INFO KOLEJ - forum kolejowe

News - Program naprawczy MI
Pirat - 18-08-2010, 00:50
Temat postu: Program naprawczy MI
Najnowszy program działań Ministerstwa Infrastruktury dla rozwoju transportu kolejowego w Polsce (sierpień 2010):

http://infokolej.pl/docs/program.pdf [2,75 MB]
filip39 - 18-08-2010, 09:48
Temat postu:
może plany ładnie brzmią ale uwierzę jak zobaczę i pojadę pociągiem w Polsce z v=200 km/h Very Happy
maras - 18-08-2010, 12:50
Temat postu:
No w końcu się wezmą za kolej.Po tylu latach.Pytanie tylko czy to będzie tak kolorowo w rzeczywistości
Anonymous - 18-08-2010, 13:19
Temat postu:
PLK ma byc wlasnoscia Skarbu Panstwa, ale dopiero po 2015 roku, czyli do tej pory nie mozemy liczyc na normalnosc w dziedzinie stawek za tory.
Anonymous - 18-08-2010, 14:55
Temat postu:
Cytat:
może plany ładnie brzmią ale uwierzę jak zobaczę i pojadę pociągiem w Polsce z v=200 km/h

1/10 tego na pewno pojedziesz Very Happy
xzielak - 18-08-2010, 21:24
Temat postu:
Jestem tam zapis odnośnie drewnianych podkładów, że powinno się po 20 latach używalności bezwzględnie wymieniać.

My to wszyscy wiemy, tylko dlaczego tego nie robią? Na linii do Kudowy Zdrój drewno pamięta Niemca!

E30, Kraków - Katowice, to chyba pow. 30 lat ma, tak samo na Odrzance.
Rev - 18-08-2010, 22:06
Temat postu: Re: Program naprawczy MI
Pirat napisał/a:
program działań Ministerstwa Infrastruktury dla rozwoju transportu kolejowego w Polsce

Ciekawe, jak ma się plan ROZWOJU do planu umożliwienia upadłości spółek przewozowych (przede wszystkim PR). Dziś rząd przyjął projekt ustawy likwidującą niemożliwość upadłości m.in. PR.
http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/projekty_aktow_prawnych/projekty_ustaw/ustawy_transport_kolejowy/proj_ust_pkp_ii

Dla zainteresowanych cytat z uzasadnienia:

Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. podniosła, że wejście w życie przepisów
projektowanej ustawy doprowadzi do ogłoszenia jej upadłości z uwagi na skalę
wymagalnego zadłużenia. Ponadto, z uwagi na aktualną sytuację finansową,
Spółka wyraziła wątpliwości co do zgodności projektu z przepisami ustawy
zasadniczej, wynikające z ryzyka naruszenia zasady zaufania obywateli do
państwa prawa (spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. uważa, że projekt
ustawy wymierzony jest przeciwko niej), zasady proporcjonalności (skutkiem
wejścia w życie ustawy będzie doprowadzenie do upadłości Spółki) oraz zasad
prawidłowej legislacji (zbyt krótkie vacatio legis).
Z tego względu, że wymóg dostosowania obowiązujących systemów pomocy
do Wspólnotowych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz
przedsiębiorstw kolejowych został nałożony na Państwa Członkowskie w lipcu
2008 r., tym samym niezasadne jest twierdzenie spółki Przewozy Regionalne
sp. z o.o. iż projektowana regulacja jest dla Spółki zaskoczeniem oraz wymierzona jest przeciwko niej. Rozwiązania projektu ustawy dotyczą
wszystkich spółek kolejowych wykonujących przewozy osób i rzeczy
utworzonych na podstawie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i
prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”.
Uwzględniając przedstawiane przez samorządy województw argumenty, biorąc
pod uwagę fakt, że na rynku kolejowych przewozów osób trudno w przypadku
ewentualnej upadłości jednej ze spółek których dotyczy projekt ustawy znaleźć
przedsiębiorstwo, które mógłby przejąć prowadzenie działalności tej spółki, tak
by nie wywołało to problemów społecznych, w projekcie przyjęto dłuższe
vacatio legis ustawy w stosunku do tych spółek.
Projekt ustawy został umieszczony na stronach Biuletynu Informacji Publicznej
Ministerstwa Infrastruktury.
Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i
budżety jednostek samorządu terytorialnego.
Wejście w życie projektowanych przepisów skutkować będzie możliwością, w
przypadku zaistnienia przesłanek, upadłości spółek wykonujących kolejowe
przewozy osób lub rzeczy utworzonych na podstawie ustawy o komercjalizacji,
restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje
Państwowe”. W przypadku jednej z nich Skarb Państwa udzielił gwarancji
kredytu na kwotę 60 mln euro.
W przypadku jednej ze spółek, objętej przepisami projektowanej ustawy, mogą
wystąpić przesłanki postawienia w stan upadłości (spóła nie jest wypłacalna w
rozumieniu art. 11 ust 1 ustawy – Prawo upadłościowe i naprawcze, zgodnie z
którym dłużnika uważa się za niewypłacalnego, jeżeli nie wykonuje swoich
wymagalnych zobowiązań pieniężnych.).
Wpływ na rynek pracy
Wprowadzane regulacje w sytuacji gdyby zaistniały przesłanki i nastąpiło
ogłoszenie upadłości skutkowałyby zwolnieniami pracowników. Obecnie w
spółce PKP Intercity SA zatrudnionych jest ok. 9 tys. osób, w PKP Cargo SA
ok. 29 tys. osób, w spółce Przewozy Regionalne Sp. z o.o. ok. 15,5 tys. osób.
Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w
tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw
Negatywną konsekwencją zrezygnowania z ustawowej niemożliwości
ogłaszania upadłości spółek przewozowych (PKP Intercity SA, Przewozy
Regionalne sp. z o.o. i PKP Cargo SA) może być wzrost kosztów pozyskiwania
przez te podmioty kapitału oraz cen świadczonych przez nie usług. Niemniej
jednak świadomość organów spółek o potencjalnej możliwości postawienia w
stan upadłości kierowanych przez nie podmiotów może przynieść wymierny
skutek w postaci wzrostu efektywności funkcjonowania tych podmiotów, co za
tym idzie wzrostu konkurencyjności na rynku przewozów.
sheva17 - 31-08-2010, 14:02
Temat postu:
Proponuję zainteresować się raportem UOKiKu. Z niego niezbicie wynika, że reformy wymaga raczej MI.
Wojtek - 15-09-2010, 10:11
Temat postu:
Przewodniczący federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP Stanisław Stolorz przekaże dziś ministrowi Cezaremu Garbarczykowi stanowisko Prezydium Zarządu Głównego FZZP PKP wobec przedłożonego przez Ministerstwo Infrastruktury "Programu działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015".

Stanowisko FZZP PKP:

Materiał przedłożony przez Ministerstwo Infrastruktury pt. "Program działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015" rozczarowuje. Diagnoza będąca podstawą dla programu pokazuje, że od zmian ustrojowych w 1989 r. postępuje całościowa degradacja kolei we wszystkich sferach – taboru, dróg kolejowych, infrastruktury. "Program działań" zawiera cały asortyment spraw oczywistych – że zachodzi potrzeba czystych dworców, szybkiej i bezpiecznej kolei, niskich stawek przewozowych, nowoczesnego taboru, ekologiczności, dostępności dla osób niepełnosprawnych itd. - napisali związkowcy.

Zdaniem Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP zasadniczym celem przedłożonego "Programu działań" jest dalsza liberalizacja i dalszy rozwój konkurencji na polskim rynku kolejowym. Problem polega na tym, że proponowane w "Programie" działania prywatyzacyjne obecnych spółek kolejowych z Grupy PKP, przy braku ochrony rynku rodzimego, nie będzie skutkować wprowadzeniem konkurencyjności na tym rynku, lecz likwidacją publicznego przewoźnika państwowego.

