Wysłany: 04-05-2011, 19:33 Będzie prędkość minimalna na niektórych liniach?
Będzie prędkość minimalna na niektórych liniach?
– Wydaje się, że będziemy musieli pewne inne narzędzia zastosować do podziału ruchu. Prawdopodobnie dla niektórych linii kolejowych określimy prędkość maksymalną i prędkość minimalną – powiedział podczas piątkowej debaty poświęconej rozwojowi kolei w województwie śląskim Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.
Szef Polskich Linii Kolejowych powiedział w Katowicach, że Górny Śląski ma bardzo dobre warunki do specjalizacji linii kolejowych i my do tego dążymy, ale PLK-a chciałaby, żeby przewoźnicy z tego korzystali. – Bo mamy taki bardzo ciekawy casus w przypadku linii Wrocław – Opole, gdzie mamy linię lewobrzeżną przez Brzeg zmodernizowaną do prędkości 160 km/godz. i prawobrzeżną przez Jelcz Miłoszyce, która jest oczywiście w kiepskim stanie technicznym, ale jest zdecydowanie tańsza. Jakoś tak się dziwnie składa, że przewoźnicy raczej wolą tą szybką przez Brzeg, mimo że jest droższa. Pojawia się pytanie na ile to różnicowanie stawek faktycznie ma wpływ na podział – pytał Zbigniew Szafrański.
– Wydaje się, że będziemy musieli pewne inne narzędzia zastosować do podziału ruchu. Prawdopodobnie dla niektórych linii kolejowych określimy prędkość maksymalną i prędkość minimalną. Jeżeli bowiem linia ma przechyłki przystosowane dla pociągów jadących z prędkością 160 km/godz., to wjazd pociągu towarowego będzie oznaczał cięcie szyn na łukach wewnętrznych, a w związku z tym prawdopodobnie albo podwyższymy stawkę, albo powiemy, żeby jechać inną drogą – stwierdził prezes Polskich Linii Kolejowych.
Jak zauważył w rozmowie z dziennikarzami, jest to problem wszystkich linii kolejowych, na których istotnie powiększana jest prędkość jazdy. – Ta kwestia nie była w jakiś istotny sposób poruszana do tej pory, chociaż pewne prędkości były już różnicowane, bo jak weźmiemy linię od Tarnowskich Gór przez Inowrocław, Bydgoszcz do Tczewa, na odcinku od Inowrocławia do Tczewa, gdzie kursowało dużo pociągów pośpiesznych była utrzymywana prędkość 120 km/godz. Na południe w kierunku Śląska była utrzymywana prędkość 100 km/godz., mimo to, że geometrycznie linia może zapewnić prędkość 120 km/godz. a nawet więcej. Tylko, że przy przeważającym ruchu pociągów towarowych nie opłacało się regulować przechyłek na łukach bo to oznaczało wyższe koszty utrzymania nawierzchni – wyjaśnił Zbigniew Szafrański.
– W tej chwili wchodzimy w prędkości rzędu 160 km/godz. na głównych ciągach. Z Wrocławia do Opola linia jest praktycznie płaska i prosta, ale z Warszawy do Gdańska, począwszy od Działdowa wchodzimy z łuku w łuk, ponad 40 proc. tej linii na całej długości to są łuki. I teraz ma to znaczenie, jak często będziemy wymieniać szyny na łukach. Na niektórych liniach górskich przy intensywnym ruchu pociągów zewnętrzne szyny na łukach wymienia się co kilka miesięcy, tak szybko się ścinają – podkreślił.
– Jeżeli teraz będziemy mieli dużo wolnych pociągów towarowych na linii z Warszawy do Gdańska to na skutek cięcia szyn na łuku, tylko tych od środka, będziemy musieli te szyny wymieniać, co znacznie podniesie koszty ich utrzymania. W związku z tym zasadne byłoby powiedzieć tak: jeśli pociąg towarowy, to taki, który jedzie nie wolniej niż 80 km/godz., być może 100 km/godz. Jeśli jedzie wolniej, to niech jedzie inną trasą – powiedział prezes Polskich Linii Kolejowych.
