W martwym punkcie utknęły też rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym gotowym dołożyć brakującą kwotę. Gwarancją miała być wieloletnia umowa PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury na dofinansowanie połączeń realizowanych nowymi pociągami. Ale zablokował ją Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, uznając, że składy będą jeździły po komercyjnych trasach i budżet nie powinien do nich dokładać.
Jeśli to prawda, to już po przetargu. PIC zupełnie nie ma z czego tego sfinansować. Jeśli jednak jakoś się uda i zostanie tylko Alstom, to martwić się nie będę. Najlepszy byłby przecież tabor z wychylnym pudłem.
Albo bez tiltu, albo nic. Wychylne pudło podwyższa cenę o 30% więc jeśli zaoferują Pendolino z tym wynalazkiem to przetarg z ostanie unieważniony ze względu na cenę.
kryniczanin -Usunięty- Gość
Wysłany: 23-09-2010, 18:46
Cytat:
Ale zablokował ją Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, uznając, że składy będą jeździły po komercyjnych trasach i budżet nie powinien do nich dokładać.
A może by tak decydenci rozważyli jeszcze taką ewentualność?
Trwa wymiana floty pociągów klasy TGV.
Wchodzi na tory już ich trzecia generacja. Drugą Japonią, ani Francją to Polska jeszcze długo nie będzie.
Jak już tak bardzo chcemy szybkie pociągi, (które i tak za bardzo nie mają po czym jeżdzić), to może zamiast pakować się w niesamowicie kosztowny i ryzykowny projekt, odkupić nieco starszej generacji, ale zapewne w 100% sprawne pociągi, które pewnie nie mogą pedzić 300 km/h, ale te 200-230km/h na pewno.
Odpada mnóstwo kosztownych problemów i mamy gotowy pociąg mogący kursować po całej Europie. Kiedyś, jak będziemy naprawdę bogac,i to kupujmy drogie zabawki.
Ktoś powie, Nas nie stać na stary tabor. Może tak. Ale Ja, wolałbym jeżdzić 20 letnim TGV niż zdezelowanym pociągiem, ciągniętym przez wiekową lokomotywę z V max 120km/h.
A jakie problemy mogą być z nowym taborem,
...28 lipca 1978 dwa pierwsze składy TGV opuściły fabrykę Alsthomu w Belfort. W następnych miesiącach przeprowadzono w nich ponad 15000 modyfikacji. Po wielu problemach, 25 kwietnia 1980 fabrykę opuścił pierwszy z seryjnych składów TGV....
Moim zdaniem nie musimy kupoać starych składów. Ale zamóienie PKP IC powinno wynosić maksymalnie 7 jednostek zespolonych.
Kursowałyby na tych liniach co teraz GORNIK, CHROBRY, FREDRO, LAJKONIK, LECH.
Nie wiem jak ETR600 Nuovo Pendolino bo tym nie jechałem, ale ETR470 z wychylnym pudłem jako dawne szwajcarskie Cisalpino to zakała tamtejszej kolei. Na własne oczy przekonałem się, że w dniu gdy byłem w Lugano każde jedno przejeżdżające tam Eurocity z i do Mediolanu na tych składach było spóźnione co najmniej 10 minut (dużo jak na tamtejsze warunki i gęstość ruchu kolejowego). Inne tamtejsze pociągi w tym ICN, jeżdżąca tam wspólna konstrukcja Bombardiera i Alstoma też z wychylnym pudłem tak nie mają.
Nie wiem jaki byłby u nas zysk z tiltu, na trasie Zurych - Lugano jest to 30 min krócej niż 3 godziny jakie jeżdżą tam składy konwencjonalne; tyle że tam szlak jest tak kręty że to pudło co chwilę lata w jedną i w drugą. U nas poza kilkoma trasami regionalnymi w górach nie ma takich serpentyn, więc jeśli faktycznie tilt podbija cenę o 30% (a zapewne także i awaryjność) to nie warto.
Komfort tych składów mimo ich wieku i awaryjności rewelacyjny. Ale to w 40% zasługa pociągu i 60% bezstykowych szyn jakie tam są wszędzie, a u nas.......
Jeżeli Alstom planował mieszczącą się w budżecie przetargu ofertę dla IC to info DGP że reszta konkurencji de facto odpadła niesłychanie się im przysłużyło.