Przedłożony "Program działań" przyznaje, że dotychczasowe koncepcje wdrażane od 1998 roku na kolei nie sprawdziły się. Ale nie tylko "nie sprawdziły się" – pogłębiły patologie w polskim kolejnictwie, pozbawiły miejsc pracy ponad 120 tysięcy osób (w tym 25 tys. osób w ciągu ostatnich 2 lat), spowodowały wiele zamieszania w dziedzinie sprawnego zarządzania majątkiem kolejowym.

1. Uważamy, że nie można odejść w wielu regionach kraju od przewozów kolejowych – należy w jak najkrótszym terminie zwiększyć środki finansowe na odrobienie zaległości w modernizacji, remontach i utrzymaniu linii kolejowych – tak, aby odwrócić proces degradacji kolei na rzecz poprawy dostępności transportu kolejowego w Polsce.

2. Uważamy, że należy dążyć do jak najszybszego zmniejszenia dysproporcji w finansowaniu transportu drogowego w stosunku do transportu kolejowego, zgodnie z polityką transportową Unii Europejskiej, najpóźniej do 2012 roku – jako cel rządu oparty na koncepcji zrównoważonego rozwoju.

3. Widzimy konieczność zwiększenia już od 2011 r. dotacji z budżetu państwa na utrzymanie i remonty infrastruktury kolejowej, nie czekając na uregulowanie tego zagadnienia w wieloletnim kontrakcie, o którym mowa w odpowiednim podrozdziale przedłożonego "Programu działań". Niskie wydatkowanie państwa na transport kolejowy w Polsce jest jedną z głównych przyczyn wysokich kosztów obsługi zadłużenia PKP i generowania tym samym nowych kosztów, których pokrycie winno być przeznaczane na rozwój i modernizację kolei.

4. Jednocześnie, w zakresie organizacji terytorialnej, należy wstrzymać prowadzenie działań "optymalizacyjnych" i "dostosowujących" ilość zakładów i sekcji do czasu wyodrębnienia spółki PKP PLK S.A. z Grupy PKP.

5. Zapisy przedłożonego "Programu działań" nie dają odpowiedzi na pytanie, kto zdaniem rządu jako projektodawcy, powinien być organizatorem publicznego transportu kolejowego w Polsce. Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP stoi na stanowisku, że w przeciwieństwie do obecnej tendencji przekazywania tego zadania samorządom wojewódzkim, organizatorem winien być minister właściwy do spraw kolejnictwa.

6. Zdaniem Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP należy przyśpieszyć oraz dokończyć proces wyposażania przez PKP S.A. spółek zależnych od PLK S.A. w majątek niezbędny do prowadzenia przez te podmioty swojej działalności. Nie wyrażamy zgody na połączenie Zakładu Maszyn Torowych z siedzibą w Krakowie ze spółkami "utrzymaniowo-naprawczymi".

7. Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP wyraża poparcie dla Poselskiego projektu ustawy o Straży Kolejowej (druk sejmowy nr 510). Wszyscy pracownicy obecnej Straży Ochrony Kolei, z chwilą wejścia w życie ustawy, powinni stać się funkcjonariuszami nowopowstałej formacji. Nie wyrażamy zgody na wariant powoływania w spółkach kolejowych (jak PKP PLK S.A.) wewnętrznej służby ochrony czy powierzania zadań bezpieczeństwa na kolei zewnętrznym agencjom i służbom ochroniarskim.

