Ładowanie strony... proszę czekać!



Jeśli strona nie chce się załadować kliknij Tutaj
 
 
    
 
  FORUM@INFOKOLEJ.PL   INFOKOLEJ.PL   M.INFOKOLEJ.PL   FB.COM/INFOKOLEJ


Poprzedni temat :: Następny temat
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następny
Unijne dotacje dla PKP PLK zagrożone
Autor Wiadomość

Dominik Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 21 Lip 2007
Skąd: Polska

PostWysłany: 17-06-2010, 11:39    Odpowiedz z cytatem

"Nieprawdziwe są liczne stwierdzenia zawarte w artykule autorstwa Macieja Szczepaniuka, pt.: 'PKP PLK SA stracą 6 mld zł z Unii' opublikowanym w dniu 16 czerwca 2010 r. w Dzienniku Gazecie Prawnej dotyczące niewykorzystania przez PKP Polskie Linie Kolejowe środków unijnych" - pisze Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP PLK.

PKP PLK przesłała do "Dziennika Gazety Prawnej" sprostowanie, z prośbą o jego opublikowanie. Oto jego treść:

"1. PKP PLK SA ani żaden inny beneficjent środków unijnych nie otrzymuje ich z góry. Środki przyznawane są sukcesywnie na przestrzeni całej perspektywy finansowania z przeznaczeniem na konkretne projekty. Nieprawdziwe jest zatem zdanie: "W ramach programu operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) dostała na ten cel z Brukseli 4,86 mld euro, czyli ok. 19 mld zł". Limit nakładów ze źródeł europejskich dla finansowania projektów kolejowych wynosi 4 863 mln euro, tj. ok. 17,5 mld zł. Po uzupełnieniu o wkład własny daje to kwotę ok. 26,9 mld zł z przeznaczeniem na wszystkie kolejowe zadania infrastrukturalne, a więc nie tylko PKP PLK SA. Zatem do takiej wartości zostanie dostosowany zakres rzeczowy i finansowy zadań modernizacyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe z programu POIiŚ 2007-2013, zaś wykonanie tego zakresu będzie oznaczać 100 proc. wykorzystania środków. W związku z powyższym wyrażone w artykule stanowisko o utracie przez PKP Polskie Linie Kolejowe środków unijnych w wysokości 6 mld zł oraz "odebraniu przez rząd kolejarzom pieniędzy, bo nie poradziła sobie z przygotowaniem inwestycji" są nieprawdziwe. Opracowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA program inwestycyjny zakłada wykorzystanie 100 proc. przydzielonych na modernizację środków. Program został zaakceptowany przez Ministerstwo Infrastruktury w kwietniu 2010 r. w 'Dokumencie implementacyjnym, porządkującym do 2015 roku wdrażanie Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030'. Publikowana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 'Lista dla projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko' jest dokumentem, którego zawartość może być kształtowana zgodnie z aktualnymi uwarunkowaniami, np. wówczas, gdy zmienia się kosztorysowa wartość robót. Obowiązująca lista POIiŚ została opublikowana w lutym 2010 r., a kolejna będzie zaktualizowana w lipcu i zostaną w niej uwzględnione niezbędne projekty.

2. Nieprawdą jest, jakoby skreślono z listy POIiŚ "linię z Warszawy do Białegostoku i dalej na Litwę'. POIiŚ 200713 nigdy nie przewidywał modernizacji całej linii, a jedynie dwa odcinki, od Warszawy do Sadownego i rezerwowo od Suwałk do granicy z Litwą.

3. W błąd wprowadza Czytelników zdanie: 'Być może przynajmniej część pieniędzy uda się przeznaczyć - zamiast na wielkie inwestycje na likwidowanie tzw. wąskich gardeł na torach'. Tego typu zadania są niezgodne z celami ustalonymi w POIiŚ, w związku z czym nie mogą być z niego finansowane.

4. Dobre imię PKP Polskie Linie Kolejowe SA narusza sformułowanie: 'Komisja Europejska już nie wierzy kolejarzom'. PKP Polskie Linie Kolejowe SA nie znają takiego stanowiska Komisji Europejskiej" - napisał Krzysztof Łańcucki w sprostowaniu.

Źródło:PKP PLK
Przejdź na dół
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

xzielak Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 27 Paź 2008

PostWysłany: 17-06-2010, 14:36    Odpowiedz z cytatem

To już dyskusja typu:

Prześluga kontra Furgalski.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email

Paradoks Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 18 Wrz 2009

PostWysłany: 16-07-2010, 18:40    Odpowiedz z cytatem

Z deszczu pod rynnę. Dlaczego nikt nie wyciąga wniosków z panującej sytuacji?

Bez radykalnej zmiany procedur i nastawienia urzędników, ambitne plany dla kolei rozjadą się z rzeczywistością - wieszczy "Rzeczpospolita". Plany wykorzystania dotacji unijnych w br. maleją z 5,8 mld do 3,8 mld zł, a wg wykonawców mogą faktycznie wynieść tylko 2,5 mld zł.
Rząd ograniczył środki dla PKP Polskich Linii Kolejowych, co skutkuje także kłopotami z wykazaniem się wkładem własnym, niezbędnym do uzyskania unijnego wsparcia inwestycji.

Licząca 40 tys. pracowników PKP PLK, jest jedyną spółką w grupie PKP, która dotąd nie rozpoczęła restrukturyzacji. Rozbudowany zarząd, brak podziału zadań i kompetencji, różne koncepcje dalszego działania a jednocześnie brak odpowiedzialności za konkretne działania - to tylko niektóre czynniki wewnętrzne, osłabiające proces rozwoju infrastruktury szynowej.
Ale także przyczyny zewnętrzne mają wpływ na zły stan prac rozwojowych. Brakuje długoterminowych planów rozwoju a także precyzyjnych planów zagospodarowania przestrzennego. Oczekiwanie na wszelkie decyzje administracyjne wciąż się wlecze.

