oraz regulacji transportu kolejowego w Polsce". Na stronie internetowej Urzędu ukazało się tymczasem oświadczenie odwołanego niedawno prezesa UTK o bardzo podobnej treści, w której zawarto jeszcze ostrzejsze sformułowania: "uprawnione jest postawienie tezy, że rozpowszechniane przez Redakcję Rynku Kolejowego fałszywe informacje noszą charakter publicznego szkalowania Urzędu Transportu Kolejowego i wprost zmierzają do destabilizacji i ”rozmiękczenia” zasad obowiązujących w zakresie bezpieczeństwa oraz regulacji transportu kolejowego w Polsce". Ocenę tych sformułowań pozostawiamy Czytelnikom.

Źródło: Rynek Kolejowy

[ Dodano: 16-07-2010, 22:07 ]
Komentarz Roberta Wyszyńskiego, autora artykułu: Czy UTK i PLK dobijają lokalna kolej?:

Problemem tego bajzlu jest jednak to, że zalecenie już zostało wprowadzone do projektu rj 2010/2011 - różnie w różnych regionach, co dodatkowo powoduje absolutny bałagan, bo w jednych regionach ograniczenia są mniej wydłużone, a w innych więcej - nikt nie jest w stanie ogarnąć tego urzędniczego bałaganu.

Przykłady podane w artykule (na górze jest link do wcześniejszego artykułu) są bardzo konkretne i niestety, zapewne zostaną wprowadzone od grudnia 2010, co spowoduje wyżej opisane skutki. Odkręcenie tej głupoty nie tylko może potrwać do czasu, aż liczba wypadków na takich przejazdach się zwiększy, ale może być bardzo trudne. Efektem będzie spadek przewozów pasażerskich na liniach loklanych i regionalnych - brak dogodnych skomunikowań na wybranych wezłach i ... dalszy odpływa pasażerów od kolei.

Jak zwykle nie będzie odpowiedzialnych.
Gurdol1 - 03-09-2010, 03:31
Temat postu:
Ten tekst powyżej (z wypowiedzią Łańcuckiego) też jest mój - z małą pomocą RK.

Mogę obecnie już to półoficjalnie powiedzieć: WYCOFANO SIĘ Z TEGO GÓWNA!!! Oczywiscie nie samo z siebie, tylko po interwencji m.in. centrali PLK. To było największe zagrożenie dla ruchu pasażerskiego w Opolskim od kilku lat - rozpieprzało cały misterny rozkład i skomunikowania.

Ale to naprawdę była trudna sprawa do załatwienia - i wymagała wkładu wielu ludzi - w tym naszego (OKOKO i Rynku Kolejowego), UM, mediów i jeszcze troszkę korespondecnji półprywatnej. Sam w pewnym momencie nie wierzyłem, że się uda. A jednak!

Przy okazji ukłony dla red. naczelnego RK, który zgodził sie art z numeru drukowanego (zupełnie wyjatkowo - z racji wagi sprawy) dać na portal RK w całości. A czy te zwolnienia w Opolskim to robota pana Sz. - byłego dyra opolskiego PR - i tak się dowiem.

To teraz brawa, wiwaty i takie tam Mr. Green Język Happy
Anonymous - 03-09-2010, 08:04
Temat postu:
Panie Robercie dzięki za dobrą wiadomość. Ale trzeba też uważać na przyszłość.
wykolejeniec - 03-09-2010, 11:37
Temat postu:
Miałem już tu nie pisać, ale o to jedno spytać po prostu muszę.
Panie Robercie - że się nawiąże do panującego tu tytularza - z jakiego g..na się wycofano?
Nie śmiałbym podejrzewać, że nakłonił Pan kogokolwiek do łamania prawa, więc czy mógłby Pan cokolwiek uściślić?
Brajdak - 04-09-2010, 04:41
Temat postu:
Jeszcze trochę, a postawią sygnalizację świetlną, taką jak na zwykłych skrzyżowaniach drogowych! Ciekawe,gdzie ustawiono by wtedy sygnalizator dla pociągu? Przed przejazdem czy w odległości drogi hamowania? A tak poważnie, wg. mnie, wcale to nie zwiększa bezpieczeństwa bo nie jeden kierowca ,widząc że poc. zwalnia myśli : "zdążę jeszcze przejechać" lecz . . .!I jeszcze jedno, kto, kiedy i jak badał parametry "przekroczenia wskażnika ruchu". Śmiać się chce a raczej płakać, gdy ograniczenie dotyczy przejazdu "w polu",gdzie w ciągu doby przejeżdża kilka pojazdów, a widoczność jest zadowalająca?

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group