8. Należy odstąpić od planów prywatyzacji spółek Grupy PKP bez zapewnienia większościowego udziału Skarbu Państwa, a całość środków uzyskanych w wyniku prywatyzacji spółek należy przeznaczyć na dokapitalizowanie prywatyzowanych podmiotów. Państwo powinno wobec kolei przyjąć aktywną rolę, tak jak przyjęło swego czasu wobec wszystkich ważniejszych – strategicznych – gałęzi gospodarki. Model taki funkcjonuje np. w kolejach francuskich, które realizują zasadę, wedle której konieczne jest zwiększenie efektywności funkcjonowania przedsiębiorstwa świadczącego usługi dla ludności, ale państwo musi brać pod uwagę potrzeby zbiorowe ludności, które nie odpowiadają żadnym kryteriom bezpośredniej rentowności. Uważamy, że kolejnictwo stanowi ogólnokrajowy organizm, z wewnętrznie powiązanymi ze sobą różnymi funkcjami gospodarczymi, organizacyjnymi i infrastrukturalnymi, którego poziom złożoności i skomplikowania z definicji wyklucza możliwość rozparcelowania tego organizmu na niezależne od siebie prywatne podmioty, które nie spowodowałoby potencjalnego niebezpieczeństwa zarówno dla poprawnej realizacji funkcji kolei, jak i pasażerów, czy przewozu towarów. Przykład prywatyzacji kolei brytyjskich za rządów konserwatystów może być tego znamiennym przykładem.

9. W dziedzinie socjalno-bytowej należy umożliwić pracownikom kolejowym wykupienie mieszkań kolejowych nawet na tych obszarach kolejowych, które w obecnym stanie prawnym nie mogą być sprzedawane.

10. Fundusz kolejowy powinien być w całości przekazywany do podmiotów kolejowych na realizację inwestycji w strukturę kolejową, remonty i utrzymywanie i rozwój linii kolejowych.

11. Zdaniem Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP należy znieść opodatkowanie VAT przepływów pieniężnych między spółkami Grupy PKP.

12. Nie zgadzamy się z wariantem prywatyzacji spółki PKP LHS S.A. poprzez jej podział i wniesienie udziałów PKP LHS do PKP Cargo S.A.

13. Należy określić cel strategiczny dla spółki PKP Informatyka Spółka z o.o. w kształcie określonym przy powoływaniu spółki w 2001 r., tj. zapewnienia pełnej i bezpiecznej obsługi potrzeb informatycznych spółek z Grupy PKP (PKP Informatyka Sp. z o.o. posiada certyfikaty bezpieczeństwa i jakości). Brak zmiany obecnej strategii Spółki, lub jej uzupełnienia, będzie świadczyć o chęci likwidacji Spółki w sposób bezpośredni lub pośredni i docelowo o woli przejęcia tego segmentu rynku w sposób bezkosztowy lub za grosze przez zewnętrzną prywatną firmę informatyczną ze szkodą dla załogi, Spółki i Skarbu Państwa.

Dla Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP nie do zaakceptowania jest traktowanie zatrudnienia na kolei tylko jako jednego z palety parametrów, na podobieństwo tonażu, kilometropasażera itd., którym można dowolnie manipulować celem uzyskiwania zamierzonych efektów ekonomicznych. W tym czysto technokratycznym podejściu nie uwzględnia się zagadnień społecznych, jakie dla pracowników kolei wiążą się z redukcjami zatrudnienia, restrukturyzacją struktury organizacyjnej spółek – przede wszystkim utratą stałego źródła zarobkowania kolejarzy.

Federacja Związków Zawodowych Pracowników PKP obawia się, że proponowane w "Programie działań dla rozwoju transportu kolejowego do 2015 roku" rozwiązania nie stanowią panaceum na obecne problemy kolei. Dotychczasowe działania ustawodawców, zdaniem Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP, sprowadzały się i w dalszym ciągu sprowadzają głównie do tworzenia społecznego przyzwolenia na prywatyzację i likwidację państwowego publicznego przewoźnika kolejowego. Kolej potrzebuje szczególnie teraz nie tylko dobrego słowa, ale przede wszystkim mądrych i rozważnych decyzji co do dalszego jej rozwoju.

