Prowadzenie ruchu pociągów z pominięciem wszelkich zabezpieczeń na „sygnał zastępczy”, słaba obsada posterunków ruchu i drużyn trakcyjnych – to wciąż kolejarska rzeczywistość.
W ocenie Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, szumnie zapowiadany przez resort transportu po katastrofie pod Szczekocinami program poprawy bezpieczeństwa na kolei nie jest prawidłowo realizowany.
A co miało się zmienić - oprócz "produkcji" stosów papierów ? Aby coś zmienić potrzeba sporych nakładów a nowoczesne systemy srk kosztują.
Co chwilę słyszymy UTK tu czy tam wydaje "decyzje" w sprawie Sz. I co ?
Szybki pociąg będzie jeździł jak przed wojną – na zapowiedzi telefoniczne, bo Urząd Transportu Kolejowego nie zatwierdził urządzeń sterowania ruchem w rejonie Szczekocin. Producent podejrzewa urząd o złą wolę.
Dyżurny ruchu ze Starzyn: „Halo. Tor pierwszy dla pendolino wolny?”. W Sprowie odbiera jego kolega: „Halo. Potwierdzam, wolny”. Potem to samo na odcinku ze Sprowy do Kozłowa. Właśnie tak może wyglądać za rok przejazd pociągów Pendolino, za które Polska zapłaci 2,7 mld zł, linią łączącą Centralną Magistralę Kolejową z Krakowem. – To zaprzeczenie automatyki kolejowej dużych prędkości. Cofamy się do czasów kapitana Klossa – mówi nasz informator.
Powód: zainstalowany tam komputerowy system urządzeń sterowania ruchem MOR-3 od 2011 r. nie uzyskał świadectwa zgodności z typem wydawanego przez Urząd Transportu Kolejowego. Specjaliści stwierdzili, że w tej sytuacji te urządzenia mogą być używane tylko w charakterze pomocniczym.
– Ruch jest tu prowadzony z wykorzystaniem systemu MOR-3, samoczynnej blokady liniowej i sygnałów na semaforach. Z powodu braku potwierdzenia zgodności z typem wprowadziliśmy dodatkowe zabezpieczenia w postaci telefonicznego zapowiadania pociągów – potwierdza Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
To nie powinno mieć wpływu na czas przejazdu. Ale roczny koszt pięciu etatów na posterunku Sprowa – który byłby bezobsługowy, gdyby urządzenia sterowania ruchem działały bez zarzutu – to 220 tys. zł. Na dodatek to będzie jedyny taki odcinek na planowanej trasie pendolino, które mają zacząć kursować w grudniu 2014 r.
– PKP PLK i producent podjęli decyzję o przyjęciu do eksploatacji systemu bez informowania UTK. Podczas kontroli stwierdziliśmy nieprawidłowości. Zaleciliśmy producentowi podjęcie działań w celu zapewnienia bezpiecznego prowadzenia ruchu – mówi Katarzyna Rud, rzeczniczka UTK.
Miejsce jest szczególne, bo w marcu 2012 r. to właśnie tutaj – pod Szczekocinami – doszło do katastrofy, w której zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych. Komisja badania wypadków analizowała pod tym względem rolę urządzeń MOR-3, jednak wykluczyła ich związek z tragedią.
– Od czasu zakończenia prac przez komisję wznowiliśmy rozmowy z UTK w celu uzyskania potwierdzenia zgodności z typem. Mamy w tej sprawie pozytywne opinie, m.in. Instytutu Kolejnictwa. Tylko miejscowy oddział UTK ma w tej sprawie odmienne zdanie – twierdzi prezes Kombudu Kazimierz Frąk. Według niego takie same systemy Kombudu działają w 10 innych miejscach. Sęk w tym, że nie ma dwóch identycznych konfiguracji urządzeń kolejowych. Według naszych ustaleń w rejonie Szczekocin sprzeciw UTK budzi zestawienie systemu Kombudu z opartymi na fotokomórce licznikami osi firmy Frauscher.