Zaznaczył jednak, że byłyby to daleko idące zmiany. – Na pewno ten temat będzie prędzej, czy później dyskutowany przez Radę Przewoźników i ostatecznie znajdzie się w regulaminie dostępu do infrastruktury. To jest istotna zmiana bo póki co ani rozporządzenie ministra infrastruktury, ani nasz regulamin nie przewiduje dolnego progu prędkości na linii kolejowej, ale prędzej czy później nas to czeka – dodał Zbigniew Szafrański.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Jeżeli bowiem linia ma przechyłki przystosowane dla pociągów jadących z prędkością 160 km/godz., to wjazd pociągu towarowego będzie oznaczał cięcie szyn na łukach wewnętrznych
Chyba jemu, "temu gościu" chodziło o szynę wewnętrzną, ale co tam, prezes nie musi sie znać.
Nie znam się i ja, bom z "drewnianej kolei", stąd pytanie do ludzi pracujących na CMK, E20, a może i innych "szybkich" liniach: spotkaliście się z tym zjawiskiem, czy też Szafran dorabia ideologię do skoku na kasę, tj. podwyżki stawek?
Przejedz się kiedyś na odcinek Świebodzice- Wałbrzych Szczawienko. Tam jest 40, tor po prowadnicach, szyna wewnętrzna płaska, zewnętrzna ścięta. A szyny wymieniono nie dalej niż rok temu. Inna sprawa, że tam jeżdżą pociągi z ciężkim kruszywem, a położone są lekkie szyny S49.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
To zjawisko ma trochę inną przyczynę - mały promień łuku.
A pytam konkretnie o występowanie zużycia powierzchni bocznej główki wewnętrznej szyny na łuku (bo to chyba prezes nazywa "cięciem"?) wskutek jazdy ze zbyt małą prędkością po łuku z dużą przechyłką i "skrobania" tej szyny przez obrzeża zestawów kołowych.
Kiedyś pracowałem na linii, gdzie było tylko 120 i nie pamiętam, aby drogowcy się na takie coś skarżyli.
Na chłopski rozum jeżeli jakakolwiek szyna ma być ścięta w płaszczyźnie pionowej, to ze względu na siłę odśrodkową będzie to szyna na zewnętrznej łuku. Szyna wewnętrzna zetrze się tylko w płaszczyźnie poziomej ze względu na docisk wewnętrznych zestawów kołowych przy przechyle.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
W łuk wózki wpisują się coś tak podobnie, jak starałem się (naprawdę ) pokazać na lewej rycinie. Wówczas, jeśli osie mają za dużo luzu, koła mogą stykać się z szyną w dwu punktach, tj. właściwym na powierzchni tocznej i dodatkowo, obrzeżem przed kołem, przy szynie zewnętrznej i za kołem, przy wewnętrznej.
Ponieważ powierzchnia toczna dociskana jest ciężarem pojazdu, w tym miejscu poślizg nie występuje (tak w przybliżeniu, bo zawsze jakiś tam mikropoślizg jest), natomiast w punkcie styku obrzeża następuje tarcie ślizgowe - na sucho - koła po szynie i ścieranie obu powierzchni. Swoją drogą, dobrze, że się w tym miejscu przecierają, bo gdyby nie, koło wspięłoby się po szynie i dalej pojechało prosto. Zaś inny skutek uboczny jest taki, że wówczas nawet na łukach o dużych promieniach słychać charakterystyczny zgrzyt i można pozbierać opiłki magnesem.
Styk dwupunktowy powoduje ścieranie (cięcie?) - przy dużej prędkości, kiedy siła odśrodkowa jest znaczna - szyny zewnętrznej, a przy małej, kiedy siła odśrodkowa nie jest wystarczająca, aby zrównoważyć siłę Fp (rysunek drugi od prawej), wynikającą z przechyłki, a "ściągającą" pojazd do środka łuku - szyny wewnętrznej.
