Gdy dyżurny nie ma pewności co do położenia rozjazdów powinien je sprawdzić na gruncie. W razie jazdy na ostrze rozjazdy zamyka się doraźnie na spony. Jest kilka procedur zapewniających bezpieczeństwo jazdy po nieutwierdzonej drodze przebiegu.
Powinien, ale czy to uczynił? Pytań jest wiele...
Jazda na sygnał zastępczy jak widać jest niebezpieczna, można jechać bez blokad i gdzie się chce.
Może w końcu ktoś zrobi porządek z jazdami na Sz w pewnych rejonach Polski, gdzie wjazdy i wyjazdy odbywają się wyłącznie na Sz, co jest niebezpieczne.
Na modernizowanej lini z prędkością powyżej V100 montowane są sponozamki na rozjazdy (spona jest urządzeniem tylko pomocniczym, zamek jest tym właściwym zabezpieczeniem). W razie wyjazdu na Sz też są rozmowy przez radiotelefon, więc sąsiedni dyżurny czy pociąg jadący z Krakowa słyszy rozmowę i polecenie wyjazdu na lewy - raczej nie tak się zdarzyło. Samo używanie sygnału Sz nie jest takie niebezpieczne, a pomaga przy przepaleniu żarówek na semaforze, usterki izolacji torowej, etc. System jazdy na Sz dopuszczony do stosowania, tak samo jak na rozkaz S czy N.
[ Dodano: 04-03-2012, 13:27 ]
Noema napisał/a:
Cytat:
Obstawiam, że głowy zarządzające PKP szybko zamiotą sprawę pod dywanik, zwalając winę na tych, co nie będą mogli się obronić (mechaników, którzy zginęli, ew. dyżurnych ruchu)...
Nie, no głowy muszą polecieć! Dość już tych katastrof! Do odstrzału kwalifikują się: Szafrański (prezes PKP PLK), Massel (wiceminister ds. kolei, kolega Szafrańskiego) i Wasiakowa (prezes PKP SA, "caryca" tego całego pekapistowskiego burdelu). To jest minimum!
I tu apel do mediów, a wiem, że dziennikarze licznie odwiedzają nasze forum. Proszę naciskać na premiera Tuska i na ministra Nowaka, aby przewietrzyli zarządy spółek PKP ze starych, zasiedziałych betonów, którzy nic innego nie robią, tylko pilnują swoich stołków. Róbcie w mediach zadymę i naciskajcie na rząd!
Ryba psuje się od głowy! To nie maszyniści ani dyżurni ruchu mają krew pasażerów na rękach tylko zarządy spółek PKP.
Jeszcze dodaj odpowiedzialnego za urządzenia srk na tym odcinku.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Z tego co udało mi sie ustalić to są dwa szlaki przedzielone trapezem w Sprowej obsługiwanym zdalnie z Kozłowa. Czyli na tą linie wpuszczają dwie nastawnie Starzyny podg i Kozłów. Obejrzałem do tego filmik z przejazdu TLK35102 i od Sprowej do Starzyn podg nie ma żadnego semafora SBL, dlatego nie miało co zatrzymać obu poc. wskazując na zajętość toru. Wjazd ze Starzyn podg na Linię 64 odbywa sie na tor właściwy przez trzy rozjady, pierwszy z ostrza zwrotnicą nr 5 i wjeżdża się na tor nr 1 linii 64, następny na ostrze rozjazd nr 4 kierujący na rozjazd nr 3 już z ostrza na tor nr 2 właściwy dla jazdy w kierunku Kozłowa. Z informacji wynika, że IR stał na podg Starzyny pod semaforem "C" czekając na wjazd, czyli nie dało się ułożyć drogi przebiegu i z tego powodu z Kozłowem mogły być wymieniane "telefonogramy" zapowiadawcze, albo była usterka na szlaku do Sprowy i też z Kozłowem (bo zdalnie jest obsługiwana z Kozłowa) były wymieniane informacje, ablo też tor nr 2 był jeszcze zajęty przez inny poc. i dyżurny (przy banalizacji szlaku) zdecydował się wyprawić (aby nie opóżniać IR) po niewłaściwym. Poc. zderzyły się niedaleko Sprowy, czyli jako drugi na szlak został wpuszczony TLK a tego wpuścił Kozłów. Dodatkowo można przypuszczać, że wpuszczenie tego poc. na tor niewłaściwy było świadome ponieważ dyżurny nie użył możliwych środków do zatrzymania go, a do msc. zderzenia poc. jechał ok. 10min. Nie rozsądzam tu czyjejś winy chciałem jedynie uściślić fakty jakie już są znane.
