2. Synteza ustaleń kontroli i ocena kontrolowanej działalności
Z ustaleń kontroli wynika, że ogłoszenie i przeprowadzenie przetargu na wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem i prędkością do 250 km/godz. było niecelowe i nosiło cechy niegospodarności. Postępowanie przetargowe w sprawie udzielenia zamówienia publicznego w trybie przetargu dwustopniowego przeprowadzone zostało z rażącym naruszeniem ustawy o zamówieniach publicznych
Niecelowość wynikała głównie z faktu, że w żadnej fazie prac nad tym przedsięwzięciem (od 1992r.), a zwłaszcza w okresie rozstrzygnięcia przetargu, PKP nie było przygotowane do sfinansowania tego zamierzenia. Przedsiębiorstwo funkcjonowało wówczas ze znaczną stratą, sięgającą ok. 1 mld zł. we wrześniu 1998r., tj. po akceptacji wybranego dostawcy pociągów. W sposób niedostateczny udokumentowana była także opłacalność przedsięwzięcia.
1. Warunki brzegowe przedsięwzięcia, ustalone w 1996 r., zakładały udział PKP w finansowaniu 15% dostaw. W 1997 r. w przyjętych przez PKP założeniach udział ten wzrósł do 25 %. Zakładano również zaangażowanie środków własnych PKP i z dotacji państwa w łącznej wysokości ok. 4,3 mld zł (wg cen z 1996 r.) na doprowadzenie do 2005 r. linii E-65 (Gdynia-Warszawa-Katowice), na której miały kursować pociągi z wychylnym nadwoziem, do wymaganego poziomu technicznego, gwarantującego pełne wykorzystanie ich walorów technicznych.
(str. 12-14 informacji)
1.1. Potrzeby finansowe związane z zakupem pociągów ustalono w wyniku przetargu na poziomie ok. 0,9 mld zł (ok. 250 mln USD). Działania Zarządu PKP w zakresie pozyskania źródeł finansowania tego przedsięwzięcia ograniczyły się jedynie do nałożenia na uczestników pierwszego etapu przetargu wymogu przedłożenia propozycji finansowania 90% dostaw. Zagadnienie to zostało również włączone do pakietu spraw przewidzianych do objęcia negocjacjami z potencjalnymi uczestnikami drugiego etapu przetargu. Od określenia powyższego wymogu w drugim etapie przetargu jednak odstąpiono. Zarząd PKP ponowił próbę rozwiązania problemu dopiero po zakończeniu przetargu, wzywając w sierpniu 1998 r. wybranego dostawcę do negocjacji sposobu finansowania dostaw pociągów. Negocjacje zostały przerwane w związku z uchwałą Zarządu PKP z dnia 7 grudnia 1999 r. o unieważnieniu przetargu, o co wnosiła Najwyższa Izba Kontroli.
(str. 13, 15, 6 i 26)
1.2. Brak dostatecznych nakładów na modernizację linii E-65 sprawił, że zaawansowanie prowadzonych prac modernizacyjnych na ważniejszych odcinkach wwym. linii E-65 nie przekroczyło do końca 1999 r. 20 %, w tym na odcinku z Gdyni do Warszawy wyniosło jedynie 1,7 %. Z tego względu NIK ocenia negatywnie możliwość efektywnego wykorzystania tego rodzaju pociągów w przyjętym okresie, tj. do 2005 r.
(str. 14-15)
2. Działania finalizujące zamiar wprowadzenia szybkich pociągów z wychylnym nadwoziem na linii kolejowej E-65 Zarząd PKP zainicjował w II połowie 1996 r. Podjął wówczas uchwały o rozpoczęciu modernizacji wymienionej linii w celu zapewnienia efektywnego wykorzystania tego rodzaju pociągów, a następnie o przeprowadzeniu przetargu na ich dostawę. Przy podjęciu tych uchwał Zarząd PKP kierował się wynikami analizy z 1996 r., wskazującymi na opłacalność przedsięwzięcia. Analiza ta w znacznej mierze opierała się na materiałach przekazanych wcześniej przez Fiat Ferroviaria, późniejszego uczestnika przetargu, z którym PKP współpracowała już od 1992 r.
