Wysłany: 06-04-2013, 07:43 Urządzenia elektroniczne w taborze kolejowym
Przy ilości elektroniki instalowanej w pociagach, konkurencji firm ją produkujących, powstaje zagrożenie, że w ferworze zbijania kasy, cześć tego sprzętu może nie spełniac nawet elementarnych norm wymaganych dla urządzeń instalowanych na pojazdach kolejowych.
Jak myslicie, jak z tym walczyć ?
Czy UTK jest w stanie "ogarnąć" temat czy trzeba im pomagać ?
Czy UTK ma w ogóle możliwości kontrolowanie czy ktoś im szajsu nie zakłada ?
Czy UTK ma narzedzia i możliwości zdjęcia z pojazdu elektronki nie spełnijącej norm kolejowych ?
Czy UTK ma możliwość nałożenia kary na dostawcę szajsu ?
[ Dodano: 11-04-2013, 06:44 ]
widzę po ciszy na zapytanie, że na tym forum nei ma profesjonalistów, albo są"profesjonaliści" tacy jak w moim zapytaniu A poruszyłem wydaje mi się bardzo ważny temat, zwłaszcza dla bezpieczeństwa i właśnie dla profesjonalistów.
Istnieje przecież wiele stanowisk odbiorców technicznych itp . Mamy Departament Bezpieczeństwa Kolejowego oraz certyfikaty bezpieczeństwa i szereg procedur oraz innych czynności dzięki którym sprzęt zagrażający bezpieczeństwu nie przejdzie pomyślnie procesu i nie wyjedzie na tory. Pytanie retoryczne
Cytat:
cześć tego sprzętu może nie spełniac nawet elementarnych norm wymaganych dla urządzeń instalowanych na pojazdach kolejowych.
Istnienie wielu "stanowisk" nie powoduje, że one dobrze funkcjonują.
Dzisiaj można dostarczyć producentowi taboru (do nowego taboru lub modernizowanego) urządzenia elektroniczne nie spełniające norm kolejowych. To nie problem.
Nie wiem czy odbiorca (producent taboru) ma wymóg stosowania urządzeń elektronicznych spełniających jakieś normy lub certyfikowanych czy po prostu bierze po cichu co chce i jak nic się nie sypie to takie coś stosuje. Problem jest zwykle dopiero wtedy gdy dwa kiepskie urządzenia wzajemnie się zaczynają zakłócać, albo gdy zdarzy się wypadek (o już duży problem).
Nie ma się co specjalnie podniecać, ale faktem jest, że współczesna, "nieodpowiedzialna" elektronika to szajs, i pcha się jej coraz więcej tam, gdzie w zasadzie nie potrzeba, np. w sterowanie oświetleniem przedziału. Zwykły przełącznik pokrętny kiedyś wystarczał i realizował dokładnie to samo co układ elektroniczny. Na fotkach najnowszych wagonów, jakie ktoś zamieścił nie tak dawno widać wyświetlacze dotykowe do sterowania temperaturą i oświetleniem. Na jaką cholerę???
Zawsze powtarzam, że jak wejdzie dyrektywa RoHS, to urządzenia będą lecieć po kolei - tworzące się cynowe wąsiki robią zwarcia. Ołów zapobiega ich tworzeniu, ale będzie zakazany, choć nikomu nie szkodził - pod warunkiem odpowiedniej utylizacji zużytego sprzętu. Natomiast pracownicy pracujący przy maszynach do lutowania skarżą się, że lutowie bezołowiowe wymaga bardzo toksycznych topników. Więc to wszystko oszustwo żeby tylko co ileś lat wyrzucić całkiem dobre sprzęty, bo cynowy lut narobił zwarć albo puścił.
Wiele robi też podejście z jakim sprzęt produkowano. Co by nie mówić, za komuny robiono je nie po to, by z zyskiem sprzedać, ale by długo i dobrze działały. Np. przekształtniki świetlówkowe w wagonach (24V => 230V) pracują bez zarzutu długo, a przecież są elektroniczne.
Z drugiej strony, "odpowiedzialne" działy mają być zwolnione z tego, m.in. lotnictwo i kolejnictwo. I ta odpowiedzialna elektronika wydaje mi się w miarę dobra, są te certyfikaty itd. Ja też bardziej ufam mechanice i elektryce (np. w SRK), ale nie jest tutaj tak źle.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
Nie ma się co specjalnie podniecać, ale faktem jest, że współczesna, "nieodpowiedzialna" elektronika to szajs
"odpowiedzialna też", tylko o tym nie wiesz.
Jarul napisał/a:
Z drugiej strony, "odpowiedzialne" działy mają być zwolnione z tego, m.in. lotnictwo i kolejnictwo.
naprawdę ? Skąd to wiesz ? Gdzie można o tym poczytać ?
