Uprzejmie informujemy, że na odcinku Gliwice – Częstochowa w pociągach osobowych uruchamianych przez Koleje Śląskie, honorowane są następujące rodzaje biletów według ofert Przewozów Regionalnych:
a) REGIOkarnet ważny we wszystkich pociągach,
b) REGIOkarnet ważny w pociągach REGIO,
c) Turystyczny ważny tylko w pociągach REGIO,
d) Turystyczny ważny we wszystkich pociągach,
e) Sieciowy wg taryfy normalnej oraz z ulgami handlowymi 33%, 50%
f) bilety dla posiadaczy REGIOkarty roczna ,
g) bilety dla posiadaczy REGIOkarty półrocznej,
h) bilety dla posiadaczy REGIOkarty SENIOR,
i) bilety odcinkowe wg taryfy normalnej, z ulgami ustawowymi (37%,49%,51%,78%,93%) i ulgami handlowymi (33%i 50%)
oraz:
Cytat:
W związku z uruchomieniem przewozów pasażerskich na trasie Katowice - Wisła Głębce od dnia 1 czerwca 2012 r., Koleje Śląskie honorują bilety Przewozów Regionalnych w sposób analogiczny do pociągów osobowych na odcinku Częstochowa - Gliwice.
jackii, jak to wygląda w tej chwili to ja wiem, ale krążyły takie pogłoski że to się ma zmienić, niestety na niekorzyść pasażera. Te informacje nie są niczym potwierdzone, więc nie chciałbym rozsiewać niepotrzebnych plotek, ale z drugiej strony wszyscy wiemy jakie podejście do PRów ma UMWŚ i może się wzorować na KM, gdzie tego typu oferty nie są honorowane. Niestety, ale przez urzędnicze wojenki traci ten co jest temu najmniej winny, czyli pasażer
MK_PŁASZÓW, wszystko będzie wiadomo pod koniec października. Teraz po prostu niczemu nie służy twierdzenie, że nie są i nie będą honorowane bilety PR
Dowiemy się oficjalnie, wówczas możemy wylewać pomyje na KŚ, UMWŚ i PR - albo i nie?
Całkiem prawdopodobne, SKM Warszawa planuje wycofać jednostki 14WE w grudniu 2012 r. w ilości 8 sztuk zastapią je pociągi 35WE. Proponowałbym by Koleje Śląskie kupiły wszystkie 8 sztuk to dla nich niewyobrażalna okazja.
[ Dodano: 18-09-2012, 21:31 ]
Dane techniczne pojazdów typu 14WE, eksploatowanych przez SKM.
Dane ogólne
• Projekt: 2004, Energocontrol Kraków,
• Producent: Newag SA w Nowym Sączu (d. ZNTK Nowy Sącz SA) rok założenia 1876,
• Układ: wagon rozrządczy 410B + wagon silnikowy 309B + wagon sterowniczy 410B,
• Wagony połączone miechami– wewnętrznym i zewnętrznym, co zapewnia zachowanie izolacji cieplnej i dźwiękowej - w jedną przestrzeń,
• Instalacje zrekonstruowane wg schematów EN57 przy użyciu nowych urządzeń: manipulatorów, styczników, przełączników, tablic pneumatycznych.
Parametry podstawowe
• Prędkość maksymalna 110 km/h,
• Przyspieszenie przy obciążeniu maksymalnym do prędkości 50 km/h 0.5 m/s²,
• Przyspieszenie 0 – 100 km/h bez obciążenia 85 sekund,
• Opóźnienie hamowania 0,8 m/s²,
• Średnie zużycie energii elektrycznej przez pojazd na trasie Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica dla przejazdu w czasie 48 minut, w zależności od obciążenia pojazdu i temperatury zewnętrznej 6,75 – 9,00 kWh/km,
• Średnie zużycie energii elektrycznej przez pojazd na trasie Warszawa Rembertów – Warszawa Centralna - Pruszków dla czasu przejazdu 41 minut, bez obciążenia 5,36 kWh/km,
• Masa własna 132,6 t,
• Długość 68,4 m,
• Maksymalny nacisk na tor 185 kN,
• Sterownie wielokrotne.
