Trzymajcie mnie bo nie wytrzymam:
1. Po pierwsze skład przez ową D29-8 może być znacznie lżejszy, bo 20 osób pojedzie. Może.
2. Po drugie przewoźnik ma kasę z biletów.
20 biletów na D29-8 x2 = 40
40 x365= biletów 14.600 rocznie
Czyli żeby pokryć koszty torów bilet powinien kosztować:
1.941.800,00/ 14 600= 133 zł.
Przy CMK:
200 biletów na CMK x2 = 400
400x365 = 146 000 biletów rocznie.
2.233.800,00 zł /146 000 = 15,3 zł.
Żeby pokryć koszt torów bilet musi kosztować 15, 3 groszy.
Sam miałeś policzyć ale widzę opór materii, więc policzyłem ja
2. Żeby wyjść na swoje opłaca się zapłacić za CMK ile?
Opłaca się zapłacić za CMK ok 10 milionów, a nie tylko 2 z hakiem, żeby wyjść na swoje. Uzasadnić?
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 21-06-2014, 11:53
Lady Makbet napisał/a:
Virakocha, a ten współczynnik blokowania szlaku to a propos czego? Jeśli pociągi TLK i EIC ciągną te same lokomotywy to kto kogo blokuje? Zwłaszcza, że pociągów EIC na CMK jest tyle co kot napłakał...
Inna sprawa, że ministerstwo nie powinno dotować pociągów pasażerskich na CMK. Ale jeśli ktoś będzie chciał uruchomić nawet pociąg osobowy na zasadach komercyjnych to nikomu nic do tego. Bo jeśli o tym decyduje państwo a nie pasażer to mamy komunizm a nie wolny rynek. I niektórym mikolom taki kolejowy komunizm chyba się marzy, co nie?
Ten współczynnik doliczany jest wszystkim składom jadącym poniżej V=160 na CMK, od grudnia będzie jeszcze bardziej dotkliwy bo wchodzi rozkładowe 200 km/h.
@OS_24 Doliczyłeś koszt blokowania szlaku? Bo ja tak. I wtedy wyliczenia są zdecydowanie na niekorzyść PR/IC dla TLK/IR jadących mniej niż 160/200. A to jest ekstra 20% wynikającego z regulaminu PLK.
Całe obliczenie masz źle bo należy wyjść od kwoty 2.680.560,00 zł ze współczynnikiem blokowania szlaku.
Zatem 2680560/146000=18,36 zł - tyle powinien kosztować bilet by wyjść na zero. A żeby mieć zysk? Co najmniej doliczasz 50% marży od tego - czyli bilet powinien kosztować 27,54. Minimum.
Z Krakowa Gł. do Zakopanego pociągiem nie dojedziesz nigdy w 1:30h. Na budowę nowej linii przez Piekiełko nie zanosi się.
Jeśli chodzi o pociągi jadące 160, 200 km/h pomijasz jedną zasadniczą sprawę. Wraz ze wzrostem prędkości pociągu znacznie wzrasta zużycie energii elektrycznej. Pod tym względem EU07 jadąca 125 km/h po CMK z bardzo płynną jazdą wychodzi bardzo ekonomicznie. EU07 jadąca z Krakowa do Warszawy p. Kielce zużyje więcej energii niż po CMK.
Trzymajcie mnie x2
Virakocha tak masz tu 18,36 zł a po tym D ileśtam masz 133.
To co się bardziej opłaca?
Dlaczego? Najszybszy połączenie z Opoczna do Warszawy to 2 godziny 55 minut.
A z Włoszczowej jedziesz 2.20. Odległość jest podobna - 184 km do 181. A popatrz teraz na mapę czy jednak Opoczno nie jest bliżej trochę.
2. Kraków -Rabka: akurat mi się udało bo czas przejazdu podobny. Niech bus się spóźni 30 minut to i tak jedzie 2 godziny i ma 50 min zapasu. Lux Torpeda jechała ile?
Virakocha A nie jest przypadkiem tak z tym blokowanie szlaku że gdy pociąg jest trasowany na 160 a jedzie z np. 07 na czele czy max 125km/h wtedy przewoźnik płaci "karę". Jak znasz tak świetnie regulamin to pokaż mi w którym miejscu jest o tym wspomniane.
Druga sprawa który pociąg na CMK ma wykupiony dostęp na 600-660t? No chyba i wyłącznie w niedziele Smok Wawelski.
_________________ w pociągu:
2010-2012=14439km
2013-49706km
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 22-06-2014, 09:39
@siwy
Podałem to jako przykład. Można oczywiście obliczyć koszty dla pociągu o mniejszej masie np 350 ton, a zazwyczaj tyle mają ICowskie/PRowskie pociągi.