źródło: FZZP PKP / RK
Pirat - 20-09-2010, 21:41
Temat postu:
Uwagi RBF do projektu „ Programu działań dla transportu kolejowego do roku 2015”.

11 sierpnia Minister Infrastruktury skierował do konsultacji społecznych projekt "Programu działań dla transportu kolejowego do roku 2015". W związku z tym Forum Kolejowe – Railway Business Forum przygotowało w swoje stanowisko odnoszące się do planów zawartych w tym dokumencie. RBF wytyka błędy formalne programu, kwestionuje realność niektórych terminów oraz odnosi się do rozwiązań merytorycznych w nim zawartych.

Uwagi do projektu „ Program działań dla transportu kolejowego do roku 2015”.

Forum Kolejowe – Railway Business Forum pragnie odnieść się do tekstu jaki można było otrzymać poprzez ściągnięcie odpowiedniego pliku ze strony internetowej pod adresem:
http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/transport_kolejowy/projekt_program_2015/px_program_lipiec___sierpien_2010_r.pdf

Na wstępie pragniemy wyrazić uznanie, ze dokument zawierający plan działań rządu odnośnie sektora transportu szynowego został przygotowany a po przyjęciu będzie stanowić wytyczne dla konkretnych decyzji i działań. Środowisko przemysłu kolejowego bardzo potrzebuje informacji o zamierzeniach i planach rządu, albowiem od nich zależy w dużej mierze planowanie prowadzenia działań biznesowych i zarządzanie zasobami.

Nasza ogólna ocena dokumentu jest pozytywna, zawarte w nim prognozy możliwe do pozytywnej weryfikacji w przyszłości, a plan działań zgodny z wcześniej zapowiadanymi kierunkami (Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013, Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030). Należy jednak zaznaczyć, ze dokument wymaga licznych poprawek, tak w warstwie merytorycznej jak i formalnej.

Nasze uwagi dotyczą:

1. Spostrzeżenia błędów formalnych
2. Realność założonych terminów
3. Precyzja zapisów
4. Odniesienia do rozwiązań merytorycznych

Ad. 1
Dokument oficjalnie przekazany do konsultacji społecznych winien być przygotowany staranniej. Należy zwrócić uwagę na liczne błędy formalne i je wyeliminować.

Przykłady:
a) Pozycja w spisie treści V.2.3 odnosi się do strony 89 podczas gdy powinno być strona 97, inne pozycje też się nie zgadzają z numeracją stron
b) Odwołania do różnych miejsc w treści dokumentu są błędne. Np. na stronie 43 wiersz 2 od góry - odwołanie do rozdziału V.3, podczas gdy rozdział ten dotyczy innych zagadnień
c) Na stronie 23 wiersz 3 od dołu widnieje liczba „1608015968 km linii”
d) Na stronie 24 wiersz 1 od góry zamiast „infrastruktury drogowej” prawdopodobnie powinno być „infrastruktury kolejowej”
e) Strona 25 tabela – procenty nie sumują się do 100.
f) Wiele innych błędów, które w trakcie dalszej redakcji i korekty powinny być usunięte

Ad. 2
Należy zweryfikować niektóre terminy i dane występujące w opracowaniu jako, ze wydają się one całkowicie nierealne lub błędne:

Przykłady:
a) Na stronie 10 wiersz 2 od góry jest „ około 8 tys. wagonów pasażerskich” podczas gdy liczba wagonów pasażerskich wynosi ok. 4 tysiące.
b) Strona 36 wiersz 5 od dołu – termin przejęcia przez Skarb Państwa większości głosów na WZ PKP PLK mało realny
c) Istnieją wątpliwości co do spójności niektórych przedsięwzięć zapisanych w dokumencie, a aktualnie podejmowanych działań. Np. na stronie 95 w tabeli, PKP LHS przewidziany jest jako samodzielny podmiot gospodarczy do prywatyzacji w 2013 r.. Obecnie zaś toczą się dyskusje co do ewentualnego przejęcia infrastruktury LHS przez PLK bądź wniesienia udziałów PKP SA w spółce aportem do PKP Cargo. Podsekretarz Stanu w MI odpowiedzialny za rynek kolejowy, publicznie opowiedział się za tym drugim rozwiązaniem. Należałoby zatem albo uaktualnić podobne przypadki, aby nie były sprzeczne stanem obecnym, albo zaznaczyć, że istnieje kilka możliwych do przeprowadzenia scenariuszy działań, a ich wybór będzie zależał od konkretnych czynników.


