- Specyficzny kryzys stworzył bardzo korzystne warunki dla przeprowadzenia prywatyzacji aktywów Grupy PKP SA. Dopóki sytuacja na świecie nie ulegnie stabilizacji popyt na aktywa kolejowej będzie wysoki. Umożliwia to uzyskiwanie wysokich cen w postępowaniach prywatyzacyjnych. Za 2-3 lata będzie już za późno - uważa Janusz Zubrzycki, ekspert w Zespole Doradów Gospodarczych TOR.
Konieczność prywatyzacji aktywów Grupy PKP SA jest bezdyskusyjna. Nie wliczając części infrastrukturalnej PKP PLK, nie ma żadnego finansowego i ekonomicznego uzasadnienia do ich dalszego funkcjonowania pod nadzorem właścicielskim państwa. Trzeba przeprowadzić prywatyzację wszystkich spółek wchodzących w skład Grupy PKP z pominięciem PLK. Cześć infrastrukturalna powinna, jak najszybciej rozpocząć funkcjonowanie na zasadzie GDDKiA. Prywatyzacji i stworzenie modelu funkcjonowania kolei, gdzie infrastruktura jest zarządzana przez PKP PLK, a cała reszta aktywów i spółek funkcjonuje na konkurencyjnym rynku jest rozwiązaniem najlepszym. Trwanie obecnego modelu, powoduje wymierne straty z punktu widzenia pasażera i przewoźników kolejowy ponieważ każdy model niekonkurencyjny utrzymuje koszty funkcjonowania kolei na wyższym poziomie niż w modelu konkurencyjnym. Nawet jeżeli te koszty nie są ponoszone bezpośrednio przez pasażerów i przewoźników są one ukryte w powiększającym się zadłużeniu tych spółek, utrzymywanych w końcowym rozliczeniu z podatków. Zwiększa się zadłużenie Państwa, czyli wszystkich podatników.
Głównym argumentem przeciwników prywatyzacji jest kryzys i przeświadczenie, że wpłynie on na niskie wyceny spółek i nieruchomości, będących w portfelu PKP SA. Gdyby był to standardowy kryzys byłoby to stwierdzenie słuszne. Prywatyzację należałoby odłożyć na inny czas. Jednak obecna sytuacja jest zupełnie inna. Obligacje krajów europejskich mają bardzo wysokie wyceny ponieważ nie są to inwestycje bezpieczne. Kapitał inwestycyjny od ponad roku musi kalkulować, że dotychczas bezpieczne inwestycji w obligacje są narażone na ryzyko niewypłacalności, a euro może w każdej chwili ulec dewaluacji. Obawy inwestorów są też związane z silną inflacją, która może zredukować nominalną wartość gotówki oraz posiadanych papierów skarbowych. Taki stan rzeczy tworzy nowy precedens w historii kryzysów finansowych. Inwestorzy szukają „bezpiecznej przystani” dla ulokowania kapitału na długi termin. Hossę przeżywa rynek kruszców, dzieł sztuki oraz innych aktywów, które są wymienialne, a ich wartość obiektywna czyli w przeliczeniu na koszyk dóbr w długim terminie nie ulega zmianie. Innymi słowy lepiej w dzisiejszych czasach mieć kilogram złota niż 1000 euro lub obligacje w tej walucie. Inwestorzy rozpoczęli też poszukiwanie stabilnych branż o niskiej elastyczności popytu. Sektor kolejowy, a w szczególności usługi przewozowe osób i dóbr mają niską elastyczność popytu, a aktywa niezbędne do świadczenia wszystkich usług na rynku kolejowym mają zazwyczaj bardzo długie okresy przydatności ekonomicznej. Zbiór powyższych argumentów tworzy logiczną całość, z której wynika, iż inwestycja w spółki z branży kolejowej jest bardzo atrakcyjną lokatą kapitału. Inwestorzy wolą mieć aktywa kolejowe wychodząc z bardzo prostego założenia. Przychód liczony w bochenkach chleba będzie zbliżony lub taki sam niezależnie od wartości euro lub złotówki.
