Wysłany: 30-06-2009, 10:36 Kolej na bocznicy - raport o stanie PKP
Pierwsze godziny swojego wakacyjnego urlopu wielu Polaków spędzi najpierw na którymś z rozsypujących się dworców kolejowych, a następnie w pociągu wlokącym się po zdezelowanych torach z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę. Po latach zaniedbań i zaniechań problemów polskiego transportu kolejowego nie da się już dłużej ignorować.
Zwijanie torów
Podczas gdy w 1990 roku Polska dysponował siecią czynnych linii kolejowych o długości 26,2 tys. km, już w 2005 roku pociągi kursowały u nas po trasach o łącznej długości zaledwie 19,5 tys. km. Pod względem tempa likwidowania tras kolejowych nasz kraj jest zdecydowanym "rekordzistą" Unii Europejskiej. W latach 1990-2005 przeszło 40 proc. (6,7 tys. km z 16,2 tys. km) spośród torów zlikwidowanych we wszystkich 27 obecnych państwach członkowskich Wspólnoty przypadało na Polskę.
Zdumiewać może nie tylko skala likwidacji czynnych linii kolejowych w naszym kraju, ale również dosyć przypadkowy sposób podejmowania decyzji o zamykaniu kolejnych odcinków torowisk. Po 1989 roku nie przeprowadzono bowiem kompleksowej, długofalowej analizy określającej, które linie należy rzeczywiście zlikwidować, a które rozbudowywać, by w efekcie uzyskać sprawną sieć kolejową odpowiadającą aktualnym potrzebom ruchu pasażerskiego i towarowego. W ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia kolejowe straciła sześćdziesięciotysięczna Łomża i stutysięczne Jastrzębie Zdrój, zlikwidowano również linię łączącą byłe miasta wojewódzkie Siedlce i Ostrołękę. Z koleją pożegnało się również wiele miast powiatowych, w tym m.in. Chełmno, Golub-Dobrzyń, Lidzbark Warmiński, Myślibórz i Nowe Miasto Lubawskie. Co ciekawe, pociągi nie docierają już nawet do tak popularnych kurortów jak Karpacz, Lądek-Zdrój czy Połczyn-Zdrój. Zamykanych linii często nie demontowano, co w założeniu miało pozwolić na ewentualne wznowienie na nich w przyszłości ruchu pociągów. Nieużywana przez lata infrastruktura kolejowa została jednak w większości przypadków rozkradziona lub uległa dewastacji. W konsekwencji odtworzenie wielu dawnych połączeń byłoby już dzisiaj bardzo kosztowne.
Warto zauważyć, że wiele państw zachodnioeuropejskich w zakresie transportu kolejowego realizuje obecnie politykę odwrotną od Polski. Przykładem może być chociażby Wielka Brytania, w której w ubiegłe dekadzie otwarto ponownie 3 tys. km linii kolejowych, zamkniętych w latach 60. i 70. Brytyjczycy zorientowali się bowiem, że masowe zamykanie mniejszych linii nie tyle ogranicza straty kolei, co powoduje zmniejszenie się zasięgu całego krajowego transportu kolejowego, a tym samym spadek ruchu pasażerskiego również na głównych magistralach. Polacy jak dotychczas nie chcą jednak skorzystać z doświadczeń krajów Europy Zachodniej. Jak przekonują przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza kolejową infrastrukturą, dopiero ograniczenie długości krajowej sieci kolejowej do około 16,5 tys. km może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania wszystkich linii.
Mniej linii, więcej etatów
Nie sposób nie zauważyć, że spółka PKP PLK woli szukać oszczędności w likwidowaniu torów, niż w restrukturyzacji samej siebie. Kiedy w 2001 roku w ramach grupy PKP wyodrębniono PKP PLK, posiadała ona pięcioosobowy zarząd, centralę składającą się z 20 biur oraz 24 terenowe zakłady linii kolejowych. Obecnie spółka ta ma już zarząd siedmioosobowy, 25 biur w centrali, 27 zakładów terenowych i dodatkowo 8 oddziałów regionalnych. Co więcej, mimo że PKP PLK stale zmniejsza długość obsługiwanych przez siebie linii kolejowych, wciąż zatrudnionych jest w niej o wiele za dużo pracowników - aż 42,5 tys. osób. W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada więc ponad dwóch pracowników operatora infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii współczynnik ten wynosi 1,7, w Niemczech 1,1, zaś w Hiszpanii - poniżej 1. Oprócz samej ilości, wątpliwości budzi struktura etatów w PKP PLL. - Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich w PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych, idzie w tysiące. Jednocześnie brakuje ludzi do prac przy torach - oceniał w rozmowie z "Wprost" Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.