Sprawa wyszła na jaw przy okazji przetargu na ETCS (europejski system umożliwiający bezpieczną jazdę z dużymi prędkościami) na 40-kilometrowej odnodze CMK do Krakowa Psary – Kozłów. PKP mają problem, bo ETCS powinien tu współpracować z MOR-3 (działa jako nakładka). To właśnie z powodu niejasnego statusu urządzeń Kombudu oferenci złożyli aż 145 pytań, a termin otwarcia ofert został przesunięty. Jak potwierdziliśmy, bez prawidłowo działających urządzeń MOR-3 nie będzie zgody na dopuszczenie ETCS do użytkowania.
PLK zapowiedziały, że wyegzekwują od Kombudu uzyskanie potwierdzenia zgodności. Zarządca torów zatrzymał już towarzyszącą umowie gwarancję bankową i nie wyklucza jej uruchomienia. Kwota gwarancji nie została ujawniona.
W PLK liczą na to, że w ciągu najbliższego roku – do inauguracji Pendolino – potrzebny dokument uda się uzyskać. UTK podtrzymuje, że nie zgadza się brać odpowiedzialności za system w obecnym kształcie.
Dwie sprawy:
1. Liczniki osi Fraschera nie działają na zasadzie fotokomórki - być może w interfejsie do urządzeń MOR-3 uzyto transoptorów.
2. Wpisywanie w świadectwie dopuszczenia konieczności potwierdzania zgodności z typem jest nielegalne - nie ma umocowania w prawie,a więc jest niedopuszczalne. UTK doskonale o tym wie i ma się z tego procederu jak najszybciej wycofać. Chcą to zrobić "rakiem", bez rozgłosu, a tutaj z uporem maniaka się wygłupiją.
No i niech ktoś powie, że to normalna firma.
Przedłuża się śledztwo ws. katastrofy pod Szczekocinami
Prokuratura Okręgowa w Częstochowie nie może zakończyć śledztwa w sprawie przyczyn katastrofy pod Szczekocinami, do której doszło 3 marca 2012 r. Przyczyną jest dalsza hospitalizacja jednego z dwóch oskarżonych – dyżurnego ruchu ze Starzyn.
Prowadząca śledztwo Prokuratura Okręgowa, wystąpiła do Prokuratury Apelacyjnej w Katowicach o kolejne przedłużenie postępowania. Tomasz Ozimek, rzecznik częstochowskiej prokuratury, informuje, że zebrano już materiał dowodowy, w tym opinie dotyczące technicznych aspektów katastrofy, oraz medycznych skutków zdarzenia, czyli obrażeń, jakich doznali pasażerowie pociągów. Przed zakończeniem postępowania i wydaniem ostatecznej opinii, śledczych wstrzymuje brak możliwości przedstawienia zarzutów Andrzejowi N., dyżurnemu ze Starzyn, który ponownie trafił do szpitala psychiatrycznego.
Nie można postawić skutecznie zarzutów osobie, która nie jest w stanie ich zrozumieć (nieprzytomna, niepoczytalna itp.). Prawo nie pozwala ścigać osobę, która z tego powodu nie jest w stanie się bronić i rozumieć swoją sytuację.
Proszę, aby pełnomocnicy (adwokaci) obu dyżurnych ruchu ze Sprowy i Starzyn skontaktowali się z administracją forum. W toku naszego śledztwa dziennikarskiego zdobyliśmy dokumenty, które mogą być przydatne w sądzie dla obrony.
Uważam, że dyżurni ruchu najmniej tutaj zawinili. Za cztery litery prokuratura powinna wziąć kadrę kierowniczą IZ Kielce, od dyrekcji zakładu, przez naczelników sekcji, po kontrolerów. Na to wskazują zeznania pracowników IZ Kielce, których danych nikomu nie możemy ujawnić ze względu na tajemnicę dziennikarską (art. 15 Prawa prasowego) oraz raport z kontroli UTK, przeprowadzonej kilka dni przed katastrofą, który wytyka szereg nieprawidłowości na linii 64. Raportu UTK nie możemy opublikować do czasu zamknięcia śledztwa.
Vitoria - wiem, że brałaś udział w katastrofie, ale wg Ciebie maszyniści z obu stron naprawdę byli bez wini mimo zignorowania (na co wszystko do tej pory wskazuje nieoficjalnie) nieprawidłowych wskazań W24?? Bardzo proszę o odpowiedź. Mi osobiście nie do końca podoba się upolitycznianie wszelkich kwestii odpowiedzialności na kolei...
Za chwilę się okaże, że nawet za brud w kiblu zawsze odpowiada dyrekcja spółki...
blakop, oczywiście najlepiej zrzucić całą winę na maszynistów, którzy nie żyją i nie mogą się bronić. Tak byłoby najlepiej dla wszystkich, tzn. dla rządu, dla betonu PKP PLK i dla "niezależnej" prokuratury.
Przypominam, że taka próba była już podjęta parę dni po katastrofie, a wyglądało to tak, że telewizje mainstreamowe zaczęły obwiniać nieżyjącego maszynistę interREGIO Warszawa - Kraków (jechałam tym pociągiem). Usłużni dziennikarze taki dostali rozkaz! Bo przecież sami z siebie na to nie wpadli. Na perfidną nagonkę mediów błyskawicznie zareagował Pirat, który z Beatrycze prowadził śledztwo dziennikarskie i temat maszynisty IR w (pro)rządowych mediach nagle się urwał.
Śmiem twierdzić, że gdyby nie nasze forum to śledztwo w sprawie tej katastrofy potoczyłoby się zupełnie innymi torami, tzn. wyrok wydałyby parszywe hieny dziennikarskie z prorządowych mediów, tak jak to uczyniły kilka godzin po "katastrofie" w Smoleńsku, gdzie winni mieli być kozakujący piloci tupolewa i ich rzekomo pijany generał. Jak pamiętamy, wyrok parszywych hien dziennikarskich zaklepał ruski MAK i podżyrowała rządowa komisja Millera.
W sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami nikt prócz naszego forum nie przeprowadził śledztwa dziennikarskiego, niezależnego od prokuratury. Próbę takiego śledztwa podjęła "Gazeta Polska Codziennie", ale warszawski sąd na wniosek radomskiego Kombudu błyskawicznie uciszył redakcję "GPC" i zakazał im pisać na ten temat. Mało tego, sąd nawet nakazał "GPC" usunąć z sieci wcześniejsze publikacje! A były to bardzo ciekawe artykuły, m.in. o powiązaniach władz Kombudu (dostawca urządzeń srk na linii 64) z prezydentem Komorowskim i z PKP PLK.
Prokuratura chce przedłużyć śledztwo ws. katastrofy pod Szczekocinami
O kolejne pół roku miałoby zostać przedłużone dochodzenie ws. katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, gdzie zginęło 16 osób, a ok. 100 zostało rannych. Zamknięcie postępowania uniemożliwia stan zdrowia jednego z podejrzanych.
(...)
Według prokuratury, dyżurny ruchu ze Starzyn doprowadził do skierowania pociągu Warszawa-Kraków na niewłaściwy tor, co spowodowało czołowe zderzenie z drugim składem. Dyżurna ruchu z miejscowości Sprowa - według śledczych - wydała zezwolenie na wjazd pociągu relacji Przemyśl-Warszawa na tor, po którym jechał już pociąg z Warszawy do Krakowa.
Jak powiedział prok. Ozimek, śledczy mają już ostateczną kompleksową opinię specjalistów z zakresu kolejnictwa. Według liczącego 267 stron dokumentu, zawinili nie tylko dyżurni ruchu, ale też maszyniści obu pociągów, którzy zginęli w katastrofie.
Na szczęście m.in dla rodzin maszynistów, kolego blakop, nie jest to takie proste jak ci się wydaje.
Działanie maszynistów niewątpliwie było przyczyną katastrofy (w jakimś stopniu) wg dochodzenia kolejowego ale obwinienie kogokolwiek za spowodowanie katastrofy i przedstawienie zarzutów to zupełnie inna sprawa.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