Brawa dla UOKiKu, skompromitował towarzystwo z Grójeckiej i Wacha. Po decyzji KE ws. nielegalnego dofinansowywania komercyjnej linii Madryt - Barcelona nie mogli zresztą postąpić inaczej.
Wysłany: 27-09-2010, 18:29 Torpedy wypadną z toru?
Czy warszawiacy pojadą z prędkością 230 km/godz. do Krakowa i Gdańska? PKP Intercity wciąż nie ma pieniędzy na ten prestiżowy zakup, a kolejni producenci wycofują się z przetargu.
W tym tygodniu mija termin składania ofert w przetargu PKP Intercity na 20 pociągów dużych prędkości. Pociągami o wyglądzie pocisków warszawiacy mają jeździć z prędkością od 160 do 230 km/godz. do Trójmiasta, Katowic i Krakowa - po modernizowanej obecnie trasie kolejowej E-65.
Skąd wziąć pieniądze
Przetarg ślimaczy się jednak od sierpnia 2008 roku, a kolejarze już kilka razy przekładali terminy. Prezes PKP Intercity Grzegorz Mędza zapowiedział, że 30 września to termin ostateczny. Czyli za trzy dni wszystko się rozstrzygnie.
- Te pociągi mogą poprawić wizerunek kolei w Polsce. Liczę na sukces tego projektu - stwierdził prezes PKP Andrzej Wach podczas targów InnoTrans w Berlinie.
Kontrakt PKP Intercity obejmie dostawę 20 superpociągów, a także ich 12-letni serwis i budowę zaplecza postojowego na Olszynce Grochowskiej. Szacowany koszt projektu przekracza 450 mln euro. Tymczasem PKP Intercity ma na ten cel tylko 200 mln euro z UE. Na dodatek groźba fiaska wisi nad rozmowami z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie preferencyjnego kredytu na pociągi. Jego gwarancją miała być wieloletnia umowa przewozowa między PKP Intercity a Ministerstwem Infrastruktury, ale nieoczekiwanie zablokował ją Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Producenci odpadają...
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Do ostatniego etapu przetargu awansowało czterech oferentów, ale ci już się wykruszają. W Berlinie wyszło na jaw, że nie wiadomo, czy ktokolwiek w ogóle w nim wystartuje.
- To już przesądzone. Nie złożymy oferty w przetargu na szybkie pociągi dla Intercity - mówi dyrektor oddziału transportowego w Siemens Polska Jarosław Piotrowski.
Deklaracja padła w cieniu światowej premiery pociągu Velaro D, który ma być podstawą floty szybkich pociągów Deutsche Bahn. Jeszcze niedawno niemiecki Siemens zapowiadał zaoferowanie nam pociągów Velaro i nie wykluczał ich montażu w Polsce. Powód - niepewne finansowanie projektu.
Włoski Ansaldo-Breda - producent składów Albatros dla Holandii - zapowiada start w konsorcjum z polską firmą Newag z Nowego Sącza. Od Włochów usłyszeliśmy, że decyzja o udziale w przetargu jeszcze nie zapadła. Polski partner ujawnia nieco więcej - Bardzo poważnie zastanawiamy się, jak postąpić. Jedna z największych wątpliwości to w przypadku tego przetargu jest sposób finansowania - mówi dyrektor marketingu Józef Michalik z Newagu.
... albo się wahają
Kanadyjski Bombardier pokazał na targach podobny do odrzutowca pociąg Zefiro 380. W przetargu miał wziąć udział z polskim producentem PESA Bydgoszcz. Czy tak się stanie?
- Planowany przez PKP zakup 20 składów to jedyny tego typu projekt w Europie środkowej. Nie mogę udzielić informacji, czy wystartujemy - odpowiada prezes Bombardier Transportation Andre Navarri.
Tylko dyrektor strategiczny francuskiego Alstom Transportation Hubert de Blay zasugerował, że jego koncern weźmie udział w przetargu z pociągiem Pendolino.
Czy Warszawa i inne miasta doczekają się szybkich pociągów? Eksperci przyznawali w kuluarach, że PKP ani polska infrastruktura jest niegotowe na zakup takich składów. Niektórzy radzili wręcz wycofanie się z przetargu.