Ostatnio zmieniony przez eu07-223 dnia 04-03-2012, 13:51, w całości zmieniany 2 razy
.. jako laik mam dwa pytania. Co to jest AMZ? I co to jest banalizacja – taki termin pojawia się w kilku postach.
amz to skrót pracownika - monter automatyki zajmujący się konserwacją i usuwaniem usterek urządzeń srk (jeśli potrafi)
banalizacja - to przystosowanie urządzeń srk do prowadzenia ruchu zmiennokierunkowego po każdym torze (zależności semaforów i blokady liniowej mają zabezpieczyć pewność, że po danym torze jedzie po jednym pociągu, bezpieczeństwo) - czyli jazda na semafor po każdym torze obojętnie dla którego kierunku jazdy. kiedy nie ma banalizacji pociągi na tor lewy wyjeżdżają na rozkazy lub semafor (czy Sz) razem ze wskaźnikiem W24.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Życzenia szybkiego powrotu do zdrowia dla Viktorii!
Obstawiam, że głowy zarządzające PKP szybko zamiotą sprawę pod dywanik, zwalając winę na tych, co nie będą mogli się obronić (mechaników, którzy zginęli, ew. dyżurnych ruchu)... Ale mówię to z pozycji zwykłego, "cywilnego" miłośnika kolei, nieotrzaskanego w sprawach technicznych.
na kolei są zawsze TYLKO trzej winni: maszynista, dyżurny ruchu i kierownik pociągu.
Z tego co udało mi sie ustalić to są dwa szlaki przedzielone trapezem w Sprowej obsługiwanym zdalnie z Kozłowa. Czyli na tą linie wpuszczają dwie nastawnie Starzyny podg i Kozłów. Obejrzałem do tego filmik z przejazdu TLK35102 i od Sprowej do Starzyn podg nie ma żadnego semafora SBL, dlatego nie miało co zatrzymać obu poc. wskazując na zajętość toru. Wjazd ze Starzyn podg na Linię 64 odbywa sie na tor właściwy przez trzy rozjady, pierwszy z ostrza zwrotnicą nr 5 i wjeżdża się na tor nr 1 linii 64, następny na ostrze rozjazd nr 4 kierujący na rozjazd nr 3 już z ostrza na tor nr 2 właściwy dla jazdy w kierunku Kozłowa. Z informacji wynika, że IR stał na podg Starzyny pod semaforem "C" czekając na wjazd, czyli nie dało się ułożyć drogi przebiegu i z tego powodu z Kozłowem mogły być wymieniane "telefonogramy" zapowiadawcze, albo była usterka na szlaku do Sprowy i też z Kozłowem (bo zdalnie jest obsługiwana z Kozłowa) były wymieniane informacje, ablo też tor nr 2 był jeszcze zajęty przez inny poc. i dyżurny (przy banalizacji szlaku) zdecydował się wyprawić (aby nie opóżniać IR) po niewłaściwym. Poc. zderzyły się niedaleko Sprowy, czyli jako drugi na szlak został wpuszczony TLK a tego wpuścił Kozłów. Nie rozsądzam tu czyjejś winy chciałem jedynie uściślić fakty jakie już są znane.
na linii 64 nie ma semaforów sbl, bo to nie linia CMK, tu jest typowa blokada liniowa.Żeby było wskazanie zajętości toru na danym odcinku musi być wzdłuż całego toru izolacja torowa - nie robi się tego, bo oszczędności są priorytetem przy komercjalizacji w PLK i takim "wyścigu szczurów" narzuconym dla zakładów, aby jak najmniej wydać, a najlepiej zarobić....