Początkowo współpraca ta dotyczyła przeprowadzenia studium wykonalności modernizacji ważniejszych linii kolejowych w Polsce (w tym E-65), które miało być sfinansowane ze środków pomocowych rządu włoskiego. Ostatecznie ze środków tych finansowane zostały jazdy próbne produkowanych przez Fiat Ferriviaria pociągów z wychylnym nadwoziem pn. Pendolino, przeprowadzone w 1994 r. na wybranych odcinkach linii kolejowej E-65 oraz opracowane przez stronę włoską studium techniczno ekonomicznych możliwości zastosowania pociągów Pendolino na całym ciągu linii E-65.
(str. 11-12)
2.1. Po przeprowadzeniu przetargu na wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem, Zarząd PKP podjął w dniu 20 lipca 1998 r. uchwałę w sprawie akceptacji wybranego dostawcy pociągów, tj. Fiat Ferroviaria. Uchwała ta nie była poprzedzona aktualnym rachunkiem opłacalności wdrożenia tego rodzaju pociągów do eksploatacji. Wyniki kontroli wykazały, że analiza taka była konieczna, gdyż faktyczna cena zakupu składu pociągu oferowanego przez wybranego dostawcę była o ok. 75 % wyższa od przyjętej w analizie z 1996 r. Ponadto PKP, jako zamawiający, w trakcie przetargu zmienił warunki realizacji zamówienia, przenosząc na dostawcę obowiązek poniesienia kosztów organizacji i utrzymania zaplecza techniczno-naprawczego w kwocie ok. 48 mln zł.
(str. 12-13)
3. Zamawiający nie wykorzystał właściwie możliwości jakie daje wybrany przez niego tryb udzielenia zamówienia publicznego w drodze przetargu dwustopniowego. Negocjacje prowadzone z uczestnikami pierwszego etapu przetargu, przewidywane w tym trybie, nie doprowadziły do ustalenia wyczerpujących danych o przedmiocie zamówienia. W rezultacie PKP nie potrafiło precyzyjnie określić w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, obowiązującej w drugim etapie przetargu, wymagań jakie musi spełnić zamawiany pociąg.
Specyfikacja ta została sporządzona z naruszeniem przepisu art. 35 ust. 1 pkt. 4 ustawy o zamówieniach publicznych. Zamawiający nieprecyzyjnie określił 14 cech technicznych przedmiotu zamówienia. Scedował na oferentów sprecyzowanie dalszych 11 wymagań technicznych, a w stosunku do 16 innych wymagań przyjął, że zostaną one określone dopiero po otwarciu ofert. Nie zapewnił również w specyfikacji precyzyjnego i pełnego opisu innych niż cena kryteriów, którymi miał się kierować przy wyborze oferty. W ten sposób nie został spełniony wymóg zawarty w przepisie art. 35 ust. 1 pkt. 6 ustawy o zamówieniach publicznych. O wyborze oferty Fiat Ferroviaria zadecydowała przewaga 1.9 punktu nad ofertą Adtranz Pafawag.
W ocenie NIK, wadliwe sformułowanie treści specyfikacji spowodowało, że członkowie komisji przetargowej dokonywali ocen ofert w sposób podważający ich wiarygodność i obiektywizm. Różnica w ocenach spełnienia tego samego wymogu przez poszczególne oferty sięgała nawet 8 punktów w skali 10 punktowej. Rozpiętość ocen dotyczących spełnienia przez daną ofertę konkretnego kryterium sięgała w skrajnym przypadku 6 punktów na 10 możliwych.
(str. 16-18, 20-21)
4. Po przeprowadzeniu negocjacji oraz dokonaniu oceny 5 złożonych ofert, do drugiego etapu przetargu zamawiający zaprosił 3 oferentów, tj.: Siemens Sp. z o.o. Polska, Fiat Ferroviaria S.A. i Adtranz Pafawag Sp. Z o.o., odrzucając oferty firm GEC ALSTHOM Transport oraz Patentes Talgo S.A.