Jarul napisał/a:
I ta odpowiedzialna elektronika wydaje mi się w miarę dobra, są te certyfikaty itd.
widziałeś te certyfikaty czy tylko o niech słyszałeś, ktoś mówił że są ale nikt ich pewnie nie widział. Są urządzenia które mają certyfikaty i są urządzenia które powinny mieć a nie mają, pracujące w "odpowiedzialnych" zadaniach.
Jeśli o tabor chodzi na szczęście jak na razie w częściach bezpośrednio odpowiedzialnych za bezpieczeństwo (hamulec) elektroniki się nie stosuje a jeśli się stosuje to tylko w dodatkowych układach hamulcowych (Ep Ed Rapid) w zasadniczym pneumatycznym się elektroniki nie stosuje albo nie ma ona bezpośredniego wpływu na proces hamowania (przeciw poślizg) .
Jeśli o tabor chodzi na szczęście jak na razie w częściach bezpośrednio odpowiedzialnych za bezpieczeństwo (hamulec) elektroniki się nie stosuje.
"bezpieczeństwo" to również bezpieczeństwo zdrowia i życia pasażera, czyli
urządzenia które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo pasażera to praktycznie każdy system, który czuwa nad tym aby np. wagon się nie spalił, żeby pasażer z pociągu nie wypadł, żeby mógł się skomunikować z obsługą pociągu w razie nagłej konieczności.
Dopiero jak się zdarzy wypadek to jest larum i gdy szuka się winnych, wtedy okazuje się że jakieś tam urządzenie elektroniczne mogło być powodem katastrofy lub śmierci pasażera. Więc nie tylko układ hamulcowy wpływa pośrednio lub bezpośrednio na bezpieczeństwo pasażera.
Od pożaru jest gaśnica, od wypadania drzwi, a od sytuacji nagłych hamulec awaryjny, te układy się sprawdzają i generalnie nie potrzebują dużo elektroniki. Nawet jak drzwi się same nie zamkną to konduktor domknie, otwarcie się drzwi w trakcie jazdy (B mało prawdopodobne) nie powoduje masowego wypadania pasażerów, a jak ktoś chcr wyskoczyć lub kogoś wyrzucić to najlepsza elektronika mu nie przeszkodzi.
Od pożaru są również systemy alarmowe informujące pasażerów i obsługę pociągu o powstaniu pożaru lub zadymienia, od którego pożar się zaczyna.
Od "wypadania" są systemu ostrzegające o niezamknięciu przejść i wyjść z wagonu oraz elektronika sterująca i zabezpieczająca przed ich otwarciem podczas jazdy.
Naprawdę przez ostatnie X lat sporo się zmieniło, dzisiaj często tylko elektronika dba o bezpieczeństwo, kiedyś były to różne mechanizmy "wajchowe". Taki trend technologiczny albo raczej ekonomiczny w różnych dziedzinach techniki.
Dlatego dzisiaj newralgiczna elektronika MUSI spełniać normy a kolej chyba ich wymaga, a biada dostawcy jeżeli po wypadku okaże się że zastosowano sprzęt nie spełniający nawet elementarnych norm kolejowych. Wypadkiem może być nawet pożar spowodowany przez "lewą" elektronikę.
Dlatego zadałem w temacie pytanie: kto kontroluje i nadzoruje stan bezpieczeństwa i legalności stosowania urządzeń elektronicznych w wagonach?
Czy ten kto ma kontrolować naprawdę kontroluje i jakie ma "narzędzia" wykrycia problemu ?
Gdzie czytałem o zwolnieniach dla lotnictwa i kolejnictwa? Na jakimś elektronicznym forum, ale chyba nie elektrodzie, teraz już tego nie znajdę. Ale pewne jest, że te branże, zwłaszcza lotnictwo, walczyły o to.
A certyfikaty? Przecież cały pojazd kolejowy dostaje dopuszczenie na daną sieć kolejową, więc jest sprawdzony.
Tak teraz mi się przypomniało: producenci zdają sobie sprawę z zawodności elektroniki. Np. czytałem instrukcję do nowoczesnej lokomotywy (Traxx albo Eurosprinter) i tam było wyraźnie zaznaczone, że jeśli maszynista zatrzymuje pociąg i np. będą wysiadali pasażerowie, to trzeba przestawić nastawnik jazdy na położenie nazwijmy je 00. Wyłączenie mocy jest już na wcześniejszej pozycji 0, ale tylko elektronicznie (falowniki nie przewodzą). A zapewne to bezpieczne położenie rozłącza też jakieś styczniki. Najlepiej jakby się jakiś maszynista wypowiedział, ale wyraźnie zaznaczono, że w pozycji 0 może nastąpić w razie usterki przypadkowe uruchomienie napędu.