Trasy w rozsypce
Oprócz stale kurczącej się długości tras, bolączką polskiej kolei jest również fatalny stan techniczny większości użytkowanych linii. W dużej mierze wynika on ze zbyt skromnych środków, jakie przeznaczane są na remonty istniejących połączeń. PKP PLK przeznacza na utrzymanie sieci kolejowej w Polsce kwotę w granicach 500-700 mln zł rocznie. Pozwala ona na przeprowadzanie prac modernizacyjnych wyłącznie na kilku głównych magistralach. Zdaniem analityków, do skutecznego powstrzymania postępującej degradacji całej sieci polskich torowisk niezbędne są natomiast coroczne nakłady rzędu 1,2 -1,8 mld zł.
Według raportu opracowanego przez PKP PLK, od 1990 roku wymieniano w Polsce co roku średnio 469 km torów, podczas gdy minimalne roczne potrzeby określane są na poziomie 1390 km nowych torów. W rezultacie, przeszło 30 proc. podkładów kolejowych jest wciąż eksploatowanych mimo przekroczonego okresu ich żywotności, zaś około 80 proc. szlaków polskiej sieci kolejowej nadaje się do remontu.
Powolne pośpieszne
Konsekwencją pogarszającej się kondycji technicznej polskich linii kolejowych jest konieczność wprowadzania na kolejnych odcinkach ograniczeń prędkości. Od początku bieżącej dekady długość tras, na których ze względów na zły stan torowisk zmniejsza się prędkość pociągów każdego roku znacząco przewyższa długość tych odcinków, na których prędkość jest zwiększana. W najgorszym pod tym względem 2004 roku prędkość podwyższono na 250 km torów, zaś ograniczenia prędkości wprowadzono na odcinkach o niemal dziesięciokrotnie większej długości.
Nie ulega wątpliwości, że wzrost czasu przejazdu obniża konkurencyjność transportu kolejowego wobec indywidualnego lub zbiorowego transportu drogowego. Kuriozalnym przykładem może być mierząca 156 km trasa Wrocław - Szklarska Poręba, którą pociąg pośpieszny pokonuje w 4 godz. 42 minuty, osiągając "zawrotną" średnią prędkość 33 km na godz. Podobna sytuacja ma miejsce na odrzańskiej magistrali kolejowej Wrocław - Szczecin, gdzie ze względu na zły stan torów na wielu odcinkach nawet pociągi pospieszne rozwijają prędkość nie wyższą niż 40 km na godz., czy na odcinku Łódź - Kutno (fragment trasy Łódź Gdańsk), gdzie pociągi pośpieszne osiągają przeciętną prędkość poniżej 50 km na godz. Żenująco długie czasy przejazdu niektórymi trasami kolejowymi doprowadziły ostatecznie do ich całkowitego zamknięcia. Taki los spotkał m.in. połączenie z Kwidzyna do Grudziądza i trasę między Łodzią a Łowiczem.
Kolejowy zawalidroga
Zły stan polskiej infrastruktury kolejowej odbija się nie tylko na przewozach pasażerskich, lecz również na transporcie towarowym. Podczas gdy pociągi towarowe w Niemczech czy we Włoszech poruszają się ze średnią prędkością powyżej 40 km na godz., w naszym kraju jest to jedynie 26 km na godz. Taki stan rzeczy nie tylko generuje liczone w mln euro straty przedsiębiorców, lecz również uniemożliwia Polsce zajęcie pozycji kraju tranzytowego dla europejskiego transportu kolejowego. Od kilkunastu lat mamy sytuację wręcz przeciwną - postrzegani jesteśmy przez przewoźników jako kolejowy zawalidroga, którego omija się, jeśli tylko istnieje taka możliwość. Nawet Niemcy, z racji swojego położenia geograficznego skazani na kierunku wschodnim na transport przez Polskę, starają się stworzyć sobie alternatywne rozwiązania. Między Sassnitz-Mukran w Rugii i Bałtijskiem w obwodzie kaliningradzkim uruchomiono na Bałtyku linię promową, przewożącą towarowe składy kolejowe. Na szczęcie dla Polski, przedsięwzięcie to ma jak na razie stosunkowo skromną skalę (około 100 wagonów tygodniowo) i nie jest w stanie znacząco oddziaływać na nasz rynek towarowego transportu kolejowego.