- Za tę samą cenę można kupić dwa razy więcej pociągów jeżdżących 160 km/godz., które będą dostosowane do stanu polskich torów i znacznie tańsze w obsłudze - mówi analityk rynku kolejowego Jakub Majewski, były prezes Kolei Mazowieckich.
Jeśli przetarg wypali, umowa zostanie podpisana pod koniec roku. Dostawy zaczęłyby się już po Euro 2012. Wcześniej PKP Intercity zapowiadało, że w czasie Euro 2012 po polskich torach będzie jeździło minimum 12 szybkich składów.
Artykuł ŻW nic nowego do dyskusji nie wnosi. Jest to zwykła kompilacja doniesień z ostatnich dni? Z tym UOKiKiem to pewne, że zablokował umowę. Jeśli tak, to jest po przetargu.
I nie piszcie, że zamiast tego PIC kupi jakieś Elfy czy lokomotywy. PIC nic nie kupi, bo nie ma za co i wygląda na to, że długo mieć nie będzie. Spółka jest niewydolna i nie widać sposobu, na poprawę tej sytuacji. Pośpiechy okazały się zgniłym jajkiem. Wiem wiem, są dotowane, ale widać dotacje są za małe. Sad but true.
Wiem wiem, są dotowane, ale widać dotacje są za małe
Skarb państwa, czyli de facto my, podatnicy, mamy płacić za większe dotacje dla IC tylko dlatego że ta spółka nieudolnie zarządza pośpiechami, tudzież TLK? Bez przesady...
Spółka działa źle, ale nie można powiedzieć z całą pewnością, że te dotacje nie są za niskie. Tzn. ja w ogóle jestem raczej przeciwnikiem wszelkich dotacji ale... Fajnie się jeździ po PIC-u jak po łysej kobyle, tyle że oni nie są żadnymi czarodziejami. Działają na zaniedbanym, zapuszczonym przez państwo poletku i akurat pośpiechami zostali uszczęśliwieni na siłę. Przez kogo? Nie przez Celiniaka czy nawet Wacha, ale przez pewnego wiceministra z tytułem profesorskim. Ten wiceminister ciągle urzęduje, co jest skandaliczne, ale akurat dla tego rządu typowe.
Tak naprawdę zamiast wylewać żale na PIC, powinniśmy robić wszystko, żeby pozbyć się Engelhardta. Zwłaszcza gdy staje się on ojcem kolejnej porażki - nie dojścia do skutku zakupu składów zespolonych o prędkości maksymalnej 220-250 km/h.
Konsorcjum Alstom złożyło jedyną ofertę za 2,48 mld zł w przetargu PKP Intercity
„Dzisiaj 30 września b.r. minął termin składania ofert na zakup 20 składów zespolonych dla PKP Intercity SA Komisja Przetargowa otrzymała jedną ofertę złożoną przez konsorcjum Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SpA z Savigliano we Włoszech. Przewoźnik zakłada, że koszt projektu wyniesie 2.481.344.000,00 zł netto. Przetarg został przeprowadzony w formie dialogu konkurencyjnego" – czytamy w komunikacie.
Założona kwota projektu przez przewoźnika obejmuje dostawę 20 pociągów wraz z usługami utrzymania technicznego.
„W ofercie złożonej przez Konsorcjum cena jednego składu wynosi 20 mln euro. Budowa i utrzymanie zaplecza technicznego została oszacowana na 30 mln euro, natomiast stawka utrzymania pociągu za jeden km wyniosła 1,95 euro. Koszty utrzymania będą ponoszone przez spółkę w okresie eksploatacji ze środków własnych. Poziom płaconych kosztów będzie uzależniony od intensywności wykorzystania taboru. Konsorcjum deklaruje dostawę pierwszych 8 składów w ciągu 960 dni od dnia wejścia w życie umowy" – czytamy dalej.
Aktualnie złożona oferta jest przedmiotem prac Komisji, która ocenia jej zgodność z warunkami zapisanymi w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia. Wynik prac zostanie przedstawiony organom korporacyjnym Spółki w celu podjęcia decyzji – podano również.
