priorytetem powinna byc modernizacja i naprawa wszystkich lub tych glowniejszych szlakow do predkosci 160km/h.
Tak, a za 5 lat uznalibyśmy, że 160 nie wystarcza, trzeba podnieść do 250. Ale kto wtedy zapłaci za remont od nowa w tak krótkim odstępie czasu? Raczej nikt. Więc lepiej od razu zrobić porządną linię na 240-300km/h, a nie babrać się z remontami co kilka lat.
R90 napisał/a:
Wtedy pkp plk mogloby podniesc cene za uzytkowanie takich szlakow, a spolki przewozowe zwiekszyc cene za bilet, mysle ze kazdy bylby w stanie zaplacic te pare zł wiecej
Boję się, że w Polskich realiach nie skończyło by się na zwykłym "kilka zł. więcej", ale ceny od razu poszybowały by w kosmos.
Trzeba byc realistami. Widzialem jakis program niedawni gdzie mowili, ze polska kolej bedzie taka sama jak np we Francji za okolo 280 lat. Takze zejdzmy narazie na ziemie z tymi wysokimi predkosciami i dostosujmy do 160km/h infrastrukture i kupmy porzadny tabor. KDP to nowe technologie zarowno jak i w elektronice sterujacej a takze taborowej. Znajac zycie moze jakism cudem wybudowalibysmy teraz takie szlaki ale borykajace problemy paralizowalyby ruch. Juz nie mowie o nieprawidlowosciach przy budowie i....przekretach. Tu wchodza w stawke dziesiatki milardow zlotych. Zobacz sobie jakie przekrety byly ostatnio przy budowie autostrady A1. Tam gdzie duza kasa tam duze przekretry
Owszem, trzeba być realistami. Ale z drugiej strony sam mówisz, że Francję dogonimy za wiele, wiele, wiele lat. To znak, że bez wyraźnego skoku naprzód nie da się. Bo przecież Francja też nie będzie stała w miejscu. Więc co jeśli my będziemy się posuwać małymi kroczkami, a oni wielkimi skokami naprzód?
Składy zespolone nie będą krokiem naprzód bo nic nie zmienią oprócz tego, że polski rynek kolejowy będzie jeszcze bardziej porąbany monopolem na dochodowej linii za który zapłacą wszyscy podatnicy.
taigatrommel napisał/a:
Tak, a za 5 lat uznalibyśmy, że 160 nie wystarcza, trzeba podnieść do 250. Ale kto wtedy zapłaci za remont od nowa w tak krótkim odstępie czasu? Raczej nikt. Więc lepiej od razu zrobić porządną linię na 240-300km/h, a nie babrać się z remontami co kilka lat.
Tak by nie było, linie modernizuje się do 160km/h z dwóch powodów - nie da się szybciej, albo od razu robi się geometrię np. na 200km/h, a resztę później jak znajdzie się kasa. Także remontowanie co kilka lat nie będzie mieć miejsca - albo nowa linia (np. CMK bis do Trójmiasta bo E65 nie dało się zrobić szybciej, ale nie jest to rozwiązanie alternatywne), albo "doposażenie" istniejącej.
Dokladnie, przerost formy nad trescia. Kupno tych pociagow to jakas farsa. Trzeba zrobic najpierw krok do przodu, czyli linie na 160km/h a pozniej myslec o KDP
Urzędasy z pod znaku PKP i okolic myślący o KDP nie znają geografii Polski !
Polska to nie tylko Warszawa , Łódź czy Wrocław i Kraków.
W Polsce jest mimo wszystko jedna z gęstszych sieci kolejowych na świecie, ale niestety od kilku dobrych lat obserwujemy zamykanie / powolne wymieranie kolejnych linii i całych regionów. Dokładnie też uważam, że zamiast zbudować Polskę A i C najpierw wprowadźmy poziom B dla całości a potem pomyślimy co dalej
niestety PKP IC dostalo tutaj bardzo twardy policzek gdzie firmy jak siemens wkoncu ich olaly nie skladajac oferty gdyz jest jasne ze na takie sklady nie ma ani srodkow finansowania ani sensowego zastosowania.
krok po kroku droga pkp- tak samo rozmowa o KDP jest smiechiem na sali na dzien dzisiejszy
PKP Intercity poczeka z decyzją o wyborze Alstomu?
PKP Intercity podało, że projekt zakupu 20 szybkich pociągów ma kosztować spółkę 2,5 mld euro. Pytanie tylko skąd je weźmie spółka, która po pierwszej połowie tego roku odnotowała 140 mln zł straty? – zastanawia się „Dziennik Gazeta Prawna” i sugeruje, że przewoźnik będzie zwlekał z ogłoszeniem zwycięzcy przetargu, mimo iż zgłosił się tylko jeden chętny - francuski Alstom.
- Jedyne pewne pieniądze to 200 mln euro z funduszy europejskich. Już ponad rok trwają negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie pożyczki w wysokości 200 mln euro. Bank zażądał zabezpieczenia w postaci umowy na dofinansowanie przejazdów realizowanych nowymi składami. Kontrakt z Ministerstwem Infrastruktury zablokował jednak Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Resort już kilkukrotnie przesuwał termin podpisania umowy. Ostatnio zapewniał, że stanie się to do końca roku. Teraz w ogóle nie podaje dat – czytamy w „DGP”.
UOKiK uważa, że długoterminowa umowa na wykorzystanie remontowanej właśnie linii E65 przez jednego przewoźnika ograniczyłaby konkurencję.
Jak dowiaduje się „DGP”, PKP Intercity zamierza przeciągać procedurę wyboru oferty, bo od podpisania kontraktu z Alstomem będzie mieć już tylko trzy miesiące na zapewnienie finansowania. Na razie na merytoryczną ocenę dokumentacji ma 90 dni, które można wydłużyć o kolejne dwa miesiące - pisze "Dziennik Gazeta Prawna".
źródło: Dziennik Gazeta Prawna / RK
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Porozumienie PKP Intercity z Fabryką Pojazdów Szynowych
4 października w wyniku prowadzonych negocjacji zostało zawarte trójstronne porozumienie w sprawie umowy z dnia 8 kwietnia 2008 r. na dostawę wagonów pasażerskich pomiędzy PKP Intercity S.A., H. Cegielski- Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. oraz Towarzystwem Ubezpieczeń Euler Hermes S.A.
Postanowienie porozumienia obejmuje zwrot zaliczki na rzecz PKP Intercity S.A. przez Towarzystwo Ubezpieczeń Euler Hermes S. A. na kwotę ponad 21 mln złotych. Konieczność zawarcia trójstronnego porozumienia była spowodowana opóźnieniem w realizacji zamówienia ze strony dostawcy.
Według uzgodnień pomiędzy stronami w okresie najbliższych sześciu miesięcy PKP Intercity S.A. odbierze od H. Cegielski- FPS Sp. z o.o. dziewięć nowych wagonów. Uzupełnią one ofertę pociągów kategorii Express InterCity. Wagony są bezprzedziałowe i cieszą się dużym uznaniem wśród podróżnych. Do tej pory H. Cegielski – FPS Sp. z o.o. zrealizował dla przewoźnika zamówienie na pięć wagonów pasażerskich typu 158A i 159A.
- PKP Intercity nieustannie dąży do zapewnienia jak najwyższego standardu swoim pasażerom. Nowoczesny tabor, dostosowany do potrzeb podróżnych, jest jednym z kluczowych elementów działań strategicznych spółki - mówi Małgorzata Sitkowska, rzecznik prasowy PKP Intercity..
W zamówionych przez PKP Intercity wagonach po raz pierwszy w Polsce wykorzystano innowacyjne rozwiązanie - zabudowane mostki przejściowe Huebnera (szczelne, ciśnieniowe przejścia pomiędzy wagonami), zapewniające m.in. komfort akustyczny przemieszczającym się po pociągu pasażerom. Wyposażono je również w przetwornice statyczne dużej mocy, klimatyzację, zamknięty system WC, elektroniczne systemy diagnostyki pokładowej oraz instalacje przeciwpożarowe. Nowe wagony wyróżnia nowatorski projekt malatury.
Pod koniec września PKP IC dokonało otwarcia ofert w przetargu na dostawę 20 składów zespolonych. Ostatecznie ofertę zdecydował się złożyć jedynie Alstom, jednak nad realizacją zamówienia nadal zbierają się czarne chmury.
Przetarg na 20 składów zespolonych został zainaugurowany na początku sierpnia 2008 roku, jednak dopiero 30 września 2010 roku nastąpiło otwarcie ofert. Ku zdziwieniu większości jedyną ofertę złożyło konsorcjum firm Alstom Konstal SA i Alstom Ferroviaria SpA oferując skład typu Nowe Pendolino. Ogólna wartość zamówienia ma wynosić 2,5 miliarda złotych i obejmuje zarówno dostawę składów jak też czynności serwisowe przez kolejne 12 lat. Cena jednego składu została określona na 20 milionów €, co oznacza, iż sam tabor będzie kosztował łącznie 400 milionów €. Czynności serwisowe będą prowadzone w nowym zakładzie taboru, który zostanie wybudowany na stacji postojowej Warszawa Grochów kosztem 30 milionów €. Z tego 28,8 miliona €to koszt wybudowania, natomiast pozostałe 2,2 miliona €to koszt utrzymania. Z kolei koszt utrzymania pociągu za jeden kilometr wyceniono na 1,95 €. Łączny koszt serwisu został wyceniony na 196,5 miliona €, co daje kwotę roczną około 16,375 miliona €. Średnio rocznie składy mają pokonywać 420 tysięcy km, czyli 1150 km dziennie. Zakład utrzymania taboru ma zostać wybudowany w 610 dni (przeszło półtora roku) od podpisania umowy, natomiast dostawa pierwszych ośmiu składów w ciągu 960 dni (przeszło dwa i pół roku) od podpisania umowy z dostawą ostatniego 20 składu w 1152 dni (nieco ponad 3 lata) od zawarcia umowy. Jak bardzo dobrze widać ostateczny termin realizacji kontraktu zależy bezpośrednio od momentu podpisania umowy, jednak już na wstępie widać, iż pociągi dojadą najwcześniej po magicznej dacie Euro 2012 a to oznacza, iż w trakcie mistrzostw zabraknie taboru do obsługi połączeń. Owszem wagony można wypożyczyć, jednak niedoboru środków trakcyjnych nie uda się uzupełnić tak łatwo.
Jakie będą nowe składy? Odpowiedź na to pytanie jest dosyć trudna, ponieważ przewoźnik nową stylizację i rozwiązania utrzymuje w tajemnicy. Według wytycznych przetargowych pociągi mają współpracować pod napięciem zasilania (3kV DC, 15kV 16 2/3 Hz AC i 25kV 50 Hz AC), maksymalny nacisk na oś określono na 18t, natomiast prędkość eksploatacyjna została określona w zakresie 220-250 km/h. Nieoficjalnie są przecieki, iż nowe składy będą miały prędkość 230 km/h, oraz system wychyłu pudeł. Skład ma oferować łącznie 400 miejsc siedzących (+/- 10). Z tej liczby 60 miejsc (+/- 5) zostanie zlokalizowane w klasie pierwszej w układzie 2+1, której częścią będą również 3 przedziały menedżerskie, z których każdy będzie miał po cztery miejsca siedzące. Pozostałe 340 miejsc (+/- 5) przypada na klasę 2, która będzie miała układ siedzeń 2+2. 25 % miejsc siedzących (+/- 5 %) będzie w układzie grupowym, natomiast pozostałe w układzie lotniczym. Jeżeli opis uzupełnimy o wagon barowy oraz dwa przedziały służbowe i miejsce dla osób niepełnosprawnych otrzymamy obraz przyszłych składów, który jedynie nieznacznie odbiega od zestawienia obecnych pociągów spółki PKP IC.
Idealnie do tego opisu pasują pociągi ETR610, czyli składy typu Nowe Pendolino zamówione w liczbie 14 sztuk pierwotnie dla połączeń Cisalpino. Ostatecznie po rozwiązaniu tej spółki 7 składów trafiło do kolei szwajcarskich SBB, natomiast pozostałe 7 uzupełniło flotę Trenitalia, która eksploatuje 12 zbliżonych składów, jednak bez wyposażenia trakcyjnego dla zasilania 15 kV 16,7 Hz AC. Bez wątpienia składy dla PKP IC będą niemal identyczne, za wyjątkiem innego wykonania wnętrza oraz przestawieniu stanowiska maszynisty z lewej na prawą stronę (we Włoszech i Szwajcarii ruch lewostronny). Pociągi te były już szerzej przedstawiane na łamach InfoRail, więc dokładniejszy opis jest zbędny. Warto jedynie nadmienić, iż zaprezentowany podczas InnoTrans 2010 skład należący dla SBB cechuje się udaną stylistyką, oraz jest w wielu miejscach unowocześniony w stosunku do poprzedników. Przykładowo znacznie poszerzone przejście, które nadal z powodu zabudowy systemu wychyłu jest wąskie.
Jednak po zachwytach nad najnowszym zakupem czas przejść do bardziej szarej rzeczywistości. Bowiem PKP IC nie posiada obecnie środków na pokrycie zakupu, natomiast otwarcie ofert nastąpiło tylko i wyłącznie dlatego, że wymagał tego termin, którego nie dało się dalej przesuwać. Jak już na wstępie wspomniano przetarg został ogłoszony w sierpniu 2008 roku, wówczas wyniki finansowe za rok 2007 wykazywały 45 milionów złotych zysku, natomiast planowany na 2010 rok debiut na giełdzie miał przynieść dodatkowe środki, które miały posłużyć do realizacji ambitnych planów taborowych. Zakładały one zakup 30 wagonów, 10 lokomotyw oraz będących przedmiotem niniejszego artykułu 20 składów zespolonych. Dodatkowo zakup tych pociągów miał być dofinansowany w 20 % ze środków unijnych. Niestety w wyniku fatalnie przeprowadzonego „Usamorządowienia PKP PR”, w efekcie którego PKP IC zyskało opiekę nad pospiesznymi połączeniami dalekobieżnymi sytuacja spółki przekształciła się diametralnie, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Jak już wiadomo na połowę roku 2010 spółka notuje zadłużenie w wysokości 140 milionów złotych, co spowodowało opóźnienie debiutu giełdowego. Oznacza to, iż aktualnie spółka nie posiada środków na bieżącą działalność, więc skąd pozyskać środki na realizację inwestycji? Sprawę pogarsza również negatywna ocena projektu przez Jaspers o którym szerzej pisaliśmy tutaj. Aby spełnić wymagania postanowiono zmienić trasę obsługi na E-65, czyli połączenia Gdańsk –Warszawa –Katowice / Kraków, gdzie teoretycznie będzie istniała możliwość wykorzystania możliwości jakie dają nowe pociągi. Dodatkowo postanowiono wystąpić o zwiększenie dofinansowania unijnego do 50%. To z kolei wymagało pewnego sztucznego zabiegu, w którym dochody z biletów na tej trasie byłyby sztucznie zaniżane w celu otrzymania dla ich obsługi dotacji.
Jednak pomimo tego nadal w budżecie na zakup brakowało połowy środków, które postanowiono pozyskać z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który z kolei żąda gwarancji w postaci kontraktu wieloletniego. Wobec tego MI bardzo ochoczo przystąpiło do opracowywania nowej umowy wieloletniej, która obowiązywałaby przez 10 lat z przedłużeniem o kolejne 5 w przypadku zakupu nowego taboru. Jak widać przetarg na 20 składów zespolonych idealnie wpisuje się w tą umowę i oznacza, iż będzie ona obowiązywała przez kolejne 15 lat. Jednak na takie rozwiązanie nie zgadza się UOKiK, które widzi w tym rozwiązaniu niemal całkowite wyeliminowanie konkurencji, jak również nie zgadza się na dofinansowywanie pociągów, które są dochodowe i nadal mają takie perspektywy. UOKiK w swoim raporcie proponuje przeprowadzenie badania potrzeb przewozowych, sprawdzenie oferty komercyjnej na tych trasach a następnie opracowanie przetargu na świadczenie usług publicznych jedynie w przypadku gdy oferta komercyjna nie zaspokaja potrzeb społeczeństwa. Trzeba przyznać, iż jest to bardzo rozsądne stanowisko. Mankamenty umowy wieloletniej można również rozważać w kwestii zgodności z prawodawstwem unijnym, które nakazuje ogłaszanie przetargów na dotowane usługi, jak również wskazywany jest błąd w przyjętym rozwiązaniu dla E-65, gdzie podobne regulacje przyjęto w Hiszpanii a obecnie zostały one uznane za bezprawne i nakazano kolejom hiszpańskim zwrot pobranych w ten sposób dotacji. Jak widać zarządzający koleją w Polsce nadal aktywnie szukają sposobów na obejście przepisów unijnych, zamiast poszukiwać rozwiązań wypełniających te postanowienia.
Jak ostatecznie potoczą się losy tego postępowania nikt tak naprawdę nie wie. Dofinansowanie unijne jest na krawędzi, środki z EBI dostaniemy jedynie w momencie złamania przepisów unijnych, natomiast za całą zabawę zapłacą podatnicy sztucznymi dotacjami do dochodowych pociągów. Czy naprawdę „Usamorządowienie PKP PR” było sukcesem? Czy naprawdę potrzebujemy Pendolino? Czy nie lepiej za tą samą kwotę kupić 40 składów wagonowych o prędkości 230 km/h i dodatkowe 30 lokomotyw, które dadzą efekt dla całego kraju? Owszem możemy się cieszyć z wyłonienia wykonawcy w tym postępowaniu, jednak czy umowa zakupu zostanie w ogóle podpisana? Te wszystkie pytania zakłócają z pozoru pozytywną wiadomość dotyczącą tego przetargu.
źródło: inforail.pl
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
Pendolino z Gdańska do Warszawy co godzinę od 6 do 22 !
Pendolino w Polsce? Kolejarze analizują ofertę Alstomu. A my znamy już wstępny rozkład jazdy oraz ceny biletów.
Przypomnijmy: w ubiegłym tygodniu PKP Intercity otworzyło koperty w przetargu na dostawę pierwszych w historii Polski szybkich pociągów. Jedyną ofertę złożył Alstom proponując pociąg Pendolino wyposażony w system wychylnego pudła. Dzięki temu mogą szybciej pokonywać łuki.
To było zaskoczenie: wcześniej kolejarze powtarzali, że nie chcą takich pociągów na polskich torach. Wymieniali kilka powodów - większe zużycie szyn, skomplikowana, droga w utrzymaniu konstrukcja oraz rzekomo cena, która w przypadku pociągu z wychylnym pudłem miała być wyższa od zwykłego o 20 proc.
Ostatni argument już został obalony - koszt 20 pociągów Pendolino okazał się mniejszy od budżetu zakładanego przez PKP Intercity dla "zwykłych" składów.
Wiadomo też, że za pieniądze Unii Europejskiej trasa z Gdańska do Warszawy modernizowana jest właśnie pod pociągi z wychylnym pudłem, tak by podróż znad morza do stolicy mogła trwać w najlepszym przypadku 2 godz. 3 minuty. Trudno więc używać argumentów o większym zużyciu szyn.
Oficjalnie jednak nikt z PKP Intercity na temat oferty Alstomu się nie wypowiada. - Trwa jej szczegółowa analiza - usłyszeliśmy w firmie.
Nieoficjalnie jednak kolejarze twierdzą, że spełnił się ich plan, a wcześniejsza niechęć do wychylnego pudła była zagrywką negocjacyjną.
- W przetargu na szybkie pociągi, który prowadziliśmy w latach 90. [przetarg unieważniono i pociągi nigdy do Polski nie przyjechały] zapisaliśmy warunek wychylnego pudła, dużo o tym mówiliśmy i skutek był taki, że z jednej strony oferta była droga, a z drugiej, wszyscy podejrzewali, że sprawa była "ustawiona" - mówi nam jeden z pracowników kolejowej centrali, czyli PKP SA. - Teraz tego błędu nie popełniliśmy. Startować mógł każdy producent. Co prawda wystartował tylko Alstom z pociągiem Pendolino, ale plan się powiódł, bo oferta jest atrakcyjna cenowo. Wygląda na to, że Alstom spodziewał się konkurencji.
Teraz - równocześnie z prowadzoną przez kolejarzy analizą oferty Alstomu - trwają prace nad podpisaniem długoletniej umowy na przewozy międzywojewódzkie pomiędzy PKP Intercity a ministrem infrastruktury. Tylko z taką umową przewoźnik dostanie kredyt na nowe pociągi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Udało nam się ustalić, że umowa w części dotyczącej tras Gdynia-Warszawa, Warszawa-Kraków i Warszawa-Katowice zawiera zapisy dotyczące cen biletów w pociągach oraz rozkładów. Ceny mają być podobne do tych, które obowiązują obecnie w pociągach klasy EIC (np. normalny bilet w 2. klasie z Gdańska do Warszawy kosztuje 105 zł).
A co z rozkładami? Jeśli ostatecznie umowa z Alstomem zostanie podpisana, podróż z Gdańska do Warszawy potrwa prawie trzy razy krócej niż obecnie - ok. 2 godz. 10 min. Planowany rozkład zakłada 16 kursów z Trójmiasta do Warszawy i tyle samo z powrotem. Pierwszy wyjedzie z Trójmiasta ok. 6 rano, ostatni - o 22. Połowa pociągów pojedzie z Warszawy dalej do Krakowa, druga połowa - do Katowic, naprzemiennie, co godzinę. Czas jazdy z Gdańska do tych dwóch miast ma wynieść około 4,5 godziny (o ile PLK na czas dokona modernizacji torów na linii na południe od stolicy).
Łączna, proponowana przez Alstom, cena 20 pociągów to 400 mln euro netto. Pierwsze osiem składów przyjechałoby do Polski 2,5 roku po podpisaniu umowy. Dwanaście kolejnych dotarłoby w ciągu następnych sześciu miesięcy.
Na pozostałe trasy zapewne planują przeznaczyć tabor, który na wymienionych przez Ciebie teraz jeździ jako EIC, tym bardziej że niektóre będą zmodernizowane pod 160 km/h.. Na linii Lublin - Warszawa 4 składy kat. EIC z lokami na 160 km/h zapewniłyby po modernie godzinny takt kursowania. Zamysł jest zapewne taki, że na linii Y mają jeździć tylko szybkie składy.
W sumie po paru przemyśleniach na taki monopol mogę się zgodzić, pod jednym warunkiem: wprowadzenie kart zniżkowych 50% za max 500 zł/rok. Tak jak ma każdy kraj w Europie z szybką koleją i tylko dlatego jest tam ona tak popularna jak jest.
Jeszcze w tym miesiącu PKP Intercity podejmie decyzję o ewentualnym przystąpieniu do rozmów z Alstomem o umowie na zakup składów zespolonych.
Przetarg na składy zespolone przewoźnik zakończył 30 września. Okazało się, że wpłynęła tylko jedna oferta – Alstom zaproponował pociągi Nowe Pendolino z wychylnym pudłem. Za 20 składów producent żąda 400 mln EUR (1,6 mld zł), zaś całość jego oferty (wraz z utrzymaniem taboru i budową centrum serwisowego) wynosi ok. 2,5 mld zł.
Grzegorz Mędza, prezes PKP Intercity, w rozmowie z KOW informuje, że oferta jest analizowana przez komisję przetargową. Gdy komisja zakończy prace jej rekomendacja trafi do zarządu spółki. Zarząd nie będzie zwlekał z podjęciem decyzji o rozpoczęciu ewentualnych negocjacji z Alstomem.
- Kwestie decyzyjne chcemy zakończyć w listopadzie i jeszcze w tym roku przystąpić do rozmów z dostawcą składów na temat zawarcia umowy – mówi Grzegorz Mędza.
Do podpisania ewentualnej umowy między firmami PKP Intercity i Alstom może dojść na początku 2011 roku.
źródło: KOW
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