PKP Cargo pod ścianą
Sytuację w tym sektorze może natomiast zmienić zakupienie w styczniu bieżącego roku przez Deutsche Bahn Schenker Rail od Waldemara Preussnera udziałów w spółce PCC Logistics. Według różnych źródeł dysponuje ona od 5 do 8 proc. udziału w polskim rynku i jest największym - obok CTL - konkurentem państwowego przewoźnika PKP Cargo (75 proc. udziałów w rynku). Dzięki przejęciu PCC niemiecki przewoźnik zyskał nie tylko tabor dopuszczony do poruszania się po polskich torach, lecz również własne terminale i stacje przeładunkowe. Do zorganizowania przez Niemców tranzytu kolejowego przez Polskę do Rosji niezbędne jest jedynie zapłacenie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za dostęp do obsługiwanych przez nią torów. Przedstawiciele PKP Cargo nie kryją obaw przed konsekwencjami styczniowej transakcji. - Przejęcie PCC Logistics przez DB Schenker stanowi dla PKP Cargo pewne zagrożenie. Zdajemy sobie sprawę, że firma ta zostanie wzmocniona przez koleje niemieckie i może odgrywać na tym rynku coraz większą rolę - przyznaje w rozmowie z "Wprost" Wojciech Balczun, szef państwowego przewoźnika.
Szczególne zaniepokojenie budzą zapowiedzi zawarcia porozumienia między niemieckimi i rosyjskimi przewoźnikami. Według Janusza Piechocińskiego, wiceszefa sejmowej Komisji Infrastruktury, Niemcy zamierzają podzielić się akcjami PCC z Rosjanami, w zamian za udziały w towarowej spółce kolei rosyjskich. Nie ulega wątpliwości, że pojawienie się tak silnego rynkowego gracza bardzo pogorszyłoby i tak nienajlepszą sytuację PKP Cargo.
W 2008 roku spółka po raz pierwszy w historii przyniosła straty w wysokości 178 mln zł. Zgodnie z przyjętym w ubiegłym roku planem naprawczym PKP Cargo powinna zmniejszyć ilość pracowników z 36 do 29 tys. Realizacja tego celu nie jest jednak łatwa w przedsiębiorstwie, w którym działa około dwustu organizacji związkowych. Dla szybkiej restrukturyzacji PKP Cargo nie ma jednak alternatywy. - Ewentualny upadek PKP Cargo spowodowałby tylko, że rynek przewozów kolejowych zdominowałby nowy monopol. (...) Polska może czerpać korzyści ze swojego położenia i zarabiać na przewozach tranzytowych. Problem tkwi w szybkiej restrukturyzacji i dobrym zarządzaniu PKP Cargo. Konieczne są też inwestycje w linie kolejowe, co spowoduje przyspieszenie biegu pociągów i obniżenie kosztów przewozów - ocenia dr Paweł Lesiak z Instytutu Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Dworce na sprzedaż
Problemem polskich kolei jest nie tylko fatalna kondycja techniczna torowisk, lecz również pozostawiająca bardzo wiele do życzenia infrastruktura dworcowa. Przedstawiciele PKP przyznają, że spółki nie stać na utrzymanie na zadowalającym poziomie posiadanych przez Grupę przeszło 2600 dworców, z których czynne jest jedynie około tysiąca. W tej sytuacji miesiąc temu PKP zaprezentowała swoje plany komercjalizacji terenów kolejowych. Zgodnie z nimi, w PKP pozostać mają jedynie 83 dworce, określone mianem "strategicznych". Około stu dworców przejąć mają PKP Polskie Linie Kolejowe, około 150 dworców ma zostać sprzedanych na wolnym rynku, zaś kolejne dwieście obiektów zostanie zburzone.
