Rząd poprosi Komisję Europejską o zgodę na nowy sposób wydawania unijnych funduszy na kolej: proste i szybkie remonty. Likwidacja "wąskich gardeł" na liniach kolejowych mogłaby znacząco skrócić czasy przejazdów pociągów.
Komisja Europejska dotychczas niechętnie patrzyła na finansowanie zwykłych remontów torów z funduszy unijnych. Pieniądze dawała tylko na gruntowne modernizacje, takie jak np. 350-kilometrowy odcinek linii E-65 z Gdyni do Warszawy. Inwestycja potrwa do 2014 r., a jej szacowany koszt to ok. 7 mld zł.
- Na tak kosmiczne koszty składa się przede wszystkim cena automatyki systemów sterowania ruchem, wymaganych przez Unię. To po to, by z torów mogły korzystać pociągi z innych krajów - tłumaczy Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.
Problemem dla kolei okazały się nie tylko koszty dużych projektów, ale też czas potrzebny na ich wykonanie. I nie chodzi o same prace budowlane, a o dokumentację: studia wykonalności, decyzje środowiskowe itp. Ich uzyskanie trwało lata, a Polskie Linie Kolejowe nie radziły sobie z ich tworzeniem tak dobrze, jak np. drogowcy z GDDKiA.
Dlatego od kilku miesięcy rząd mówi już oficjalnie, że europejskie fundusze (ok. 3 mld zł), które w ostatnich latach PLK zaoszczędziły na niższych ofertach w przetargach, zostaną przekazane drogowcom, którzy mają gotowe projekty kolejnych dróg ekspresowych. Kolejarze tak dobrze przygotowanych projektów nie mają. Np. planowana do sfinansowania z oszczędności modernizacja linii Warka - Radom mogłaby mieć problemy z rozliczeniem do 2015 r., a wtedy Komisja Europejska odebrałaby przyznane na nią fundusze.
Bruksela na razie przyjęła stanowisko, że pieniądze przyznane na kolej nie powinny być przeniesione na drogi. UE zaleca utrzymywanie proporcji dofinansowania inwestycji drogowych i kolejowych w formule 60 do 40. W Polsce ten współczynnik wynosi 90 do 10. Dlatego Komisja może życzliwym okiem spojrzeć na finansowanie z funduszy, którym grozi niewykorzystanie, programu likwidacji "wąskich gardeł", a więc zwykłych remontów torów. "Wąskie gardła" to odcinki, na których pociągi muszą zwalniać, czasami nawet do 40 km/h, przez co dramatycznie wydłużają się czasy jazdy. Takich miejsc jest nawet 7400.
- Badamy możliwość finansowania inwestycji o charakterze odtworzeniowym i rewitalizacyjnym, tym bardziej że od decyzji o takiej inwestycji do jej zakończenia mija rok, najwyżej dwa lata - mówi Massel, który w marcu rozmawiał w tej sprawie w Brukseli z unijnymi urzędnikami. - Mogę powiedzieć, że Komisja jest życzliwa wobec takiego pomysłu.
Co to oznacza dla polskich kolei? Dobrym przykładem jest planowany na ten rok remont linii Gdańsk - Poznań. Prace mają potrwać ok. 12 miesięcy, koszt: 200 mln zł. Czas podróży między tymi miastami skróci się z 5 godz. do 3,5 godz. Remont sfinansuje rząd, bo ten odcinek jest potrzebny na Euro 2012, ale kolejne tego typu prace mogłyby już być współfinansowane przez UE.
- To, że Komisja Europejska życzliwie zaczęła patrzeć na projekty "wąskich gardeł", bardzo nas cieszy, bo umożliwia wykorzystanie kolejnych środków unijnych przez kolej, i to w sposób niezwykle efektywny - mówi minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. - Jednak trudno teraz mówić o konkretnych sumach. Więcej środków na "wąskie gardła" oznacza mniej środków na drogi. Pamiętajmy też, że PLK czeka jeszcze na rozstrzygnięcie kilku przetargów, gdzie też spodziewamy się oszczędności - to także może być źródło finansowania "wąskich gardeł".