Potrzebne są konkretne i niezwłoczne działania resortu infrastruktury. Każde opóźnienie w realizacji i rozliczeniu środków unijnych może spowodować ich utratę - kończy "Rzeczpospolita".

Więcej...http://logistyka.wnp.pl/klopotow-kolei-ciag-dalszy,114902_1_0_0.html

_________________
https://www.facebook.com/KolejBeskidzka
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

xzielak Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 27 Paź 2008

PostWysłany: 18-07-2010, 21:59    Odpowiedz z cytatem

Sieć kolejowa w Polsce jest finansowana w sposób niezapewniający nie tylko jej rozwoju, ale nawet utrzymania. Tymczasem potrzebny jest inwestycyjny skok, podobny do tego, który wykonaliśmy w drogownictwie.

W jakim stanie jest polska kolej, każdy widzi - spóźniające się pociągi, stare wagony, brudne dworce. Ostatnia nowa linia kolejowa w Polsce została zbudowana w 1987 r. W 1990 r. było 24 tys. km czynnych linii kolejowych, obecnie jest mniej niż 19 tys. km, a do 2015 r. ma zniknąć kolejne 4 tys. km. Zaniedbania są tak kolosalne, że nawet ponad 5 mld zł zarezerwowane rocznie na modernizację torów to kropla w morzu.


- Zaległości w transporcie kolejowym sięgają 30 mld zł - uważa Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, współautor raportu - Białej Księgi. Tyle, jego zdaniem, trzeba zainwestować, by przywrócić stan infrastruktury kolejowej sprzed 20 lat.

- Teza, by najpierw wybudować drogi, później zająć się koleją, jest niesłuszna - uważa Furgalski.

Resort infrastruktury opracował "Program rozwoju kolei do 2015 r.". Wiceminister Juliusz Engelhardt obiecał, że rząd chce zmienić kolej w Polsce.

- W 2009 r. uporządkował sprawy dróg, teraz czas na kolej - mówił. Resort infrastruktury ma nowy plan, jak rozwijać kolej w Polsce do 2015 r. Chce masowo prywatyzować spółki kolejowe, modernizować dworce i tory, oddłużyć PKP.

Linie u jednego

Ponad 19 tys. linii (czyli ok. 96 proc. całej sieci) jest zarządzanych przez spółkę PKP PLK. Oprócz niej istnieje jeszcze dziewięć spółek zarządzających niewielkimi fragmentami linii kolejowych. W celu obniżenia przewidzianych na 2010 r. kosztów udostępniania infrastruktury przez PKP PLK, zarządca ten uzyskał dotację w wysokości 900 mln zł. Mimo tej dotacji, średnia stawka za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych w Polsce należy wciąż do jednych z najwyższych w Unii Europejskiej.

Dane, które podała oficjalnie dyrekcja PKP PLK, wskazują, że w tym roku nakłady na inwestycje wyniosą 4,67 mld zł. To suma pochodząca z różnych źródeł: środki unijne stanowią 20 procent, środki budżetowe (w tym Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko) 37,4 proc, środki własne PLK około 9,5 proc, Fundusz Kolejowy 15,1 proc, środki z dokapitalizowania PLK 7,6 proc, kredyt EBI 10,5 proc.

- Żeby mówić o rozwoju całej infrastruktury, trzeba odnieść się do jej stanu obecnego. Publiczna sieć kolejowa w Polsce - podkreślam z naciskiem słowo "publiczna" - od dwóch dekad jest finansowana w sposób niezapewniający nie tylko jej rozwoju, ale nawet utrzymania w stanie niepogarszającym się - mówi Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

Z raportu wynika, że od 2007 r. wartość inwestycji drogowych wzrosła prawie trzykrotnie, do 32,4 mld zł w 2009 r. W tym samym czasie wartość inwestycji kolejowych wzrosła o niecałe 50 proc, do 3,6 mld zł. Co roku spada liczba linii kolejowych, które nadają się do jazdy - w 1990 r. było to 24 tys. km, obecnie 19 tys.

W Białej Księdze rządowi dostało się za brak konkretnego programu dla kolei, podobnego do planu budowy autostrad. Jako przykład podano remont linii Warszawa-Gdańsk, który w sumie ma pochłonąć nawet 10 mld zł. Po zakończeniu prac podróż ma trwać blisko trzy godziny, czyli tylko o 20 min. krócej niż w latach 90. Obecnie podróż trwa blisko pięć godzin.

Kolej bez granic

- Owszem, mamy wielkie inwestycje na wybranych liniach, realizowane w ramach programów operacyjnych współfinansowanych z Unii i budżetu państwa, mamy pozytywne skutki powstania Funduszu Kolejowego, rządowy program budowy kolei dużych prędkości i master plan dla transportu kolejowego do 2030 r., ale z drugiej strony są ogromne zaległości w bieżącym utrzymaniu (naprawach, konserwacji, diagnostyce stanu technicznego), oszacowane na kwotę 47 miliardów złotych i ciągle rosnące - wylicza Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

W ciągu najbliższych pięciu lat trzeba będzie wyłączyć z eksploatacji z uwagi na stan techniczny około 4000 km linii kolejowych, jeżeli system finansowania infrastruktury kolejowej radykalnie się nie zmieni, a na wielu z nich oferta będzie nieatrakcyjna dla pociągów pasażerskich.

- Stąd diagnoza: najpilniejszą potrzebą jest takie finansowanie, które z jednej strony zapewni całkowite wykorzystanie środków napływających z Unii, a z drugiej pozwoli na odrabianie zaległości w utrzymaniu stanu technicznego tych linii, które ze środków unijnych nie mogą skorzystać - dodaje Szafrański.

Inwestycje w budowę "twardej" infrastruktury - dróg, linii kolejowych i sieci internetowej - powinny być priorytetem w nowej unijnej strategii gospodarczej, roboczo zwanej "Europa 2020". O takim oczekiwaniu Polski przekonuje szefów Rady Unii Europejskiej i Komisji Europejskiej premier Donald Tusk. W specjalnym liście podkreśla się, że badania naukowe i inwestycje w wiedzę są też ważne, ale znajdują się jednak na drugim planie. Najważniejsza jest wielka i kosztowna rewolucja w infrastrukturze kolejowej.