Ad. 3
Niektóre wyrażenia czy terminy zostały użyte nieprecyzyjnie i mogą powodować problemy interpretacyjne. Należy je zmienić lub uszczegółowić.

Przykłady:
a) Strona 37 wiersz 3 od góry, użyte określenie „podmiotów zajmujących się przewozami kolejowymi” – jest bardzo nieprecyzyjne.
b) Strona 95 opis tabeli „Rozpoczęcie procesu (wybór doradcy)” - początkiem procesu prywatyzacji nie jest wybór doradcy, tylko uzyskanie przez PKP SA zgody Ministra Infrastruktury na rozpoczęcie procesu prywatyzacji, na podstawie którego podejmuje się wiele działań, w tym m.in. wybierany jest doradca. Wskazane w tabeli terminy wyboru doradcy są w niektórych przypadkach o 5-6 lat późniejsze od rozpoczęcia procesu prywatyzacji.
c) Strona 51 wiersz 6 od góry. Sformułowanie „w tym pociągi zespolone (EZT)” sugeruje możliwość wykorzystania wyłącznie pojazdów z napędem elektrycznym. Nie wiadomo czy właśnie taki cel miał ten zapis.
d) Dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych.
W projekcie dokumentu mieszane są pojęcia „dotacji do przewozów międzywojewódzkich” i „rekompensaty”. Jeśli finansowanie przewozów międzywojewódzkich ma odbywać się zgodnie z zasadami rozporządzenia 1370/2007/WE to konieczne jest stosowanie pojęcia „rekompensata”.

Ponadto RBF stoi na stanowisku, że należy wprowadzić system pozwalający na wybór przez Ministra Infrastruktury przewoźników w drodze postępowania przetargowego, pozwalające na – po pierwsze – zmniejszenie poziomu rekompensaty, a – po drugie – narzucenie odpowiedniego standardu obsługi pasażerskiej.

Niejasne jest ponadto używane w dokumencie pojęcie „konkurencja regulowana”.

Ad. 4
Istnieje kilka kwestii o znaczeniu zasadniczym, z którymi RBF polemizuje, proponując odmienne rozwiązania.

Przykłady:

a) Opłata dworcowa. Opłata dworcowa ma być pobierana od operatorów przewozów pasażerskich jako wspólna „składka” na pokrycie kosztów funkcjonowania powierzchni wspólnych, niekomercyjnych w budynkach dworcowych (toalety, poczekalnie etc.). Wg nas opłata taka jest rozwiązaniem quasi podatkowym i nie musi wiązać się z faktycznymi usługami dworca jakich oczekuje operator. Operatorzy powinni wnosić opłaty za usługi, które zamawiają (sprzedaż biletów, punkty informacji, ogłoszenia, informacje itp.). Za zatrzymanie się na stacji jest już ponoszona przez nich opłata „za dostęp i korzystanie z peronów”. Stoimy na stanowisku, że dworce kolejowe powinny stanowić element ogólnonarodowej infrastruktury kolejowej i być zarządzane przez PLK i samorządy terytorialne. Finansowanie utrzymania i modernizacji dworców mogłoby się opierać (w części niekomercyjnej) na: środkach budżetu państwa, funduszach samorządowych oraz na zryczałtowanej opłacie za dostęp i korzystanie z peronów. Wprowadzanie dzisiaj, w warunkach postępującego spadku liczby podróżnych w Polsce, kolejnych obciążeń zwiększających ceny biletów (wyższy VAT, opłata dworcowa, wyższe koszty za dostęp do infrastruktury oraz energii trakcyjnej), może nasilić proces odwrotu od korzystania z usług kolei.