Parametry napędu
• Napięcie zasilania 3000 V DC,
• Odbierak prądu DSA 200-PKP,
• Parametry silnika trakcyjnego: szeregowy prądu stałego LKf 450, 3000/2 V, 955 obr/min, silniki po regeneracji,
• Układ osi 2’2’+Bo’Bo”+2’2”,
• Moc ciągła silnika trakcyjnego 145 kW,
• Moc godzinna silnika trakcyjnego 185 kW,
• Liczba silników trakcyjnych 4,
• Zawieszenie silników – za nos.
Nadwozie
• Przystosowane do obsługiwania przystanków z peronami o wysokości ponad poziom główki szyny 760 – 1060 mm, wyposażone w jeden stopień oświetlany po otwarciu, w związku z dużym rozrzutem wysokości peronów na przystankach. W przedsionkach czołowych dodatkowe stopnie służbowe dla wsiadania obsługi z poziomu gruntu oraz ewentualnej ewakuacji pasażerów,
• Wykładziny wnętrza z kształtek z tworzyw sztucznych,
• Okna uchylne zabezpieczone zamkami przy działającej klimatyzacji,
• Ilość drzwi – 12 (6 na stronę),
• Drzwi odskokowo-przesuwne otwierane przełącznikami sensorowymi i zabezpieczone czujnikami i fotokomórką przed ściśnięciem,
• Wejście do kabiny maszynisty przez przedział pasażerski,
• Ostoja spawana – fabrycznie nowa,
• Szkielet z profili otwartych – fabrycznie nowy,
• Poszycie klejone z blach nierdzewnych, aluminiowych i tworzywa sztucznego,
• Poszycie części czołowej z tworzywa sztucznego,
• Szyby czołowe wielowarstwowe z ogrzewaniem w masie,
• Szyby boczne klejone i zespolone,
• Pulpit maszynisty – europejski,
• System poręczy i słupków do trzymania się dla pasażerów,
• Półki bagażowe,
• Szafa niskiego napięcia umieszczona wzdłuż ściany bocznej,
• Połączenie z wózkami: czopy skrętu,
• Sprzęg automatyczny systemu Scharfenberga umieszczony na wysokości wymaganej przez UE (wyżej niż dotychczasowy tabor),
• Miejsc siedzących – 192,
• Miejsc stojących – 255
• Zastosowane materiały spełniają Polską Normę PN-K-02511 marzec 2000 „Tabor kolejowy. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe materiałów. Wymagania.”
Urządzenia pomocnicze
• Sprężarka śrubowa napędzana silnikiem asynchronicznym 3x400 V, 50 Hz,
• Przetwornica statyczna,
• Przetwornica klimatyzacji,
• Urządzenie klimatyzacyjne,
• Elektroniczny rejestrator zdarzeń i parametrów pracy pojazdu,
• Licznik energii elektrycznej EM4T,
• Monitoring CCTV z rejestracją,
• System kasownikowy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie,
• Wyświetlacze elektroniczne,
• Zapowiadanie automatyczne przystanków,
• Instalacja łączności pasażer – maszynista,
• Komputer sterujący, integrujący elektroniczne systemy pojazdu,
• Windy dla niepełnosprawnych,
• Oświetlenie jarzeniowe,
• Reflektory halogenowe.
Podwozie
• Wózki typu 36AN i 23 MN (zmodernizowane wózki od ezt EN57),
• Usprężynowanie – I stopnia – sprężyny metalowo-gumowe; II stopnia – sprężyny śrubowe,
• Amortyzatory – hydrauliczne,
• Zestawy kołowe – obręczowe,
• Średnica kół tocznych – 940 mm,
• Średnica kół napędowych – 1000 mm,
• Minimalny promień toru – 80 m (na torach technicznych dla nieobciążonego pojazdu przy prędkości 10 km/h),
• Instalacja hamulcowa – SAB-Wabco, Instytut Pojazdów Szynowych,
• Hamulec mechaniczny klockowy,
• Hamulec ręczny – śrubowy na jeden wózek.