Michał Jamroż, Michał Tusk
źródło: Gazeta Wyborcza
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Szafrański: Sygnały z Komisji Europejskiej są pozytywne
Komisja Europejska w ubiegłym tygodniu odradziła Polsce próby przeniesienia 4,8 miliarda złotych zaoszczędzonych przez PLK w przetargach na inwestycje drogowe. Jednocześnie KE zasugerowała, że kolej mogłaby wykorzystać te środki na rewitalizację infrastruktury - Sygnał bez wątpienia można potraktować jako pozytywny, ale wciąż jest jeszcze zbyt mało konkretnych informacji, żeby stwierdzić, czy jest szansa na skorzystanie z tych środków, czy nie – komentuje dla „Rynku Kolejowego” prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański.
W ubiegłym tygodniu przedstawiciele Komisji Europejskiej udzielili Polsce nieoficjalnych pouczeń w sprawie propozycji przeniesienia środków zaoszczędzonych przez PKP PLK w przetargach z kolei na drogi. Środki unijne przewidziane na kolej w programie Infrastruktura i Środowisko powinny być "w całości" wydane na ten sektor - przekazała następnie PAP Komisja. Jednocześnie pojawiły się informacje o tym, że KE przychylnie odnosi się do możliwości wykorzystania środków unijnych na rewitalizację linii kolejowych.
- To jest pierwszy pozytywny sygnał z Komisji Europejskiej, ale nie ma do niego aktów wykonawczych. My jako beneficjent środków unijnych nie mamy określonych procedur, na podstawie których moglibyśmy zgłaszać tego typu projekty – powiedział Zbigniew Szafrański. - Do tej pory jednak ze strony Komisji Europejskiej nie było zgody na wykorzystanie środków na inwestycje typu odtworzeniowego. Nacisk był kładziony na projekty, ktorą przynoszą pewność wartość dodaną – przyznał prezes PKP PLK
- W poprzedniej perspektywie finansowej rzeczywiście był program „wąskich gardeł”. Jego wadą było to, że były to inwestycje rozproszone. My myślelibyśmy raczej o projektach typu rewitalizacja, ale kompleksowa, żeby uniknąć sytuacji, w której naprawiamy most, a pół roku później obok pojawia się ograniczenie prędkości ze względu na stan torów – zaznaczył Szafrański. - Należy też pamiętać, że nie została jeszcze podjęta jakakolwiek decyzja przez komisję wysokiego szczebla odnośnie przesunięcia lub nie środków z kolei na drogi – przestrzega przed zbytnim optymizmem Szafrański.
- Wszystko zależy od tego, jakie będą warunki, które postawi Komisja. Jeżeli warunki będą w miarę proste i zostanie podjęta decyzja, że część środków zostaje w sektorze kolejowym, wtedy my będziemy w stanie te środki wykorzystać. Jeżeli jednak KE stwierdzi, że trzeba do każdego projektu wykonać studium wykonalności, wtedy procedura wydłuży się o rok lub półtora, i możliwości będą marne – przestrzega Szafrański. Czy w tym wypadku projekty odtworzeniowe mogłyby w ogóle być realizowane szybciej, niż modernizacje? – Z moich informacji wynika, że - ze względu na to, że w przypadku odtworzenia linii kolejowej nie ma zmiany stanu istniejącego - niepotrzebne byłyby oceny oddziaływania na środowisko. Mogłoby to oznaczać przyspieszenie inwestycji. Nie należy też jednak zapominać o konieczności sfinansowania wkładu krajowego do projektów kolejowych – zaznaczył Szafrański.
- Nie tylko w kontekście tej, ale i kolejnej perspektywy finansowej UE zgoda Komisji Europejskiej na finansowanie prostszych projektów natury odtworzeniowej byłaby niewątpliwie cenna – podsumował Szafrański.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Likwidacja „wąskich gardeł” może stać się ratunkiem dla skonsumowania środków, dla których zabraknie czasu na bardziej skomplikowane inwestycje. Minister infrastruktury jest entuzjastą pomysłu. Dlaczego nie można było stworzyć takiego programu rok temu i w sytuacji zagrożenia środków na kolej wyciągnąć gotowy dokument z szuflady, mówiąc: jest rozwiązanie? - pyta Piotr Faryna, dyrektor biura Railway Business Forum.