Podsumowując, specyficzny kryzys stworzył bardzo korzystne warunki dla przeprowadzenia prywatyzacji aktywów Grupy PKP SA. Dopóki sytuacja na świecie nie ulegnie stabilizacji popyt na aktywa kolejowej będzie wysoki. Umożliwia to uzyskiwanie wysokich cen w postępowaniach prywatyzacyjnych. Za 2-3 lata będzie już za późno. Będzie wiadomo czy przetrwa euro, które kraje zbankrutują, a które nie. Znów do łask wrócą obligacje krajowe. Wtedy inwestorzy nie będą uciekać od euro lub obligacji i oferta aktywów kolejowych nie będzie tak atrakcyjna jak jest dzisiaj. Lata 2012-2013, z wyłączeniem części infrastrukturalnej PLK, powinny być latami prywatyzacji całej Grupy PKP SA, łącznie ze sprzedażą wszystkich nieruchomości komercyjnych.
Prezes PKP SA Maria Wasiak powiedziała "Rynkowi Kolejowemu", że decyzje odnośnie prywatyzacji PKP Intercity zapadną najwcześniej w lutym. Jednak według "Rzeczpospolitej" Ministerstwo Transportu już zrezygnowało ze sprzedaży przewoźnika.
- Zlecimy zaktualizowanie negatywnej rekomendacji doradcy prywatyzacyjnego - powiedziała kilka dni temu Maria Wasiak, prezes spółki-matki PKP Intercity, czyli PKP SA. - Negatywna opinia dotycząca zasadności prywatyzacji Intercity była spowodowana niesprzyjającą sytuacją na rynku, a aktualizacja informacji powie nam, czy coś się w tej sytuacji zmieniło. Wynik ekspertyzy powinniśmy poznać w lutym i wtedy dopiero będzie można podjąć decyzje dotyczące dalszego losu spółki - powiedziała "Rynkowi Kolejowemu" Maria Wasiak. Wygląda na to jednak, że ministerstwo podjęło już decyzję nie czekając na wyniki analizy.
– Naszym celem jest podniesienie jakości i komfortu świadczonych usług poprzez gruntowną modernizację istniejącego i zakup nowego taboru dla IC, uruchomienie połączeń Gdańsk – Warszawa – Katowice – Kraków z użyciem składów Pendolino, przygotowanie przejrzystej i przyjaznej oferty handlowej dla pasażerów. Zadanie to powinno być realizowane w ciągu najbliższych 4 lat. Po tym okresie zapadnie decyzja co do prywatyzacji spółki – powiedział "Rzeczpospolitej" rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Mikołaj Karpiński.
PKP Intercity w ciągu ostatnich 10 miesięcy znacznie poprawiła wyniki. Jeszcze roku temu strata netto za okres od stycznia do października wyniosła ponad 100 mln zł. W tym już tylko ok. 1,7 mln zł. Lepszy zarówno od zeszłorocznego, jak i od prognoz ze stycznia ma być również wynik za cały rok. – Strata miała wynieść ok. 45 mln zł, nie przekroczy 20 mln zł – powiedział "Rzeczpospolitej" Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. Strata za 2010 roku wyniosła 150 mln zł. – W najbliższych latach zysk będzie balansować na granicy zera, zaczniemy zarabiać dopiero w 2015 roku, kiedy skończą się obecnie prowadzone na torach remonty i będziemy w stanie przedstawić naszym klientom ofertę konkurencyjną do przewoźników drogowych czy lotniczych – podsumowuje Malinowski.
źródło: Rynek Kolejowy / Rzeczpospolita
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Solidarność nie godzi się na brak paktu gwarancji w TK Telekom i PKP Cargo
- Rada Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność stanowczo protestuje przeciwko kontynuowaniu procesów prywatyzacyjnych bez uzgodnionych Paktów Gwarancji Pracowniczych z zarządami spółek TK Telekom Sp. z o.o. i PKP Cargo SA – czytamy w oświadczeniu związkowców.
Rada Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność chce paktu gwarancji dla pracowników spółek PKP Cargo i TK Telekom. Związkowcy nie zgadzają się na prywatyzację bez podpisania paktów. Pismo w tej sprawie trafiło m. in. do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomira Nowaka.
Prezentujemy stanowisko Rady Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność:
Rada Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność stanowczo protestuje przeciwko kontynuowaniu procesów prywatyzacyjnych bez uzgodnionych Paktów Gwarancji Pracowniczych z zarządami spółek PK Telekom Sp. z o.o. i PKP Cargo SA. W TK Telekom zarząd spółki parafował ze związkami treść Paktu Gwarancji Pracowniczych, lecz nie został on zaakceptowany przez PKP SA występującego w roli właściciela spółki TK Telekom. Jednocześnie decyzją PKP SA kontynuowany jest proces prywatyzacji spółki na podstawie wcześniej przyjętego harmonogramu, a od dnia 6 lutego potencjalnym inwestorom umożliwiono analizę due diligence.