@OS_24
Obliczmy więc koszty uruchomienia składu 350 ton po CMK, załóżmy IRa V=120:
2326,78 - koszt jazdy w jedną stronę CMK
x2 = 4653,56 zł - jednodniowy kurs CMK
4653,56 mnożysz x 365 dni = 1.698.512,90 zł (prawie milion siedemset)
Współczynnik blokowania szlaku - 20% kwoty zasadniczej = 339.702,58 sumujemy z kwotą bazową = 2.038.215,40 zł (Ponad 2 mln złotych)
Koszty jazdy trasą najtańszą:
1985,87 - koszt jazdy D29-8 w jedną stronę
x 2 = 3971,74 - jednodniowy kurs D29-8
x365 dni = 1.449.685,10 (prawie milion czterysta pięćdziesiąt)
Na pociąg IR Bolko jadącego D29-8 liczę około 100 biletów sprzedawanych jak się nie mylę w jedną stronę. 100 x2 = 200 x 365 = 73000
Na pociąg IR Matejko sprzedaje się 150 biletów x2 =300 x 365 = 109500
To są dane szacunkowe.
Liczymy więc koszty.
CMK :
2.038.215,40:109500 =18,61 by wyjść na 0
D29-8:
1.449.685,10:73000 = 19,85 by wyjść na 0
Dla składów do 350 ton jadących 120 nie ma więc sensu puszczać ich CMK.
VirakochaTo jeszcze podaj mi w którym miejscu jest wzmianka o 20% extra za jazdę poniżej prędkości szlakowej.
_________________ w pociągu:
2010-2012=14439km
2013-49706km
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 22-06-2014, 13:26
Paragraf 28 Regulaminu. Podobne regulaminy obowiązują na sieci przemysłowej. W przypadku CTL MB jazda poniżej 40 km/h kończy się nałożeniem kar w wysokości 5% za zmniejszenie prędkości o 5 km/h itd.
Żebym nie był gołosłownym:
http://www.ctl.pl/images/Cennik_2013_2014_-_1.pdf
Tu przykład.
Maksymalna prędkość na tzw Magistrali Południowej wynosi 40 km/h. Zmniejszenie jej do 35 km/h powoduje wzrost stawki podstawowej do 13%.
Odnosząc to do PLK (cenniki zatwierdzone przez UTK) jazda V=150 przez PKP IC powinna zatem kosztować 25% ekstra, natomiast 140 już 50% ekstra. 120 kosztuje 88% dodatkowo, z tytułu jazdy poniżej prędkości maksymalnej. Czy tak jest - z pewnością dochodzi do blokowania szlaku ale czy opłaty są naliczane - nie wiem. Do2013 był, pokazuję wam jedynie na przykładzie jak to było i powinno być liczone.
Jeśli nawet nie jest liczony współczynnik blokowania szlaku (w co akurat nie chce mi się wierzyć ale też i szukać bo się od wczoraj źle czuję - serducho nawala) to w sytuacji pociagów segmentu dotowanego więcej należy trasować D29-8 i D29-1 i wycofać TLK z CMK, nadto IR, chyba że już koniecznie to jedynie w sytuacji wykorzystania taboru V=160.
EDIT: Proszę o zamknięcie tematu
Nie zmieniaj tematu;) Przeszukałem regulamin PLKi co prawda na szybko ale nic takiego nie znalazłem. A chyba to właśnie Ty puściłeś jako pierwszy takie coś na tym forum.
_________________ w pociągu:
2010-2012=14439km
2013-49706km
Niestety mój przedmówca nadal żyje w jakieś iluminacji rzeczywistości. IR czy TLK-i na CMK-a są potrzebne, są pełne i służą pasażerom. Ich brak to prezent dla wszelkiej maści busiarstwa i katastrofa finansowa dla spółek kolejowych. Mój przedmówca to typowy forumowy Balcerowicz, ma jakąś swoją durną koncepcję i pomimo tego, że już dawno zbankrutowała dalej się jej trzyma. Mój przedmówca dowie się najpierw w jakiej sytuacji naliczane są opłaty za blokowanie szlaku, a potem zacznie tutaj wypisywać bzdury. Rozumiem, że nie każdy jest prawnikiem, ale są pewne granice kompromitacji.
Podwyższenie opłat jest stosowane jedynie wtedy, kiedy skład ma MOŻLIWOŚĆ TECHNICZNĄ jazdy z wyższą prędkością. W takich też sytuacjach naliczana jest opłata za blokowanie szlaku. Gdyby było inaczej PKP IC dawno byłoby bankrutem przez częste awarie EP09 i jazdę z siódemką. Zawsze można jednak wykazać się kompletną ignorancją i głosić bzdury jak przedstawiciel lobby busiarzy @Virakocha, któremu pełne pociągi i pasażerowie przeszkadzają i woli gdy puste składy toczą się po jakiś dziurach. To klasyczne oddawanie rynku i ta strategia prawie doprowadziła PKP IC do upadku. Niestety nie można na XXI wiek patrzyć tak jak na lata 90-te zeszłego wieku. Dzisiaj PKP IC ma silną konkurencję, pasażer ma wybór, a kolej musi o niego zabiegać i do niego docierać. Dlatego przystanek w Opocznie to nowe miejsca pracy, nowe szanse na podjęcie studiów. Mieszkańcy Opoczna i okolic na nie zasługują.
_________________ TLK dla Pruszkowa i Grodziska!
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 24-06-2014, 14:48
Cytat:
Podwyższenie opłat jest stosowane jedynie wtedy, kiedy skład ma MOŻLIWOŚĆ TECHNICZNĄ jazdy z wyższą prędkością. W takich też sytuacjach naliczana jest opłata za blokowanie szlaku.
A więc jednak przyznałeś się do tego, że jest stosowane bo jest. A IR, trasowany na wagonach typu Bautzen YB ma techniczną możliwość jazdy 150 km/h ale z racji stosowania lokomotyw EP07 lub też CD 163 zamiast dajmy na to EP09, EP08 lub CD 162 i zmniejszenia prędkości maksymalnej do 120 opłata jest naliczana. Techniczna możliwość wagonów YB oraz zmodernizowanych 163A w Pesie jest ale nie jest wykorzystywana, bo skład jedzie z V=120 przy szlakowej V=160 obowiązującej na CMK.
Cytat:
To klasyczne oddawanie rynku i ta strategia prawie doprowadziła PKP IC do upadku. Niestety nie można na XXI wiek patrzyć tak jak na lata 90-te zeszłego wieku.
A u was biją murzynów. Mieszkańcy Kielc czy Starachowic niech się bujają busami bo wszystko pojedzie CMK
Nawet Kinga jedzie D29-8 a nie CMK bo zbyt dużo zachodu zajmuje zmiana czoła w Żelisławicach a sama Włoszczowa, obsługiwana z obu stacji nie jest zbyt dużym gwarantem potoków sama.
[ Dodano: 28-07-2014, 13:48 ]
Trwają prace budowlane przy budowie przystanku Opoczno Południe, który będzie zlokalizowany na Centralnej Magistrali Kolejowej. PKP Polskie Linie Kolejowe planują zatrzymanie pierwszych pociągów w nowym rozkładzie jazdy.
Planowana od kilku lat budowa przystanku kolejowego na Centralnej Magistrali Kolejowej w Opocznie przeszła w fazę robót budowlanych. PKP Polskie Linie Kolejowe przebudowują układ torowy i sieć trakcyjną tak, by w niedługim czasie rozpocząć budowę samego peronu. – Obecnie koncentrujemy się na pracach torowych. Przebudowujemy tor przebiegający przy zaplanowanym peronie. Przedłużamy kolejny tor, który będzie mógł służyć pociągom kończącym oraz rozpoczynającym bieg w Opocznie, tzn. będzie pozwalał on na dłuższy postój pociągów na stacji – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Maciej Dutkiewicz z wydziału prasowego PKP Polskich linii Kolejowych.
– Trwają rozbiórki zbędnych torów, które kolidują z zaplanowanym docelowym układem przystanku. Prowadzimy prace związane z przebudową systemu sterowania ruchem. Trwa montaż i przebudowa sieci trakcyjnej. Wykonawca gromadzi materiały budowlane potrzebne do budowy peronu. Do tych prac, które potrwają kilka tygodni przystąpimy po przebudowaniu układu torowego. Planujemy, że pierwsze pociągi będą mogły zatrzymać się przy nowym peronie w nowym rozkładzie jazdy na lata 2014/2015 – mówi Maciej Dutkiewicz. PLK zakładają szacunkowy czas przejazdu pociągów z Opoczna do Warszawy na poziomie około godziny, a do Katowic czy Krakowa około 1 godziny i 30 minut.
Zakres zaplanowanych na 2014 rok robót obejmie między innymi budowę wspomnianego peronu o długości 300 m i wysokości 76 cm, który będzie dostosowany do obsługi osób niepełnosprawnych. Peron będzie wyposażony w wiaty, ławki, monitoring, urządzenia informacji podróżnych, oświetlenie i tablice na rozkłady jazdy. PKP Polskie Linie Kolejowe chcą, by wykonanie powyższych prac pozwoliło na stworzenie regionalnego węzła przesiadkowego, który zapewni lepszy dostęp do transportu kolejowego nie tylko mieszkańcom Opoczna, ale także pasażerom z pobliskich miejscowości. Koszt prac to około 4 mln zł. Wykonawcą jest firma Banimex.
Po Włoszczowie, Opoczno to drugie miasto, które w ostatnich kilku latach uzyska dostęp do pociągów kursujących po Centralnej Magistrali Kolejowej. Wielokrotnie krytykowany przystanek Włoszczowa Północ obecnie stanowi przykład dobrego wykorzystania potencjału CMK, który jest wykorzystywany poprzez bezpośrednie i szybkie połączenia w kierunku Krakowa, Katowic, Warszawy i dalej. Zyskują one na popularności, dlatego brak krytyki wokół budowy peronu Opoczno Południe nie zaskakuje a sama inwestycje jest nie tyle zrozumiała, co oczywista i konieczna do realizacji. Obecnie z peronu we Włoszczowie w dniu roboczym odjeżdża 12 pociągów TLK (PKP Intercity) oraz 6 pociągów Interregio (Przewozy Regionalne), m.in. do Warszawy, Jeleniej Góry, Krakowa, Katowic, Kołobrzegu czy Zakopanego.
Za: Rynek Kolejowy
Świat się kończy, patologia włoszczowska się rozrasta. Za parę lat będziemy tego żałować
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