Wyniki kontroli wykazały, że każdy z tych podmiotów złożył ofertę ostateczną zawierającą liczne odstępstwa nawet od tak nieprecyzyjnie określonych wymagań zawartych w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, jak to przedstawiono wyżej. Oferty te zamawiający przyjął i poddał ocenie, mimo iż przepis art. 45 pkt. 1 ustawy o zamówieniach publicznych nakładał na niego obowiązek odrzucenia ofert nie odpowiadających warunkom określonym w ustawie i nie spełniających wymagań określonych w specyfikacji. Ponadto zamawiający pozwolił uczestnikom drugiego etapu przetargu na uzupełnianie treści złożonych ofert ostatecznych po ich otwarciu, choć było to zabronione w art. 44 ust. 2 w zw. z art. 55 powołanej ustawy.
(str. 18-20)
5. Komisja przetargowa została przez zamawiającego powołana bez określenia kryteriów doboru jej członków i szczegółowych zasad pracy. Rezultatem tego była niska dyscyplina członków komisji przejawiająca się znaczną absencją na jej posiedzeniach, a także nieprawidłowo i niestarannie prowadzona dokumentacja przetargowa. W szczególności komisja nie zadbała o pisemne udokumentowanie wszystkich opinii, które wypowiadali eksperci w trakcie oceniania ofert. Na nieudokumentowane opinie ekspertów powoływało się 3 z 14 członków komisji w toku oceny walorów technicznych oferowanych pociągów i przyznawania za to odpowiedniej ilości punktów. Z tego powodu uzasadnienie wyboru dostawcy – w świetle art. 25 ust. 1 pkt. 15 ustawy o zamówieniach publicznych - było niepełne.
(str. 22)
6. W ocenie NIK, działalność Zarządu PKP w zakresie organizacji przetargu prowadzona była bez należytej ochrony interesów majątkowych PKP. Zarząd PKP – na podstawie umowy - zlecił organizację i obsługę przetargu oraz przygotowanie i prowadzenie dokumentacji przetargowej firmie Kolmex S.A. za wynagrodzeniem brutto w wysokości 183 tys. zł. Umowa przewidywała dodatkowo, że w przypadku podpisania kontraktu z wybranym dostawcę, Kolmex S.A. otrzyma także wynagrodzenie w wysokości 0,9% plus VAT od wartości każdej dostawy, za obsług_ kontraktu.
Przedstawicieli Kolmex S.A. powołano również do składu komisji przetargowej (2 osoby na 14 ogółem). W ocenie NIK tak sformułowana umowa z Kolmex S.A. spowodowała, że firma ta mogła być bezpośrednio zainteresowana rezultatem przetargu, mając przy tym możliwość oddziaływania na jego wynik. Warunki przeprowadzenia tego przetargu należy zatem określić jako nieprzejrzyste i stwarzające przez to zagrożenie wystąpienia zjawisk korupcyjnych.
PKP decydując się na wybór ww. zewnętrznej firmy bez przetargu, w ocenie NIK, działała niegospodarnie. W umowie niekorzystnie dla PKP określono prawa i obowiązki stron, zwłaszcza w zakresie odpowiedzialności za nienależyte wywiązanie się z jej postanowień. Przy szczegółowym określeniu odpowiedzialności PKP za rozwiązanie umowy przed zawarciem kontraktu (zapłata 183 tys. zł), odpowiedzialność Kolmex S.A. określono na zasadach ogólnych.
(str. 22-23)
7. Niewłaściwie prowadzony był przez organy PKP (tj. Zarząd i Radę) nadzór nad przygotowaniem i realizacją zamierzenia inwestycyjnego.