WNP-Logistyka
_________________ Stoi na stacji lokomotywa, pełna miedzi i stali...I przyszli żule i ją zaje.ali!
Głupotą byłoby kupować te pociągi. KDP obecnie w polsce to marnowanie pieniędzy, lepiej byłoby przystosować linie do 160-200-250 i wszyscy byliby szczęśliwi. Po co budować KDP za bóg wie ile kosztem braku remontów na innych liniach. Tak samo z tym przetargiem, lepiej byłoby kupić ze 40 lokomotyw, 200 wagonów, a resztę pieniędzy przeznaczyć na modernizację taboru. Wszystkim wyszłoby to na dobre, lecz beton i masa mądrych inaczej w centrali nigdy tego nie zrozumie.
Oczywiście jedna oferta, cena to maksimum przetargowe, wiec jeszcze przepłacimy.
Już nie mam słów do tych mądrych inaczej spod znaku trumienki!!!
Andrzej Wach, prezes PKP SA, broni kosztownego zakupu. – Szybka kolej to cywilizacyjny wymóg – tłumaczy.
Stary głąbie podstawowym wymogiem cywilizacyjnym jest zaspokoić głód obywateli. Jako katolik powinieneś o tym wiedzieć i pewnie wiesz tylko udajesz, że nie. Tym zakupem chcesz zrobić dobrze kolegom lobbystom.
Stąd te zwolnienia pracowników w PKP Intercity. Zwolnić ludzi, doprowadzić do odzyskania płynności finansowej. Następnie uzyskać kredyt. Zakupić pociągi a potem doprowadzić PKP Intercity do upadłości, gdyż aby zakup zwrócił się muszą być drogie bilety. Drogie bilety powodują, ze jest małe zainteresowanie przejazdem koleją. Tanie bilety oznaczają stratę i dalsze zadłużanie się firmy z powodu nieopłacalności zakupu drogiego pociągu. To spowoduje w niedługim czasie upadłość PKP IC. Pociągi zostaną przejęte za 20% wartości przez firmę kolesi.
kliknij Przeczytaj o biedzie w Polsce.
To będą pociągi dla bogaczy zakupione i utrzymywane z pieniędzy wszystkich podatników także tych pracowitych niedożywionych. Jestem przeciw.
Virakocha -Usunięty- Gość
Wysłany: 01-10-2010, 21:20
Nowe Pendolino - pociąg dla PKP Intercity
Z dużej chmury mały deszcz. Pomimo tego, że w przetargu na pozyskanie przez PKP Intercity 20 składów zespolonych swój udział zapowiadali jeszcze jakiś czas temu wszyscy giganci branży kolejowej na świecie, na złożenie oferty zdecydował się tylko jeden z nich. Złożył ją Alstom, który zaproponował Nowe Pendolino.
Jak wynika z danych koncernu, obecnie posiada on ok. 23 proc. rynku producentów składów przystosowanych dla szybkości 200-250 km/h. Sztandarowym produktem Alstomu, jeśli chodzi o koleje dużych prędkości są TGV i Pendolino. Składy Nuovo Pendolino zaproponowane PKP Intercity są już czwartą generacją tych składów, początkowo produkowanych przez Fiat Ferroviaria. Firma ta została przejęta przez Alstom w 2000 r. Pendolino dla polskiego przewoźnika ma wykorzystywać technologię wychylnego pudła, co umożliwiałoby pociągom tego typu osiąganie większych prędkości na łukach.
Pierwsza generacja Pendolino to lata 70., kiedy to prototypowy (powstały w 1967 r.) pociąg ETR 401 znalazł uznanie odbiorców włoskich i hiszpańskich. Druga generacja to lata 80. Wyprodukowano wówczas pociągi ETR 450 i VT 610. 15 tych pierwszych składów zamówiły koleje włoskie, 20 tych drugich - niemieckie. Podstawową cechą wyróżniającą Pendolino było zastosowanie wychylnego pudła - dzięki temu pociągi te były w stanie osiągać na łukach prędkość nawet o 30 proc. większą od innych składów. Umożliwiało to skrócenie czasu jazdy i poprawę komfortu jazdy pasażerów.
Trzecią generację Pendolino rozpoczęły składy ETR 460 oraz ich wersje pochodne. Pociągi te, zbudowane w 1993 r. dla włoskich FS, cechują się charakterystycznym wyglądem, kojarzonym na całym świecie z marką Pendolino. Jego twórcą jest Giorgietto Giugiario, znany przede wszystkim z projektowania samochodów. Mogące rozwijać prędkość 250 km/h ETR 460 posiada 8 członów, wykorzystuje napięcie w sieci 3 kV DC. Zmodyfikowana wersja pociągu - ETR 470 przygotowana w 1993 r. dla włosko-szwajcarskiego Cisalpino (w liczbie 9 składów), może jeździć pod napięciem 3 kV DC i 15 kV AC z prędkością 200 km/h. Kolejna wersja - ETR 480 wykorzystuje natomiast sieć o napięciu 3 kV DC i 25 kV AC (prędkość do 250 km/h na nowych liniach KDP we Włoszech). Szerokotorową wersję ETR 460 są składy S220, wyprodukowane dla fińskich kolei VR w ilości 10 sztuk. Pociąg te mogą rozwinąć prędkość do 220 km/h, są także przystosowane do tamtejszych warunków klimatycznych. Różne wersje ETR 460 trafiły także do: Portugalii (Alfa Pendular, 220 km/h, 10 składów, rozstaw szyn 1668 mm), Wielkiej Brytanii (Pendolino Britanico lub Br 390, 53 składy zbudowane w latach 2001-2004, 200 km/h), Słowenii (SŽ 310, 170 km/h, 3 składy), Hiszpanii (ETR 490 lub Alaris, 10 składów, 200 km/h) i Czech (680 CD, 7 składów zbudowanych w latach 2004-2006, 230 km/h).
W 2007 r. w Chinach pojawiły się składy CRH5 - nie wykorzystujące technologii wychylnego pudła, jeżdżące do 250 km/h. Zamówiono 60 składów, część z nich budowana jest w zakładach Alstomu, reszta konstruowana jest na podstawie licencji przez chińską firmę Changchun Railway Vehicles. Również w 2007 r. przewoźnik Karelian Trains (spółka joint venture RŻD i VR) zamówił cztery składy Pendolino Allegro na trasę Helsinki - Sankt Petersburg. Dwusystemowe pociągi mają trafić do eksploatacji w grudniu 2011 r.
Czwarta generacja pociągów Alstomu (wcześniej Fiat Ferroviaria) to składy Nuovo Pendolino, produkowane od 2004 r. dla Trenitalia (ETR 600) i Cisalpino (ETR 610). Pierwsze zamówienie złożone w 2004 r. na 12 siedmioczłonowych pociągów obejmowało składy mogące wykorzystywać napięcie trakcyjne 25 kV AC i 3 kV DC, jeżdżące z prędkością do 250 km/h. Kontrakt dla Cisalpino został podpisany także w 2004 r. Alstom zobowiązał się dostarczyć 14 pociągów siedmioczłonowych, trójsystemowych (25 kV AC, 15 kV AC i 3 kV DC).
Niektóre dane techniczne pociągów Nowe Pendolino:
* Długość: od 108,8 do 239,8 m
* Szerokość: 2 830 mm
* Liczba pasażerów: od 216 do 638 (w różnych konfiguracjach)
* Prędkość eksploatacyjna: 200-275 km/h
Konfiguracje:
* 4 człony, 108,8 m długości, 216-292 miejsc,
* 5 członów, 135 m długości, 272-318 miejsc,
* 6 członów, 161,2 m długości, 352-406 miejsc,
* 7 członów, 187,4 m długości, 432-494 miejsc,
* 8 członów, 213,6 m długości, 512-582 miejsc,
* 9 członów, 239,8 m długości, 568-638 miejsc.
Popieram to co wyzej. Pan Wach najpierw neich wezmie w reke mape z szlakami kolejowymi i srednimi predkosciami na nich uzyskiwanymi a pozniej niech mysli o koleji rodem TGV lub Shinkansen. Niestety, realia sa takie ze priorytetem powinna byc modernizacja i naprawa wszystkich lub tych glowniejszych szlakow do predkosci 160km/h. Wtedy pkp plk mogloby podniesc cene za uzytkowanie takich szlakow, a spolki przewozowe zwiekszyc cene za bilet, mysle ze kazdy bylby w stanie zaplacic te pare zł wiecej za szybszy dojazd. Dopiero po takej modernizacji mozna mysle o KDP. Ale to jest Polska...wszystko od dupy strony jest robione
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