"Za dużo luzu" zrobi się, kiedy wystąpi np. poszerzenie wskutek wyrywania i poluzowania przytwierdzeń podkładów, ale to na drewnie - na betonach nie ma się co wyrywać.
Powyższe to już skrajny przypadek, do którego w zasadzie PLK nie powinna dopuszczać, a jego postęp jest dość szybki.
Lecz niestety, zanim jeszcze dojdzie do sytuacji umożliwiającej styk dwupunktowy, szyny zużywają się na łukach wskutek już nawet jednomiejscowego kontaktu, na krawędzi główki szyny.
O ile na prostej koło styka się mniej więcej na środku powierzchni tocznej główki, a kształt miejsca styku jest mniej więcej elipsą "ułożoną" w poprzek szyny (czerwonobury placek na środkowym rysunku i trochę wyrozumiałości dla "artysty", proszę ), o tyle na łuku, styk na krawędzi główki jest wydłużoną elipsą.
Z doświadczenia samochodowego wiadomo, że za słabo napompowana opona zużywa sie szybciej, mimo że nacisk rozkłada się na większej powierzchni.
A może właśnie dlatego?
Punkt na obwodzie opony, w trakcie jednego obrotu koła przyspiesza od zera w punkcie styku z podłożem do podwójnej prędkości pojazdu na górze, po czym znów wyhamowuje do zera.
Na marginesie: to dlatego opony mają określoną prędkość maksymalną zastosowania - powyżej niej deformują się "obwodowo" i "promieniowo" wskutek ww. przyspieszeń.
No właśnie: opona ma miejsce nieruchome - nieprzecierające się - z podłożem tylko w punkcie (linii) na samym dole. Im dalej od niego (niej) w górę, tym prędkość tego przecierania większa. I to dlatego mniejsze ciśnienie w oponach, kiedy "laczek" się wydłuża, oznacza szybsze zużycie bieżnika gumy.
Zupełnie podobnie jest z kołami kolejowymi - za słabo "napompowane", czyli stykajace się na krawędzi główki, zużyją się same, a także ją, szybciej (miejsca i kierunki najsilniejszego tarcia to te niebieskie strzałki na prawym).
Powyższe, na szynie zewnętrznej, "się robi" dość powszechnie, na szynach wewnętrznych natomiast, chyba częściej wystepują tzw. spływy. Ich przyczyną jest też nacisk w punkcie styku na krawędzi główki, ale bardziej z góry; miejsce styku jest lekko przesunięte w kierunku osi szyny. Wówczas duży nacisk na małej powierzchni (zaokrąglenie główki - jej promień krzywizny - dość duże) powoduje przekroczenie granicy plastyczności materiału szyny i jego wypływanie bokiem. Tworzy się taki boczny nawis.
No i dobra, grafomaństwo górą, a chodzi tylko o to, że na ile powyższe zjawiska mają zastosowanie poniżej pierwszej kosmicznej i przechyłek mniejszych niż posiada zjazd z Dużej Krokwi?
Trzeba dodać też, że im ciaśniejszy łuk, tym szerzej trzeba ustawić szyny, żeby nie zakleszczyć zestawów kołowych (w niektórych przypadkach z tego powodu na łuku jest rozstaw swym nie 1435, a 1460 mm). Żeby zestaw kołowy nie wpadł do środka, ustawia się prowadnice. A te jak sądzę też się "ścinają", a są często traktowane po macoszemu...
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Dla mnie to kolejny sposób na utrudnienie życia przywatnym przewoźnikom, do których możemy zaliczyć również tabor muzealny.
Na Pomorzu parę lat temu widziałem wskaźnik W8 z "1" czyli można jak potrzeba
_________________ TOZK nadal walczy!!!
POZDRAWIAM KOLEJOWO Z OPOLA!
*ARTUR*
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
