[Jerry]

Polska, odzyskując niepodległość w 1918 r., odziedziczyła po zaborcach ich kolej. Infrastruktura, jak i tabor należały do trzech różnych systemów, które trzeba było scalić.

Pierwsza wojna światowa nie odcisnęła zbyt dużego piętna na kolei, która tuż po niej znalazła się w granicach Polski. Mimo to infrastruktura kolejowa wymagała wiele pra­cy, by stać się dogodną siatką komunikacyjną dla młodego państwa.

Tuż po wojnie
W chwili gdy w 1918 r. formo­wały się polskie władze, tereny, które za chwile miały stać się Rzeczpospolitą, znajdowały się w całości pod okupacją Nie­miec i Austro-Węgier. Niemcy, od chwili rozpoczęcia działań wojennych na froncie wschod­nim, starali się na zajętych obszarach przekuwać szyny na normalnotorowy rozstaw, czyli 1435 mm. Dzięki temu Polska przejęła sieć kolejową, która w olbrzymiej części ma taki sam rozstaw. Jeszcze w 1918 r. kolej stała się własnością państwową. W roku kolejnym zostało powołane Ministerstwo Komunikacji, w którym rozpo­częła prace Sekcja Kolejowa.

Problemy taborowe
Formowanie się granic Polski było długim procesem. Z niemal każdym państwem, z jakim wówczas sąsiadowaliśmy, trze­ba było toczyć boje o przyszły kształt naszego kraju. Mimo po­wołania zarządu dla kolei, nie została ona w pełni przejęta od dawnych zaborców. Najgorzej sytuacja się miała na terenach byłego zaboru pruskiego. Niem­cy nie byli skorzy do oddania zarządu nad infrastrukturą. Jednocześnie „ewakuowali” swój tabor w głąb Rzeszy, aby nie dopuścić do tego, by prze­szedł on w polskie ręce.

Braki taborowe zmusiły rząd Ignacego Paderewskiego do zamówienia 150 nowych lokomotyw. Były to amerykań­skie parowozy Consolidation. Jednocześnie Francja zobowią­zała się przekazać Polsce 100 parowozów i 2000 wagonów towarowych, które zostały zdobyte na Niemcach jako łup wojenny. Tabor ten okazał się niezbędny podczas wojny polsko-bolszewickiej. Dzięki niemu było możliwe szybkie za­opatrywanie wojsk walczących na froncie. Po zakończeniu działań wojennych cofająca się Armia Czerwona zostawiła za sobą obraz zniszczonych linii kolejowych.

Na mocy traktatów podpi­sanych między państwami biorącymi udział w I wojnie światowej, Polsce przypadła spora liczba taboru należą­cego wcześniej do państw centralnych (Niemcy, Austro­-Węgry, Bułgaria, imperium osmańskie). Jednak udało się go uzyskać dopiero w 1921 r. Polska dostała wtedy ok. 2900 parowozów z byłych kolei nie­mieckich i ponad 1300 z austriackich.

Granice dzielą kolej
Granice II Rzeczpospolitej były ustalane w różny sposób: przez plebiscyty, powstania, wojny, ale też „w spadku” po regio­nach dawnych zaborców (np. większa część granicy polsko­-czechosłowackiej). Niestety, w wielu przypadkach granice przecinały istniejące już linie lub odcinały ich fragmenty. Dla usprawnienia komunikacji w wielu przygranicznych rejo­nach, głównie na Górnym Ślą­sku, powstały krótkie odcinki linii kolejowych, które ominęły tereny niemieckie. W tym samym celu zbudowa­no na Pomorzu trasę łączącą Gdynię z Kokoszkami, która wiodła do powstającego portu z ominięciem Wolnego Miasta Gdańska.

Trzy różne systemy kolei rozwijały się pod kątem komunikacji w trzech zabor­czych państwach. Dlatego też wiele polskich już miast, które wcześniej były rozdzielone granicą, nie miało ze sobą bezpośredniego połączenia. Tak było choćby z Warszawą i Poznaniem. Dopiero wybu­dowana w 1921 r. linia Kutno – Konin – Strzałkowo znacznie skróciła drogę między tymi miastami.

Śmiałe plany na przyszłość
Kolejne lata to budowa nowych odcinków linii kolejowych, które mają usprawniać komuni­kację między dużymi ośrod­kami przemysłowymi w kraju. Planuje się budowę magistrali węglowej, którą bezpiecznie będzie można wozić węgiel z Górnego Śląska do portu w Gdyni. Planiści myślą też o elektryfikacji głównych szlaków między głównymi miastami. Kolej w 20-leciu mię­dzy wojennym szybko staje się nowoczesną i efektywną…

źródło: http://www.kurierkolejowy.eu