Jest wiosna 2010 roku. Coraz częściej dochodzą sygnały o tym, że wskutek różnego rodzaju zapóźnień istotny staje się problem rozliczenia w bieżącej perspektywie unijnej, pieniędzy przeznaczonych na kolej. W biurze RBF dyskutują na ten temat H. Klimkiewicz, A. Furgalski i P.Faryna. Nikt nie pamięta już kto pierwszy rzucił hasło: Przecież był już wcześniej niezły program „wąskich gardeł”! Dlaczego by nie spróbować zrobić kolejny raz podobnego, z wykorzystaniem funduszy UE?
Natychmiast zaczęliśmy sprawdzać możliwości wdrożenia takiego planu. Okazało się, że projekt „wąskie gardła” ma same zalety. Po pierwsze, można go szybko zrealizować. W większości przypadków taki remont powinien być prowadzony „na zgłoszenie”, bo nie jest żadnym wymogiem UE, a jedynie naszym własnym pomysłem na utrudnianie sobie życia, konieczność przeprowadzania przy inwestycjach odtworzeniowych, trwających miesiącami studiów wykonalności, uzgodnień, operatów i pozwoleń na budowę. Po drugie, osiągnięte efekty są w wielu przypadkach bardzo atrakcyjne – na przykład likwidacja ograniczeń prędkości na linii Poznań – Gdańsk, na które środki w wysokości 200 mln zł przekaże budżet państwa, przyniesie skrócenie czasu jazdy z nieco ponad 5 do 3,5 godziny.
Rozpoczęliśmy (przypominamy: rok temu) rozmowy z przedstawicielami PKP PLK, proponując wykonanie nieodpłatnie przez RBF wstępnego projektu planu eliminacji „wąskich gardeł”. Plan ten obejmował zbadanie lokalizacji najbardziej efektywnych robót, zgrupowanie ich w większe zadania i harmonogram realizacyjny. Wstępnie nasza inicjatywa spotkała się z ciepłym przyjęciem. Potrzebowaliśmy jedynie szczegółowych danych, które w PKP PLK były od dawna opracowywane i wsparcia merytorycznego. A. Furgalski w międzyczasie przeprowadził rozmowy w Kancelarii Premiera odnośnie tego, jakie stanowisko zajęłaby Unia Europejska w odniesieniu do kosztów związanych z remontami w zakresie „wąskich gardeł”, jako kosztów kwalifikowanych przy rozliczeniu środków unijnych. Minister Michał Boni przekazał informację, że taka możliwość istnieje i Komisja Europejska przekazała premierowi sygnał, iż zgodzi się na takie rozwiązanie, dopuszczalne zresztą przez POIiŚ, byle Polska wykorzystała jak najwięcej funduszy na kolej.
Napisaliśmy wówczas stosowne, oficjalne wystąpienie do PKP PLK. Podeszliśmy do tematu z entuzjazmem i co się wkrótce okazało? Pod koniec lata 2010 r., nagle różni decydenci związani z tym tematem przestali mieć czas na spotkania. Materiały, o które prosiliśmy nabrały klauzuli tajności. Jak wiadomo z nieoficjalnych źródeł, minister infrastruktury i ówczesny podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej uznali ten projekt za szkodliwy i wysłali jednoznaczny komunikat do PLK: trzymać się z daleka od takich pomysłów. Jakie były powody takiego stanowiska? Do dzisiaj nie wiemy. Sprawa obecnie wróciła w świetle bardzo pozytywnym.
„Wąskie gardła” mogą stać się ratunkiem dla skonsumowania środków, dla których zabraknie czasu na bardziej skomplikowane inwestycje. Minister Infrastruktury jest entuzjastą pomysłu. Dlaczego nie można było zrobić takiego programu rok temu i w sytuacji zagrożenia środków na kolej wyciągnąć gotowy dokument z szuflady, mówiąc: jest rozwiązanie? Zwłaszcza, że to nic nie kosztowało. Panowie decydenci, postarajcie się uwierzyć, że czasem warto wysłuchać zdania organizacji społecznych, które choć czasami się z wami nie zgadzają, to dobro kolei leży im głęboko na sercu.