Proponowane - w celu zarządzania dworcami - utworzenie spółki Dworce Kolejowe wydaje się zbędne, bowiem generuje koszty związane z funkcjonowaniem nowego podmiotu. Z dokumentu wynika, że co najmniej do 2015 r. właścicielem dworców będą PKP SA, do kosztów wliczanych do opłaty dworcowej wchodzić więc będą także opłaty z tytułu dzierżawy tych obiektów, ponoszone na rzecz PKP SA. Jeżeli resort niechętny jest ustawowemu przekazaniu wszystkich dworców samorządom, powinny one – jako element infrastruktury kolejowej – wejść na stan PKP PLK SA, która bez pośrednika (spółka Dworce Kolejowe) w relacjach przewoźnik - właściciel dworca mogłaby bezpośrednio zorganizować funkcjonowanie dworców z wykorzystaniem opłat za „za dostęp i korzystanie z peronów”.

b) Ceny usług za korzystanie z infrastruktury kolejowej. RBF stoi na stanowisku, że przewidywane instrumenty dla racjonalizacji (zmniejszenia) wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej są zbyt słabe. W programie można odnaleźć jedynie zapisy o preferencjach dla transportu intermodalnego. W stosunku do stawek dostępu wyraźnie określona jest zasada, że polityka państwa w tym względzie nie ulegnie zmianom. Szanse na obniżkę stawek upatruje się w wyodrębnieniu PKP PLK SA z Grupy PKP i przejęciu jej przez Skarb Państwa, co spowoduje zmniejszenie kosztów zarządcy o amortyzację. Według nas w programie powinny zostać uwzględnione dwie kwestie:
- zapewnienie, że Rząd będzie dążyć do obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury poprzez np. zastosowanie instrumentów wymuszających racjonalizację kosztów w PKP PLK oraz poszukiwanie środków w budżecie na wsparcie zarządcy w przedmiocie utrzymania i remontów infrastruktury, co mogłoby odciążyć przewoźników kolejowych na skutek zmniejszenia opłat.
- wprowadzenie zasady stabilności zasad ustalania i wysokości stawek (nie podwyższanie stawek) w okresach np. 5 letnich (do roku 2015).

Sugerujemy powiązanie okresu obowiązywania umowy wieloletniej podpisywanej przez Ministra Infrastruktury z PKP PLK z okresem obowiązywania perspektyw finansowych Unii Europejskiej co pozwoli na bieżące monitorowanie postępów prac nie tylko przez MI ale także przez Ministra Rozwoju Regionalnego.

c) Urząd Transportu Kolejowego. RBF stoi na stanowisku, że UTK powinien docelowo być organem całkowicie niezależnym i nie podlegającym nadzorowi Ministra Infrastruktury. Dążenie do realizacji takiego uregulowania winno być zawarte w Programie. Zamierzenia wynikające z programu w wielu miejscach odwołują się do UTK, nakładając na niego wiele nowych lub rozszerzonych zadań. W rozdziale II.4.4 jest co prawda mowa o działaniach wzmacniających UTK w zasoby finansowe, kadrowe, rzeczowe i organizacyjne, nie ma jednak zapisów o zapewnieniu źródła finansowania tych zmian. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż w obecnym stanie organizacyjnym UTK nie będzie zdolny do wywiązywania się z kolejnych nałożonych na niego zadań, w przewidzianych przepisami prawa terminach. Uważamy, że rozdział poświęcony UTK, jako jeden z najbardziej istotnych, powinien zawierać bardziej precyzyjne określenie zarówno zmian mających na celu wzmocnienie urzędu jak i niezbędne do tego środki finansowe.

d) Likwidacja Straży Ochrony Kolei i utworzenie Policji Kolejowej. Nie jest w chwili obecnej jasne – wobec toczonych rozmów w sejmowej komisji infrastruktury i MSWiA - czy do wspomnianej operacji dojdzie. Abstrahując od politycznych ustaleń, RBF stoi na stanowisku, że proponowane przez MSWiA zlikwidowanie SOK może pogorszyć poziom bezpieczeństwa przewozu osób i mienia. Jej funkcjonariusze (1000 osób) po zaliczeniu postępowania kwalifikacyjnego zostaną funkcjonariuszami Policji. Reszta (2400) ma znaleźć pracę w firmach ochroniarskich, ponieważ to na nich, od 2012 r. ma spoczywać troska o porządek na kolei. W historii SOK dwukrotnie, w 1920 i w 1955 r., likwidowano ją bądź ograniczano kompetencje. I dwukrotnie wycofywano się z tych, jak udowodnił późniejszy wzrost przestępczości, błędnych decyzji. MSWiA argumentuje, że spółki prawa handlowego powinny same dbać o ochronę własnej infrastruktury i mienia. Infrastruktura kolejowa tymczasem ma przejść na własność Skarbu Państwa. Podobnie jak drogi krajowe, a przecież nikt nie chce likwidacji policji drogowej. Tysiąc policjantów oddelegowanych do ochrony obszarów kolejowych, ograniczy kontrolę głównie do dworców i niektórych z 5 tys. uruchamianych dziennie pociągów. Dostrzegamy z niepokojem mniejszą troskę o bezpieczeństwo na kolei, a większą o zwiększenie przychodów prywatnym firmom ochrony.

e) Koleje Dużych Prędkości. Pominąwszy nierozstrzygnięty i nieopisany w Programie problem sfinansowania budowy pierwszej w Polsce linii dużych prędkości, co wpłynąć może na realizm podawanych dat realizacji przedsięwzięcia, uznać należy za zdecydowanie zbyt późne włączenie tej sieci linii dużych prędkości do sieci europejskiej dopiero w okolicach 2040 r.

f) Wąskie gardła na sieci kolejowej. Program skupia się przede wszystkim na inwestycjach modernizacyjnych, realizowanych od pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych na głównych liniach, leżących w paneuropejskich korytarzach transportowych i będących elementem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Są to działania długotrwałe i niezwykle kosztowne. Uważamy, że należy przyjąć równocześnie – po określeniu docelowej wielkości sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK i określeniu potrzeb transportowych społeczeństwa – program likwidacji maksymalnie jak największej ilości tzw. „wąskich gardeł” na sieci kolejowej. Byłby on kontynuacją działań z lat 2006-2009, kiedy to w sposób szybko zauważalny dla klientów kolei, pojawiły się efekty w postaci likwidacji ponad 300 miejsc ograniczeń prędkości oraz skrócona łącznie czas przejazdu pociągów pasażerskich o blisko 600 minut. Program stanowiłby uzupełnienie działań samorządów wojewódzkich polegających na przejmowaniu linii kolejowych i prowadzeniu na nich prac odtworzeniowych ujętych w ramach RPO.

g) Transport publiczny
W dokumencie brak jest informacji, czy Minister Infrastruktury przygotował już wstępne założenia do konstrukcji planu transportowego, który będzie musiał na mocy ustawy wdrożyć.

Analiza dokumentu pn. Program działań dla rozwoju transportu kolejowego do roku 2015 oparta na opiniach przekazywanych od członków naszego Związku jest bardzo trudna do przeprowadzenia w ciągu miesiąca (szczególnie w sierpniu - okresie wakacyjnym). Dlatego RBF deklaruje wolę dalszej współpracy z Ministerstwem Infrastruktury, jeśli zaistnieją takie możliwości.

Z poważaniem
Henryk Klimkiewicz
Przewodniczący Zarządu Forum Kolejowe – Railway Business Forum

źródło: Rynek Kolejowy

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group