_________________ PLK - Pazerne Likwidatorstwo Kolei
A certyfikaty? Przecież cały pojazd kolejowy dostaje dopuszczenie na daną sieć kolejową, więc jest sprawdzony.
W praktyce może nie być tak jak piszesz. To tylko Twoje założenie tak ?
Żeby pojazd był bezpieczny każdy jego element elektroniczny musi spełniać normy kolejowe tak ?
Jesteś pewien że każde urządzenie elektroniczne spełnia te normy ? A może ktoś "przemycił" jakiś sprzęt, ktoś inny to dopuścił do montażu...
Ponawiam pytanie, kto to kontroluje ? Prawo jest od tego żeby je przestrzegać ale muszą też być jednostki kontrolujące.
Czy wyobrażasz sobie że mamy obowiązujące prawo a nie mamy np. policji, sądów i więzień ? Kto wtedy by przestrzegał to prawo ? Pewnie tylko ci, którzy przyjmą sobie założenie, że będą przestrzegać.
Dlatego zacząłem ten wątek od wpisu:
Cytat:
Przy ilości elektroniki instalowanej w pociagach, konkurencji firm ją produkujących, powstaje zagrożenie, że w ferworze zbijania kasy, cześć tego sprzętu może nie spełniac nawet elementarnych norm wymaganych dla urządzeń instalowanych na pojazdach kolejowych.
Jak myslicie, jak z tym walczyć ?
Czy UTK jest w stanie "ogarnąć" temat czy trzeba im pomagać ?
Czy UTK ma w ogóle możliwości kontrolowanie czy ktoś im szajsu nie zakłada ?
Czy UTK ma narzedzia i możliwości zdjęcia z pojazdu elektronki nie spełnijącej norm kolejowych ?
Czy UTK ma możliwość nałożenia kary na dostawcę szajsu ?
Prawo w dziedzinie wagonów pasażerskich jak najbardziej jest. Wprawdzie unijne, ale jak najbardziej obowiązujące w Polsce.
Dokładniej, mówię o Specyfikacji interoperacyjności TSI dla lokomotyw i właśnie wagonów. Link podaję niżej.
Nie jest to spis norm, lecz "wymagań zasadniczych", których spełnienie ma na celu m.in. zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom.
W dokumencie tym jest cały elementarz. Od opisu wymagań, poprzez sposoby oceny zgodności z tymi wymaganiami jak i okresami dostosowania się do nich.
Jeżeli tutaj nie znajdziesz odpowiedzi na swoje pytanie, to nie spodziewam się, że znajdziesz ją wogóle.
Nie odnoszę się jednak do jakości urządzeń, bo przedstawione powyżej jest jedynie teorią, której w Polsce się na razie uczymy. Na pewno kolej się uczy, bo inne branże certyfikację mają już opanowaną.
A co do UTK i znajomości tematu... Od stycznia zeszłego roku UTK nie usi się znać na wszystkim, co w pojazdach jest zamontowane. To producenci pojazdów muszą uzyskać odpowiednie certyfikaty na poszczególne elementy swojego produktu od wyspecjalizowanych jednostek certyfikujących. UTK jest zobowiązane jedynie do potwierdzenia, że wszystkie certyfikaty są wystawione.
A kolejarze w tej materii mają jedynie tego wszystkiego dopilnować, tj. odpowiednio napisać umowę na zakup takiego wagonu, aby wymienione wcześniej odpowiedzialności w umowie tej zawrzeć. Inaczej pozostanie po staremu... że "wszystkiemu jest i będzie winna PKP".
_________________ "Kolej na czytanie" - pasja i rozwój w jednym.
Księgarzu, prawo odnośnie sprzedaży urządzeń elektronicznych to przede wszystkim nie zapisy kart UIC ale USTAWY , więc prawo oczywiście jest. Są to m.in. certyfikacja EMC, nadanie znaku CE i spełnienie norm wymaganych na kolei.
Bo przecież oczywiste jest, że urządzenia sprzedawane na kolej muszą mieć spełnione normy kolejowe.
Czy mają spełnione normy ?
Czy normy kolejowe to tylko nic nie znacząca książeczka czy wymóg jaki musi przedstawić sprzedający żeby firma dostarczająca elektronikę na kolej kupiła tą elektronikę ?
Jeżeli na EZT lub na wagonach znajduje się sprzęt elektroniczny nie spełniający norm kolejowych i nie posiadające deklaracji zgodności na EMC, CE to jakim sposobem taki sprzęt może trafić na pojazdy ?