Najwięcej, bo przeszło tysiąc dworców spółka zamierza zaoferować samorządom. Proces przejmowania dworców przez samorządy trawa już od 2006 roku. Do końca ubiegłego roku samorządy przejęły od PKP 79 dworców, w tym m.in. obiekty w Będzinie i Giżycku. Dworce przekazywane są samorządom na podstawie wieloletniej dzierżawy, umowy o użyczeniu lub w rozliczeniu za długi, jakie PKP SA ma wobec nich. W ten ostatni sposób w ręce samorządów trafiło w ubiegłym roku 25 dworców.
Przedstawiciele Grupy PKP konieczność pozbycia się większości dworców tłumaczą m.in. ogromnymi kosztami związanymi z obsługą 7,2 mld zadłużenia, jakie spółka przejęła od swojego poprzednika - przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Każdego roku na ten cel przeznaczane jest 400 mln zł.
Dodatkowe środki na modernizację pozostałych dworców Grupa PKP zamierza pozyskać poprzez utworzenie fundusz inwestycyjnego, zajmującego się nieruchomościami spółki. Do funduszu PKP zamierza wnieść część posiadanych przez siebie nieruchomości. Aktualnie Grupa jest właścicielem 105 tys. hektarów gruntów, na których znajduje się 35 tys. budynków oraz 39 tys. innych obiektów, w tym m.in. hal magazynowych, parowozowni i wież ciśnień.
Czas na szybką kolej?
W ubiegłym roku w Łodzi, Warszawie, Poznaniu i Wrocławiu odbyły się konsultacje społeczne rządowego programu Kolei Dużych Prędkości (KDP). Rozpoczęcie przygotowań do budowy w Polsce sieci szybkich połączeń kolejowych premier Donald Tusk zapowiedział już podczas swojego exposé z 2007 roku. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - deklarował wówczas szef gabinetu PO-PSL.
Kluczowym elementem rządowego planu stworzenia w naszym kraju szybkich połączeń kolejowych jest budowa zupełnie nowej linii, od jej kształtu nazywanej potocznie Ygrekiem. Rozpoczynać ma się ona na nowym warszawskim Dworcu Centralnym. Ze stolicy szybkie pociągi jeździły będą do Łodzi, która zyskać ma podziemny tunel łączący dwa główne dworce tego miasta - Łódź Fabryczną i Łódź Kaliską. Szybka linia kolejowa dotrze następnie do Kalisza, skąd jedna jej odnoga poprowadzi do Poznania, a druga do Wrocławia. Na całej trasie Ygreka zabroniony będzie ruch towarowy, zaś poruszające się nią szybkie składy pasażerskie osiągały będą prędkość co najmniej 300 km na godz. Dzięki temu czas przejazdu z Warszawy do Łodzi skrócić ma się do 45 minut (obecnie 1,5 godziny), a z Warszawy do Wrocławia i Poznania - do 1,5 godziny (obecnie odpowiednio - 2 godziny 45 minut i 5 godzin 15 minut).
Drugi element KDP stanowić ma zmodernizowana Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), po której poruszają się dzisiaj pociągi pośpieszne i Intercity kursujące z Warszawy do Katowic i Krakowa. Na krótkim odcinku CMK można obecnie podróżować z prędkością 200 km na godz., na pozostałej części trasy warunki techniczne nie pozwalają na rozwijanie prędkości większych niż 160 km na godzinę. Zainstalowanie nowoczesnego sytemu sterowania ruchem oraz przebudowanie wszystkich przejazdów przez tory na bezkolizyjne pozwoliłoby jednak nowym składom kolejowym na jazdę po CMK z prędkością ok. 250 km na godzinę.
Konieczną inwestycją byłoby również wybudowanie dodatkowego łącznika, prowadzącego z okolic leżącej na trasie Ygreka Łodzi do znajdującego się na trasie CMK Opoczna. Dzięki otwarciu tej linii, szybkie pociągi kursujące z Poznania i Łodzi mogłyby z pominięciem Warszawy docierać do Krakowa i Katowic. Według wyliczeń resortu infrastruktury, poruszający się po trasie Ygreka i zmodernizowanej CMK pociąg z Poznania do Krakowa lub Katowic potrzebowałby na pokonanie swojej trasy 3 godziny 15 minut, podczas gdy obecnie zajmuje mu to co najmniej 4 godziny więcej.