źródło: Piotr Faryna, Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
mk1992 -Usunięty- Gość
Wysłany: 06-04-2011, 14:34
Skoro na likwidację "wąskich gardeł" na linii Poznań - Gdańsk potrzeba 200 mln. zł., a do wykorzystania są 4 mld. zł., to za te pieniądze można wyremontować z połowę infrastruktury w Polsce. Jest tak, czy ja już nie ogarniam tego tematu?
Polskie Linie Kolejowe ogłosiły ostatni przetarg na rewitalizację linii Trójmiasto-Poznań. Efektem ma być skrócenie jazdy co najmniej do 3,5 godziny. Jeszcze pół roku temu jeździliśmy półtorej godziny dłużej.
Ekspresowa rewitalizacja linii Tczew-Bydgoszcz-Inowrocław i Inowrocław-Poznań coraz częściej stawiana jest za wzór oszczędnego i skutecznego podejścia do inwestycji kolejowych. Porównuje się ją z dobrze znaną mieszkańcom Trójmiasta modernizacją linii do stolicy, gdzie trwające od pięciu lat prace spowodowały paraliż komunikacyjny i skutecznie odstraszyły większość pasażerów od wlokących się przez rozkopane tory pociągów. Co gorsza, efekty modernizacji ciągle stoją pod znakiem zapytania, bo PKP Intercity kupiło zespoły trakcyjne bez wychylnego pudła - a właśnie pod taką technologię przygotowywana jest linia z Gdańska do Warszawy.
Rewitalizacja linii do Poznania to inwestycja z innej bajki. Na razie kosztowała ok. 200 mln zł (na modernizację linii do stolicy wydamy łącznie prawie 10 mld zł). Pasażerowie odczuli ją wyłącznie pozytywnie - po sześciu miesiącach prac czas jazdy na odcinku Tczew-Bydgoszcz skrócił się dwukrotnie, a na całej trasie do Poznania kolej zaczyna odzyskiwać pasażerów. Przez Bydgoszcz do Trójmiasta jeździ się już tak dobrze, że kursują tędy tymczasowo dwa najszybsze pociągi EIC z Warszawy - "Kaszub" i "Neptun". Na razie przede wszystkim poprawiła się sytuacja na torze prowadzącym z południa na północ - a więc do Gdańska. Pół roku temu był on w katastrofalnym stanie (obowiązywała na nim prędkość 40 km na godz.), więc zajęto się nim w pierwszej kolejności. Dziś jeździmy nim już 120 km na godz. (z pewnymi wyjątkami, gdzie ciągle trwają prace) i tym samym podróż z Poznania do Gdańska stała się krótsza niż w odwrotnym kierunku. Na torze od Tczewa do Bydgoszczy prędkość waha się od 80 do 100 km na godz. PLK ogłosiły wczoraj przetarg na kolejne prace, właśnie na tym torze. Dzięki nim prędkość zostanie podniesiona - do 100-120 km na godz. Dodatkowo naprawione zostaną uszkodzone przejazdy kolejowe, powstanie także nowa sygnalizacja na przejeździe - w miejscu, gdzie dziś, z powodu zbyt dużego ruchu samochodów, pociągi muszą zwalniać do 20 km na godz. Regulacji poddane zostaną rozjazdy na stacjach. Kluczowe prace zostaną wykonane do Euro 2012, choć część będzie kontynuowana także po mistrzostwach. Jaki będzie efekt?
Trudno to dokładnie określić, bo na czas jazdy składa się wiele czynników, nie tylko sam tor - mówi Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury, budownictwa i gospodarki morskiej odpowiedzialny za kolej. - Niemniej spodziewam się, że na Euro czas jazdy z Poznania do Gdańska dla najszybszych pociągów będzie krótszy niż 3,5 godziny. Po Euro prowadzone będą kolejne prace, dzięki którym od grudnia - czyli w kolejnym rozkładzie - czas jazdy znowu się skróci - mówi Massel.
Bruksela zgadza się na remont linii kolejowych m.in. wokół Częstochowy. A konkretnie: na przeznaczenie na ten cel funduszy europejskich rezerwowanych dotąd na dużo większe przebudowy tras kolejowych, których projektów Polska nie zdołała na czas przygotować.
Minister transportu Sławomir Nowak i minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska spotkali się w Brukseli z wiceprzewodniczącym Komisji Europejskiej i komisarzem ds. transportu Siimem Kallasem. Cel: uzyskanie zgody na finansowanie z eurofunduszy remontów torów - został osiągnięty. Sporo zyska na tym Częstochowa.
Bo pociągi wloką się 30 km/godz
Chodzi o 1,2 mld euro z budżetu unijnego na lata 2007-13, których PKP nie były w stanie przerobić. Pieniądze miały pójść nie na zwykłe remonty linii kolejowych, lecz ich modernizację w celu podwyższenia prędkości, np. ze 120 do 160 i więcej kilometrów na godzinę. W taki sposób przebudowywana jest trasa z Warszawy do Gdańska, jednak kolejne projekty są w powijakach. Zdając sobie z tego sprawę, rząd chciał przesunąć te pieniądze z kolei na drogi. Ale na to nie zgodziła się Komisja Europejska. Jej tok rozumowania był taki: dajemy fundusze na drogi i koleje w określonych proporcjach. Skoro Polska nie wykorzystuje części kolejowej to trudno - zwróci pieniądze Brukseli.
Ratunkiem miała być zgoda na przeznaczenie pieniędzy na zwykłe remonty torów. Potrzeby są ogromne: przez zły stan szyn pociągi wloką się w wielu miejscach 30-40 km/godz., choć mogłyby jechać trzy razy szybciej. Bruksela powiedziała "tak".
Do tej pory PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowały dziewięć projektów remontów, których łączna wartość to 2,4 mld zł, czyli 0,6 mld euro. Na liście znajduje się m.in. linia Częstochowa - Koluszki. Jako że kolejny odcinek tzw. wiedenki: Koluszki - Skierniewice jest już wyremontowany, a ze Skierniewic do Warszawy w trakcie przebudowy - to za mniej więcej dwa lata czas jazdy z Częstochowy do Warszawy znacznie się skróci.
Częstochowianie będą mieć przy tym alternatywę w postaci tzw. protezy koniecpolskiej. Tak kolejarze mówią o linii łączącej Centralną Magistralę Kolejową z Wrocławiem przez Koniecpol właśnie, Częstochowę Stradom i Opole. Po wyremontowaniu "protezy" tędy właśnie będzie prowadzić najszybsze połączenie stolicy z Dolnym Śląskiem wykorzystywane przez ekspresy. Z funduszy europejskich sfinansowany ma być remont odcinka "protezy" Częstochowa - Fosowskie, a z własnych środków PKP Częstochowa - Koniecpol.
Są jeszcze inne dobre wiadomości z Brukseli
To nie koniec dobrych wiadomości z Brukseli. Dla częstochowian znaczenie będzie miał remont linii Dąbrowa Górnicza - Jaworzno Szczakowa, którym kursują pociągi z Częstochowy do Krakowa. Szlak ten jest w tak katastrofalnym stanie, że pociągi wloką się po nim zaledwie 20 km/godz. (wolno jeżdżą też między Szczakową a Krakowem, ale na tamten odcinek pieniądze kolejarze mieli zarezerwowane już wcześniej i remont już zaczęli). Poza tym dzięki funduszom unijnym odnowiona zostanie linia Kalety - Lubliniec - Kluczbork, będąca częścią trasy z Katowic do Poznania.
PKP PLK zrealizowały II etap programu rozjazdowego.
PKP Polskie Linie Kolejowe zrealizowały już program rozjazdowy, przyjęty na lata 2018-19. Rozjazdy montowano na tych liniach, które nie są modernizowane, bo nie znalazły się na liście Krajowego programu kolejowego.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