Inna sprawa co grozi dostawcy za dostarczanie elektroniki nie posiadającej deklaracji zgodności z wymaganymi ustawą normami ?
[ Dodano: 30-06-2013, 09:39 ]
Marshall napisał/a:
Istnieje przecież wiele stanowisk odbiorców technicznych itp . Mamy Departament Bezpieczeństwa Kolejowego oraz certyfikaty bezpieczeństwa i szereg procedur oraz innych czynności dzięki którym sprzęt zagrażający bezpieczeństwu nie przejdzie pomyślnie procesu i nie wyjedzie na tory.
ok, jeżeli mam wątpliwości, że jednak jakiś sprzęt nie spełnia wymaganych norm i może być niebezpieczny dla pasażerów to gdzie to zgłaszać, jak przez jaką instytucję uruchomić procedurę sprawdzenia podejrzanego sprzętu elektronicznego ?
W temat weszło trochę pomieszania z poplątaniem. Zacznę zatem od końca.
To co jest montowane w pojazdach kolejowych zależy głównie od właściciela pojazdu czy jego użytkownika i zawarte jest w umowie z producentem pojazdu. Moim zdaniem właściciel pojazdu to pierwsza instancja, do której możesz zgłosić uwagi na temat bezpieczeństwa urządzeń elektronicznych zamontowanych na pojazdach.
To w umowach określa się jakie normy powinny spełniać wszystkie elementy pojazdu. Karty UIC czy normy są dokumentami, które jedynie opisują jak powinny być zbudowane urządzenia czy elementy pojazdów. W specyfikacji TSI, którą wcześniej przytoczyłem odniesiono się do "zasadniczych wymagań" które muszą być spełnione. Wymagania te najczęściej opisane są również w normach, o które tak zawzięcie pytasz, a sposób sprawdzenia spełnienia wymagań, również opisuje specyfikacja. Sprawdzenie to podobne jest do certyfikacji CE ale w szczegółach trochę się różni. Nie sprawdza się zgodności wyrobu z normą, lecz opisanymi zasadniczymi wymaganiami.
Jednakowa dla certyfikacji CE oraz TSI pozostaje procedura odwoławcza. Polega ona na tym, że w przypadku udowodnionego stwierdzenia niezgodności wyrobu ze stanem opisanym w certyfikacie, zgłasza się ten fakt do jednostki wydającej certyfikat aby odpowiednimi procedurami jednostka ta dokonała kontroli wyrobu. Po potwierdzeniu zarzutów certyfikat CE czy inny może być zawieszony lub wycofany.
Do tego jednak mam dwie uwagi:
Pierwsza, to konieczność udokumentowania niespełnienia wymagań przez certyfikowane urządzenie. Jako zwykły pasażer EZT raczej nie masz szans na zdobycie odpowiedniej dokumentacji.
Druga, której wcześniej nie zaznaczyłem. Specyfikacja TSI odnosi się do taboru nowego lub modernizowanego. Dlatego w starych EZT można zastosować w sumie cokolwiek, nawet stare i niebezpieczne urządzenia elektroniczne, bo na to ustawowo żadnej kontroli nie ma. W tym jednak przypadku ponownie skieruję Cię do właściciela czy użytkownika pojazdu, bo to on za wszystko odpowiada.
_________________ "Kolej na czytanie" - pasja i rozwój w jednym.
Przykład :
Zaistniał wypadek spowodowany przez źle działające urządzenie elektroniczne, które zakłóciło się podczas pracy. przez to np. ktoś wypadł z pociągu.
Załóżmy że źle zadziałał element bezpieczeństwa, którym to urządzenie steruje.
W wyniku kontroli po wypadku na zdjętych z pojazdu urządzeniach stwierdzono, ze np. ten wyrób nie spełnia elementarnych norm wymaganych na kolej, np. stwierdzono że ten wyrób działa prawidłowo tylko w zakresie temp. 0..40stC a poza nimi może zakłócać swoje działanie, co np. spowodowało awarię w której giną ludzie.
Kto ponosi odpowiedzialność za zamontowanie takiego urządzenia na pojeździe, jeżeli nie przedstawiono deklaracji zgodności z kolejowymi normami ale w DTR urządzenia lub w WTO urządzenia deklarowano jego działanie zgodnie z normami , które określają jako zakres jego temp pracy zakres np. -30...+70 stopni C ?
Winny jest właściciel pojazdu, temu że dopuścił do montażu urządzenie niebezpieczne bez wymaganie certyfikacji czy dostawca że napisał bzdury w WTO nie potwierdzając tego badaniami certyfikowanymi wyrobu ?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
A poruszyłem wydaje mi się bardzo ważny temat, zwłaszcza dla bezpieczeństwa i właśnie dla profesjonalistów.