Działania takie są ewidentnym złamaniem ustaleń Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa w sprawie Paktu Gwarancji Pracowniczych w PKP Cargo SA i w innych spółkach przyjętych na posiedzeniu w dniu 1 kwietnia 2011 roku. Z ustaleń wynika, że stronami paktu będzie zarząd każdej ze spółek i organizacje związkowe, które go uzgodnią przed analizą due diligence.
W związku ze złamaniem ustaleń Zespołu Trójstronnego ds. Kolejnictwa zawartego 1 kwietnia 2011 roku dotyczącego zawarcia paktu gwarancji przed analizą finansową spółki z zarządem spółki TK Telekom, SKK NSZZ Solidarność postanowiła:
* oflagować siedziby Organizacji Zakładowych NSZZ Solidarność w TK Telekom i zorganizować konferencję prasową, na której opinia społeczna zostanie poinformowana o złamaniu w/w ustaleń
* w przypadku niepodpisania Paktu Gwarancji Pracowniczych przez zarząd spółki w terminie do 27 lutego 2012 roku zorganizować pikietę protestacyjną pod siedzibą Ministra Transportu,Budownictwa i GOspodarki Morskiej w terminie do 10 marca 2012 roku
* zaapelować do Związków Zawodowych działających w spółce TK Telekom o czynne wsparcie i przyłączenie się do w/w działań
* Zaangażować w wyżej podejmowane działania struktury NSZZ Solidarność działające w innych spółkach.
Prowadzenie dalszego procesy prywatyzacyjnego bez podpisania paktów gwarancji pracowniczych doprowadzi do strajku generalnego włącznie. Do tych działań upoważnia porozumienie z dnia 17 lipca 2008 roku.
Dziwne, że dopiero sobie ten związek zawodowy o TK przypomniał. Nawet wystąpienie Koguta widziałam, żenujące jeśli chodzi o poziom. Czy w ogóle ta akcja spowodowała podpisanie Paktu do 27.02?
Czy nie jest to pokrzykiwanie robione pod wybory do Rady Nadzorczej?
Co przedstawiciel Solidarności, i Lisowski,, zrobił dotychczas, z drugim asem związkowym Gawinem? Zapomnieliście już, jak chętnie podpisywali się pod zwolnieniami? pod głupotami wymyślanymi przez zarządzających.
Czy nikt nie widzi co się dzieje w TK, zbywanie klientów, długi okres oczekiwania na jakąkolwiek odpowiedź, w niepewnej sytuacji co do jutra, totalne olewanie przez pracowników pracy, szczególnie z biur, wydawanie pieniędzy na spotkania w Rynie, na handlowców-leni. Tego związki nie widzą.
Kiedy ten strajk, jak ma to wyglądać, czy będzie miał w TK duże poparcie.tu wystąpienie Koguta-sam tego chciał, prywatyzacji
[ 0000-00-00 ]
Szanowni Państwo. Panie i Panowie Senatorowie
Swoje oświadczenie senatorskie kieruję do prezesa Rady Ministrów pana Donalda Tuska. Szanowny Panie Premierze, zwracam się do pana z gorącym apelem o odwrócenie szkodliwych skutków nadmiernego dążenia do dzielenia Polskich Kolei Państwowych i o doprowadzenie do połączenia Polskich Linii Kolejowych SA z TK Telekom. Rozumiem konieczność zrealizowania postulatów dyrektywy nr 440/91 o rozwoju kolei we Wspólnocie, a także organizacyjnego oddzielania przewozów od zarządzania infrastrukturą. Rozumiem to, choć obecny stan spraw potwierdza obawy wyrażane w chwili podejmowania decyzji. Nie potrafię jednak znaleźć żadnego formalnego, prawnego, rynkowego czy technicznego uzasadnienia dla decyzji o organizacyjnym rozdzieleniu trwale zintegrowanych elementów infrastruktury kolejowej.
Tylko laik może sądzić, że sieć kolejowa to nadal, jak w XIX wieku, szyny, podkłady, budynki stacyjne, nastawnie i perony. Nie, dziś sieć kolejowa to również nowoczesne metody kontrolowania ruchu i zarządzania nim, stała łączność z pojazdami poruszającymi się po liniach i aktywna sygnalizacja. Zarządca infrastruktury nie tylko nadzoruje stan torów i podkładów, zamiata perony i hole dworców, ale także zarządza przepływem informacji między urządzeniami i pojazdami. Światłowody położone wzdłuż torów i zintegrowane z nimi stacje radiowe stanowią dokładnie tak samo ważny, niezbędny element drogi kolejowej, jak rozjazdy, semafory, czy tory odstawcze.
Sztucznie ignorując naturalne technologiczne powiązania, wydzielono z infrastruktury kolejowej zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe elementy powierzone spółce TK Telekom. PLK nie może działać bez tych urządzeń, nie może udostępniać przewoźnikom sieci kolejowej, zaś TK Telekom jest skazana poprzez lokalizację swojego wyposażenia i jego integrację z liniami kolejowymi na współpracę z PLK. Nie ma żadnej możliwości wprowadzenia między tymi dwiema firmami relacji kształtowanych przez niewidzialną rękę rynku. Tu nie ma rynku, bo jest i będzie jeden dostawca i jeden nabywca. Nie ma też możliwości wyraźnego wyodrębnienia majątku, bowiem zawsze znaczna część sieci TK Telekom będzie przebiegać wzdłuż linii kolejowych na terenach będących w dyspozycji PLK.
Dlatego właśnie zbycie tej spółki inwestorowi obcemu względem grupy PKP w istocie odda mu kontrolę nad naszą siecią kolejową. Czy tego chcemy? Czy chcemy prywatyzacji i oddania telekomunikacji w ręce obcego operatora? Czy chcemy, żeby stan bezpieczeństwa przewożonych towarów i pasażerów był zagrożony? Za taką decyzję bierze pan odpowiedzialność jako premier tego rządu.
Droga Caryco! Nie rozumiem dlaczego ironizujesz pisząc, że ten Związek dopiero sobie przypomniał o Telekom. Organizacje Związkowe działające w Telekom są samorządne i niezależne. Prowadziły negocjacje pakietu socjalnego i wszystko bylo na dobrej drodze. Później coś się właścicielowi odwidziało i nie podpisał paktu. Podobnie jest w Cargo. SKK nie nie jest, i nie mogła być stroną. Teraz chce pomagać Telekom na wyraźną prośbę solidarności w Telekom. Problem istnieje w wśród pracowników
Telekom. Wybrali swoich przedstawicieli do RN jakich wybrali .Takich teraz mają. Czy mają czas zajmować się lepiej sprawami pracowników czy swoimi? Opowiedź należy do tych którzy wybierają. Pan M.L. To pracownik Telekom,chyba Wrocław. Na etacie związkowym dobrze,chyba, płatnym. Redaktor naczelny "Wolna Droga"- chyba odbrze opłacanym oraz prezes spółki wydającej tę gazetę (wyszukiwarka w KRS)- dobrze opłacanym. Czy ma czas na zajmowanie się Telekom? Wątpię - zbyt mało czasu. Podobnie ma się z drugim etatowym działaczem związkowym panem G. Szukanie winnych poza TElekom jest co najmniej niewłaściwe.
Po wypadku kolejowym pod Szczekocinami pojawiły się opinie przedstawicieli środowiska kolejarskiego i niektórych ekspertów, wzmocnione publicznymi wypowiedziami posłów opozycji parlamentarnej, że kolej w Polsce nie powinna być prywatyzowana.
Głównym argumentem, jaki przytaczano, było to, że na rynku przewozów pasażerskich funkcjonuje zbyt dużo niezależnych spółek, co jest jednym z powodów stwarzających zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Między liczbą spółek kolejowych a stanem bezpieczeństwa nie ma związku przyczynowo - skutkowego - powiedział nam Andrzej Massel, wiceminister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. - Wszyscy przewoźnicy stosują się do tych samych zasad ruchu kolejowego. Wszyscy oni mają obowiązkowo wdrożone systemy zarządzania bezpieczeństwem, nadzorowane przez Urząd Transportu Kolejowego.
Wymogi formalne
Urząd Transportu Kolejowego wymaga, aby ubiegający się o licencję przedstawił szereg informacji i dokumentów, potwierdzających m.in. szczegóły dotyczące posiadanego taboru, prognozę zakupu i remontów, także szczegółowe dane o kwalifikacjach i szkoleniu pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo przewozów. Przewoźnik ma też obowiązek składać plan wydatków dotyczących licencjonowanej działalności, np. na inwestycje.
Do wniosku składa się także zobowiązania przestrzegania zasad bezpieczeństwa w transporcie kolejowym i oświadczenie, że wnioskodawca zatrudni pracowników mających odpowiednie kwalifikacje.
Struktura rynku
W ub. roku licencje na przewozy pasażerskie normalnotorowe miało 13 spółek, w tym trzy z nich realizowały te przewozy okazjonalnie.
W strukturach PKP pozostają nadal spółki: PKP Intercity i SKM Trójmiasto, a wydzieliły się wcześniej Przewozy Regionalne i SKM Warszawa.
Pozostałe spółki są własnością jednego samorządu wojewódzkiego (Przewozy Regionalne formalnie są spółką 16 samorządów wojewódzkich) lub prywatne, jak np. Arriva RP, obecnie w grupie DB Schenker.
Formalnie Grupa PKP ma jeszcze większościowe udziały w spółce zarządzającej infrastrukturą kolejową, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe, ale trwa proces przejmowania większości udziałów od PKP SA przez skarb państwa.
Czy potrzebna czapka?
Zdaniem posła Janusza Piechocińskiego, odświeżone obecnie pomysły zastopowania prywatyzacji spółek z grupy PKP SA to "tani postulat polityczny". Wywodzi się z resentymentu do restytucji "czapki nad polskim rynkiem kolejowym", a nie realnych potrzeb.
Usadowienie innych urzędników i polityków w jej władzach nie rozwiąże problemu - mówi Piechociński. - Pytanie jest bardziej właściwe, dlaczego pomimo sprzedaży tylu nieruchomości i majątku, prywatyzacji niektórych spółek i odjęcia obowiązków PKP, nadal pracuje w niej tyle osób?
Przypomina on, że w 2001 roku ówczesna koalicja rządząca SLD-PSL mogła zatrzymać nieudaną reformę PKP podjętą rok wcześniej przez rządy AWS-UW, lecz z różnych powodów się na to nie zdecydowała. Dlatego, że zły był stan finansów publicznych i nie stać było państwa na dotowanie kolei. Ograniczano też systematycznie zakres ulg ustawowych dla niej.
- W koncepcjach rozwojowych kolei nie możemy chodzić od ściany do ściany, tzn. jak nam nie wychodzi model zdecentralizowany, to scentralizujmy kolej i znajdą się na nią pieniądze na nowoczesny tabor i poprawę infrastruktury - podkreśla poseł Piechociński. - Otóż z tego tylko powodu się one nie znajdą i nie będzie lepszego działania kolei.
Inni nie prywatyzują
UE w kolejnych dyrektywach kolejowych stawia na otwieranie się rynku przewozów pasażerskich i towarowych na konkurencję. Formalnie takie otwarcie nastąpiło w Niemczech, gdzie np. operuje ponad 200 spółek przewozowych. Tyle że dominuje nadal państwowa spółka DB Bahn, skupiająca w jednym ręku przewozy towarowe, pasażerskie, administrację infrastruktury i przewozy samochodowe. Nie sprywatyzowane są m.in. koleje francuskie (SNCF), włoskie (FS) i hiszpańskie (RENFE). Jednak we wszystkich tych krajach publiczne koleje korzystały z pomocy swoich państw, nie miały wieloletniej luki w nakładach na inwestycje, jaka wystąpiła w Polsce od początku lat 90. minionego stulecia, praktycznie niemal do końca minionej dekady.
- U nas sprawy zaszły już za daleko i jeśli nie chcemy zawracać Wisły kijem, bo się nie da, to przynajmniej ratujmy model europejski kolei - uważa Janusz Piechociński.
Według niego, we władaniu państwa i w jego pełnej odpowiedzialności powinien zostać zarząd nad infrastrukturą kolejową w Polsce, poszerzony o telekomunikację, elektronikę i energetykę kolejową. Natomiast publiczna usługa transportowa niech będzie wykonywana na warunkach rynkowych, a jeśli trzeba, jak w przypadku przewozów pasażerskich - z dopłatą resortu lub samorządów.
Strzał w kolano
Mnogość spółek przewozowych nie ma więc nic wspólnego z poziomem bezpieczeństwa. Argumenty użyte po tragedii pod Szczekocinami są o tyle nietrafione, że nie o to chodzi w poprawie funkcjonowania kolei. Skoro państwa nie było stać na utrzymanie monopolu na kolei i z tego wpadła ona w zapaść, urynkowienie wielu jej sfer jest obecnie jedyną recepcją na poprawę jakości przewozów.
- Środowisko kolejowe, nie tylko związkowe, strzela sobie w kolano mówiąc potencjalnym pasażerom i klientom, że polska kolej jest totalnie niebezpieczna - mówi poseł Piechociński. - Kaja się ono za to, co jest słuszne i za to, w czym nie zawiniło, ale w sumie tworzy obraz, że kolej trzeba tylko zaorać, a nie w nią inwestować.
Tymczasem fakty są takie, że kolej w Polsce jest relatywnie najbezpieczniejszym środkiem transportu. Jeżeli oddzielimy liczbę ofiar wypadków na kolei z winy kolejarzy i sprzętu, a nie z winy kierowców samochodów na przejazdach kolejowych i kiedy porównamy to z liczbą wypadków na drogach - to różnica jest kolosalna, na korzyść kolei.
Resort transportu zdecydował o odejściu od koncepcji prywatyzacji PKP Energetyka w obecnej formie – poinformował Polską Agencję Prasową Andrzej Massel, wiceminister transportu odpowiedzialny za kolej.
- Te elementy kolei, które zawsze powinny być pod wpływem państwa i służyć różnym przewoźnikom powinny być skupione wokół PKP PLK, jako zarządcy infrastruktury - powiedział PAP Andrzej Massel.
Przypomnijmy, że PKP Energetyka miała być prywatyzowana przez giełdę. Akcje tej spółki miały trafić na warszawski parkiet jeszcze w tym roku. Zdaniem Andrzeja Massela prywatyzacja firmy w tym kształcie "niesie wiele zagrożeń", więc nie będzie na razie prowadzona.
źródło: PAP / Rynek kolejowy
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
- Mamy wątpliwości, czy interes państwowy w zapewnieniu dostępu do tej infrastruktury wszystkim przewoźnikom i wpływu na to będzie zachowany po prywatyzacji PKP Energetyka - mówi Andrzej Massel i dodaje wyraźnie, że wątpliwości nie dotyczą prywatyzacji PKP Cargo.
Rynek Kolejowy: Zapowiedział Pan wstrzymanie prywatyzacji PKP Energetyki. Dlaczego?
Andrzej Massel, podsekretarz stanu ds. kolejnictwa w MTBiGM: Oczywiście znane mi są analizy dotyczące prywatyzacji PKP Energetyka. Natomiast nie ukrywam, że osobiście mam wątpliwość, co do takiej formuły. Nie chodzi tu przy tym o to czy prywatyzacja ma się odbyć przez giełdę, czy poprzez sprzedaż inwestorowi. Problem w tym, czy podmiot w obecnym kształcie może być prywatyzowany.
Czyli?
- PKP Energetyka jest spółką, która wykonuje równocześnie kilka różnych zadań. Z jednej strony jest to dostawca energii dla sektora kolejowego, z drugiej strony dostawca energii świadczący usługi na rynku zewnętrznym, z trzeciej strony jest to podmiot zarządzający istotnym elementem infrastruktury kolejowej, jakim są podstacje trakcyjne, a z czwartej strony jest to firma budowlana. Mamy wątpliwości, czy interes państwowy w zapewnieniu dostępu do tej infrastruktury wszystkim przewoźnikom i wpływu na to będzie zachowany.
Czy prywatyzacja PKP Cargo też może zostać opóźniona?
- W przypadku PKP Cargo nic się nie zmienia. Ucinam jakiekolwiek dyskusje na ten temat.
Mówi się, że pojawiła się koncepcja, aby sprzedać akcje PKP Cargo raczej przez giełdę
- Dementuję te informacje.
A czy w przypadku innych spółek z grupy PKP pojawiły się jakieś inne koncepcje, co do ich prywatyzacji? Np. PKP PKL.
- Jeżeli chodzi o PKL też nic się nie zmienia. To, że się nie spieszymy wynika z otwartości na oferty składane przez podmioty samorządowe.
A kiedy doradca prywatyzacyjny pojawi się w PKP Intercity?
- Nie tak szybko.
On zdecyduje o formie prywatyzacji, czy jest już decyzja, że będzie to prywatyzacja przez giełdę?
- Nic nie jest przesądzone w tej sprawie. Na pewno ten proces potrwa. Chcemy doprowadzić do sytuacji, żeby spółka mogła być prywatyzowana, ale to nie nastąpi na pewno w tym, ani przyszłym roku. W tej chwili spółka ma do wykonania ważne zadania dotyczące przemodelowania oferty i skupienia się na projektach taborowych. Musi sobie też radzić z trudną sytuacją związaną z remontami infrastruktury kolejowej i organizacją ruchu pociągów w tych warunkach. Wymaga to bardzo dobrej współpracy z zarządcą tej infrastruktury. Przed PKP Intercity stoi także wyzwanie w postaci zapewnienia sprawnego transportu pasażerów podczas Euro 2012. To są teraz najważniejsze zadania dla tej spółki.
Według „Deutsche Welle” dr Rüdiger Grube, prezes koncernu Deutsche Bahn zapytany o zainteresowanie przejęciem PKP Intercity przez Deutsche Bahn podczas środowej inauguracji połączenia Berlin-Gdynia-Express nie zaprzeczył, że takie zainteresowanie nadal istnieje. O zamiarach zakupu PKP Intercity w Niemczech mówi się już od paru lat.
Prezes Deutsche Bahn przyznał, że "także na ten temat będzie prowadził rozmowy podczas wieczornego spotkania z partnerami z Polski". Rüdiger Grube odniósł się także do planów stworzenia szybkich połączeń do Polski. Powiedział, że gdyby po polskiej stronie doszło do modernizacji linii, wówczas Niemcy chętnie podstawiliby na tej trasie najszybsze pociągi. - Na razie nie ma to jednak sensu, bo jeżeli dajemy do dyspozycji pociąg warty 30 milionów i który może rozwinąć prędkość do 300 km/h, to jazda z prędkością 160 km/h się nie opłaca – cytuje słowa szefa DB „Deutsche Welle”.
Przypomnijmy, że na razie nie jest znany termin prywatyzacji PKP Intercity. Prawdopodobnie nie nastąpi to przed rokiem 2015. - Nic nie jest przesądzone w tej sprawie. Na pewno ten proces potrwa. Chcemy doprowadzić do sytuacji, żeby spółka mogła być prywatyzowana, ale to nie nastąpi na pewno w tym, ani przyszłym roku. W tej chwili spółka ma do wykonania ważne zadania dotyczące przemodelowania oferty i skupienia się na projektach taborowych. Musi sobie też radzić z trudną sytuacją związaną z remontami infrastruktury kolejowej i organizacją ruchu pociągów w tych warunkach. Wymaga to bardzo dobrej współpracy z zarządcą tej infrastruktury. Przed PKP Intercity stoi także wyzwanie w postaci zapewnienia sprawnego transportu pasażerów podczas Euro 2012. To są teraz najważniejsze zadania dla tej spółki - mówił kilka tygodni temu "Rynkowi Kolejowemu" Andrzej Massel, wiceminister transportu zapytany o plany prywatyzacyjne PKP Intercity.
PKP Cargo dla Rosji a PKP IC dla Niemiec, PRy się rozczłonkują i co zostanie nam? Nie uważam, że prywatyzacja to zło ale też nie jestem zwolennikiem tezy, że jest ona jedyną słusznością. Czemu DB nie ma na giełdzie i jakoś nadal funkcjonuje? Już widzę po tych przemianach, jak wszyscy będą ze sobą miło współpracować...
sabatnik, o jakiej prywatyzacji mówisz? Zakup polskiej państwowej firmy przez niemiecką bądź rosyjską państwową firmę nie jest prywatyzacją tylko (wrogim) przejęciem, dla celów stricte politycznych.
Od dawna na naszym forum mówmy, że podział PKP został już ustalony. I tak, PKP Cargo przejmą Rosjanie, natomiast PKP IC przejmą Niemcy. Innej opcji nie ma.
I niech ktoś powie, że Kaczyński nie miał racji mówiąc, że Polska jest kondominium niemiecko-rosyjskim. Jako samodzielne niepodległe państwo już nie istniejemy. Polska jest tylko krainą geograficzną, z marionetkowym rządem i prezydentem. Ośrodki decyzyjne są w Moskwie i Berlinie, a nie w Warszawie. Jesteśmy między sierpem a młotem!
_________________ Bądź szczery, a wyzwą cię od chamów i prostaków.
Sprzedaż spółek PKP się opóźnia. Może dlatego, że zainteresowali się nimi Niemcy i Rosjanie. Prywatyzacja PKP Cargo jest planowana na 2013 r., a Intercity – dwa lata później.
Znamy plany rządu wobec przeznaczonych do prywatyzacji spółek kolejowych. – W ciągu najbliższych kilku lat nie dojdzie do prywatyzacji PKP Intercity. Spółka musi najpierw stanąć na nogi, dokończyć zakupy taboru i poprawić wynik finansowy – mówi DGP wiceminister transportu Andrzej Massel.
Być może opóźnienie prywatyzacji PKP IC wiąże się z planami Deutsche Bahn, które ma apetyt na polskiego przewoźnika. Podczas inauguracji tuż przed Euro 2012 połączenia kolejowego Berlin – Gdynia – Express prezes DB Ruediger Grube zapowiedział wstępne rozmowy z partnerami z Polski w sprawie przejęcia PKP IC.
Wejście Niemców jest nie w smak opozycji. – Oddawanie rynku DB przez PKP IC byłoby niezrozumiałe – mówi DGP były minister infrastruktury Jerzy Polaczek z PiS. – Transportu nie można oddać w całości wolnemu rynkowi, musi być związany z realnymi działaniami państwa – podkreśla.
Deklaracja wiceministra Massela oznacza kolejne przesunięcie terminu prywatyzacji przewoźnika. Były prezes PKP Andrzej Wach zapowiadał ją na 2010 r.
Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor” uważa, że najbliższe lata IC poświęci na odzyskanie pasażerów utraconych m.in. w wyniku remontów PKP PLK i uzyskanie dodatniego wyniku finansowego netto. Władze spółki kładą nacisk na odnowienie taboru.
– Do 2016 r. planujemy zmianę jakościową – twierdzi prezes PKP IC Janusz Malinowski. – Na trasę między Gdynią, Warszawą i Katowicami wyjedzie 20 pociągów Pendolino. W ciągu trzech tygodni podpiszemy umowy na modernizację 68 wagonów i zakup 25 kolejnych. Pod koniec lata ogłosimy dwa kolejne duże przetargi – dodaje.
Wiceminister Massel stwierdził za to, że rząd nie wstrzymuje przygotowań do prywatyzacji PKP Cargo (drugiego przewoźnika towarowego w Europie po DB Schenker). Kierowana przez Wojciecha Balczuna spółka ma świetne wyniki. W 2011 r. zarobiła netto 399 mln zł. Zgodnie z planem rząd dla PKP Cargo chce znaleźć inwestora strategicznego, któremu odda 50 proc. plus jedna akcja.
Zielone światło dla prywatyzacji nie oznacza, że rząd znajdzie nabywcę w tym roku. Wśród firm zainteresowanych prywatyzacją PKP Cargo nieoficjalnie wymienia się m.in. Ceske Drahy, francuską kolej SNCF i trzy fundusze inwestycyjne. Ale jak poinformował portal „Rynek Kolejowy”, zainteresowanie PKP Cargo wyraził też przy okazji forum w Soczi prezes Kolei Rosyjskich (RŻD). Nie potwierdził jednak wprost obecności RŻD na tzw. krótkiej liście prywatyzacyjnej.
Dla rządu to problem, bo opozycja nie zostawi na nim suchej nitki, jeśli o kontrolę nad PKP Cargo będą starać się Rosjanie.
– Apeluję o rozsądek – mówi Adrian Furgalski. – W przypadku PKP Cargo potrzebna jest transparentność. Utajnianie krótkiej listy prowadzi do niepotrzebnego nadmuchania balonu negatywnych emocji. Czas wyłożyć karty na stół. Tymczasem w sprawie PKP IC Niemcy mogą się jeszcze dwa razy rozmyślić – dodaje.
Do sprzedaży jeszcze dwie spółki
Ze spółek z grupy PKP do prywatyzacji są przygotowywane jeszcze TK Telekom (dawna Telekomunikacja Kolejowa) i PKP Energetyka. Pierwsza zamknęła 2011 r. zyskiem 11,3 mln zł. Jest wyceniana na ok. 500 mln zł. Według nieoficjalnych informacji ofertę wiążącą na zakup TK Telekom może złożyć w tym roku Netia. Prywatyzacja PKP Energetyka stoi pod znakiem zapytania. Resort transportu ma wątpliwości, czy sprzedaż spółki nie ograniczy przewoźnikom dostępu do infrastruktury kolejowej.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