14WE z SKM są już bardzo wyeksploatowane i bardzo awaryjne. Zanim SKM zakupiła nowe pociągi to była tragedia. Składy bardzo szarpią przy ruszani komfort jazdy jest porównywalny jak nie niższy od EN57 jakimi miałem okazję jeździć
Ale są klimatyzowane, mają duże przyspieszenie i są niezwykle lekkie a to się liczy dla przewoźnika do tego wyglądają nowocześnie. Wystarczy zmodernizowac je do standardu AKŚ (falowniki i silniki asynchroniczne w miejsce oporów i silników prądu stałego) i będzie ok.
Ostatnio zmieniony przez prapak dnia 18-09-2012, 22:34, w całości zmieniany 1 raz
1. Wklejanie danych technicznych 14WE było zbędne.
2. Składy szarpią o oferują komfort jak w EN57 bo to są EN57 - posiadają ich wózki i cały napęd.
3. Przyspieszenie mają równie słabe jak EN57, a ważą nawet więcej.
4. Wózki są najdroższym elementem, ich wymiana to zbyt duży koszt, dlatego SKMka zrezygnowała z modernizacji. Ze względów konstrukcyjnych wraz z wózkami trzeba wymienić silniki.
5. Tańszą opcją byłaby głęboka modernizacja napędu, coś na kształt EN57 AKM/AKŚ/AKW itp., ale to też wymaga czasu i pieniędzy.
1. Jeżdżę EN57 cały czas, bo innych na śląsku prawie nie ma, no może na 2 trasach co obsługują kś, i mi to nie przeszkadza, a szarpania nie czuję
2. Składy jeżdżą, mają ważne dopuszczenie do ruchu i w ogóle ich nie trzeba modernizować
3. Wiem, że zbudowane są na EN57 ale to chyba dobrze
4. Jeżeli opłaca się modernizować do standardu AKŚ składy EN57 to czemu tych miałoby się nie opłacać
5.Składy można eksploatować wyłączając je pojedynczo z ruchu w celu modernizacji (nie widzę tutaj problemu)
6. Odpada koszt modernizacji wnętrza (siedzenia, ekrany, komunikacja audiowizualna, klimatyzacja, windy, stojaki na rowery 8 szt., monitoring) bo w tych składach jest bardzo nowoczesne, jechałem nimi nie raz w Warszawie i w małopolsce pociągiem papieskim i mi się wyposażenie w środku podobało, a komfort jazdy był spox.
7. wadą jest brak toalet, ale na krótszych trasach nie są one potrzebne
8. Kabina maszynisty także jest bardzo nowoczesna i nie trzeba jej modernizować
1. Dziwne, jakiś czas temu jechałem śląskim EN57 i szarpało jak w każdym. W 14WE też szarpie - przy ruszaniu.
2,3. Pytanie jak jeżdżą. Bo one więcej stoją niż jeżdżą, a jak wyjadą do naprawdę duża część wraca na holu, nie o własnych siłach. Są baaardzo awaryjne, co po części jest winą starych podzespołów.
4. Bo są drogie w zakupie, jak doliczysz modernę to może wyjść zbyt blisko nówek.
6. Wnętrza nie trzeba modernizować, ale trzeba je dobrze umyć
prapak, KŚ nie kupi tych pociągów. Trzeba przeprowadzić remont mechaniki, co jest kosztowne. Skoro nie opłaciło się dać 2,5 miliona za kibel, to ile, Twoim zdaniem, można dać za ten skład?
Choć z drugiej strony, dzisiaj KŚ ogłosiło przetarg na zakup 2. EZT zmodernizowanych _najpóźniej_ w 2005. Może to właśnie o nie chodzi?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