- Cykl inwestycyjny modernizacji czy budowy linii kolejowej to około 10 lat. Składa się na niego okres ubiegania się o finansowanie, faza przedprojektowa i projektowa, uzyskiwanie niezbędnych uzgodnień administracyjnych, wreszcie faza budowlana - tłumaczy prezes Szafrański. Każda inwestycja współfinansowana ze źródeł unijnych musi spełniać wszystkie warunki stawiane przez Komisję Europejską już na pierwszym z tych etapów. Bez tego wnioski o finansowanie nie zostałyby pozytywnie rozpatrzone.

- Prace w latach 2007-15 dotyczyć miały tylko 10 proc. naszej sieci kolejowej. Niestety, okazało się, że wartość tych inwestycji jest niedoszacowana, więc kilka zadań trafiło na listę rezerwową, a więc zakres rzeczowy zmniejszono - mówi Furgalski.

- Na efekty tych modernizacji trzeba czekać bardzo długo. Ponadto zaniedbujemy z braku środków i przekonania o słuszności takiego celu drobne remonty w ramach likwidacji tzw. wąskich gardeł, które dałyby szybko skrócenie czasu podróży w wielu miejscach.

Dużo się mówi o infrastrukturze na szlakach kolejowych przy okazji mistrzostw Euro 2012, ale czy wśród inwestycji kolejowych są jakieś, dedykowane piłkarskiej imprezie, nowe zadania? Jak się okazuje, zdecydowana większość podejmowanych prac to realizacja przygotowanych planów sprzed lat.

- Euro nic nie zmieniło w planach kolejowych - zapewnia Furgalski. - Początkowo owszem, obiecywano znaczne przyspieszenie realizacji dużych projektów, ale nie wiadomo na jakiej podstawie, bo opóźnienia na etapie przygotowania inwestycji były już wtedy znaczne. Dzisiaj wszystko wróciło do normy. Przykładowo kończymy linię Warszawa-Gdynia w 2013 r., a linię Poznań-Wrocław w 2015 r., a nie na Euro.

Bierzemy udział w wielkim procesie obejmującym koleje wszystkich państw Unii, czyli w uzyskiwaniu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei. Rzecz w tym, że sieci kolejowe poszczególnych państw przez z górą półtora wieku rozwijały się samodzielnie. Stosowano różne standardy techniczne, np. dotyczące rozstawu szyn czy systemów zasilania elektroenergetycznego. Celem jest, aby granice nie stanowiły barier.

- Jest to proces rozłożony na wiele lat, bardzo złożony technologicznie. Od 2002 r. Unia Europejska wydaje zestawienia norm prowadzących do stopniowego osiągania tego celu. Są to techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI). Polska jest zobowiązana do ich stosowania i tak też czynimy. - przyznaje Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

Luksusy na dworcach?

Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei, publicznie przyznawał, że wstydzi się za stan dworców kolejowych w Polsce. PKP SA chce zacząć modernizacje kilkudziesięciu dworców kolejowych, wyda na to około 250 mln zł. Szacuje się, że niestety tylko około 10 proc. czynnych dworców jest w porządnym stanie. Teraz jednak PKP planuje małą dworcową rewolucję. Stacje to klucz do poprawy wizerunku kolei w Polsce.

Do 2012 roku PKP SA wydadzą na ten cel fundusze o wartości 980 mln złotych (brutto). Modernizacje finansowane są z funduszy Unii Europejskiej (547 mln złotych), z budżetu państwa oraz funduszy własnych PKP SA. Przez dwa lata koleje przygotowały niezbędną dokumentację, pozwolenia administracyjne, uzgodnienia z samorządami oraz finansowanie projektów.

- Prace budowlane w ramach tego programu na pierwszych dworcach rozpoczną się w pierwszej połowie 2010 roku - obiecuje Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP do spraw produktowych.

Wreszcie też znajdzie się więcej pieniędzy na remonty. PKP zarządza ponad tysiącem czynnych dworców kolejowych. Plan przewiduje, że do 2015 r. w dobrym stanie będzie połowa stacji. Przez lata budżet państwa nie dopłacał do remontów dworców, a pieniędzy PKP było zdecydowanie za mało. W tym roku z budżetu państwa na remont dworców będzie przeznaczone 102 mln zł. Razem ze środkami PKP da to w sumie ponad 250 mln zł na inwestycje dworcowe.

Najwięcej pieniędzy pójdzie na przebudowę Dworca Wschodniego w Warszawie i dworców w Przemyślu i Tarnowie. Ponadto zmodernizowane będą też 33 obiekty w innych miastach, np. w Piotrkowie Trybunalskim, Lesznie czy Malborku. Dworce we Wrocławiu, Krakowie i Gdyni zostaną całkowicie zmodernizowane dzięki funduszom unijnym. W sumie koszt prac sięgnie na nich 337 mln zł, z czego 236 mln zł da Unia.

W 2010 roku do spółek Grupy PKP zostaną wniesione aportem nieruchomości o wartości ok. 800 mln złotych. To tylko część programu dalszej restrukturyzacji majątkowej przewoźnika, której głównym celem jest pozyskiwanie środków na modernizację i przebudowę dworców kolejowych. PKP prowadzą proces inwestycyjny na prawie 40 dworcach na terenie całego kraju. Do 2012 roku wydadzą na ten cel fundusze o wartości ponad 980 mln złotych. PKP współpracują też z dużymi firmami developerskimi przy projektach przebudowy dworców w Katowicach, Poznaniu oraz Warszawie (Warszawa Zachodnia). Wartość przygotowywanych wspólnie inwestycji wynosi ponad 1,5 mld złotych.

Źródło: biznes.onet.pl
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email

Pirat Płeć:Mężczyzna
Webmaster


Dołączył: 14 Lis 2005
Skąd: Wrocław

PostWysłany: 28-07-2010, 12:34    Odpowiedz z cytatem

Furgalski: utrata unijnych środków nie jest jeszcze przesądzona

Jest jeszcze za wcześnie na mówienie, że unijne środki na kolej nie zostaną w pełni wykorzystane. Jednak na wszelki wypadek PLK powinny mieć plan awaryjny na taką możliwość. Mógłby on zakładać program likwidacji wąskich gardeł całej sieci kolejowej - mówi portalowi wnp.pl Adrian Furgalski dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Jego zdaniem, większa ilość podpisanych w ostatnim czasie kontraktów na modernizację polskich torów oraz zapowiedź rozpisania nowych przetargów po wakacjach nie powinny być powodem do nadmiernego optymizmu.

- Mijający rok miał przynieść gigantyczny skok inwestycyjny na kolei - była mowa o ponad 5 mld zł. W marcu zeszliśmy do poziomu 4,8 mld, a obecnie jest to 3,8 mld zł. Natomiast wszystko wskazuje na to, że finalnie będzie to ok. 2 mld zł, więc gorzej niż w roku ubiegłym - podkreślił Furgalski.
Do wyhamowania tempa inwestycji przyczyniło się m.in. ponowne zweryfikowanie projektów inwestycyjnych. Okazało się, że spora część jest niedoszacowana; niektóre zakładały nadmierną skalę nakładów w stosunku do ruchu występującego na tych trasach, a więc i późniejszych wpływów od przewoźników. Wadliwa była też duża część dokumentacji środowiskowej.

- Czasami można też usłyszeć, że projekty kolejowe związane z EURO 2012 są realizowane w 100 proc. zgodnie z harmonogramem. Tylko nikt nie dodaje, że od 2007 r. kolejne aktualizacje tego planu spychały coraz większą ilość inwestycji na listę rezerwową, lub całkowicie je wykreślano - przypomniał Furgalski.

Kolejna aktualizacja Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, która zostanie ogłoszona w sierpniu, również ma przynieść uszczuplenie planów inwestycyjnych na kolei. Przykładowo z linii E 59 z Wrocławia do Szczecina zostanie wykonany tylko odcinek ze stolicy Dolnego Śląska do granicy woj. wielkopolskiego, a pozostała część ma powstać już w kolejnej perspektywie budżetu UE. Pieniędzy nie ma też m.in. budowę polskiego odcinka transeuropejskiej linii kolejowej Rail Baltica.

Zastrzeżenia mogą budzić też realizowane obecnie modernizacje, jak w przypadku linii E 65 na odcinku łódzkim. - Można zastanawiać się, czy przy obecnej mizerii finansowej PLK powinien być realizowany odcinek, gdzie mamy dostępną prędkość 120 km/h, a ma ona zostać podniesiona do 160 km/h. Tymczasem istnieje wiele tras, gdzie pociągi muszą jeździć z prędkością 40-50 km/h - wskazał Furgalski.

Pytania budzi również modernizacja linii z Warszawy do Gdyni, gdzie bardziej zasadne może wydawać się wybudowanie szlaku od podstaw, nawet po uwzględnieniu kosztów wykupu gruntów. Zwłaszcza, że w tym przypadku wydawanie pieniędzy jest uzasadniane dostosowaniem trasy do prędkości 200 km/h, choć prawdopodobnie będzie to możliwe tylko na jej 50-kilometrowym odcinku.

W sprawnym prowadzeniu inwestycji kolejowych przeszkadza także chaos kompetencyjny w PLK. - Niestety nie było politycznej woli, aby przeprowadzić reformę organizacyjną przekazującą odpowiedzialność za unijne projekty Centrum Realizacji Inwestycji. Okazało się, że odpowiada za nie tylko częściowo, a niektóre projekty są wciąż prowadzone przez pozostałych członków zarządu w ramach PLK. Dlatego jak na razie mamy całą masę dodatkowych stanowisk, a odpowiedzialność rozmywa się - tłumaczył Furgalski.

Dlatego wciąż powraca pytanie, czy uda się wykorzystać unijne dofinansowanie na modernizację polskich szlaków kolejowych.

- Biorąc pod uwagę pieniądze, które zostaną kolei oraz to, kiedy kończy się budżet unijny, ile mamy lat na jego rozliczenie i zakończenie inwestycji, wychodzi, że od przyszłego roku trzeba będzie przerabiać 7 mld zł - wskazał Furgalski. Jego zdaniem jest to raczej nierealne i trzeba się liczyć się z tym, że nawet w przypadku kolejnej dużej linii E 30 - biorąc pod uwagę dotychczasowe opóźnienia przy inwestycjach o tej skali - nie uda się jej ukończyć terminie.

- Dzisiaj jest za wcześnie na mówienie, że środki utracimy unijne środki. Myślę, że w roku 2012 powinniśmy już na 100 proc. wiedzieć, jakie będzie wykorzystanie tego budżetu unijnego. Jednak istnieje duże ryzyko, że projekty inwestycyjne będą opóźnione i nie uda się tych funduszy w pełni wykorzystać. Być może trzeba będzie zastanowić się nad rezygnacją z pewnych odcinków lub rozpoczęcia przetargów - zaznaczył Furgalski

- Wtedy najważniejsze będzie udzielenie odpowiedzi na pytanie: czy godzimy się z tym, że tracimy na korzyść branży drogowej, czy też przygotujemy scenariusz alternatywny na wypadek, gdyby zaczęło się źle dziać. Na razie jest duże niebezpieczeństwo i uwagę na to zwracają także członkowie rządu, jak minister Bieńkowska oraz przedstawiciele Komisji Europejskiej - dodał Furgalski.

Jego zdaniem, taką alternatywą powinien być program likwidacji wąskich gardeł całej sieci kolejowej, których jest ponad 7 tys. W wielu przypadkach w wymiernym skróceniu czasu przejazdu mogłyby tam pomóc drobne prace jak wymiana rozjazdu lub remont mostku. Taki plan jest obecnie przygotowany przez ZDG TOR, który zamierza go przekazać pro publico bono PLK. Ma na niego złożyć się mapa obecnych ograniczeń prędkości na szlakach kolejowych oraz prognozowane w tych miejscach potoki pasażerskie i towarowe. W ten sposób PLK miałyby wiedze o tym, które odcinki sieci kolejowej wymagają najpilniejszej modernizacji.

źródło: Rynek Kolejowy

_________________
© Pirat
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora

Paradoks Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 18 Wrz 2009

PostWysłany: 21-08-2010, 16:20   Fikcyjne oszczędności Ministerstwa i PLK Odpowiedz z cytatem

Gdyby wykonawcy potraktowali poważnie słowa prezesa Szafrańskiego i przygotowali swój potencjał wykonawczy na zapowiadane w tym roku 5 mld zł, a przerobiliby ok. 2 mld zł, to ciekaw jestem do kogo poszliby po pieniądze na utrzymanie powiększonego potencjału wykonawczego - mówi portalowi wnp.pl były prezes Feroco, Lucjan Noras.

Zdaniem Lucjana Norasa, tempo realizacji inwestycji kolejowych nie może zasługiwać na pozytywną ocenę.

- Jeszcze pod koniec ubiegłego roku można było usłyszeć w zapowiedziach ministra Engelhardta, czy prezesa Szafrańskiego, że nakłady na kolej w tym roku osiągną ok. 5 mld zł. Postęp prac pokazuje, że w tym roku uda się wydać prawdopodobnie ok. 2-2,5 mld zł, a jeżeli nakłady na inwestycje osiągają poziom 40-50 proc., to trudno mówić tu o jakiejkolwiek ocenie. Po prostu trzeba powiedzieć uczciwie, że jest źle - podkreśla Noras.

Były prezes firmy z branży kolejowej przyznaje, że PLK ogłosiła w tym roku więcej przetargów niż chociażby w roku ubiegłym. Zaznacza jednak, że ich realizacja jest rozłożona na następne 2-4 lata. W wyniku tych przetargów faktycznie zaoszczędzono pieniądze na ewentualne dodatkowe modernizacje. Jednak w tym roku ta oszczędność polega tylko na tym, że tych pieniędzy nie wydano.

- W ostatnim czasie rozegrano kilka znaczących przetargów, m.in. na LCS Gdańsk i LCS Gdynia. Te przetargi są realizowane w perspektywie "buduj", gdzie wykonawca dostaje projekt do zrealizowania. Natomiast większość przetargów właśnie rozegranych na linii E30 przewiduje prace w systemie "projektuj i buduj", gdzie mamy zapewnione finansowanie, ale nie mamy ani projektu, ani ustaleń środowiskowych i poszukujemy wykonawców - mówi Noras.

- Jeżeli mamy perspektywę korzystania z unijnych pieniędzy do 2013 r., to możemy jasno powiedzieć: nie proszę państwa, wszystkich dostępnych pieniędzy nie wydamy. Ponieważ modernizację będziemy musieli przeprowadzić, będziemy zmuszeni znaleźć inne źródło finansowania - dodaje Noras.

Jego zdaniem, zastanowienie może budzić sytuacja, w której rozpatruje się plany, czy przeznaczyć zaoszczędzone pieniądze na budowę linii kolejowych z Warszawy do Gdańska lub z Poznania do Świnoujścia.

- Zapowiadano wielokrotnie, że do 2012 r. zmodernizujemy trasę Warszawa-Gdynia i mieliśmy podobno na to zarówno pieniądze, jak i projekty. Co się stało, że mimo pozostałych do tego momentu dwóch lat, nie rozstrzygnięto tam jeszcze wszystkich przetargów? Co powoduje, jeszcze tego nie zrobiliśmy? Powiedzmy wprost, że nie mamy gotowych projektów lub zagwarantowanych pieniędzy, a nie opowiadajmy o tym, czy zbudować linię z Warszawy do Białegostoku lub Poznania do Świnoujścia - wskazuje Noras.

Istotne jest również wskazanie czynników, dzięki którym PLK udało się zaoszczędzić pieniądze na przetargach.

- Jeżeli oszczędza się 50 proc. w stosunku do kosztorysu inwestorskiego, to powstają dwa pytania. Pierwsze z nich dotyczy samego kosztorysu, a mianowicie jego adekwatności oraz tego, czy chociażby nie zmieniły się bazy cenowe materiałów. Drugie dotyczy samych firm startujących w przetargach - czy są dostatecznie dociążone pracą, a może są tak zdesperowane, że starają się złapać każdą robotę, nawet poza granicą przyzwoitości - zaznacza Noras.

Dodaje, że nie przewiduje dobrych perspektyw dla modernizacji szlaków kolejowych. Zdaniem Norasa, kolejne zapowiedzi ministerstwa infrastruktury i zarządu PLK dotyczące skali inwestycji kolejowych, które później nie znajdowały potwierdzenia w rzeczywistości, nie mogą nastrajać optymistyczne.

- Kolejne projekty modernizacji będą odwoływane. Historia jest nauką, która powinna nas uczyć wyciągania wniosków. Wiele słyszałem. Prezes Szafrański powiedział nawet w 2008 r. w Krynicy, że ma tylko jedną obawę - czy firmy kolejowe poradzą sobie z przerobieniem tak dużej ilości pieniędzy? Ciekaw jestem, czy panu prezesowi nadal towarzyszą te obawy - mówi Noras.

- Obawiam się, że gdyby wykonawcy potraktowali wtedy poważnie te słowa i przygotowali swój potencjał wykonawczy na zapowiadane w tym roku 5 mld zł, a przerobiliby ok. 2 mld zł, to ciekaw jestem, do kogo poszliby po pieniądze na utrzymanie powiększonego potencjału wykonawczego - dodaje Noras.

Jego zdaniem, PLK powinny działać jak GDDKiA. Wtedy zajmowałyby się tylko głównymi szlakami. Natomiast szlaki kolejowe służące obsłudze ruchu regionalnego powinny być rozbudowywane i utrzymywane w zależności od potrzeb i rachunku ekonomicznego przez lokalne samorządy.

Zdaniem Norasa, sytuację w PLK dobrze obrazuje anegdota o firmie, w której nowy dyrektor zastępuje dotychczasowego szefa. Stary prezes na pożegnanie zostawia swojemu następcy trzy koperty i mówi, żeby otwierał je po kolei, gdyby w firmie działo się źle.

- Sytuacja w firmie nie wygląda najlepiej, więc nowy prezes otwiera pierwszą kopertę i czyta wiadomość: zwalaj wszystko na poprzedników. Mimo stosowania się do zaleceń starego prezesa, firma nie wychodzi na prostą, dlatego szef sięga po drugą kopertę i czyta: zrób restrukturyzację. To również nie pomaga, więc sięga po trzecią kopertę i znajduje tam jedno zdanie - przygotuj trzy koperty - podsumowuje Noras.


Źródło:http://logistyka.wnp.pl/lucjan-noras-b-prezes-feroco-kolejne-modernizacje-szlakow-kolejowych-beda-odwolywane,117667_1_0_0.html

_________________
https://www.facebook.com/KolejBeskidzka
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Pabianiczanin Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 24 Paź 2008
Skąd: Pabianice

PostWysłany: 22-08-2010, 16:16    Odpowiedz z cytatem

Brawo!!Takie rzeczy to tylko w Polsce.Mało się kolej starała o kasę z Unii Europejskiej
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Arek Płeć:Mężczyzna
Junior Admin


Dołączył: 05 Mar 2007
Skąd: Szczecin

PostWysłany: 24-08-2010, 11:56    Odpowiedz z cytatem

Resort rozwoju regionalnego grozi kolejom odebraniem unijnych dotacji

„Puls Biznesu” dotarł do pisma Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, z którego wynika, że szefowa resortu, Elżbieta Bieńkowska, zagroziła kolejom, spółkom energetycznym oraz niektórym regionom odebraniem unijnych dotacji, jeżeli nie wykażą poprawy do końca roku.

Polska ma otrzymać w latach 2007 - 2013 ogółem 67 miliardów euro z unijnego budżetu. PKP Polskie Linie Kolejowe do połowy lipca 2010 r. podpisały w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zaledwie dwie umowy o dofinansowanie na kwotę 39,2 mln zł. To zaledwie 0,2 proc. przeznaczonych na ten cel 20 mld zł – pisze „Puls Biznesu”.

źródło: Puls Biznesu, RK

_________________
Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora

pospieszny Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 21 Wrz 2008

PostWysłany: 07-09-2010, 08:43    Odpowiedz z cytatem

Tory będą krzywe, bo na prostowanie nie ma pieniędzy.

Nie będzie funduszy unijnych na remont linii kolejowej Częstochowa - Koniecpol. Wizja pociągu dojeżdżającego do Warszawy w dwie godziny oddala się na czas nieokreślony.

Remont brany był pod uwagę jako opcjonalna inwestycja w ramach przygotowań do Euro2012. Po zwiększeniu prędkości na linii łączącej Częstochowę - przez Koniecpol - z Centralną Magistralą Kolejową, właśnie tędy prowadziłaby najszybsza trasa z Wrocławia, gdzie odbywać się będą mecze piłkarskie, do Warszawy. Dziś pociągi z Dolnego Śląska kursują przez Poznań, Katowice albo Łódź, ale wszystkie te trasy są dalekie od linii prostej.

Przez Częstochowę prostolinijna również by nie była, ale najatrakcyjniejsza. Już dziś między Wrocławiem a Opolem pociągi mogą jeździć 160 km/h, a na CMK prędkość ma być zwiększona ze 160 do 200 km/h.

Jednak to, co pociągi zyskałyby na wymienionych odcinkach, straciłyby między Częstochową a Koniecpolem, gdzie prędkość ograniczona jest do zaledwie 20-30 km/h z powodu zużycia szyn, a zwłaszcza podkładów. Bez remontu przywracającego pierwotną prędkość 80-100 km/h pociągi z Wrocławia do Warszawy przez Częstochowę nie pojadą. Modernizacja kosztowałaby, wg różnych źródeł, od 180 do nawet 500 mln zł. Ale zyskaliby na nim nie tylko podróżujący do stolicy, lecz także pasażerowie pociągów lokalnych. Dziś z Koniecpola do Częstochowy coraz częściej jeździ się busami, bo pociąg wlecze się aż 1 godz. i 15 min. A mógłby jechać 50 min., a pospieszny jeszcze mniej.

Polskie Linie Kolejowe nie mają jednak pieniędzy na remont. Zaniedbania w utrzymaniu torów są tak wielkie, że koncentrują się na modernizacji głównych tras. Np. w fatalnym stanie jest jedna z ważniejszych w kraju linii łącząca Kraków z Katowicami (wykorzystywana także przez pociągi jadące z Częstochowy do Krakowa). Dlatego dla trasy koniecpolskiej ostatnią szansą - przed Euro2012 - było umieszczenie jej na liście unijnych dotacji z programu "Infrastruktura i Środowisko". Wniosek taki zgłosiło Ministerstwo Rolnictwa, lobbowali samorządowcy z województwa dolnośląskiego, a także częstochowscy parlamentarzyści.

Niestety, na ogłoszonej kilka dni temu przez Ministerstwie Rozwoju Regionalnego zaktualizowanej liście nie ma trasy koniecpolskiej. Z 57 wniosków MRR zarekomendowało 13. Z tego osiem to transportowe, ale wśród nich jest tylko jeden związany z koleją: węzeł multimodalny przy dworcu Łódź Fabryczna, który zostanie przeniesiony pod ziemię po to, by w przyszłości można było - pod Łodzią - poprowadzić tunel pierwszego "polskiego TGV". Szybka kolej ma połączyć po 2020 r. Warszawę z Wrocławiem (i Poznaniem).

Wolniej, by potem szybciej

Polskie Linie Kolejowe przygotowują się do remontu odcinka "wiedenki" Skierniewice - Warszawa. Roboty rozpoczną się na przełomie września i października. Dla częstochowian oznaczają one zawieszenie kursowania niektórych pociągów do stolicy oraz puszczenie pozostałych trasą objazdową przez Łowicz. Czas jazdy wydłuży się o 30-40 min. Po remoncie pociągi będą mogły jeździć 140-160 km/h (dziś 100-120 km/h), ale jest mało prawdopodobne by składy jadące z Częstochowy były wyposażone w tak szybkie lokomotywy.



Źródło: Gazeta Wyborcza Częstochowa
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Arek Płeć:Mężczyzna
Junior Admin


Dołączył: 05 Mar 2007
Skąd: Szczecin

PostWysłany: 25-10-2010, 14:36    Odpowiedz z cytatem

PKP PLK wydadzą na modernizację torów o połowę mniej niż planowały

„Rzeczpospolita” daje czerwoną kartkę PKP PLK. Spółka w tym roku wydała niecałe 100 mln zł unijnych dotacji na budowę i modernizację torów. Jeżeli zarządca infrastruktury nie wyda 20 mld zł z funduszy europejskich w ciagu 5 lat, pieniądze bezpowrotnie przepadną.

Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK wyjaśnia „Rzeczpospolitej”, że dopiero w tym roku zarządca infrastruktury mógł składać wnioski o dofinansowanie z UE. Opóźnienie spowodowało o dużo mniejsze wydatki na utrzymanie i modernizację torów. W tym roku planowano, że na ten cel PKP PLK przeznaczy 5,6 mld zł.

– Wydamy od 2,7 do 3 mld zł – mówi „Rzeczpospolitej” Zbigniew Szafrański. – To wynika głównie z mniejszych, niż szacowaliśmy w kosztorysach, wartości kontraktów, które podpisujemy. Większość prac, które zaplanowaliśmy na ten rok, zostanie wykonana. Jednocześnie kilka zadań jest opóźnionych. Długo czekaliśmy np. na zgodę resortu finansów na podpisanie umowy na modernizację torów z Warszawy do Skierniewic czy na budowę Lokalnego Centrum Sterowania w Działdowie – wyjaśnia prezes Szafrański.

W przyszłym roku PKP PLK może liczyć na większy zwrot z kasy unijnej. Jednak według Anny Siejdy, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych na razie trudno mówić ile mógłby on wynieść. Spółka liczy na 1,1 mld zł. Dla porównania drogowcy w tym czasie mogą liczyć na 10-11 mld zł – czytamy w „Rzeczpospolitej”.

Polskie Linie Kolejowe zawarły z CUPT-em 10 umówi na dofinansowanie o łącznej wartości 5,6 mld zł. – Analizowane są kolejne złożone przez nas wnioski o łącznej wartości ok. 9,2 mld zł. Jeszcze w tym miesiącu chcemy złożyć kolejne aplikacje o przyznanie unijnych środków na kwotę ok. 5,4 mld zł – tłumaczy „Rzeczpospolitej” Zbigniew Szafrański.

Więcej...

źródło: Rzeczpospolita / RK

_________________
Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora

Wojtek Płeć:Mężczyzna
Junior Admin


Dołączył: 10 Lis 2005
Skąd: Legnica

PostWysłany: 10-01-2011, 10:35    Odpowiedz z cytatem

Miliard zł mniej dla PKP PLK

- Odebranie PKP PLK SA miliarda złotych, przyznanych w ramach funduszy europejskich, jest na pewno informacją szokującą - biorąc pod uwagę olbrzymie zapóźnienia inwestycyjne, niezbędne nakłady potrzebne do ich nadrobienia i szczupłość funduszy kolejowych względem drogowych - ale nie zaskakującą - komentuje Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum.

- Minister Elżbieta Bieńkowska od blisko 2 lat medialnie napominała kolejarzy, grożąc odebraniem części środków. Niestety, ostrzeżenia zlekceważono, bo ktoś wymyślił sobie, że kolei nic nie grozi, gdyż UE rzekomo nie zgodzi się na przesunięcie środków z ekologicznej kolei na nie-ekologiczne drogi - twierdzi Furgalski.

- Do minister Elżbiety Bieńkowskiej nie można mieć o ten ruch pretensji, bo jako strażniczka polskich euro, musi robić wszystko aby żadne z nich się nie zmarnowało i nie może nikogo traktować łagodniej. Należy zauważyć jednak brak konsekwencji w działaniach rządu: z jednej strony grożenie palcem i ostrzeganie, że kolej jest maruderem, a z drugiej strony brak zgody na zaciągnięcie przez PLK kredytu, co uniemożliwiło zebranie funduszy na prefinansowanie zadań i wkład własny - komentuje dyrektor programowy RBF.

- Wszyscy wiemy, że jakość dokumentacji projektowej przygotowywanej w PLK jest w większości przypadków dramatycznie niska. Nie ma więc szans na uratowanie wszystkich środków. Trzeba jednak poznać nie koloryzowany obraz stanu przygotowań inwestycji, co pozwoli nam na odpowiedź ile jeszcze jesteśmy w tanie uratować zadań i pieniędzy. Nie należy mieć bowiem złudzeń, że ten pierwszy odebrany miliard, jest miliardem ostatnim zarazem - uważa Adrian Furgalski.