Powszechne przyśpieszenie
- Korzyści z budowy linii kolei dużych prędkości będą czerpać nie tylko mieszkańcy miast, przez które przebiegać będzie linia, ale także - dzięki zmodernizowanym liniom kolejowym - również mieszkańcy innych regionów naszego kraju - zapewnia szef resortu infrastruktury Cezary Grabarczyk. Planowana modernizacja i dostosowanie do prędkości przynajmniej 160 km na godz. objąć ma m.in. trasy Poznań - Szczecin, Poznań - Bydgoszcz - Gdańsk, Warszawa - Gdańsk, Warszawa - Białystok, Warszawa - Lublin. Dzięki takiemu rozwiązaniu znacznie skróci się czas przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce. Przykładowo, pociągi z Lublina do Szczecina na odcinku od Warszawy do Poznania kursowały będą po linii Ygrek. Trwającą obecnie co najmniej 9 godzin podróż skróci to do zaledwie 5 godzin. Podobna sytuacja będzie miała miejsce m.in. w przypadku trasy Białystok - Wrocław. Obecnie jej pokonanie zajmuje pociągowi 9 godzin 15 minut, dzięki wykorzystaniu linii Ygrek czas przejazdu ma być krótszy aż o 6 godzin.
Gigantyczna inwestycja
Według szacunków rządu, na stworzenie w Polsce Kolei Dużych Prędkości potrzeba 28 mld zł. Wielu ekspertów wskazuje jednak, że rzeczywisty koszt uruchomienia KDP będzie znacznie wyższy, m.in. ze względu na trudny do przewidzenia wzrost cen materiałów i robót budowlanych. Według Stanisława Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, również wykup gruntów pod kolejową inwestycję pochłonie znacznie więcej niż zakładane przez ministerstwo 2 mld zł. Procedury wywłaszczeniowe zapewne okażą się w tym przypadku czasochłonne i kosztowne, ponieważ - w przeciwieństwie do planowanych autostrad - pod szybką kolej nigdy nie rezerwowano w Polsce żadnych gruntów. Co więcej, cena tych ostatnich z pewnością wzrośnie, gdy znany będzie już ostateczny przebieg nowych linii kolejowych. Kolejnym problemem jest fakt, że przewidywana trasa Ygreka w kilku miejscach przechodzić ma przez obszary chronione programem Natura 2000. Mimo że budowa szybkiej kolei oznacza mniejszą ingerencję w środowisko niż ma to miejsce w przypadku autostrad czy dróg ekspresowych, należy liczyć się z możliwością pojawienia się protestów ekologów. Argumenty tych ostatnich - jak pokazuje przykład Rospudy - często zyskują natomiast zrozumienie w Brukseli.
Nie należy raczej spodziewać się, że tak ogromną inwestycję uda się zrealizować głównie w oparciu o dofinansowanie unijne. Według aktualnych założeń rządowych, z funduszy strukturalnych będzie pochodzić zaledwie kilka procent pieniędzy niezbędnych na stworzenie KDP. Zdecydowaną większość funduszy ma być pozyskana dzięki kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, zaciągniętemu na okres co najmniej 30 lat. Niewykluczone też, że część środków na uruchomienie szybkiej kolei pozyskana zostanie w drodze emisji obligacji.
Oprócz znalezienia źródeł finansowania niezbędne jest również określenie podmiotu odpowiedzialnego za budowę Ygreka. Wielu ekspertów zdecydowanie odradza powierzania tego zadania spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która obecnie zarządza większością polskiej sieci kolejowej. - Ta firma zupełnie sobie nie radzi z obecnymi obowiązkami. Powierzenie jej programu KDP to katastrofalne rozwiązanie - ocenia w rozmowie z "Polityką" Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Lepszym rozwiązaniem wydaje się być powołanie przez rząd spółki celowej, która zajęłaby się tylko Ygrekiem. Co więcej, dzięki emisji akcji mogłaby ona sfinansować część kosztów budowy nowej linii. Alternatywnym rozwiązaniem pozostaje utworzenie konsorcjum firm prywatnych bądź zastosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Nawet jeśli uda się wygospodarować środki na budowę w Polsce szybkiej kolei, pasażerowie skorzystają z niej nie wcześniej niż w 2020 roku. Kilka najbliższych lat pochłonąć będą musiały same prace przygotowawcze. Właściwa budowa Ygreka może rozpocząć się najwcześniej w 2014 roku i potrwa do 2018 roku. Prace wykończeniowe musiałyby zająć jeszcze kolejne dwa lata. Wcześniej, bo jeszcze przed Euro 2012 na polskich torach pojawić mają się natomiast szybkie pociągi, które zakupić zamierza PKP Intercity. Nowe składy do czasu powstania linii Ygrek kursować mają z prędkością około 200 km na godz. po CMK oraz na trasie z Warszawy do Gdańska.
