Osobiście uważam że należy rozwijać naszą krajową platformę jaką jest ELF. Owszem są pewne niedociągnięcia typu układ siedzeń (nienawidzę układu siedzeń 2+2, wyznaję zasadę taka jak jest w kiblach 4+4) czy inne drobne pierdoły które w skali ogólnej NIE MAJĄ większego znaczenia. Układ siedzeń można zrobić normalny, człon barowy można zrobić, można dać więcej wychodków etc. Konstrukcja chyba jedyna pochodząca z PESY która ma "dizajn" z jajami, nie ma jakiś masowych padów czy wycofywania całych serii z torów. Kilka rzeczy dopicować i będzie wszystko OK. Na pewno bym dodał do każdego ELFa który by popylał w trybie dalekobieżnym silnik spalinowy albo jakieś akumulatory, tak że jak padnie sieć czy coś innego to żeby mógł dojechać do najbliższej stacji czy przystanku. Oczywiście powinna powstać jak najszybciej wersja tylko spalinowa na linie lokalne, tyle tylko że ELF składający się z dwóch skrajnych członów wygląda ciut śmiesznie. Trzy człony na liniach lokalnych to by musiało być minimum, ale bez sensu by znów było pakowanie takiego "kolosa" na linie gdzie brzydki jak noc SA106 się wyrabia w zupełności. SA106 jako zło konieczne by mógł być, ale linie gdzie dwa człony to za mało to tylko pod ELFy. Cieszyłbym się jakby jako EZT robiły tylko ELFy, również w wersji dalekobieżnej jak i na liniach lokalnych ze sporym obłożeniem. Byłoby w końcu jakieś ujednolicenie taboru, a nie co jakiś szynobus czy kibel to inaczej wygląda, nosi inny typ i w zasadzie mamy setki prototypów. ELFy powinny być robione na skalę masową, to jest przyszłość w pewnym sektorze kolei w tym ... kraju...
_________________ Pokuccy kopciarze - łączcie się !
Pawel_15 PESA ma już przecież w swoim dorobku bardzo udanego trójczłonowego SZT- ATR220, które sprzedała do Italii. Więc jeśli pojawiło by się zamówienie z kraju na taki pojazd nie trzeba by nic kombinować z Elfem, bo ATR 220 w zupełności by wystarczyło.
_________________ Mniej pracuj, więcej odpoczywaj!
Odwołania poskutkowały – PKP Intercity zmienia datę rozstrzygnięcia przetargu na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Powodem przełożenia terminu jest zmiana specyfikacji istotnych warunków zamówienia.
Sporo zmian SIWZ i nowy termin otwarcia ofert - 15 marca.
[ Dodano: 11-03-2013, 20:39 ]
Wymagania dla nowych ezt PKP IC surowsze niż dla Pendolino
Polscy producenci protestują przeciw warunkom zamówienia, postawionym przez PKP Intercity producentom taboru w przetargu na dostawę 20 zespołów trakcyjnych. Przewoźnik zażyczył sobie wyższej niezawodności składów, niż wymaga nawet wobec pociągów Pendolino, a w przypadku niedotrzymania współczynników zastosuje niespotykanie wysokie kary.
Mają być bardziej niezawodne, niż Pendolino
Według dokumentów do których dotarł „Rynek Kolejowy”, współczynnik gotowości,, jaki mają spełnić składy oferowane w przetargu na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 160 km/h ma wynosić aż 95%. Współczynnik niezawodności pociągów ma natomiast kształtować się na poziomie 98%. Według naszych informacji, te same współczynniki w przetargu na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 230 km/h (przetarg wygrał Alstom, który dostarczy pociągi Pendolino) były niższe, i kształtowały się na poziomie odpowiednio 94% i 97%.
– Warunki specyfikacji na zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych nie są o wiele bardziej rygorystyczne niż warunki w specyfikacji na zakup pociągów Pendolino. My je przygotowaliśmy na bazie doświadczeń specyfikacji europejskich oraz na bazie doświadczeń ze specyfikacji dotyczącej właśnie Pendolino - mówi prezes PKP Intercity Janusz Malinowski. Innego zdania są polscy producenci taboru - zarówno Pesa, jak i Newag - którzy otwarcie protestują przeciw wymaganiom krajowego przewoźnika.
Pesa nie kryje rozczarowania
– Jako czołowy polski -sprawdzony już zarówno na rynku krajowym, jak i za granicą - producent pojazdów szynowych, nie kryjemy rozczarowania nierównoprawnym traktowaniem nas (i w ogóle potencjalnych polskich dostawców ezt) przez polskiego przewoźnika w porównaniu do producentów zagranicznych, którym stawia się niższe wymagania w SIWZ – mówi Michał Żurowski, rzecznik Pesy. – Jeśli nie nastąpią zmiany w specyfikacji przetargu na 20 ezt dla PKP Intercity, rozważymy nieprzystąpienie do tej procedury – uprzedza Pesa.
Newag poszedł nawet o krok dalej – Kwestię wysokich wymogów, dotyczących współczynników niezawodności i gotowości technicznej w przetargu PKP Intercity, podnosiliśmy w odwołaniu, wniesionym do Krajowej Izby Odwoławczej – mówi dyrektor marketingu Newagu Józef Michalik. – W naszej ocenie wymogi te są wysokie – wyższe niż w przetargu na dostawy pociągów zespołowych dla przewoźnika – mówi Michalik.
Olbrzymie kary za opóźnienia w dostawie
PKP Intercity podczas rozprawy w KIO udowadniało, że ostateczne współczynniki zadeklarowane przez dostawcę pociągów zespołowych, są równie wysokie, jak w przypadku przetargu na elektryczne zespoły trakcyjne – Nasze odwołanie zostało oddalone w całości – mówi Michalik.
W specyfikacji zamówienia na ezt dla PKP Intercity jest też mowa o karach za niedotrzymanie wskaźników – to aż 10 tys. złotych za każdą godzinę niedostępności taboru. Alstom zapłaci za każdą godzinę jedynie...150 euro. Do tego maksymalna kara za opóźnienia w dostawie jednego pojazdu to w przypadku Pendolino 15% jego wartości, a w przypadku nowych ezt – 20%, ale wartości całego kontraktu. Jednak KIO w tym przypadku również nie nakazała przewoźnikowi dokonania żadnych zmian w wymaganiach.
220 milionów złotych kar...nie do uniknięcia
Producentów niepokoi również inny zapis specyfikacji. Otóż współczynniki liczone w cyklach kolejnych 12 miesięcy – a nie, jak w przypadku poprzedniego kontraktu – w ciągu trzech lat spowodują, że trzeba będzie zapłacić karę za niedostępność pojazdu podczas wykonania tzw. naprawy rewizyjnej (poziom utrzymania P4). Jak wynika z wyliczeń jednego z ekspertów, z którymi rozmawiał „Rynek Kolejowy”, kara z tego tytułu w trzecim roku liczona na jeden pojazd wyniesie ponad 4 miliony złotych – za wykonanie czynności, które są niezbędne w eksploatacji pociągu. Nawet wydłużenie okresów między przeglądowych do 4 lat spowoduje zmniejszenie jej tylko do ok. 3,5 mln złotych. To ponad 220 milionów złotych kary w ciągu 15 lat od dostarczenia pojazdów.
– Takie ryzyko rzeczywiście istnieje. Podczas posiedzenia Krajowej Izby Odwoławczej zamawiający wyjaśniał, że aby uniknąć kar, należy odpowiednio rozłożyć czynności przeglądowe. Rzeczywiście, jeżeli naprawy P4 rozpoczną się w poprzednim roku rozliczeniowym, będą one niższe, ale nie ma możliwości ich uniknąć – mówi Michalik. Przedstawiciel Newagu zaznaczył jednak że trudne warunki postępowania nie wykluczają ubiegania się o przedmiotowe zamówienie.
PKP IC nie ma skrupułów, żeby wymagać więcej
– Moim zdaniem ten SIWZ nie zawiera za bardzo rygorystycznych warunków. Są producenci, którzy uważają, że te warunki są rygorystyczne, ale są producenci, którzy mówią, że te warunki są dobre. Wiem też, że są polskie firmy, które go krytykują, ale są też polskie firmy, które nie podnoszą tego problemu - mówi Malinowski.
Co interesujące, w zapisach SIWZ obu przetargów inaczej zdefiniowano pojęcie „wada systemowa”. W przetargu na składy zespołowe było to wystąpienie awarii w co najmniej 10 składach pociągów, „tych samych elementów wykonujących tę samą funkcję powstałych z tej samej głównej przyczyny w okresie pomiaru trwającego przez 12 kolejnych miesięcy”. W nowym przetargu PKP Intercity ten zapis również jest dużo surowszy – „Co najmniej 3 wady tkwiące w rzeczy lub uszkodzenia w funkcjonowaniu tego samego elementu w pojeździe lub pojazdach tego samego elementu” – czytamy w specyfikacji zamówienia.
– My też zbieramy doświadczenia. W naszym interesie jest otrzymać jak najlepszy produkt, charakteryzujący się jak najlepszą dostępnością techniczną i do tego zmierzamy. Nie jesteśmy w tym odosobnieni - nie ustępuje prezes PKP Intercity. – Byłem ostatnio w Petersburgu i widziałem warsztat utrzymania pociągów Sapsan. Po tej wizycie nie mam żadnych skrupułów, żeby pewnych rzeczy wymagać zarówno od polskich, jak i zagranicznych producentów - dodał Janusz Malinowski.
[ Dodano: 03-04-2013, 13:15 ] Stadler z Newagiem, CAF i 2 spółki Pesy chcą dostarczyć 20 ezt dla PKP Intercity
Dzisiaj PKP Intercity otworzyło oferty w przetargu na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz z usługą utrzymania. Oferty złożyły: Stadler w konsorcjum z Newagiem, Pesa, hiszpański CAF i ZNTK Mińsk Mazowiecki z grupy Pesa.
Fot. Yusek Fot. Yusek
Przyporządkowane tagi:
PKP Intercity (1832) , Pendolino II (1) , POIiŚ (66)
Warunki techniczne zamówienia budziły wiele kontrowersji wśród wykonawców. Ostatecznie na złożenie oferty zdecydowały się cztery podmioty. Oferta Stadler Polska z Newagiem wyniosła 1 156 200 000 zł brutto za pojazdy i 464 940 000 zł brutto za utrzymanie. Pesa Bydgoszcz żąda 1 316 100 000 złotych brutto za pojazdy i 255 717 000 zł brutto za utrzymanie. CAF złożył ofertę wartą 1 270 060 160 złotych netto (przy ocenie będzie dodany podatek VAT) za pojazdy i 184 684 500 złotych brutto za utrzymanie, a ZNTK Mińsk Mazowiecki 1 316 100 000 złotych brutto za pojazdy (tyle samo co Pesa) i 121 401 000 złotych brutto za ich utrzymanie.
Przy wyborze najkorzystniejszej oferty zostaną uwzględnione trzy kryteria: cena za wykonanie przedmiotu zamówienia (waga 65 procent, w tym 35 punktów procentowych - cena pojazdów i 30 punkt. proc. - cena utrzymania pojazdów), współczynnik masy pojazdu (waga 20), oraz udział płaskiej podłogi na długości użytecznej pojazdu (waga 15 proc.). Zgodnie z warunkami postępowania wszystkie pociągi mają być dostarczone nie później niż do końca października 2015 roku. Wartość zamówienia ma wynieść ok. 1,1 mld zł. Jak dowiedzieliśmy się w PKP Intercity, obecnie trwa ocena formalna ofert, a dopiero po niej nastąpi porównanie poprawnie złożonych ofert w celu wyłonienia zwycięzcy.
Nowe pociągi dla PKP Intercity, będą osiągać prędkość maksymalną 160 km/h. Zwycięzca postępowania zobowiąże się utrzymywać pojazdy aż przez 15 lat. Zespoły trakcyjne mają mieć nie więcej niż 150 metrów długości i masą mniejszą niż 300 ton. Jednocześnie każdy musi pomieścić 360 osób na miejscach siedzących, w tym 60 w pierwszej klasie (do tego rachunku nie będą wliczane miejsca składane i ustawione bokiem do kierunku jazdy)(...)
PKP Intercity otworzyło koperty w przetargu na 20 luksusowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych, które roboczo nazywane są „Pendolino II”. Wpłynęły cztery oferty, w tym Pesy i Newagu.
Alstom życzy powodzenia zwycięzcy przetargu na 20 ezetów dla PKP IC
Dlaczego francuski Alstom, jeden z największych producentów taboru kolejowego na świecie, nie złożył oferty w przetargu PKP Intercity na dostawę 20 ezetów? – Nie byliśmy w stanie złożyć oferty, która byłaby zgodna z życzeniami klienta – wyjaśnia Nikolas Halamek, dyrektor Alstom Transport w Polsce i życzy powodzenia zwycięzcy przetargu, który chce dostarczyć w planowanym terminie pociągi spełniające wymagania zamawiającego odnośnie niezawodności.
W najbliższych dniach PKP Intercity ogłosi przetarg na zakup kolejnych 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych mogących jeździć z prędkością do 160 km/h - dowiedział się "Rynek Kolejowy". Pod koniec 2015 r. przewoźnik chce mieć na torach łącznie 40 takich pociągów (pierwszy przetarg na 20 ezt zostanie rozstrzygnięty w najbliższym czasie) plus oczywiście 20 Pendolino.
Niedawno PKP Intercity otworzyło oferty w przetargu „ochrzczonym” przez prezesa Janusza Malinowskiego na Twitterze mianem Pendolino II. Jego rozstrzygnięcie w najbliższych dniach uzyska niezbędne zgody korporacyjne. Oferta konsorcjum Stadler Polska z Newagiem złożona w tym postępowaniu 1 156 200 000 zł brutto za pojazdy i 464 940 000 zł brutto za utrzymanie. Pesa Bydgoszcz żąda 1 316 100 000 złotych brutto za pojazdy i 255 717 000 zł brutto za utrzymanie. CAF złożył ofertę wartą 1 270 060 160 złotych netto (przy ocenie będzie dodany podatek VAT) za pojazdy i 184 684 500 złotych brutto za utrzymanie, a ZNTK Mińsk Mazowiecki 1 316 100 000 złotych brutto za pojazdy (tyle samo co Pesa) i 121 401 000 złotych brutto za ich utrzymanie. Przy wyborze najkorzystniejszej oferty zostaną uwzględnione trzy kryteria: cena za wykonanie przedmiotu zamówienia (waga 65 procent, w tym 35 punktów procentowych - cena pojazdów i 30 punkt. proc. - cena utrzymania pojazdów), współczynnik masy pojazdu (waga 20), oraz udział płaskiej podłogi na długości użytecznej pojazdu (waga 15 proc.). Zgodnie z warunkami postępowania wszystkie pociągi mają być dostarczone nie później niż do końca października 2015 roku.
– Podpisanie kontraktu powinno nastąpić najpóźniej we wrześniu – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Marcin Karasiński, dyrektor projektu ds. funduszy UE w PKP Intercity. Zamówienie ma być w 50 proc. sfinansowane ze środków unijnych (POIiŚ). Projekt został zatwierdzony przez CUPT i trafił do oceny inicjatywy Jaspers. – Jej uwagi zostały wzięte pod uwagę podczas tworzenia dokumentacji. Brak jeszcze tzw. action completion note, będącego niezbędnym załącznikiem do wniosku o potwierdzenie wkładu finansowego. Osiągnęliśmy już jednak robocze uzgodnienie, że projekt został zaakceptowany – informuje Karasiński.
Ale to nie wszystko. W ciągu kilku dni przewoźnik rozpisze kolejny przetarg, na pozyskanie dalszych, podobnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Trwają prace nad specyfikacją indywidualnych warunków zamówienia tego projektu. – Weźmiemy pod uwagę pytania oferentów złożone podczas poprzedniego przetargu – informuje dyrektor Karasiński z PKP Intercity. Projekt trafił już na listę rezerwową POIiŚ. Wkład własny ma zostać zapewniony przez Europejski Bank Inwestycyjny. – Bardzo dobrze współpracuje nam się z EBI. Daje nam dobre warunki kredytowe, a raty rozkłada na długi czas spłaty – zaznacza Karasiński.
Elektryczne zespoły trakcyjne z pierwszego przetargu mają obsługiwać trasy Warszawa – Bydgoszcz, Olsztyn – Kraków, Gdynia – Łódź – Katowice oraz Kraków – Szczecin (przez CMK). Te z drugiej partii trafią na relacje: Jelenia Góra – Wrocław – Łódź – Warszawa – Białystok/Lublin oraz Warszawa – Koluszki – Katowice – Bielsko-Biała. – Ustalając to, na których liniach pojedzie nowy tabor, staramy się wybierać trasy ze zmodernizowaną infrastrukturą i ETCS-em – informuje dyrektor Karasiński. W ramach studium wykonalności tego projektu firma URS dostarczyła niezbędne dane dotyczące m.in. potoków pasażerskich na wspomnianych odcinkach. – Wybieramy linie charakteryzujące się perspektywicznością – podkreśla przedstawiciel PKP Intercity.
Poza elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, przewoźnik chce także zmodernizować w perspektywie do 2020 r. 230-300 wagonów. W tym momencie nie planuje zakupu nowych wagonów i lokomotyw, docelowo chcąc stawiać przede wszystkim na pozyskiwanie nowych ezetów. - Sporym wyzwaniem będzie dla nas rok 2020. „Domknie” się wtedy sieć autostrad i dróg autobusowych. Będziemy wtedy mogli konkurować i uzupełniać się z transportem drogowym – informuje Marcin Karasiński z PKP Intercity.
PKP Intercity powinno wkrótce rozstrzygnąć przedłużający się przetarg na dostawę 20 komfortowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przewoźnik zapowiada, że niebawem ogłosi drugi przetarg na 20 EZT. Dlaczego nie zdecydowano się kupić w jednym postępowaniu 40 EZT, co wyszłoby taniej?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