Prezes Zarządu PKP w toku trwania postępowania przetargowego akceptował bez zastrzeżeń ważne w tym postępowaniu dokumenty (w tym np. specyfikację istotnych warunków zamówienia), mimo sporządzenia ich niezgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych.
Organy PKP posiadały wiarygodne i pełne informacje o nieprawidłowo przeprowadzonym postępowaniu przetargowym, przekazane przez Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych (w lipcu 1998 r.), niezależnych audytorów powołanych przez Radę PKP (IV kwartał 1998 r.) oraz kontrolera NIK (w grudniu 1998 r.), który ponadto wskazał na ewentualne negatywne skutki finansowe, wynikające z konieczności unieważnienia umowy zawartej z nieprawidłowo wybranym dostawcą. Żaden z wymienionych organów PKP do zakończenia kontroli w lutym 1999 r. - mimo dopływu powyższych informacji - nie uznał za zasadne wstrzymaniem postępowania o udzielenie zamówienia publicznego i w konsekwencji unieważnienie przetargu. Przeciwnie – Zarząd PKP kontynuował działania zmierzające do zawarcia umowy na dostawę pociągów.
Zarząd PKP również - mimo niestarannej obsługi przetargu przez Kolmex S.A., w tym zwłaszcza braku zgodności przebiegu postępowania przetargowego z przepisami powołanej ustawy - bez zastrzeżeń zaakceptował działalność spółki i dokonał na jej rzecz wypłaty kwoty umownej w wysokości 183 tys. zł brutto. Ogólne policzalne koszty przedsięwzięcia zmierzającego do zakupu pociągów z wychylnym nadwoziem – w ocenie NIK poniesione przez PKP bezzasadnie – wyniosły ok. 247 tys. zł. Na koszty te złożyły się poza wwym. kwotą również nakłady poniesione na sporządzenie powołanych wcześniej analiz opłacalności przedsięwzięcia.
(str. 23-24, 12-13)
3. Wnioski
Wyniki przeprowadzonej kontroli wskazują na brak rzetelnego ekonomicznego i technicznego uzasadnienia wprowadzenia do eksploatacji pociągów szybkich z wychylnym nadwoziem. Postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na dostawę 16 takich pociągów zostało przez p.p. PKP przeprowadzone z rażącym naruszeniem przepisów ustawy o zamówieniach publicznych. W związku z powyższym, NIK wnioskowała we wrześniu 1999 r.:
- do Ministra TiGM o:
• wstrzymanie wykonania – na podstawie art. 39 ustawy o PKP – uchwały nr 193 Zarządu PKP z dnia 20 lipca 1998 r., zatwierdzającej wybór dostawcy pociągów z wychylnym nadwoziem,
• zapewnienie właściwego wykonywania przez organy PKP obowiązków związanych z podejmowanymi przedsięwzięciami gospodarczymi.
- do Prezesa Zarządu PKP o:
• wstrzymanie działań zmierzających do zawarcia kontraktu na dostawę 16 pociągów z wychylnym nadwoziem,
• wszczęcie procedury unieważnienia przetargu.
Gurdol1 - 27-04-2009, 11:17
Temat postu:
Super materiał - szacun - pięknie dziękuję!
Czy historia kołem się potoczy, czy... tiltem?
