Działanie Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym nie przeciwdziała i nie eliminuje zagrożeń - nawet w sytuacjach, kiedy jednoznacznie zdefiniowano i wskazano na realne niebezpieczeństwa – pisał 8 lutego do ministra Sławomira Nowaka, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, Leszek Miętek.
Miętek wskazuje, że kluczowym problemem związanym z bezpieczeństwem jest bardzo głęboka liberalizacja rynku kolejowego.
- Poziom i jakość bezpieczeństwa dla wielu firm kolejowych stały się łatwym źródłem ograniczania kosztów funkcjonowania. A to w konsekwencji może kosztować życie i zdrowie ludzkie – pisze Miętek.- W Polsce brakuje też organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu, posiadałby aparat z odpowiednią ilością inspektorów do przeprowadzania monitoringu i kontroli oraz respektowania obowiązujących zasad związanych z bezpieczeństwem.
W opinii Miętka, zarówno Urząd Transportu Kolejowego, Departament Kolejnictwa, a także spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządca infrastruktury nie mają komórek spełniających wymienione zadania, co więcej nie ma rozwiązań prawnych, w ramach których taki podmiot mógłby funkcjonować.
- Brak wspólnych przepisów i instrukcji powoduje chaos. Związek Zawodowy Maszynistów od długiego czasu wskazuje, że fundamentem bezpieczeństwa na zliberalizowanym kolejowym rynku przewozowym muszą być jednakowe dla wszystkich przewoźników i zarządców infrastruktury przepisy i instrukcje. Niestety nasze postulaty pozostają bez echa – przypomina Miętek.
Zwraca uwagę, że bardzo poważnym zagrożeniem jest obecny system szkolenia maszynistów – zbyt mało szkół kolejowych i brak praktycznego przygotowania młodych ludzi, chcących pracować na stanowisku maszynisty.
- Przewoźnicy mają pomysły szkolenia maszynistów w wymiarze czasowym (łącznie szkolenie na licencji i świadectwo) wynoszącym 4 miesiące - na co pozwala im obowiązujące prawo. Tymczasem Zespół ds. Bezpieczeństwa rekomendował zmiany i określił minimalny czas szkolenia maszynisty na poziomie około 18 miesięcy. Nie zostały one jednak uwzględnione - ubolewa prezydent ZZMK.
Poważnym zagrożeniem jest też to, że w Polsce nie kontroluje się czasu pracy maszynistów zatrudnionych u różnych pracodawców.
- Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych proponuje, aby wprowadzono centralny rejestr maszynistów kontrolującego również czas pracy. Postulat nie znajduje jednak zrozumienia przede wszystkim wśród pracodawców – uważa związkowiec.
Do innych zagrożeń dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym Miętek zalicza m.in. dopuszczenie do jednoosobowej obsługa lokomotyw jednokabinowych, których konstrukcja ogranicza możliwość obserwacji szlaku, dopuszczanie do eksploatacji niezliczonej liczby nowych, prototypowych pojazdów stwarzających realne zagrożenie z uwagi na zbyt krotki okres testowania i eksploatacji nadzorowanej, a także brak nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym, zabezpieczających min. przed błędami popełnianymi przez człowieka oraz niewłaściwy stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego.
Sygnał zastępczy, przez który prawdopodobnie doszło do katastrofy kolejowej w Chałupkach, nigdzie nie jest nadużywany - twierdzi wiceminister transportu Andrzej Massel. Jest w błędzie. Na Dolnym Śląsku na jednej trasie ten sygnał jest w stałym użyciu w paru miejscach.
W zderzeniu dwóch pociągów w miejscowości Chałupki na Śląsku zginęło 16 osób. Kilkadziesiąt zostało rannych. Od kilku dni trwa wyjaśnianie przyczyn tragedii. Jedna z najbardziej prawdopodobnych hipotez to wadliwe zastosowanie tzw. sygnału zastępczego. To sygnał świetlny na semaforze, który informuje maszynistów jedynie o warunkowym dopuszczeniu do ruchu. Muszą się więc liczyć z potencjalnymi zagrożeniami bezpieczeństwa podróży. Ten sygnał stosuje się głównie w rejonach, w których prowadzone są prace remontowe trakcji kolejowej lub w przypadkach awarii systemów powiadamiania.
W poniedziałek wiceminister transportu Andrzej Massel przekonywał w TVN24, że nigdzie w Polsce korzystanie z niego nie jest nadużywane. - Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego - mówił.
To, czego nie widział wiceminister, od kilkunastu lat codziennie obserwują maszyniści pociągów kursujących przez Wałbrzych. Na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce, sygnał nie tyle jest zastępczy, co na stałe wpisał się w kolejowy krajobraz. Jeżdżą tędy pociągi dalekobieżne m.in. do Łodzi, Lublina i Gdyni.
- W Świebodzicach za pomocą sygnału odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na stacji Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd - wylicza jeden z maszynistów, który od lat kilka razy w tygodniu pokonuje tę drogę. - Dwa razy na tej trasie pociąg wjeżdża w zakręt po takim łuku, że nie widać, czy z naprzeciwka coś jedzie, czy nie. Nigdy nie mam pewności bezpieczeństwa, dlatego zawsze dodatkowo upewniam się przez radiotelefon, że wszystko jest w porządku. Gdyby z naprzeciwka pojawił się inny skład, nie miałbym żadnych szans, by wyhamować.
Maszynista z obawy o pracę nie chce zdradzić swojego nazwiska. Twierdzi, że dyrekcja Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu wielokrotnie podczas odbywających się co kwartał tzw. pouczeń była powiadamiana o tej sytuacji. Oskar Olejnik, rzecznik z wrocławskiego oddziału Polskich Linii Kolejowych, na temat zgłoszeń maszynistów nic nie wie. Odsyła nas do Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu.
Krzysztof Wójcik, rzecznik wałbrzyskiego zakładu, pytaniami o sygnał zastępczy od Świebodzina do Boguszowa nie jest zaskoczony. Przyznaje, że na tej trasie pociągi za jego pomocą kierowane są co najmniej od 2000 roku. - Spowodowane jest to notorycznymi kradzieżami, do jakich dochodzi na tej trasie - tłumaczy. - Giną głównie kable i przytorowe urządzenia sterowania ruchem. Jest też sporo dewastacji. Przywrócenie stanu pierwotnego to dla nas wydatek rzędu kilku milionów złotych.
Wójcik zapewnia, że każdorazowo kradzieże są zgłaszane na policję. Ta jednak zwykle umarza sprawy z powodu niewykrycia sprawców lub niskiej szkodliwości czynu.
Magdalena Korosiek z wałbrzyskiej policji przyznaje, że kradzieże elementów trakcji kolejowej rzeczywiście są plagą: - Mamy średnio jedno takie zgłoszenie tygodniowo. Ostatnio udało się zatrzymać mężczyznę, któremu udowodniono spowodowanie strat rzędu 90 tys. zł.
Kierownictwo ZLK w Wałbrzychu zapewniło nas, że jeszcze w 2012 r. zamierza naprawić wszystkie urządzenia na trasie Świebodzice - Boguszów Gorce. Te nowe wykonane mają być z tworzywa sztucznego, by nie kusiły okolicznych zbieraczy złomu.
Nóż się w kieszeni otwiera jak się czyta takie kwaiatki.
Czy to, że zarządzający koleją, kierownictwo, wydaje prcownikom nakaz mówienia głośno i zgłaszania różnych uchybień dot bezpieczeństwa, nie nadaje się do prokuratury? Nie znam się , ale są chyba jekiś paragrafy na zaniechania itp w kwestii bezpieczeństwa.
Nie chce się w to wszystko wierzyć:///////
Nóż się w kieszeni otwiera jak się czyta takie kwaiatki.
Czy to, że zarządzający koleją, kierownictwo, wydaje prcownikom nakaz mówienia głośno i zgłaszania różnych uchybień dot bezpieczeństwa, nie nadaje się do prokuratury? Nie znam się , ale są chyba jekiś paragrafy na zaniechania itp w kwestii bezpieczeństwa.
Nie chce się w to wszystko wierzyć:///////
Wszyscy pracownicy musieli podpisać papier, że nie wolno im sie wypowiadać o kolei. Ma to uprawnienie tylko rzecznik, a rzeczników wyznacza zarząd spółek
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Na 50 km linii 274 (Świebodzice - Marciszów) może 4 na 80 semaforów na torach głównych nie pokazuje Sz... :-(
[ Dodano: 07-03-2012, 22:37 ]
Mało tego. Tarcze i powtarzacze nie działają, w Boguszowie często są "czarne semafory", od strony Wrocławia przy wjeździe na Wałbrzych Fabryczny jest nieruchoma tarcza i to bez oznaczeń To... Tam muszą wrócić kształty.
_________________ Gdyby cały beton PKP przerobić na podkłady, to można by zmodernizować wszystkie czynne szlaki
Polityka dotycząca kolei nie jest realizowana – mówi prof. Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej.
Jednym z nieszczęść polskich kolei jest to, że przypominamy sobie o niej wtedy jak coś z nią się dzieje. Na co dzień nie pamiętają o niej zarówno politycy jak i rządzący. Pamiętają jedynie kolejarze, bo jest to ich miejsce pracy - no i oczywiście pasażerowie, bo muszą korzystać z jej usług. Katastrofy na kolejach zdarzają się wszędzie, na każdym kontynencie. Powody są zawsze te same: albo czynnik ludzki lub powód natury technicznej albo przyczyna obiektywna.
Trudno jest jednym zdaniem odpowiedzieć na pytanie jaki jest stan bezpieczeństwa na polskich kolejach i dlaczego jest taki a nie inny. Obowiązujące w tym zakresie standardy są, moim zdaniem, wystarczające bowiem narzucone są odpowiednimi międzynarodowymi i krajowymi przepisami.Podstawową kwestią jest ich przestrzeganie oraz obudowa techniczna tych standardów czyli poziom techniki używany na codzień w przestrzeganiu tych standardów.
Aktualna sytuacja na polskich kolejach jest wynikiem prowadzonej, od kilkudziesięciu lat, bezpośrednio przez szeroko pojęte władze PKP, polityki w tym zakresie. Oczywiście polityka ta była i jest wynikiem niepisanej ale realizowanej przez kolejne rządy polityki transportowej. Polityka pisana, czyli zawarta w stosownych dokumentach, jest bardzo dobra, ale co z tego skoro nie jest realizowana.
Efekty prowadzenia tej niepisanej polityki to wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze technicznej kolei oraz w rozwoju kadry na wszystkich szczeblach. Brak pieniędzy, brak ludzi bo brak dopływu wykształconej kadry, brak motywacji, brak konsekwencji w zarządzaniu oraz brak koncepcji o długim horyzoncie czasowym i brak perspektyw rozwojowych. Pisałem już na ten temat w ubiegłym roku, ale to tak jak by przysłowiowym "grochem o ścianę".
Wydarzyło się duże nieszczęście ale czy potrafimy wyciągnąć z tego konstruktywne wnioski? Byłoby dobrze gdybyśmy potrafili.
Prof. dr hab. Andrzej Chudzikiewicz jest pracownikim naukowym na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej.
Ta kompilacja już była na forum prezentowana, tylko w innym wątku.
[ Dodano: 08-03-2012, 23:49 ]
Dyżurni ruchu mają za dużo obowiązków?
Przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka zwraca uwagę, że dyżurni ruchu wykonują pracę, które nie ma nic wspólnego z prowadzeniem ruchu i powoduje oderwanie pracownika od podstawowych czynności, czyli bezpiecznego i planowego prowadzenia ruchu pociągów.
Zdaniem związkowców może to mieć wpływ na bezpieczne prowadzenie ruchu.
- W odniesieniu do medialnych wypowiedzi przedstawicieli władz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe odnoszących się do jakoby nieprawdziwych informacji przekazywanych przez nasz Związek o dodatkowych czynnościach wykonywanych przez dyżurnych ruchu przedstawiamy wykaz prac i czynności jakie są przypisane dyżurnym ruchu na posterunkach. Jest to wyciąg z zapisów Regulaminów Technicznych Stacji (RTS), w których zawarty jest ten zakres obowiązków – informuje Grzegorz Herzyk, rzecznik prasowy Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu Polskich Kolei Państwowych.
Z wykazu wynika, że pracodawca, czyli PKP PLK mimo nadmiaru obowiązków głównych i pracy w ograniczonej obsadzie, systematycznie dociąża pracowników (nastawniczego, dyżurnego ruchu) i dokłada nowe czynności taki jak np. sprzątanie torów i międzytorza w obrębie stacji, odśnieżanie i likwidacja oblodzenia na peronach i kładkach dla pieszych, utrzymanie czystości i porządku na przejazdach, ogłaszanie przez megafony komunikatów dla podróżnych, palenie w piecach centralnego ogrzewania.
Szczególnie w Starzynach i Sprowie dyżurni sprzedają bilety, odśnieżają perony i kładki dla pieszych.
No przepraszam, ja wiem jakie są obowiązki dyżurnego, ale w tym kontekście te są akurat zupełnie nieistotne. Mało tego, Oba posterunki są na średnio ruchliwej trasie. W zasadzie mało ruchliwej..
Cytat:
A oto przykład zastosowania SZ .. Zobaczcie sami ...
Na tym filmie nie ma nigdzie wykorzystanego Sygnału Zastępczego.
Dyżurni są przepracowani? To jakiś dowcip. Na niektórych stacjach dyżurny odbiera telefony i wpisuje w komputer godziny odjazdów, a resztę robi pomocniczy - choć i tak pracy jest dla jednej osoby. W większości dyżurni po prostu nic nie robią i siedzą w ciepłych bamboszach z nogami do góry - taka jest prawda.
Owszem idą do pieca, ale ktoś ma specjalnie przyjechać im do pieca podłożyć żeby mieli ciepło na nastawni?
Czynności jak sprzątanie międzytorza, odśnieżanie nie są przez nich w praktyce wykonywane więc nie wiem skąd ten szum.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
