Wysłany: 16-10-2011, 21:54 "Czas śmierci" taboru według przepisów
Witam
Ostatnio przeczytałem, że UTK zezwolił na kursy EN94 (WKD) do 2015 r., później mają iść na kasacje. I tak się zastanawiam jak to wygląda na kolei (PKP). Bo z tego co wiem to EN57-001 już skończył 50 lat, a jeździ dalej. Czy UTK też wprowadziła taki "czas śmierci" dla pojazdów wywodzących się z grup PKP? Jeżeli tak to jaki on jest?
xavee, EN57-001 stoi odstawiony pod szopą w Przeworsku, i raczej do ruchu planowego już nie wroci. A odnośnie EN94, to UTK zezwoli na jazdę dłużej, ale tylko egzemplarzom którym do 2015 roku zostanie wykonana naprawa główna. Podobna sytuacja jest z bykami w Cargo.
Z tego co wiem to na dzień dzisiejszy nie ma takiegop przepisu który by "uśmiercał" lokomotywy ze względu na wiek. 3E-100 która jeździ w Orlenie jest z roku 1957.
3E-100 miała OIDP naprawę główną, więc jeszcze spokojnie pojeździ. Natomiast Cargo obecnie musi odstawiać byki z niskimi numerami, które nie przeszły jeszcze NG.
3E-100 na 100% miała naprawę główna i modernizację.
Tak naprawdę to UTK może uśmiecić lokomotywy tylko wycofując świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.
Jeżeli świadectwo jest ważne to naprawa główna załatwi temat najstarszej lokomotywy. W końcu NG to odtworzenie parametrów konstrukcyjnych lokomotywy.
przem710, oczywiście masz rację, spojrzałem na świadectwo ze stron ZNLE Gliwice i to mnie zmyliło gdyż na świadectwie nie ma wpisanego dokładnie roku produkcji tylko "od 1957".
Czas śmierci tylko przewoznik może wyznaczyć.Jeśli uzna,że nie opłaca się robić NG to lokomotywa idzie na odstawke. Nawet w najstarszej lokomotywie NG załatwia sprawę.Gdyby mieli wycofywać ze względu na wiek to wiele podstawowych serii na PKP by już nie jezdziło.
Wykonanie trzeciej naprawy głównej jest ekonomicznie nieuzasadnione, a zatem jest to jakiś wyznacznik końca "żywota" taboru. Tak głosi teoria, a praktyce różnie bywa, np. IC nie przymierza sie do wykonywania drugich napraw głównych. Lokomotywy te raczej będą przeznaczone do kasacji (czyt. sprzedaży)
Szpiegu, skąd taka informacja że wykonanie trzeciej NG jest ekonomicznie niezuzasadnione ? A pierwszej, drugiej jest ekonomicznie uzasadnione ? Ciekawe teorie, możesz to podeprzeć jakimiś konkretami ?
Może chodzi o to, że np dla Cargo 3-cia naprawa jest nieekonomiczna bo zamiast robić 3-cią naprawę starych ET22 to taniej uruchomić z powrotem młodsze ET42. Natomiast dla tych którzy nie mają taboru to już taka naprawa jest jak najbarziej ekonomiczna, prywatni przewożnicy kupują stare złomy typu ET21 czy najstarsze EU07, a nawet sciągają 35 letnie ET22 z Maroka, potem remontują i jeżdzą, tak samo PR nie mający lokomotyw z chęcią skupuje od IC lokomotywy które dla IC przeszły w stan nieopłacalności. Zatem punkt widzenia zależy od stanu posiadania.
Tak też sądzę i wydaje mi się że to jest punkt widzenia państwowego przewoźnika i ich magicznych ekonomicznych założeń, naprawa główna pierwsza czy czwarta, teroretycznie to jest to samo.
Każdy przewoźnik ma własne wytyczne w zakresie utrzymania pojazdów, określone w DSU. Jeśli tylko ową dokumentacje zatwierdzi UTK, można eksploatować tabor „do woli”.
Pierwsza czy czwarta główna – nie do końca to samo. Pierwszą czynnością podczas wykonywania jakiejkolwiek naprawy okresowej jest pomiar grubości ostoi oraz pomiary geometryczne ram wózków. Niestety mierzone parametry nieubłaganie ulegają zmianie z biegiem lat. Należy zaznaczyć, że wymiary naprawcze dla NG są bardziej rygorystyczne niż dla NR.
Doświadczenia z eksploatacji wskazują, że właśnie w okolicach trzeciej naprawy głównej, wyżej wymienione pomiary zaczynają nie łapać się w normie. Stąd tez moja, może nieco karkołomna teoria, o ekonomicznym nieuzasadnieniu wykonywania trzecich NG.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