Kosztowna prędkość
Według sceptyków, zamiast snuć plany dotyczące budowy nowych linii dla szybkich kolei powinniśmy przede wszystkim skoncentrować się na naprawie i unowocześnieniu istniejących tras. - Rząd musi przekonać społeczeństwo, że Ygrek nie powstanie kosztem modernizacji innych linii. Obecnie na samo utrzymanie sieci kolejowej w Polsce PKP PLK ma do dyspozycji 500-700 mln zł rocznie, a potrzeba co najmniej 1,8 mld zł - podkreśla w rozmowie z "Polityką" Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Spore wątpliwości budzi również to, czy szybka kolej - jeśli nawet uda się doprowadzić do jej uruchomienia - będzie dostępna dla przeciętnego Polaka. Przedstawiciele rządu deklarują wprawdzie, że ceny biletów na KDP będą przystępne, zwłaszcza w drugiej klasie. W zapewnienia te trudno jednak wierzyć, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że przejazd pociągiem Intercity między Warszawą a Poznaniem w wagonie II klasy już teraz kosztuje około 100 zł. Można przypuszczać, że cena biletów na podróż KDP - ze względu na wyższe zużycie energii i konieczność zwrotu ogromnych nakładów inwestycyjnych - będzie znacznie wyższa. Do optymizmu nie nastrajają także doświadczenia krajów zachodniej Europy. Przykładowo, w Niemczech za podróż szybkim pociągiem ICE z Frankfurtu nad Menem do Kolonii, trwającą nieco ponad 80 minut (mniej więcej tyle samo co planowany czas podróży KDP z Warszawy do Wrocławia) trzeba zapłacić 63 euro. Pozostaje mieć nadzieję, że Polacy - tak jak nasi zachodni sąsiedzi - będą mogli znacznie obniżyć koszt swojej podnóży rezerwując bilet z dużym wyprzedzeniem lub korzystając z kart rabatowych.
Fatalny stan infrastruktury na odcinkach:
Nowy Sącz-Krynica
Biecz-Stróże
Sypie się dworzec w Wieliczce
Trudna sytuacja Żywiec_sucha
Ciężki stan Nowy Sącz-Chabówka to tyle Małopolska
To ja dodaję dworce Stróże-Biecz, maków podhalański , Podłęże, Bieżanów Drożdżownia, Tarnów Mościce, większość Chabówka-Sącz.
Ostatnio zmieniony przez kris123 dnia 01-08-2009, 20:42, w całości zmieniany 1 raz
Podkarpacie:
Fatalny Stan na: Mielec-Dębica (20 km/h), Rzeszów-Jasło, Zagórz-Łupków (Medzilaborce), Zagórz-Chyrów.
Ciężki: Jasło-Zagórz, kilka odcinków na E-30
Średni stan: na części E-30, Przeworsk-Lublin (do Stalowej Woli), Mielec-Stalowa Wola
Sypiące się dworce na Stalowa Wola-Przeworsk, Jasło-Zagórz i Jasło-Rzeszów.
Pułtuś -Usunięty- Gość
Wysłany: 01-08-2009, 20:46
Kris, zartujesz ? Nowy Sącz-Krynica fatalny stan ? kryniczanka to bodaj najlepiej utrzymana linia górska... Szlakowe są wysokie jak na nasze linie- 70/80.
Tylko co z tego, jak czas podróży jest wysoki. Niestety to przez czas podróży ta linia na tym odcinku jest mało rentowna. nawet gdyby jeździć 100/h to by znacząco nie zmieniło czasu podróży. Szasą miało być budowa linii Piekiełko -Podłęże, ale chyba z tego zrezygnowano. Fakt najbardziej ucierpiałyby pewnie pociągi do Stróż, Grybowa , Sącza. Ale można by wprowadzić osobowe starą trasą a powiedzmy IR czy nowe R+ nową. Ktoś z Was coś wie o linii do Piekiełka|? Bo ja coś słyszałem, że to upada powoli.
_________________ Walka o pociągi w Malopolsce trwa i trwać będzie. 4 czewca czarny dzień dla Kryniczanki i rekord Białej:(
Pozdrawiam rufio198
Przejechane km 62000 rok 2009 i 44420 w 2010
Podłęże - Piekiełko raz jest, raz nie ma.
Ostatnio sam minister Engelhardt na jakiejś ważnej konferencji wspominał, że linia zacznie być budowana po 2013 roku.
Ale tylko jako kierunek na Nowy Sącz bo będzie odnogą linii E-65.
_________________ "Kolej na czytanie" - pasja i rozwój w jednym.
A co z przeciwnym kierunkiem, bo zapowiadał szumnie reaktywację całej linii 136. A ciekawe co zrobią z linią co idzie przez Tarnów do Sącza bo chyba nie zamkną To by się ludzie z Grybowa czy innych ucieszyli
_________________ Walka o pociągi w Malopolsce trwa i trwać będzie. 4 czewca czarny dzień dla Kryniczanki i rekord Białej:(
Pozdrawiam rufio198
Przejechane km 62000 rok 2009 i 44420 w 2010
Żeby pokazać jaki on dobry. A zobaczycie po 2012 nie będzie śladu po inwestycjach. jednakowoż jeśli coś zrobią szumnie rzeczywiście to na bank 1 stycznie 13 zamkną
_________________ Walka o pociągi w Malopolsce trwa i trwać będzie. 4 czewca czarny dzień dla Kryniczanki i rekord Białej:(
Pozdrawiam rufio198
Przejechane km 62000 rok 2009 i 44420 w 2010
W 2009 roku PKP PLK wyremontuje 227 km torów. Aż 7 tys. km powinno jednak zostać zamknięte.
W dobrym stanie jest zaledwie 37 proc. z 19 tys. km polskich torów, czyli ok. 7 tys. – wyliczyli eksperci z Centrum im. Adama Smitha. Stan kolejnych 25 proc. został uznany za niezadowalający. Reszta jest w stanie złym lub powinna zostać wyłączona z ruchu.Po 40 proc. linii kolejowych pociągi nie mogą jeździć szybciej niż 80 km /h. Na 9 proc., czyli ok.
"3,4 mld zł ma w 2009 r. PKP PLK na remont torów. Drogowcy – ok. 25 mld zł "
1,7 tys. km torów, prędkość nie może przekraczać 40 km /h. – Niestety tak to wygląda – mówi „Rz” Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, spółki zarządzającej polskimi torami. – W tym roku zakończymy remont 227 km torów i wydamy na inwestycje 3 – 3,1 mld zł – wyjaśnia. PKP PLK ma w 2009 r. do dyspozycji 3,4 mld zł. Przetargi otwierają się poniżej kosztorysów – stąd oszczędności. Spółka nie może jednak wydać ich na inne prace. – To środki budżetowe, możemy je przeznaczyć tylko na z góry określone projekty – mówi prezes Szafrański.
Wciąż nie wiadomo, ile na inwestycje kolej będzie miała do dyspozycji w przyszłym roku, a co za tym idzie – ile kilometrów linii będzie mogła zmodernizować. Sytuację ma poprawić m.in. wyodrębnienie spółki z grupy PKP w 2010 r. – Państwo powinno wziąć na siebie koszty odnowy torów, inaczej możemy zrezygnować z kolei w Polsce. Z roku na rok spada prędkość handlowa pociągów towarowych, a stawki dostępu do torów rosną – mówi Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics, prywatnego przewoźnika kolejowego. Jeszcze kilka lat temu średnia prędkość wynosiła ok. 28 km/h. Obecnie o 4 km na godzinę mniej.
– Samo wyłączenie spółki z grupy nie rozwiąże wszystkich problemów – mówi Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. – Potrzebna jest zgoda ministra finansów na emisję obligacji, wpływy z emisji których zasilą Fundusz Kolejowy.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Bytom Odrz. - Czerwieńsk tez do zamknięcia, czekam na ten przełomowy moment 
To by się ludzie z Grybowa czy innych ucieszyli 