źródło: Rynek Kolejowy

_________________
Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Walcz ze spamem! Kliknij tutaj lub tutaj !!!
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

kris123 Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 21 Lip 2009
Skąd: Grybów

PostWysłany: 10-01-2011, 22:21    Odpowiedz z cytatem

Pogratulować. tak samo walczą o środki na remont linii regionalnych. Cóż metoda lepiej zamykać niż remontować lepiej im wychodzi

_________________
Walka o pociągi w Malopolsce trwa i trwać będzie. 4 czewca czarny dzień dla Kryniczanki i rekord Białej:(
Pozdrawiam rufio198
Przejechane km 62000 rok 2009 i 44420 w 2010
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

xzielak Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 27 Paź 2008

PostWysłany: 11-01-2011, 00:17    Odpowiedz z cytatem

kris123, środki na linie lokalne? Tu walczą raczej województwa, dotują remont w wysokości 60%, to PLK nie zawsze się zgadza! Przykładów jest od cholery, min:

Rzeszów - Kolbuszowa (woj. podkarpackie)
Szklarska Poręba - Harrahov (woj. dolnośląskie)
Wrocław - Trzebnica (woj. dolnośląskie)
Przylep (obwodnica) + Zbąszynek - Czerwieńsk (na 100km/h) woj. lubuskie, w projekcie jest modernizacja Barlinka Forst - Żary - Żagań - Rokitki - Legnica!

To tylko część inwestycji finansowanych min. przez województwa.


Ja nawet się ciesze, że PLK straciło miliard złotych! Dlaczego?> Odpowiedź jest prosta.
PKP PLK planowało modernizacje linii kolejowej Łódź - Warszawa, tam szlakowa wynosi 130km/h, planują również modernizacje E75, szlakowa korytarza wynosi od 100 do 120km/h!

Kasa pójdzie tam gdzie naprawdę trzeba!

Natomiast korytarze które na dzien dzisiejszy potrzebują na gwałt modernizacji, nic nie słychać. Uciążliwie idzie ogłaszanie przetargu na odcinku Katowice - Kraków, C-E65 też pilnie potrzebuje rewitalizacji. Natomiast C-E59 w niektórych miejscach szyny są dosłownie przytwierdzone do błota! Ale PLK dumnie uważa, że nie ma potrzeby na remont, bo to linia towarowa Smile

Spójrzmy na PMK (Podsudecka Magistrala Kolejowa), tam z dnia na dzień sypie się, a ta linia może pełnić role C-E30? Ale dobra, szkoda pisać i słów, a Szafrański jara się KDP i niczym więcej.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email

sphinx Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 07 Sty 2010

PostWysłany: 11-01-2011, 02:41    Odpowiedz z cytatem

Na większości E75 jest już 100km/h i poniżej (od nowego rozkładu). I dość szybko się sypie, szyny są bardzo zużyte, WOSów przybywa... PLK przebąkiwało, że przeznaczy na to środki zaoszczędzone podczas tegorocznych przetargów.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

xzielak Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 27 Paź 2008

PostWysłany: 11-01-2011, 11:21    Odpowiedz z cytatem

sphinx, przeliczyłeś się Smile

Grabarczyk obiecuje budowę drogi S17. "To światełko w tunelu"

S17 będzie robiona przed 2013 rokiem – obiecał w Sejmie Cezary Grabarczyk minister infrastruktury. – Nie odpuszczamy – zapewnia współorganizator pikiety w obronie szybkiej budowy trasy do Warszawy.

W ciągu ostatnich dni, pisaliśmy, że rząd chce umieścić budowę ekspresówki S17 Kurów – Lublin (z obwodnicą) na liście inwestycji, które najpewniej zaczną się dopiero po 2013 roku. Tak potraktowanych inwestycji jest w kraju więcej i na głowę Grabarczyka i rządu posypały się gromy. Tym bardziej, że w połowie listopada obiecał, że lubelska budowa jest niezagrożona.

– Poświęcił pan własną twarz i autorytet wobec mieszkańców ponad 2,5-milionowego regionu, by wprowadzić nas w błąd i by o waszych zamiarach wyborcy nie dowiedzieli się przed wyborami samorządowymi – grzmiał we wtorek w Sejmie chełmski poseł Zbigniew Matuszczak (SLD).

– Podtrzymuję deklarację: S17 będzie realizowana i podejmiemy to jeszcze przed 2013 r. – zapewnił Grabarczyk (PO). Zapowiedział, że do budowy "siedemnastki” zostaną wykorzystane pieniądze zaoszczędzone na przetargach na inwestycje drogowe i kolejowe. Stwierdził, że uda się do tego przekonać Komisję Europejską. – Ta nadwyżka to wartość kilku miliardów złotych i to jest podstawa do podtrzymania deklaracji, że te ważne inwestycje drogowe: S3, S17 (…) będą mogły być realizowane – powiedział Grabarczyk. Nie zdradził jednak czy ta obietnica zostanie zapisana w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015. Decyzja rządu powinna zapaść 18 stycznia.

– To światełko w tunelu, które napawa optymizmem i nadzieją. Jednak nadal trzeba zachować czujność i pokazywać naszą determinację. Czekamy na fakty i prawdziwą decyzję rządu. Do kiedy nie będzie zapisu w Programie to te obietnice traktujemy jako polityczną deklarację – podkreśla Maciej Maniecki, prezes Rady Przedsiębiorczości Lubelszczyzny.

RPL wraz z innymi organizacjami przedsiębiorców oraz związkowcami robią 18 stycznia pikietę pod siedzibą rządu w Warszawie. – Chcemy się dobrze przypomnieć ministrom i premierowi – zapowiada Marian Król, szef lubelskiej Solidarności.

Przesunięcie terminu inwestycji spowoduje, że trasa nie powstanie do 2015 r. i przepadną 2 miliardy 620 milionów zł unijnej dotacji (UE dokłada do przedsięwzięcia 85 proc.)

Początkowo obwodnica Lublina miała być gotowa do 2012 roku. Jednak wydana rok temu decyzja środowiskowa została oprotestowana. Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie rozpatrywała protesty aż przez 10 miesięcy, aby w październiku 2010 podtrzymać ją. Te miesiące również zaważyły – jak mówił w Sejmie Grabarczyk – na tym, że teraz ruszyła budowa tylko jednego z pięciu odcinków S17 (fragment Piaski – Lublin).

Źródło: Dziennik Wschodni
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Wyślij email
Wyświetl posty z ostatnich:   
Strona 4 z 7 Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  Następny
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  
Powered by phpBB modified by Przemo © phpBB Group. Copyright © 2005-2017 infokolej.pl