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Sądząc po stanie kabin nie mieli .Szans .Nie jestem znawcą bezpieczeństwa maszynistów ,ale o ilie wiem , przy zderzeniu na ogól stosuje się taką procedurę , że maszyniści uciekają przy zdarzeniu na tył pociągu.Tu obie kabiny zostały zgniecione.
Mam tez pytanie czy w jakichkolwiek polskich lokomotywach są specjalne schowki wnęki bezpieczeństwa dla maszynistów ,czy przewiduje się przy ewent ulanych modernizacjach coś takiego? Przecież to nie była pierwsza i na pewno nie ostania katastrofa ,a tak naprawdę mimo że lokomotywy są dość solidnymi konstrukcjami ,w razie ciężkich katastrof maszyniści nie maja wielkich szans.
W obliczy tak strasznej tragedii gratuluję co niektórym dobrego samopoczucia i tłumaczenia tej katastrofy w klimatach polityki i tego jakich słów użył jaki minister na to by nazwać coś co nie miało się prawa zdarzyć.
Katastrofy zdarzały się i niestety będą się zdarzać w każdej dziedzinie życia państwa.
Smutne to ale takie są niestety realia transportu w naszym i każdym innym kraju w Europie czy też świecie.
Są państwa gdzie zarządy kolejowe są świetnie zarządzane nie brakuje środków na utrzymanie a katastrofy są obecne.
Żal tylko ludzi, konkretnych którzy w takich chwilach odchodzą - tak tragicznie.
Życzenia szybkiego powrotu dla zdrowia dla Viktorii i wszystkich poszkodowanych w tej katastrofie.
Według Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, do katastrofy kolejowej w Szczekocinach mógł przyczynić się system sterowania ruchem. „Coś tu nie zagrało”.
Dyrektor Instytutu Kolejnictwa wystąpił w stacji TVN24. Wytłumaczył m.in., że określenie „niewłaściwy tor” nie ma znaczenia patologicznego. Z punktu widzenia urządzeń srk, powinny być one tak przygotowane, że ruch po torze niewłaściwym jest ruchem bezpiecznym. Co więc mogło przyczynić się do katastrofy?
- Wiadomo, że zmienił się rozkład jazdy pociągów, linia jest modernizowana. Dotyczy to całej sieci, pociągi przenoszą się z innych linii, mamy do czynienia z doraźną sytuacją. Spieszymy się, by wykorzystać środki [na modernizację – przyp. red.]. Wydaje się, że bezpieczeństwo jest zapewnione, ale splot kilku przyczyn przyczynił się do katastrofy – mówił Andrzej Żurkowski.
Na pytanie, dlaczego pociąg Przewozów Regionalnych znalazł się na niewłaściwym torze, dyrektor odpowiedział, że maszynista powinien był dostać informację pisemną lub telefoniczną o niewłaściwym położeniu pociągu. - Maszyniści wiedzą, że na torze niewłaściwym muszą mieć dodatkową czujność. Zawiódł system sterowania ruchem pociągów, coś tu nie zagrało – dodał Żurkowski.
Dyrektor IK wyklucza, że przyczyną katastrofy mógł być niewłaściwy stan infrastruktury - pociągi jechały z największą, możliwą prędkością na tym odcinku torów.
po pierwsze wspolczucia dla rodzin osob ktore zginely , a wszystkim rannym szybkiego powrotu do zdrowia !
w niemieckich mediach tez glosno o tym wypaku, jednak tam podaja ze powody katastrofy sa nadal nieznane.
co chodzi o dyskusje dlaczego jeden pociag nie hamowal/ jaka jest mozwliwosc w nocy oceny na ktorym torze jedzie pociag z naprzeciwka :
z wlasnych doswiadczen bym powiedzial ze w nocy definytywna ocena tego jest mozliwa ( wychoszac z zalozenia ze nie bylo ciezkiej mgly, bez lukuw na trasie) z odleglosci okolo 200-300 metrow.
z dalszych odleglosciach, zalezy tez od pogody, swiatla sie "zlewaja" i nieraz ma sie zludzenie ze pociag jedzie na tym samym torze a naprawde jedzie na sasiednim.
jezeli obydwa sklady jechaly 120kmh to predkosc zblizenia jest okolo 65 metrow na sekunde . wiec miedzy definytywna mozliwoscia ocenienia ze jedzie pociag z naprzeciwka na moim torze a zderzeniem jest okolo 3-5 sekund netto przy tej predkosci.
trzeba powiedziec ze jako maszynista w pierwszym momencie po stwierdzeniu takim bedziesz mial mysl "to przeciesz nie mozliwe" - tutaj moze uplynanc dalsza sekunda.
mysle ze z dochodzenia ( oraz moze i wypowiedzi swiatkow) wyjdzie ze jeden pociag zaczal chamowac okolo 3-4 sekund przed uderzeniem , a odpowiedz dlaczego drugi wogole nie moze byc , tutaj zalezy od psychiki czlowiekia, ze drugiego maszyniste tak "zamurowalo" w szoku jak zobaczyl co sie dzieje, ze nie dal zadnej reakcji.
jak by nie bylo- na pewno z tej predkosci nie ma szans na zatrzymanie skladu przy zobaczeniu ze drugi idzie na czolowe zderzenie, jezeli drugi pociag by tez zaczal chamowac mysle ze by to tylko minimalnie zmniejszylo skutki wypadku.
tez mozliwosc uciekania do maszynowni jest przy tak malym czasie na reakcje teoretyczna- mozliwosc skakania przy 120kmh tak samo... mysle wiec ze maszynisci nie uciekali do maszynowni.
Według Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, do katastrofy kolejowej w Szczekocinach mógł przyczynić się system sterowania ruchem. „Coś tu nie zagrało”.
nie dalej jak rok temu w marcu, podobny wypadek zdarzyl się na sieci DB, koło Magdeburga, pociąg regionalny Harz-Elbe-Express najechał w nocy na pociąg towarowy, zginęło bodajze 13 osób...analogia nasuwa się sama, rożnica polega na tym że u nas stało się to na głównej magistrali, a w Niemczech na linii lokalnej..
To już druga katastrofa na tej samej linii kolejowej
Wypadek pod Szczekocinami był drugim na linii kolejowej Starzyny - Kozłów. Poprzedni wydarzył się w 1994 r. - wtedy również zderzyły się czołowo dwa pociągi pasażerskie.
25 lutego 1994 r. ok. godz. 16.15 w pobliżu stacji Starzyny koło Szczekocin (czyli kilka kilometrów na północ od obecnego miejsca katastrofy) maszynista jadącego z Częstochowy do Krakowa i Zakopanego pociągu pospiesznego "Giewont" we mgle nie zauważył sygnału stop. Maszynista jadącego z przeciwka - z Krakowa do Warszawy ekspresu "Sawa" - widząc zielono światło semafora jechał z prędkością około 100 km/h. Gdy spostrzegł zbliżający się z przeciwka pociąg pospieszny, było już za późno. Siła zderzenia była tak duża, że skład "Giewonta" - a była to lekka jednostka elektryczna - znalazł się na dachu lokomotywy ekspresu "Sawa". W wyniku wypadku zginął pomocnik maszynisty z pociągu pospiesznego "Giewont" a osiem osób zostało rannych.
Mniej tragiczne skutki tamtego wypadku należy zawdzięczać niższym prędkościom obu pociągów: 67,5 oraz 63 km/h oraz różnicom konstrukcyjnym obu składów. "Giewont" obsługiwała lekka jednostka elektryczna nie mająca przed sobą ciężkiej lokomotywy: siła uderzenia wyrzuciła dwa pierwsze człony jednostki elektrycznej nad lokomotywę "Sawy", dzięki czemu nie zostały one zmiażdżone. Z kolei skutki katastrofy dla pociągu ekspresowego stosunkowo niewielkie: zmiażdżona została kabina elektrowozu, ale obsługa zdołała uciec na tył lokomotywy.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