Pozdrawiam
RW
fury - 27-04-2009, 14:45
Temat postu:
Zanim doszło do kontroli NIK i w konsekwencji unieważnienia przetargu w sejmie dopytywano się o jego rozstrzygnięcie:
Interpelacja nr 880
do prezesa Rady Ministrów
w sprawie prrzetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów
Zwracam się do pana premiera o niezwłoczne podjęcie działań polegających na sprawdzeniu i dogłębnym wyjaśnieniu wyniku przetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów o wartości ponad 200 mln USD. 20 lipca 1998 r. PKP rozstrzygnęły ten przetarg. Spośród trzech oferentów: Fiat Ferroviaria, Adtranz Pafawag, Siemens AG, wybrano ofertę Fiata Ferroviaria. Spośród trzech oferentów tylko Adtranz Pafawag jest firmą polską, której oferta dawała gwarancję największego zaangażowania polskiego przemysłu i była o przeszło 20% tańsza od oferty Fiata Ferroviaria - tańsza o 44 mln USD. Działająca we Wrocławiu firma Adtranz dokonała wielu inwestycji w naszym kraju, modernizując swą bazę wytwórczą. Obecnie w Adtranz Pafawag Sp. z o.o. na ukończeniu jest inwestycja do montażu lokomotyw i zestawów jezdnych dla kolei pod zapowiedziane wcześniej zamówienia. Brak zamówienia zmusi polską firmę do redukcji zatrudnienia, a co za tym idzie, do wzrostu bezrobocia i w konsekwencji do dodatkowego obciążenia budżetu. Trudno taką decyzję zrozumieć. Nasuwają się pytania, które w imieniu mych wrocławskich wyborców kieruję do pana premiera, prosząc o odpowiedź:
1. Dlaczego pomimo tak trudnej sytuacji finansowej PKP gotowe są wydać 44 mln USD więcej niż powinny?
2. Jak PKP może z jednej strony wyciągać ręce po pieniądze podatników, a z drugiej - marnować je poprzez wybór droższego o 44 mln USD dostawcy?
3. Dlaczego krajowy dostawca, którego oferta była tańsza o 44 mln USD, nie otrzymał zamówienia, a uzyskał ją inny oferujący warunki pod każdym względem mniej korzystne zarówno dla PKP jak i gospodarki narodowej jako całości?
Poseł Marek Mazurkiewicz
Warszawa, dnia 22 lipca 1998 r.
Oczywiście ADtranz Pafawag Sp. z o.o. nie był firmą polską. Polska firma Pafawag została na początku 1997 r. przejęta przez ABB Daimler-Benz Transportation GmbH w zamian za kontrakt na dostawę 50 lokomotyw elektrycznych - groziła jej upadłość w związku z wstrzymaniem zakupów przez PKP. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej udzielił krótkiej odpowiedzi na interpelację posła Mazurkiewicza:
Odpowiedź ministra transportu i gospodarki morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 880 w sprawie przetargu na dostawę dla PKP 16 składów szybkich pociągów
Odpowiadając na interpelację posła Marka Mazurkiewicza w sprawie procedur przetargowych w przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝, z upoważnienia prezesa Rady Ministrów, uprzejmie informuję:
Nadzór nad przedsiębiorstwem PKP sprawuję na podstawie ustawy z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝, wyłącznie w zakresie tam ustanowionym. W ramach tego nadzoru wielokrotnie występowałem do Rady PKP, do której należy bezpośredni nadzór i ocena działalności PKP, jak również do Zarządu PKP - o należytą staranność w wykonywaniu i właściwy nadzór nad przetargiem na składy wychylne dla PKP.
Z mojego polecenia Rada PKP podjęła działania w tej sprawie, tj. powołała ze swojego składu zespół, który przedstawi wnioski co do prawidłowości tego przetargu, jak również wystąpiła o przygotowanie opinii prawnej oraz oceny ekonomicznej przetargu. Wyniki tych prac będą mi znane jeszcze w tym miesiącu.
Pragnę równocześnie podkreślić, że zasady, według których przeprowadzane są procedury przetargowe w PKP, wynikają z przepisów ustawy z dnia 10 czerwca 1994 r. o zamówieniach publicznych. Ustawa ta przewiduje specjalny tryb postępowania odwoławczego, dający prawo oferentom, tj. dostawcom lub wykonawcom, których interes prawny doznał uszczerbku w wyniku naruszenia przez zamawiającego określonych w ustawie zasad udzielania zamówień, wnoszenia protestów i odwołań.
Ustawa o zmówieniach publicznych nie przewiduje dla mnie żadnych uprawnień do uchylania skutków przetargu.
Minister
Eugeniusz Morawski
Warszawa, dnia 7 sierpnia 1998 r.
Robert Wyszyński pyta: