Redakcja InfoRail miała niedawno okazję do przeprowadzenia obszernego wywiadu z Prezesem PKP PLK Panem Zbigniewem Szafrańskim. Wywiad ten był sposobnością do zadania szeregu pytań, również tych niewygodnych. Jednak dzięki temu udało się uzyskać pełny obraz sytuacji infrastruktury kolejowej w Polsce.

Zbigniew Szafrański - PLK jest spółką inną niż pozostałe spółki z grupy PKP. Funkcjonujemy wprawdzie jako spółka akcyjna, ale zarządzamy dobrem publicznym –infrastrukturą kolejową. Drogi także są publiczne, wszyscy po nich jeżdżą, więc jakakolwiek kwota na drogi jest uzasadniona i nikt się nad tym nie zastanawia. Ja natomiast widzę, że my kolejarze cierpimy jeszcze z powodu istnienia dawnego PKP, które było zamknięte, wydzielone: białe plamy na mapach, zakazy fotografowania itd. W związku z tym społeczeństwo nadal uważa, że my jesteśmy jakąś enklawą gospodarczą, z dodatkowymi dochodami z budżetu i jedyne co należy robić, to stawiać wymagania. Reforma z roku 2001 publicznie nie dotarła jeszcze do świadomości znacznej części społeczeństwa i uważam, że najważniejszym zadaniem dla zarządu jest upublicznienie spraw związanych z działalnością PLK. PLK jest spółką publiczną. Jeżeli mówimy, że mamy zmniejszyć koszty utrzymania to ja pytam dlaczego? Koszt utrzymania linii kolejowej powinien być normatywny, a nie jak najmniejszy. To właśnie brak tych nakładów sprowadził infrastrukturę do obecnego stanu jaki mamy. Uważam, że ja i mój zarząd przełamaliśmy passę pewną dlatego, że na forum najbardziej publicznym –Sejmowej Komisji Infrastruktury, pokazaliśmy stan techniczny infrastruktury. Prezentacja zamieszczona również w internecie była tylko tłem, w związku z tym bez komentarza pewne fakty można było inaczej interpretować. Natomiast nie widzę problemu w zwiększeniu otwarcia PLK dla mediów. Pierwsze miało miejsce w odniesieniu do KDP, jest co prawda odrębna strona internetowa, która jeszcze tak do końca nie funkcjonuje. Natomiast ten obszar rzeczywiście trzeba uzupełnić.

- Nie wszystkie inwestycje warto robić jako inwestycje kompleksowe POIiŚ, bo np. jeżeli na odcinku Radom –Skarżysko Kamienna –Kielce w wyniku bardzo głębokiej modernizacji od Radomia do Skarżyska uzyskamy prędkość 120 km/h i na dwóch krótkich odcinkach 140 km/h, to trzeba sobie zadać pytanie, czy warto? Inwestycje jak na E-65 czy Warszawa –Łódź, to jest praktycznie budowa linii od podstaw tak, aby mieć na 40 lat spokój, ale w zamian otrzymujemy bardzo wysokie koszty. Myśmy tak medialnie przyjęli, że jak linia AGC to musi być 160 km/h. To nieprawda, umowa AGC mówi, że jest to parametr pożądany, ale nie wymagany. Jeżeli składamy wniosek do Komisji Europejskiej, to nie wystarczy napisać, że linia jest AGC to ma być 160 km/h. Komisja żąda udowodnienia, że podniesienie prędkości ze 120 do 160 m/h daje efekty w postaci skrócenia czasu podróży, większej ilości pasażerów itd. Bardzo dyskutowano ostatnio odcinek Rzeszów –Medyka, który chciałem realizować w trybie naprawy głównej czy rewitalizacji, a nie w trybie modernizacji. Eksperci Jaspers stwierdzili, że prędkość 160 km/h tam nie ma uzasadnienia. Jest to odcinek przygraniczny, po stronie ukraińskiej jedzie się 120 km/h i my za 3,5 miliarda złotych skrócimy czas przejazdu z Rzeszowa do Medyki o 15 minut po to, żeby tam wagon stał 3 godziny na stanowisku przestawczym. A więc po co? Usprawnienie przejścia wagonu z torów szerokich na normalne daje 2 i pół godziny skrócenia czasu jazdy, znacznie mniejszym kosztem. Każde studium wykonalności ma wariant zerowy, czyli odtworzenie tego co jest, i analizy zwiększenia prędkości. Szczególnie przekroczenie 160 km/h to są duże koszty. Na odcinku Skierniewice –Koluszki –Łódź Widzew były analizowane obie opcje 140 i 160 km/h. Szczególnie na odcinku Skierniewice - Koluszki, gdzie linia schodzi w Nizinę Mazowiecką, są łuki położone albo na wysokich nasypach albo w głębokim wykopie i roboty ziemne związane z przesunięciem łuku byłyby bardzo kosztowne, a uzysk czasu jazdy nie uzasadniałby podjęcia tej inwestycji, ponieważ były to różnice rzędu 2-3 minut. Ze względów ekonomicznych przyjęto prędkość 140 km/h. Natomiast na linii Warszawa –Gdynia bardzo wiele łuków jest korygowanych.

Myśmy w ostatnich latach nadmiernie zwrócili swoją uwagę na duże inwestycje unijne, zresztą zupełnie błędnie to interpretując, że Unia da nam pieniądze na poprawę stanu sieci kolejowej. Był projekt „likwidacji wąskich gardeł”, ale było bardzo trudno z Komisją Europejską go wynegocjować dlatego, że komisja najchętniej daje pieniądze na projekty, które w sposób istotny poprawiają jakość infrastruktury. Natomiast uważają, że naprawa torów to jest obowiązek państwa członkowskiego. Mamy koszty operacyjne spółki globalnie około 3 miliardów złotych rocznie. 2,3 miliarda uzyskujemy od operatorów. Tej kwoty powiększyć się nie da, bo przewoźnicy i tak mówią, że stawki są za wysokie. Rzeczywiście, powinny one spaść. Po odjęciu stałych kosztów zostaje kwota około 700 milionów na bieżące utrzymanie. Ta kwota powinna wzrosnąć przynajmniej trzykrotnie do 2 –2,5 miliarda. W obecnym systemie tego zrobić się nie da. Proponujemy racjonalny system wieloletniego kontraktu między właścicielem reprezentowanym przez ministra infrastruktury, a zarządcą linii kolejowych, PLK. W sugerowanym przez nas systemie procedura wygląda tak: określamy dla poszczególnych linii kolejowych niezbędne jednostkowe nakłady na utrzymanie. Dzielimy linie np. na 3 kategorie: taką, gdzie nakłady zapewnią niepogorszenie stanu infrastruktury, kategorię tańszą –nie ma pieniędzy na pełne utrzymanie, a zatem nie gwarantujemy jakości, więc na razie jeździmy przykładowo 60 m/h, ale za rok może to być 40 km/h no i trzecia kategoria to są linie, gdzie można przewozy zawiesić. Nawet w tym trzecim przypadku występują koszty oceniane na 12 tysięcy za km trasy rocznie z racji konieczności prowadzenia najniezbędniejszych prac. Z wykazem linii kolejowych zgłaszamy się do ministerstwa, który określa, jakie linie zostaną zaliczone do każdej z trzech wymienionych wcześniej kategorii. Jakąś ostateczną mapę utrzymania szlaków z ministrem uzgodnimy. W tej chwili do takiej dyskusji w ogóle nie ma płaszczyzny. Cały czas obracamy się w świecie ogólników. Mamy ogólny bilans PLK. W tym bilansie są dotacje do obniżenia stawek dostępu. Ta dotacja fizycznie PLK niczego więcej nie daje, ponieważ pieniądze zamiast od przewoźników idą z budżetu państwa, ale suma na utrzymanie jest ciągle ta sama. Natomiast medialnie jest to odbierane, że dotacja do PLK idzie z roku na rok coraz większa, a tory są coraz gorsze –dlaczego? –bo PLK jest nieefektywna. Z drugiej strony minister daje dotacje do PLK i gdyby ktoś zadał pytanie co w zamian za to dostaje –dostaje faktury. Ta sytuacja jest niewygodna dla obu stron. W związku z tym podchodząc do negocjacji kontraktu wieloletniego próbujemy przejść od ogólników do detali. Mówimy o konkretnych liniach kolejowych i jeżeli ustalamy, iż ta linia a być utrzymana w stanie niepogorszonym, to należy wydatkować tyle i tyle. Wtedy wiadomo jak kierować środki, natomiast minister ma jasną sytuację odnośnie tego za co płaci. Najprawdopodobniej rozkład jazdy 2009/10 będzie realizowany jeszcze w oparciu o obecne stawki dostępu, natomiast ten rok powinniśmy wykorzystać na zmiany legislacyjne, które umożliwią wprowadzenie nowego systemu.

- Musimy do linii podchodzić różnie w zależności od stanu formalno-prawnego. Linie są podzielone na te o znaczeniu państwowym i pozostałe. Wśród linii o znaczeniu państwowym są również linie utrzymywane ze względów obronnych, których jest obecnie zaledwie 400 km. To są linie, które w zasadzie stanowią rezerwę, więc ich znaczenie w problemie jest w. Natomiast mogą być i będą linie spoza wykazu linii znaczenia państwowego, które PLK będzie utrzymywać ze względów gospodarczych, ponieważ nie ma problemu z liniami do przewozów towarowych z racji wymaganej niskiej jakości infrastruktury, a przychody z nich są stosunkowo duże. Jeśli PLK nie ma własnych środków, by biznesowo zainwestować w bocznicę, to można zawrzeć umowę na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego z zewnętrznymi przedsiębiorcami w sprawie zwrotu tych nakładów chociażby w formie zapłaty za użytkowanie. Ta grupa linii jest argumentem, żeby PLK pozostały spółką akcyjną, a nie agendą rządową jak GDDKiA. PLK jako spółka akcyjna może utrzymywać boczne linie na zasadach komercyjnych, natomiast nie powinna wkładać pieniędzy w przedsięwzięcia inwestycyjne, które są zadaniem państwa. Od czasu utworzenia PLK z własnych środków włożyła w inwestycje na liniach o znaczeniu krajowym sumę przeszło 3 miliardów złotych środków własnych.

To mogą być różne sytuacje w przypadku różnych pociągów. Ponieważ jest system rozliczania kar za opóźnienia zarówno zarządcy infrastruktury jak i przewoźnika, to jest tendencją, że zakłady gdzieś tam te rezerwy upychały. Analizujemy to zjawisko od naszej strony. Dałem polecenie przykładowo dla pociągu „Sudety”, który przyjeżdża na Łódź Kaliską, stoi 15 minut na obrót lokomotywy, rusza przez Chojny do Widzewa i dociera do Widzewa 9 minut przed czasem. A przecież na tej linii się nic nie dzieje. Ktoś przy układaniu rozkładu nie uwzględnił, że od Widzewa do Koluszek czas został istotnie skrócony wskutek modernizacji. Od tego trzeba oddzielić te linie, na których są prowadzone prace modernizacyjne, gdzie trudno dopasować rozkład jazdy do prowadzonych prac. Po naszej stronie będziemy analizować te czasy, czy nie są nadmierne rezerwy narzucane przez zakłady linii kolejowych przy konstruowaniu rozkładu jazdy. Trzeba też powiedzieć z drugiej strony, że nadmiernie wydłużone czasy w wielu przypadkach powodują, że Intercity jedzie planowo. Np. ostatnio obserwuję, że bardzo dużo pociągów pomiędzy Poznaniem, a Warszawą jest prowadzonych lokomotywami EU07, a nie EP08 i EP09 i pociągi mimo wszystko przyjeżdżają planowo. Jeżeli my pójdziemy w stronę cięcia rezerw, to Intercity musi sobie zdawać sprawę, że wysyłając zbyt wolną lokomotywę rozkład jazdy nie będzie dotrzymany. To jest kwestia polityki przewoźnika: czy woli mieć trochę dłuższy czas jazdy, a większą punktualność, czy też jak PKP PR idą na krótkie rezerwy, ale skoro podróżny płaci mniej, to nie będzie miał takich roszczeń za opóźnienie pociągu. Zdecydowanie nie powinno mieć miejsca, że pociąg tańszy jedzie krócej niż pociąg Intercity. Sądzę, że te rzeczy powinniśmy prostować, tym bardziej, że są to tak naprawdę działania organizacyjne a nie inwestycyjne. To muszę przyznać, że jest pewna choroba PLK, u dużej części pracowników, że skoncentrowali się na infrastrukturze jako takiej, a nie patrzą na infrastrukturę jako narzędzie dla przewoźników.

- Ponieważ różni projektanci projektowali te linie, różne zespoły to oceniały, to efekt jest taki, że nawet na jednej linii mamy różnice. Powołałem w centrali zespół, którego zadaniem jest ujednolicenie wysokości peronów na poszczególnych liniach. Jeżeli stosujemy zróżnicowanie wysokości, to musi być uzasadnione. Jeśli w Warszawie, Katowicach, czy Trójmieście w przyszłości mogą być eksploatowane EZT typu EW, to warto rozważyć zastosowanie 760 mm, natomiast w pozostałych przypadkach powinno być 550 mm.

- Skrajnia w rzeczywistości nie zawsze odpowiada normom. Kiedyś miałem przypadek, gdy rozpoczynałem pracę na kolei, że po pomiarze wyszła wysokość 4,68 m pod jednym z wiaduktów na linii Łódź Widzew –Zgierz. Skierowano tam skład kolonijny i wagony dachem pojechały po sieci. Po prostu przejechał „plaser”, podbił tory, potem jeszcze raz i nie dochowano wymogów odstępu. Natomiast rzeczywistym problemem na wielu liniach są niskie obiekty inżynierskie.

- Ostrożnie oceniam to na drugą połowę przyszłego roku. Konieczna jest zmiana strategii, w ślad za tym muszą iść zmiany legislacyjne, bardzo istotnym problemem jest sposób przejęcia gruntów z PKP S.A. –najprawdopodobniej przez Skarb Państwa. Operacja aportu do PLK nie ma sensu, gdyż będzie bardzo kosztowna i długotrwała.

- Sieć trakcyjna już jest na naszym stanie. Jeżeli PKP Energetyka miałaby być prywatyzowana, to jest pytanie, czy znajdą się nabywcy na tego typu spółkę, gdyby w jej statucie były zapisy zastrzegające dla PLK pewne prawa. W związku z tym są prowadzone rozważania, aby tą część działalności wydzielić z tych spółek i wcielić w PLK. GSM-R miał być realizowany biznesowo przez Telekomunikację Kolejową, a teraz sama telekomunikacja chce go oddać, ponieważ nie ma środków na wkład własny. Natomiast dworce to złożony temat, ponieważ w wielu krajach stanowią część infrastruktury kolejowej. Oczywiście tak jak PKP S.A. nie ma funduszy na finansowanie dworców, tak i PLK by ich nie miało. W momencie pisania ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, rzutem na taśmę wprowadzono zapis wyłączający budynki dworców. Wydawało się wtedy, że zarządzanie dworcami będzie sporym biznesem. Praktyka zweryfikowała te założenia niestety negatywnie. Ponadto jest około 300 dworców, gdzie w budynkach są zabudowane urządzenia srk, więc takie dworce powinniśmy przejąć.

- Wdrożenie ETCS na CMK oraz pilotażowego ERTMS na odcinku Legnica –Węgliniec planowane jest na 2011 rok. Z ETCS jest większy problem, ponieważ cały projekt wdrożenia ERTMS znalazł się na liście rezerwowej. Natomiast w tej chwili regulacje unijne mówią, że na każdej linii, na której dofinansowanie z UE było wyższe niż 30%, wprowadzenie ECTS jest obligatoryjne. Te przepisy mają być skorygowane w sposób jeszcze bardziej restrykcyjny. Instalacja ETCS ma być obligatoryjna w przeciągu 5 lat od zakończenia inwestycji. W związku z tym linia Warszawa –Łódź powinna mieć w 2013 roku ETCS, a w tym czasie będzie jeszcze w trakcie drugiego etapu modernizacji. Dodatkowo od 2012 roku nowo zamawiany tabor musi mieć zamontowany ETCS. Jest pewna rozbieżność zdań, ponieważ w tej chwili rozporządzenie mówi, że jednoosobowo można prowadzić pociągi do 130 km/h i są próby, żeby tę prędkość podnieść do 160 km/h. Ja osobiście jestem temu przeciwny. Biorąc pod uwagę, że Polska ma jeden z najbardziej prymitywnych systemów kontroli ruchu pociągów, bo tak naprawdę sprawdzamy jedynie czy maszynista nie śpi, to utrzymanie w mocy tego zarządzenia powinno zachęcić przewoźników pasażerskich do inwestycji w tabor. Część z tego programu należy wyjąć z listy rezerwowej i przenieść na listę podstawową. Tak czy owak będziemy musieli ten system zainstalować.

- LCS-y były dotąd wdrażane tylko na liniach poddawanych modernizacji, głównie z racji wymiany infrastruktury przytorowej prowadzonej z tej okazji. Trudno zastosować LCS przy semaforach kształtowych, w ogóle przy urządzeniach mechanicznych. Natomiast ten obszar był mocno zaniedbany właśnie dlatego, że spółka zamiast inwestować w srk, własne pieniądze inwestowała w tory zastępując środki z budżetu państwa. To jest obszar, który nam znacznie podnosi efektywność i w tej chwili Biuro Automatyki pracuje nad docelową siecią LCS dla całej Polski. Najpierw będą to lokalne LCS na 80-100 km, a dopiero potem zostanie stworzona warstwa nadrzędna. Oprócz tych wielkich modernizacji musimy pójść w instalację LCS na liniach pozostałych, bo po prostu za parę lat nie będziemy mieli dyżurnych ruchu, którzy zechcą pracować przy urządzeniach mechanicznych.

- Dziękuję za rozmowę

źródło: inforail.pl

---

lidl - 19-06-2009, 16:42
Temat postu:

---

Co to sa 'szyny oc'?

---

Piottr - 22-06-2009, 08:25
Temat postu:

---

lidl napisał/a:

Co to sa 'szyny oc'?

Szyny obrabiane cieplnie.
Znaczy hartowane żeby się wolniej ścierały. Jednak z tego powodu dużo łatwiej pękają w niskich temperaturach.

---

Jerry - 23-06-2009, 22:02
Temat postu:

---

Legnica - Rudna Gwizdanów do zamkniecia?
to jest chyba zart!!!!

---

xzielak - 23-06-2009, 22:24
Temat postu:

---

Wcale że nie Bytom Odrz. - Czerwieńsk tez do zamknięcia, czekam na ten przełomowy moment

---

Andrzej - 30-06-2009, 09:36
Temat postu: Kolej na bocznicy - raport o stanie PKP

---

Pierwsze godziny swojego wakacyjnego urlopu wielu Polaków spędzi najpierw na którymś z rozsypujących się dworców kolejowych, a następnie w pociągu wlokącym się po zdezelowanych torach z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę. Po latach zaniedbań i zaniechań problemów polskiego transportu kolejowego nie da się już dłużej ignorować.

Zwijanie torów

Podczas gdy w 1990 roku Polska dysponował siecią czynnych linii kolejowych o długości 26,2 tys. km, już w 2005 roku pociągi kursowały u nas po trasach o łącznej długości zaledwie 19,5 tys. km. Pod względem tempa likwidowania tras kolejowych nasz kraj jest zdecydowanym "rekordzistą" Unii Europejskiej. W latach 1990-2005 przeszło 40 proc. (6,7 tys. km z 16,2 tys. km) spośród torów zlikwidowanych we wszystkich 27 obecnych państwach członkowskich Wspólnoty przypadało na Polskę.

Zdumiewać może nie tylko skala likwidacji czynnych linii kolejowych w naszym kraju, ale również dosyć przypadkowy sposób podejmowania decyzji o zamykaniu kolejnych odcinków torowisk. Po 1989 roku nie przeprowadzono bowiem kompleksowej, długofalowej analizy określającej, które linie należy rzeczywiście zlikwidować, a które rozbudowywać, by w efekcie uzyskać sprawną sieć kolejową odpowiadającą aktualnym potrzebom ruchu pasażerskiego i towarowego. W ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia kolejowe straciła sześćdziesięciotysięczna Łomża i stutysięczne Jastrzębie Zdrój, zlikwidowano również linię łączącą byłe miasta wojewódzkie Siedlce i Ostrołękę. Z koleją pożegnało się również wiele miast powiatowych, w tym m.in. Chełmno, Golub-Dobrzyń, Lidzbark Warmiński, Myślibórz i Nowe Miasto Lubawskie. Co ciekawe, pociągi nie docierają już nawet do tak popularnych kurortów jak Karpacz, Lądek-Zdrój czy Połczyn-Zdrój. Zamykanych linii często nie demontowano, co w założeniu miało pozwolić na ewentualne wznowienie na nich w przyszłości ruchu pociągów. Nieużywana przez lata infrastruktura kolejowa została jednak w większości przypadków rozkradziona lub uległa dewastacji. W konsekwencji odtworzenie wielu dawnych połączeń byłoby już dzisiaj bardzo kosztowne.

Warto zauważyć, że wiele państw zachodnioeuropejskich w zakresie transportu kolejowego realizuje obecnie politykę odwrotną od Polski. Przykładem może być chociażby Wielka Brytania, w której w ubiegłe dekadzie otwarto ponownie 3 tys. km linii kolejowych, zamkniętych w latach 60. i 70. Brytyjczycy zorientowali się bowiem, że masowe zamykanie mniejszych linii nie tyle ogranicza straty kolei, co powoduje zmniejszenie się zasięgu całego krajowego transportu kolejowego, a tym samym spadek ruchu pasażerskiego również na głównych magistralach. Polacy jak dotychczas nie chcą jednak skorzystać z doświadczeń krajów Europy Zachodniej. Jak przekonują przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza kolejową infrastrukturą, dopiero ograniczenie długości krajowej sieci kolejowej do około 16,5 tys. km może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania wszystkich linii.

Mniej linii, więcej etatów

Nie sposób nie zauważyć, że spółka PKP PLK woli szukać oszczędności w likwidowaniu torów, niż w restrukturyzacji samej siebie. Kiedy w 2001 roku w ramach grupy PKP wyodrębniono PKP PLK, posiadała ona pięcioosobowy zarząd, centralę składającą się z 20 biur oraz 24 terenowe zakłady linii kolejowych. Obecnie spółka ta ma już zarząd siedmioosobowy, 25 biur w centrali, 27 zakładów terenowych i dodatkowo 8 oddziałów regionalnych. Co więcej, mimo że PKP PLK stale zmniejsza długość obsługiwanych przez siebie linii kolejowych, wciąż zatrudnionych jest w niej o wiele za dużo pracowników - aż 42,5 tys. osób. W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada więc ponad dwóch pracowników operatora infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii współczynnik ten wynosi 1,7, w Niemczech 1,1, zaś w Hiszpanii - poniżej 1. Oprócz samej ilości, wątpliwości budzi struktura etatów w PKP PLL. - Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich w PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych, idzie w tysiące. Jednocześnie brakuje ludzi do prac przy torach - oceniał w rozmowie z "Wprost" Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.

Trasy w rozsypce

Oprócz stale kurczącej się długości tras, bolączką polskiej kolei jest również fatalny stan techniczny większości użytkowanych linii. W dużej mierze wynika on ze zbyt skromnych środków, jakie przeznaczane są na remonty istniejących połączeń. PKP PLK przeznacza na utrzymanie sieci kolejowej w Polsce kwotę w granicach 500-700 mln zł rocznie. Pozwala ona na przeprowadzanie prac modernizacyjnych wyłącznie na kilku głównych magistralach. Zdaniem analityków, do skutecznego powstrzymania postępującej degradacji całej sieci polskich torowisk niezbędne są natomiast coroczne nakłady rzędu 1,2 -1,8 mld zł.

Według raportu opracowanego przez PKP PLK, od 1990 roku wymieniano w Polsce co roku średnio 469 km torów, podczas gdy minimalne roczne potrzeby określane są na poziomie 1390 km nowych torów. W rezultacie, przeszło 30 proc. podkładów kolejowych jest wciąż eksploatowanych mimo przekroczonego okresu ich żywotności, zaś około 80 proc. szlaków polskiej sieci kolejowej nadaje się do remontu.

Powolne pośpieszne

Konsekwencją pogarszającej się kondycji technicznej polskich linii kolejowych jest konieczność wprowadzania na kolejnych odcinkach ograniczeń prędkości. Od początku bieżącej dekady długość tras, na których ze względów na zły stan torowisk zmniejsza się prędkość pociągów każdego roku znacząco przewyższa długość tych odcinków, na których prędkość jest zwiększana. W najgorszym pod tym względem 2004 roku prędkość podwyższono na 250 km torów, zaś ograniczenia prędkości wprowadzono na odcinkach o niemal dziesięciokrotnie większej długości.

Nie ulega wątpliwości, że wzrost czasu przejazdu obniża konkurencyjność transportu kolejowego wobec indywidualnego lub zbiorowego transportu drogowego. Kuriozalnym przykładem może być mierząca 156 km trasa Wrocław - Szklarska Poręba, którą pociąg pośpieszny pokonuje w 4 godz. 42 minuty, osiągając "zawrotną" średnią prędkość 33 km na godz. Podobna sytuacja ma miejsce na odrzańskiej magistrali kolejowej Wrocław - Szczecin, gdzie ze względu na zły stan torów na wielu odcinkach nawet pociągi pospieszne rozwijają prędkość nie wyższą niż 40 km na godz., czy na odcinku Łódź - Kutno (fragment trasy Łódź Gdańsk), gdzie pociągi pośpieszne osiągają przeciętną prędkość poniżej 50 km na godz. Żenująco długie czasy przejazdu niektórymi trasami kolejowymi doprowadziły ostatecznie do ich całkowitego zamknięcia. Taki los spotkał m.in. połączenie z Kwidzyna do Grudziądza i trasę między Łodzią a Łowiczem.

Kolejowy zawalidroga

Zły stan polskiej infrastruktury kolejowej odbija się nie tylko na przewozach pasażerskich, lecz również na transporcie towarowym. Podczas gdy pociągi towarowe w Niemczech czy we Włoszech poruszają się ze średnią prędkością powyżej 40 km na godz., w naszym kraju jest to jedynie 26 km na godz. Taki stan rzeczy nie tylko generuje liczone w mln euro straty przedsiębiorców, lecz również uniemożliwia Polsce zajęcie pozycji kraju tranzytowego dla europejskiego transportu kolejowego. Od kilkunastu lat mamy sytuację wręcz przeciwną - postrzegani jesteśmy przez przewoźników jako kolejowy zawalidroga, którego omija się, jeśli tylko istnieje taka możliwość. Nawet Niemcy, z racji swojego położenia geograficznego skazani na kierunku wschodnim na transport przez Polskę, starają się stworzyć sobie alternatywne rozwiązania. Między Sassnitz-Mukran w Rugii i Bałtijskiem w obwodzie kaliningradzkim uruchomiono na Bałtyku linię promową, przewożącą towarowe składy kolejowe. Na szczęcie dla Polski, przedsięwzięcie to ma jak na razie stosunkowo skromną skalę (około 100 wagonów tygodniowo) i nie jest w stanie znacząco oddziaływać na nasz rynek towarowego transportu kolejowego.

PKP Cargo pod ścianą

Sytuację w tym sektorze może natomiast zmienić zakupienie w styczniu bieżącego roku przez Deutsche Bahn Schenker Rail od Waldemara Preussnera udziałów w spółce PCC Logistics. Według różnych źródeł dysponuje ona od 5 do 8 proc. udziału w polskim rynku i jest największym - obok CTL - konkurentem państwowego przewoźnika PKP Cargo (75 proc. udziałów w rynku). Dzięki przejęciu PCC niemiecki przewoźnik zyskał nie tylko tabor dopuszczony do poruszania się po polskich torach, lecz również własne terminale i stacje przeładunkowe. Do zorganizowania przez Niemców tranzytu kolejowego przez Polskę do Rosji niezbędne jest jedynie zapłacenie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za dostęp do obsługiwanych przez nią torów. Przedstawiciele PKP Cargo nie kryją obaw przed konsekwencjami styczniowej transakcji. - Przejęcie PCC Logistics przez DB Schenker stanowi dla PKP Cargo pewne zagrożenie. Zdajemy sobie sprawę, że firma ta zostanie wzmocniona przez koleje niemieckie i może odgrywać na tym rynku coraz większą rolę - przyznaje w rozmowie z "Wprost" Wojciech Balczun, szef państwowego przewoźnika.

Szczególne zaniepokojenie budzą zapowiedzi zawarcia porozumienia między niemieckimi i rosyjskimi przewoźnikami. Według Janusza Piechocińskiego, wiceszefa sejmowej Komisji Infrastruktury, Niemcy zamierzają podzielić się akcjami PCC z Rosjanami, w zamian za udziały w towarowej spółce kolei rosyjskich. Nie ulega wątpliwości, że pojawienie się tak silnego rynkowego gracza bardzo pogorszyłoby i tak nienajlepszą sytuację PKP Cargo.

W 2008 roku spółka po raz pierwszy w historii przyniosła straty w wysokości 178 mln zł. Zgodnie z przyjętym w ubiegłym roku planem naprawczym PKP Cargo powinna zmniejszyć ilość pracowników z 36 do 29 tys. Realizacja tego celu nie jest jednak łatwa w przedsiębiorstwie, w którym działa około dwustu organizacji związkowych. Dla szybkiej restrukturyzacji PKP Cargo nie ma jednak alternatywy. - Ewentualny upadek PKP Cargo spowodowałby tylko, że rynek przewozów kolejowych zdominowałby nowy monopol. (...) Polska może czerpać korzyści ze swojego położenia i zarabiać na przewozach tranzytowych. Problem tkwi w szybkiej restrukturyzacji i dobrym zarządzaniu PKP Cargo. Konieczne są też inwestycje w linie kolejowe, co spowoduje przyspieszenie biegu pociągów i obniżenie kosztów przewozów - ocenia dr Paweł Lesiak z Instytutu Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Dworce na sprzedaż

Problemem polskich kolei jest nie tylko fatalna kondycja techniczna torowisk, lecz również pozostawiająca bardzo wiele do życzenia infrastruktura dworcowa. Przedstawiciele PKP przyznają, że spółki nie stać na utrzymanie na zadowalającym poziomie posiadanych przez Grupę przeszło 2600 dworców, z których czynne jest jedynie około tysiąca. W tej sytuacji miesiąc temu PKP zaprezentowała swoje plany komercjalizacji terenów kolejowych. Zgodnie z nimi, w PKP pozostać mają jedynie 83 dworce, określone mianem "strategicznych". Około stu dworców przejąć mają PKP Polskie Linie Kolejowe, około 150 dworców ma zostać sprzedanych na wolnym rynku, zaś kolejne dwieście obiektów zostanie zburzone.

Najwięcej, bo przeszło tysiąc dworców spółka zamierza zaoferować samorządom. Proces przejmowania dworców przez samorządy trawa już od 2006 roku. Do końca ubiegłego roku samorządy przejęły od PKP 79 dworców, w tym m.in. obiekty w Będzinie i Giżycku. Dworce przekazywane są samorządom na podstawie wieloletniej dzierżawy, umowy o użyczeniu lub w rozliczeniu za długi, jakie PKP SA ma wobec nich. W ten ostatni sposób w ręce samorządów trafiło w ubiegłym roku 25 dworców.

Przedstawiciele Grupy PKP konieczność pozbycia się większości dworców tłumaczą m.in. ogromnymi kosztami związanymi z obsługą 7,2 mld zadłużenia, jakie spółka przejęła od swojego poprzednika - przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Każdego roku na ten cel przeznaczane jest 400 mln zł.

Dodatkowe środki na modernizację pozostałych dworców Grupa PKP zamierza pozyskać poprzez utworzenie fundusz inwestycyjnego, zajmującego się nieruchomościami spółki. Do funduszu PKP zamierza wnieść część posiadanych przez siebie nieruchomości. Aktualnie Grupa jest właścicielem 105 tys. hektarów gruntów, na których znajduje się 35 tys. budynków oraz 39 tys. innych obiektów, w tym m.in. hal magazynowych, parowozowni i wież ciśnień.

Czas na szybką kolej?

W ubiegłym roku w Łodzi, Warszawie, Poznaniu i Wrocławiu odbyły się konsultacje społeczne rządowego programu Kolei Dużych Prędkości (KDP). Rozpoczęcie przygotowań do budowy w Polsce sieci szybkich połączeń kolejowych premier Donald Tusk zapowiedział już podczas swojego exposé z 2007 roku. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - deklarował wówczas szef gabinetu PO-PSL.

Kluczowym elementem rządowego planu stworzenia w naszym kraju szybkich połączeń kolejowych jest budowa zupełnie nowej linii, od jej kształtu nazywanej potocznie Ygrekiem. Rozpoczynać ma się ona na nowym warszawskim Dworcu Centralnym. Ze stolicy szybkie pociągi jeździły będą do Łodzi, która zyskać ma podziemny tunel łączący dwa główne dworce tego miasta - Łódź Fabryczną i Łódź Kaliską. Szybka linia kolejowa dotrze następnie do Kalisza, skąd jedna jej odnoga poprowadzi do Poznania, a druga do Wrocławia. Na całej trasie Ygreka zabroniony będzie ruch towarowy, zaś poruszające się nią szybkie składy pasażerskie osiągały będą prędkość co najmniej 300 km na godz. Dzięki temu czas przejazdu z Warszawy do Łodzi skrócić ma się do 45 minut (obecnie 1,5 godziny), a z Warszawy do Wrocławia i Poznania - do 1,5 godziny (obecnie odpowiednio - 2 godziny 45 minut i 5 godzin 15 minut).

Drugi element KDP stanowić ma zmodernizowana Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), po której poruszają się dzisiaj pociągi pośpieszne i Intercity kursujące z Warszawy do Katowic i Krakowa. Na krótkim odcinku CMK można obecnie podróżować z prędkością 200 km na godz., na pozostałej części trasy warunki techniczne nie pozwalają na rozwijanie prędkości większych niż 160 km na godzinę. Zainstalowanie nowoczesnego sytemu sterowania ruchem oraz przebudowanie wszystkich przejazdów przez tory na bezkolizyjne pozwoliłoby jednak nowym składom kolejowym na jazdę po CMK z prędkością ok. 250 km na godzinę.

Konieczną inwestycją byłoby również wybudowanie dodatkowego łącznika, prowadzącego z okolic leżącej na trasie Ygreka Łodzi do znajdującego się na trasie CMK Opoczna. Dzięki otwarciu tej linii, szybkie pociągi kursujące z Poznania i Łodzi mogłyby z pominięciem Warszawy docierać do Krakowa i Katowic. Według wyliczeń resortu infrastruktury, poruszający się po trasie Ygreka i zmodernizowanej CMK pociąg z Poznania do Krakowa lub Katowic potrzebowałby na pokonanie swojej trasy 3 godziny 15 minut, podczas gdy obecnie zajmuje mu to co najmniej 4 godziny więcej.

Powszechne przyśpieszenie

- Korzyści z budowy linii kolei dużych prędkości będą czerpać nie tylko mieszkańcy miast, przez które przebiegać będzie linia, ale także - dzięki zmodernizowanym liniom kolejowym - również mieszkańcy innych regionów naszego kraju - zapewnia szef resortu infrastruktury Cezary Grabarczyk. Planowana modernizacja i dostosowanie do prędkości przynajmniej 160 km na godz. objąć ma m.in. trasy Poznań - Szczecin, Poznań - Bydgoszcz - Gdańsk, Warszawa - Gdańsk, Warszawa - Białystok, Warszawa - Lublin. Dzięki takiemu rozwiązaniu znacznie skróci się czas przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce. Przykładowo, pociągi z Lublina do Szczecina na odcinku od Warszawy do Poznania kursowały będą po linii Ygrek. Trwającą obecnie co najmniej 9 godzin podróż skróci to do zaledwie 5 godzin. Podobna sytuacja będzie miała miejsce m.in. w przypadku trasy Białystok - Wrocław. Obecnie jej pokonanie zajmuje pociągowi 9 godzin 15 minut, dzięki wykorzystaniu linii Ygrek czas przejazdu ma być krótszy aż o 6 godzin.

Gigantyczna inwestycja

Według szacunków rządu, na stworzenie w Polsce Kolei Dużych Prędkości potrzeba 28 mld zł. Wielu ekspertów wskazuje jednak, że rzeczywisty koszt uruchomienia KDP będzie znacznie wyższy, m.in. ze względu na trudny do przewidzenia wzrost cen materiałów i robót budowlanych. Według Stanisława Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, również wykup gruntów pod kolejową inwestycję pochłonie znacznie więcej niż zakładane przez ministerstwo 2 mld zł. Procedury wywłaszczeniowe zapewne okażą się w tym przypadku czasochłonne i kosztowne, ponieważ - w przeciwieństwie do planowanych autostrad - pod szybką kolej nigdy nie rezerwowano w Polsce żadnych gruntów. Co więcej, cena tych ostatnich z pewnością wzrośnie, gdy znany będzie już ostateczny przebieg nowych linii kolejowych. Kolejnym problemem jest fakt, że przewidywana trasa Ygreka w kilku miejscach przechodzić ma przez obszary chronione programem Natura 2000. Mimo że budowa szybkiej kolei oznacza mniejszą ingerencję w środowisko niż ma to miejsce w przypadku autostrad czy dróg ekspresowych, należy liczyć się z możliwością pojawienia się protestów ekologów. Argumenty tych ostatnich - jak pokazuje przykład Rospudy - często zyskują natomiast zrozumienie w Brukseli.

Nie należy raczej spodziewać się, że tak ogromną inwestycję uda się zrealizować głównie w oparciu o dofinansowanie unijne. Według aktualnych założeń rządowych, z funduszy strukturalnych będzie pochodzić zaledwie kilka procent pieniędzy niezbędnych na stworzenie KDP. Zdecydowaną większość funduszy ma być pozyskana dzięki kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, zaciągniętemu na okres co najmniej 30 lat. Niewykluczone też, że część środków na uruchomienie szybkiej kolei pozyskana zostanie w drodze emisji obligacji.

Oprócz znalezienia źródeł finansowania niezbędne jest również określenie podmiotu odpowiedzialnego za budowę Ygreka. Wielu ekspertów zdecydowanie odradza powierzania tego zadania spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która obecnie zarządza większością polskiej sieci kolejowej. - Ta firma zupełnie sobie nie radzi z obecnymi obowiązkami. Powierzenie jej programu KDP to katastrofalne rozwiązanie - ocenia w rozmowie z "Polityką" Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Lepszym rozwiązaniem wydaje się być powołanie przez rząd spółki celowej, która zajęłaby się tylko Ygrekiem. Co więcej, dzięki emisji akcji mogłaby ona sfinansować część kosztów budowy nowej linii. Alternatywnym rozwiązaniem pozostaje utworzenie konsorcjum firm prywatnych bądź zastosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego.

Nawet jeśli uda się wygospodarować środki na budowę w Polsce szybkiej kolei, pasażerowie skorzystają z niej nie wcześniej niż w 2020 roku. Kilka najbliższych lat pochłonąć będą musiały same prace przygotowawcze. Właściwa budowa Ygreka może rozpocząć się najwcześniej w 2014 roku i potrwa do 2018 roku. Prace wykończeniowe musiałyby zająć jeszcze kolejne dwa lata. Wcześniej, bo jeszcze przed Euro 2012 na polskich torach pojawić mają się natomiast szybkie pociągi, które zakupić zamierza PKP Intercity. Nowe składy do czasu powstania linii Ygrek kursować mają z prędkością około 200 km na godz. po CMK oraz na trasie z Warszawy do Gdańska.

Kosztowna prędkość

Według sceptyków, zamiast snuć plany dotyczące budowy nowych linii dla szybkich kolei powinniśmy przede wszystkim skoncentrować się na naprawie i unowocześnieniu istniejących tras. - Rząd musi przekonać społeczeństwo, że Ygrek nie powstanie kosztem modernizacji innych linii. Obecnie na samo utrzymanie sieci kolejowej w Polsce PKP PLK ma do dyspozycji 500-700 mln zł rocznie, a potrzeba co najmniej 1,8 mld zł - podkreśla w rozmowie z "Polityką" Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Spore wątpliwości budzi również to, czy szybka kolej - jeśli nawet uda się doprowadzić do jej uruchomienia - będzie dostępna dla przeciętnego Polaka. Przedstawiciele rządu deklarują wprawdzie, że ceny biletów na KDP będą przystępne, zwłaszcza w drugiej klasie. W zapewnienia te trudno jednak wierzyć, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że przejazd pociągiem Intercity między Warszawą a Poznaniem w wagonie II klasy już teraz kosztuje około 100 zł. Można przypuszczać, że cena biletów na podróż KDP - ze względu na wyższe zużycie energii i konieczność zwrotu ogromnych nakładów inwestycyjnych - będzie znacznie wyższa. Do optymizmu nie nastrajają także doświadczenia krajów zachodniej Europy. Przykładowo, w Niemczech za podróż szybkim pociągiem ICE z Frankfurtu nad Menem do Kolonii, trwającą nieco ponad 80 minut (mniej więcej tyle samo co planowany czas podróży KDP z Warszawy do Wrocławia) trzeba zapłacić 63 euro. Pozostaje mieć nadzieję, że Polacy - tak jak nasi zachodni sąsiedzi - będą mogli znacznie obniżyć koszt swojej podnóży rezerwując bilet z dużym wyprzedzeniem lub korzystając z kart rabatowych.

źródło Polska.pl

---

mklukasz - 22-07-2009, 15:16
Temat postu:

---

Żeby nie teorzyć nowego wątku..
http://www.youtube.com/watch?v=hRwkhmIacGc
O przejeździe kolejowym w Katowicach. Reportaż tvp3 z 20.07.2009r.

---

kris123 - 01-08-2009, 18:48
Temat postu:

---

Fatalny stan infrastruktury na odcinkach:
Nowy Sącz-Krynica
Biecz-Stróże
Sypie się dworzec w Wieliczce
Trudna sytuacja Żywiec_sucha
Ciężki stan Nowy Sącz-Chabówka to tyle Małopolska
To ja dodaję dworce Stróże-Biecz, maków podhalański , Podłęże, Bieżanów Drożdżownia, Tarnów Mościce, większość Chabówka-Sącz.

---

BR232 - 01-08-2009, 19:40
Temat postu:

---

Podkarpacie:
Fatalny Stan na: Mielec-Dębica (20 km/h), Rzeszów-Jasło, Zagórz-Łupków (Medzilaborce), Zagórz-Chyrów.
Ciężki: Jasło-Zagórz, kilka odcinków na E-30
Średni stan: na części E-30, Przeworsk-Lublin (do Stalowej Woli), Mielec-Stalowa Wola
Sypiące się dworce na Stalowa Wola-Przeworsk, Jasło-Zagórz i Jasło-Rzeszów.

---

Anonymous - 01-08-2009, 19:46
Temat postu:

---

Kris, zartujesz ? Nowy Sącz-Krynica fatalny stan ? kryniczanka to bodaj najlepiej utrzymana linia górska... Szlakowe są wysokie jak na nasze linie- 70/80.

---

kris123 - 02-08-2009, 11:47
Temat postu:

---

Tylko co z tego, jak czas podróży jest wysoki. Niestety to przez czas podróży ta linia na tym odcinku jest mało rentowna. nawet gdyby jeździć 100/h to by znacząco nie zmieniło czasu podróży. Szasą miało być budowa linii Piekiełko -Podłęże, ale chyba z tego zrezygnowano. Fakt najbardziej ucierpiałyby pewnie pociągi do Stróż, Grybowa , Sącza. Ale można by wprowadzić osobowe starą trasą a powiedzmy IR czy nowe R+ nową. Ktoś z Was coś wie o linii do Piekiełka|? Bo ja coś słyszałem, że to upada powoli.

---

Księgarz - 04-08-2009, 19:12
Temat postu:

---

Podłęże - Piekiełko raz jest, raz nie ma.
Ostatnio sam minister Engelhardt na jakiejś ważnej konferencji wspominał, że linia zacznie być budowana po 2013 roku.
Ale tylko jako kierunek na Nowy Sącz bo będzie odnogą linii E-65.

---

kris123 - 05-08-2009, 21:03
Temat postu:

---

A co z przeciwnym kierunkiem, bo zapowiadał szumnie reaktywację całej linii 136. A ciekawe co zrobią z linią co idzie przez Tarnów do Sącza bo chyba nie zamkną To by się ludzie z Grybowa czy innych ucieszyli

---

lepelin - 05-08-2009, 21:12
Temat postu:

---

minister Engelhardt jest troche niepoważny (wybaczcie), słyszałem o elektryfikacji magistrali podsudeckiej i to po 2012 no i do tego modernizacja

Zastanawiam się, dlaczego wszystkie daty dotyczą przed zakończeniem stołka premiera Tuska?

---

kris123 - 06-08-2009, 16:28
Temat postu:

---

Żeby pokazać jaki on dobry. A zobaczycie po 2012 nie będzie śladu po inwestycjach. jednakowoż jeśli coś zrobią szumnie rzeczywiście to na bank 1 stycznie 13 zamkną

---

Naczelnik - 04-09-2009, 19:51
Temat postu:

---

Jedna trzecia torów do zamknięcia

W 2009 roku PKP PLK wyremontuje 227 km torów. Aż 7 tys. km powinno jednak zostać zamknięte.

W dobrym stanie jest zaledwie 37 proc. z 19 tys. km polskich torów, czyli ok. 7 tys. – wyliczyli eksperci z Centrum im. Adama Smitha. Stan kolejnych 25 proc. został uznany za niezadowalający. Reszta jest w stanie złym lub powinna zostać wyłączona z ruchu.Po 40 proc. linii kolejowych pociągi nie mogą jeździć szybciej niż 80 km /h. Na 9 proc., czyli ok.

"3,4 mld zł ma w 2009 r. PKP PLK na remont torów. Drogowcy – ok. 25 mld zł "

1,7 tys. km torów, prędkość nie może przekraczać 40 km /h. – Niestety tak to wygląda – mówi „Rz” Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, spółki zarządzającej polskimi torami. – W tym roku zakończymy remont 227 km torów i wydamy na inwestycje 3 – 3,1 mld zł – wyjaśnia. PKP PLK ma w 2009 r. do dyspozycji 3,4 mld zł. Przetargi otwierają się poniżej kosztorysów – stąd oszczędności. Spółka nie może jednak wydać ich na inne prace. – To środki budżetowe, możemy je przeznaczyć tylko na z góry określone projekty – mówi prezes Szafrański.

Wciąż nie wiadomo, ile na inwestycje kolej będzie miała do dyspozycji w przyszłym roku, a co za tym idzie – ile kilometrów linii będzie mogła zmodernizować. Sytuację ma poprawić m.in. wyodrębnienie spółki z grupy PKP w 2010 r. – Państwo powinno wziąć na siebie koszty odnowy torów, inaczej możemy zrezygnować z kolei w Polsce. Z roku na rok spada prędkość handlowa pociągów towarowych, a stawki dostępu do torów rosną – mówi Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics, prywatnego przewoźnika kolejowego. Jeszcze kilka lat temu średnia prędkość wynosiła ok. 28 km/h. Obecnie o 4 km na godzinę mniej.

– Samo wyłączenie spółki z grupy nie rozwiąże wszystkich problemów – mówi Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. – Potrzebna jest zgoda ministra finansów na emisję obligacji, wpływy z emisji których zasilą Fundusz Kolejowy.

Źródło: Rzeczpospolita

---

fred77 - 10-09-2009, 11:24
Temat postu: INFRASTRUKTURA. Hmm...

---

Infrastruktura kolejowa w Polsce jaka jest, każdy widzi.
Ogólnie jest w stanie opłakanym. Tam gdzie są jakieś główne miasta czy ośrodki przemysłu to jeszcze jako tako wszystko funkcjonuje ale wystarczy się rozejrzeć dookoła i dalej by stwierdzić, że już tak kolorowo nie jest.
Przyczyną tego stano rzeczy jest najnormalniejszy w świecie brak odpowiedniego zarządzania, brak chęci do kreatywnego myślenia, kombinatorstwo, kradzieże, i ogólny "tumiwisizm" z nastawieniem typu "puki tu robię to niech jest jak jest, a jak inni przyjdą to niech oni się martwią".

Za przykład chciałbym tu przytoczyć okolice Dolnego Śląska oraz część Opolszczyzny czyli dawne tereny niemieckie. W tych okolicach są jedne z najładniej położonych linii kolejowych z fantastycznymi stacjami, dworcami, oraz obiektami inżynieryjnymi linie kolejowe przebiegają przez ciekawe tereny górzyste, tunele, wysokie nasypy. Część z tych szlaków i obiektów jeszcze jakoś dyszy ale spora ilość już albo zarosła, albo została rozkradziona albo rozebrana.
Bez przerwy się zastanawiam dlaczego polska kolej sama sobie robi (by nie powiedzieć gorzej) we własne gniazdo.
Wspomniane tereny idealnie nadają się na wykorzystanie ich turystycznie i to nie tylko kierując ofertę do polskich turystów ale też do turystów zagranicznych.

Nie tylko można by tu mówić o turystyce, przewozy towarowe również można by rozwijać i to w skali całego kraju. Trzeba po prostu tylko chcieć.

Idealnym przykładem tego typu jest Szwajcaria.
Swego czasu w połowie lat 90-tych władze Szwajcarii zdecydowały się na propagowanie transportu kolejowego na szerszą skalę, ograniczono przez to transport samochodowy.
Po prostu więcej ludzi zaczęło korzystać z jazdy pociągami oraz więcej towarów transportuje się pociągami.
O świetnie rozwiniętej turystyce kolejowej Szwaicarii już nie wspominam ,bo to również majstersztyk.
Dlaczego w Czechach bez problemu mogą jeździć pociągi przez małe wioski i tam się to jakoś opłaca?
Dlaczego nie można by tego wprowadzić u na w Polsce? Czemu nie można się wzorować na sprawdzonych metodach z innych krajów?
Dlaczego nie można by rozwinąć sieci terminali przeładunkowych, które zajmowałyby się przeładunkiem kontenerów czy innych towarów. Nawet w niewielkich powiatowych miastach mógłby być taki terminal, mały bo mały ale by był.
Na początku może byłoby trudno i pewnie nie obyłoby się bez dopłacania do interesu ale z czasem podejrzewam, że cały system by zazębił i zaczęło by to prężnie funkcjonować.

Wówczas nie dość, że spora częśc linii kolejowych, które aktualnie albo nie istnieją albo zarosły krzakami odżyłaby, a transport samochodowy znacznie by się zmniejszył co przyczyniłoby się do spodku ciężarówek na drogach itp.

Niech mi ktoś powie co stoi na przeszkodzie w rozwijaniu oferty skierowanej na początku w transport? Pomijam koszty, bo na początku może trzeba by dopłacać ale z czasem myślę, że wyszło by to z zyskiem.
Dlaczego kolej sama sobie strzela w kolano znajdując setki powodów na to by likwidować szlaki i zamykać połączenia, a nie robi nic by wyjść z ciekawą ofertą do ludzi i przedsiębiorców?


Patrzę na te pozarastane i rozkradzione linie kolejowe i tak się zastanawiam czy przypadkiem nie dojdzie w końcu do tego, że transport szynowy znów wróci kiedyś do łask, ropa się skończy lub będą znacznie bardziej rygorystyczne przepisy ekologiczne itp.

Chciałbym by znów w mojej okolicy na stacji kolejowe był ruch taki jak kiedyś w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.

---

lidl - 10-09-2009, 17:39
Temat postu:

---

Cytat:

Dlaczego nie można by rozwinąć sieci terminali przeładunkowych, które zajmowałyby się przeładunkiem kontenerów czy innych towarów.

Jezeli uwazasz, ze to takie oplacalne, to droga wolna!

Cytat:

lub będą znacznie bardziej rygorystyczne przepisy ekologiczne itp.

To akurat raczej dobije kolej, bo korzysta ona z trujacego spalania wegla.

---

maszewiak - 10-09-2009, 19:15
Temat postu:

---

Chyba, że wszędzie była by trakcja elektryczna to by się zmieniło.

---

lidl - 10-09-2009, 21:26
Temat postu:

---

A co to za roznica?

---

Victoria - 22-09-2009, 14:42
Temat postu:

---

Szafrański: Potrzeba więcej pieniędzy na utrzymanie torów

- W tej chwili pierwsza rzecz jaką by należało zrobić to zwiększenie nakładów na utrzymanie torów kolejowych. Nie mówimy o wielkich kwotach, mam tu na myśli konkretnie 300 mln zł - powiedział nam prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański.

- Dlaczego to jest tak ważne? Dlatego że od przyszłego roku rozkręcimy większe inwestycje na głównych liniach, przy czym na linii E 65 od Nasielska do Tczewa, jak również na linii Warszawa - Skierniewice, która jest w dobrym stanie technicznym, to nawierzchnia będzie jednak zdejmowana, żeby zrobić modernizacje kompleksową gdzie ma być 160 km/h. Nie możemy robić takiego błędu jak w przypadku Warszawa – Poznań, gdzie robiono to częściowo. Linię modernizujemy już 18 lat, a ciągle nie ma efektu końcowego. W związku z tym na te linie, na które wchodzimy z głęboką modernizacją, wymieniamy absolutnie wszystko, żeby mieć co najmniej 30 lat spokoju. Ten materiał, który będziemy zdejmować, nadaje się do zabudowy na innych liniach. Mając materiał nawierzchniowy, który jest dużą częścią kosztów rewitalizacji linii kolejowych, możemy sporą część torów w Polsce tanim kosztem zrewitalizować, ale musimy mieć środki na to. Obecna dotacja z budżetu nie pozwala nam na wygenerowanie większych środków na utrzymanie bo tylko ona zamienia pieniądze od przewoźników na pieniądze od państwa - powiedział nam szef PKP PLK podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy.

- Druga rzecz to jest przejście do kontraktu wieloletniego. Chcemy już rozpocząć negocjacje w tej sprawie z ministerstwem, po to, byśmy wiedzieli jak możemy zrealizować pewne oczekiwania w stosunku do środków finansowych, które są do naszej dyspozycji - powiedział Szafrański.

- W tej chwili po obu stronach jest bardzo dużo niedookreślonych zarówno oczekiwań jak i pieniędzy - podkreślił.

- Trzecia sprawa to kryzys, z którego obserwujemy już pierwsze oznaki wychodzenia. Spowoduje to, że będziemy mieli również więcej pracy przewozowej wykonanej przez przewoźników na naszych torach, co generuje nasz przychód. Te środki chcielibyśmy przeznaczyć na inwestycje które podniosą efektywność działania PKP PLK, czyli sterowanie ruchem kolejowym i informatyzacja. To ma związek z tym, że w najbliższym czasie dużo ludzi będzie odchodziło na emerytury, a ich pracę będzie trzeba zastąpić pracą urządzeń, żeby mieć mniejsze koszty bieżącego prowadzenia działalności - poinformował Zbigniew Szafrański.

- Prace nad wydzieleniem już trwają. Najważniejszą rzeczą jest określenie granic majątku, który będzie przeniesiony do PKP PLK. Można powiedzieć, że w obecnej sytuacji kwestionowane mogą być tylko skonsolidowane sprawozdania finansowe PKP PLK, łącznie z innymi spółkami Grupy PKP, natomiast z punktu widzenia stawek, dostępu itd., nie ma żadnych różnic pomiędzy przewoźnikami prywatnymi a tymi z Grupy PKP - mówi szef PKP PLK.

źródło: Rynek Kolejowy

---

pospieszny - 05-10-2009, 11:16
Temat postu:

---

Jest sobie pod granicą polsko-słowacką przystanek kolejowy. Wygląda, jakby w Beskidach ziścił się program wyborczy Krzysztofa Kononowicza. Oprócz torów i zarosłego trawą peronu nie ma tu niczego.

W kwietniu tego roku w Lalikach wyburzono zdewastowany budynek stacyjny. Od tego czasu przy torach nie ma po prostu nic. Idzie jesień, a brakuje choćby zadaszenia, by można się było osłonić przed wiatrem czy deszczem. Nie ma ławeczki, rozkładu jazdy ani nawet tablicy, która by informowała, co to za miejsce!
Tyle co ja pism pisałem na ten temat to coś strasznego. Wstyd potworny, że to tak u nas wygląda - narzeka Dariusz Kocierz, sołtys Lalik. - Nie wiadomo, kto za to odpowiada, bo się tych kolejowych spółek narobiło i jedna na drugą odpowiedzialność zrzuca, a wszyscy razem odpowiadają, że brak pieniędzy. Na głupią kartkę z rozkładem jazdy brak pieniędzy!? Gmina też nie może nic zrobić, wójt rozkłada ręce, bo to teren PKP - dodaje Kocierz.

Zagubioną w lesie stacyjkę trudno znaleźć, bo nie prowadzą do niej żadne znaki. I tak sobie tkwi wśród drzew. Stacja nigdzie.

Źródło: Gazeta Wyborcza Bielsko-Biała

---

Rafał21 - 13-10-2009, 20:45
Temat postu:

---

...Śmieszy mnie ten pseudo czerwony odcinek między Nową Solą a Zieloną Góra i Zielona Góra ...to przepraszam bardzo szanowne PLK czym pasażerowie tych odcinków będą jeżdzić?... hulajnogą??...a może wy ich doczłapiecie na baranach z punktu A do punktu B?...BURDEL NA KÓŁKACH..

---

fisch - 11-11-2009, 22:08
Temat postu: VII POSIEDZENIE KOMISJI INFRASTRUKTURY

---

Warto poczytać.

http://www.warsztat.info/index.php?option=com_content&task=view&id=472&Itemid=1

[ Dodano: 10-05-2010, 22:43 ]
Dlaczego odwoływane są pociągi? Oto jeden z powodów.

http://logistyka.wnp.pl/prezes-pkp-plk-ujemny-bilans-na-torach,109367_1_0_0.html

---

mc2 - 03-12-2009, 15:41
Temat postu:

---

Victoria napisał/a:

Szafrański: Potrzeba więcej pieniędzy na utrzymanie torów. ...

Bzdury!!!! Kasa, jaką operuje kolej idzie do prywatnej kieszeni cwaniaków kolejowych. Biuro kontroli z centrali PLK udowodniło machloje, defraudację i zwykłą kradzież wielu dyrektorom, zastępcom, naczelnikom. Sypały się art.52 dla gości, prokurator grzbie w niektórych papierach. PLK zaczyna oddawać kasę do UE z tytułu złych zainwestycji. I co robi władza PLK-i? Daje na papierze wymówienie dyrektorowi kontroli za ujawnienie części szwindli.
Zobaczymy co dalej, bo te papierki na projekty i przetargi z ostatnich 4 lat przygotował pan Szafrański, pan Groblewski - czyli obecna władza spółki. Jak za 3 lata będzie do zwrotu nie 20 mln euro a 100mln to pewnie prokuratura zajmie się towarzystwem wzajemnej adoracji. szkoda, że tak późno.

[ Dodano: 03-12-2009, 15:44 ]
ps. w raporcie NIK skrytykowane zostały różne rzeczy w plk, a biuro kontroli pochwalono. Widocznie złodziejskiej mafii w plk to nie pasuje.

---

pp - 29-12-2009, 15:13
Temat postu:

---

I zwolnić biurwy i resztę pierdzistołków:

http://www.wprost.pl/ar/149864/Polskie-Koleiny-Panstwowe/?I=1358

Polskie Koleiny Państwowe

Numer: 3/2009 (1358)
PKP Polskie Linie Kolejowe, spółka zarządzająca kolejową infrastrukturą jest bardzo skuteczna. W likwidowaniu torów. Jest nawet skuteczniejsza niż bataliony Armii Czerwonej, które w latach 1944-1948 rozgrabiły i wywiozły z Polski do Związku Sowieckiego kilka tysięcy kilometrów szyn.
Od 1990 r. do 2005 r. w Polsce zlikwidowano ponad jedną czwartą sieci kolejowej – wynika z raportu Komisji Europejskiej „Energia i transport w liczbach 2007". To rekord w Unii Europejskiej. W ostatnich kilkunastu latach sieć kolejowa 27 państw obecnej UE skurczyła się o 16,2 tys. km (z 231,6 tys. km do 215,4 tys. km). W tym samym czasie nasza sieć czynnych linii kolejowych skróciła się z 26,2 tys. km do 19,5 tys. km. Oznacza to, że aż 6,7 tys. km z zamkniętych europejskich linii kolejowych znajdowało się w Polsce.

Gdyby utrzymano dotychczasowe tempo, za kilka lat się okaże, że PKP PLK zarządza nie szynami, lecz co najwyżej pozostałymi po nich koleinami. Nie jest to przy tym oczywisty kierunek w Europie. Obok takich państw jak Francja czy Niemcy, gdzie również szybko ubywa torów (ale wolniej niż u nas), są też takie, gdzie długość linii kolejowych się nie zmienia albo wręcz znacząco rośnie (jak w Wielkiej Brytanii). Na Wyspach Brytyjskich od 1990 r. dokonano rewitalizacji 3 tys. km linii kolejowych, masowo zamykanych w latach 60. i 70. XX wieku. Polityka tamtych lat okazała się błędem: zamykano nierentowne boczne linie, aby ograniczyć straty państwowych kolei, ale to prowadziło do zmniejszenia zasięgu transportu kolejowego w ogóle i spadku ruchu pasażerskiego również na głównych magistralach.
Polska, zamiast uczyć się na cudzych błędach, odcina od połączenia z resztą kraju całe regiony. Tak się stało ze stutysięcznym Jastrzębiem-Zdrojem na Śląsku. Przerwano też linię łączącą byłe miasta wojewódzkie Siedlce i Ostrołękę. Zamknięto tory do miast powiatowych, takich jak Chełmno, Golub-Dobrzyń, Lidzbark Warmiński, Myślibórz, Nowe Miasto Lubawskie, oraz do kurortów – Karpacza, Lądku-Zdroju czy Połczyna-Zdroju. Nie analizowano, które linie należy zdemontować, a które rozbudowywać, by w efekcie uzyskać sprawną sieć kolejową.
Wielu zamkniętych linii nie demontowano, licząc na to, że ruch pociągów kiedyś będzie można przywrócić. Tyle że po latach tory zarosły krzakami albo zostały skradzione przez złodziei złomu.
Kolei w Polskich Kolejach Państwowych jest coraz mniej, za to wciąż jest w nich za dużo ludzi. PKP PLK zatrudniają 42,5 tys. osób. To znacznie więcej niż podobne firmy w Wielkiej Brytanii czy Niemczech. Niemiecki DB Netz, który administruje siecią kolejową o 14,7 tys. km dłuższą od polskiej, zatrudnia 36,6 tys. pracowników (o blisko 6 tys. mniej niż PKP PLK). W brytyjskim Network Rail pracuje 33,7 tys. osób. W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada ponad dwóch pracowników zarządcy infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii – 1,7, a w Niemczech – 1,1. W wypadku hiszpańskiego ADIF, zatrudniającego 14,2 tys. osób, na kilometr linii kolejowej przypada mniej niż jeden pracownik.

Gdy w 2001 r. w ramach grupy PKP wydzielano spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, utworzono w niej pięcioosobowy zarząd, centralę składającą się z 20 biur oraz 24 zakłady linii kolejowych w terenie. Dziś PKP PLK ma już siedmioosobowy zarząd, 25 biur w centrali, 27 zakładów terenowych i dodatkowo 8 oddziałów regionalnych.

– Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich w PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych, idzie w tysiące. Jednocześnie brakuje ludzi do prac przy torach – mówi Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.
PKP PLK nie radzą sobie z bieżącym utrzymaniem czynnych tras kolejowych. Jak wynika z najnowszego raportu rocznego tej spółki, od 1990 r. wymieniano co roku średnio 469 km torów, choć minimalne potrzeby są określane na poziomie 1390 km nowych torów co roku. Ponad 30 proc. podkładów kolejowych jest wciąż eksploatowanych mimo przekroczonego okresu ich żywotności.
Pogarszający się stan linii kolejowych wymusza wprowadzanie ograniczeń prędkości. Przejazd pociągiem pospiesznym po 126-kilometrowej trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry zajmuje dziś
3 godziny i 20 minut – ponad godzinę dłużej niż na początku lat 90. Od 2000 r. długość tras, na których ze względu na fatalny stan techniczny zmniejszano prędkość pociągów, zawsze znacząco przewyższała długość tych, na których prędkość była zwiększana. Krytyczny był rok 2004, gdy prędkość podwyższono na 250 km torów, a ograniczenia prędkości wprowadzono na odcinkach liczących prawie 2500 km. Na linii z Kwidzyna do Grudziądza zlikwidowano wszystkie pociągi, bo kolej z ponadgodzinnym czasem przejazdu tą 38-kilometrową trasą przestała być konkurencyjna wobec transportu drogowego.
Prace modernizacyjne są prowadzone wyłącznie na kilku głównych magistralach. Na resztę sieci PKP PLK nie mają pomysłu – poza zwijaniem istniejących torów. „Przeprowadzone przez nas analizy ekonomiczne wykazały, że dopiero ograniczenie długości sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK do około 16,5 tys. km może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania zarządzanych linii" – twierdzi zarządca kolejowej infrastruktury. Można założyć, że przy braku jakiejkolwiek sensownej restrukturyzacji PKP, gdy dopną one swego i zwiną – licząc od początku lat 90. – w sumie jedną trzecią torów w Polsce, okaże się to znów niewystarczające.

Autor: Karol Trammer

---

pl - 29-12-2009, 19:09
Temat postu:

---

Zmiany organizacyjne w PLK:
http://www.plk-sa.pl/magazyn-aktualnosci/zmiany-organizayjne.html

Liczyłem, że zlikwidują ZLK Wałbrzych i coś się ruszy z kwestii linii kolejowych na terenie tego zakładu, ale niestety...

---

pp - 13-01-2010, 12:41
Temat postu:

---

A może choć e-maile do sejmowej Komisji Infrastruktury w sprawie budżetu?
http://www.sejm.gov.pl/komisje/www_inf.htm

Dlaczego na inflrastrukturę kolejową są przeznaczane od lat takie grosze?

---

Robert83 - 13-01-2010, 15:30
Temat postu:

---

Czy może ktoś wie kiedy otworzą ruch po nowych przęslach wiaduktu w Mysłowicach? Przy okazji pochwalę się, mam więcej fotek z tego wydarzenia http://www.digart.pl/zoom/4802169/Wymiana_wiaduktu.html

---

Panyan - 29-01-2010, 08:13
Temat postu:

---

A co z umowami międzynarodowymi? AGC, AGTC? Nie tylko zostały podpisane, ale i kilka lat temu rząd potwierdził ich obowiązywanie. A jak wygląda ich przestrzeganie - przykład z mojej okolicy. Linia AGTC C-E 59/1, to łącznik z "Odrzanką", Zawidów-Nowa Sól. I od kilku lat stopniowo zarasta. Czy gdziekolwiek istnieją przepisy do umów międzynarodowych, w jakim stanie powinny być utrzymywane linie o znaczeniu międzynarodowym? Skoro w 2004 rku zostały potwierdzone jako obowiązujące, to dlaczego nie są utrzymywane przynajmniej w przejezdności, nie mówiąc o remontach?
http://www.plk-sa.pl/infrastruktura/linie-kolejowe.html

---

pl - 03-02-2010, 18:50
Temat postu:

---

Niech się PLK zajmie chociaż likwidacją ograniczeń prędkości. Ostatnio jest ich coraz więcej. Przykład linii 274.
Gdzie od Wałbrzycha M. do Wrocławia (70 km) przy prędkościach szlakowych:
- 80 km/h - długość - 3 km
- 40 km/h - długość 33 km
- 100 km/h - długość 31 km
- 20 km/h - 1 km
- 60 km/h - 2 km
średnia prędkość jazdy wynosi 41 km/h - 45 km/h.
Wynika to z następujących ograniczeń stałych - w skutek złego stanu toru:
- 1 km na szlaku Wch Szczawienko - Świebodzice do 30 km/h (szlakowa 40 km/h)
- 2,4 km na szkalu Jaworzyna - Żarów do 20 km/h (zły stan toru+ 2 przejazdy) (szlakowa 40 km/h)
- 4,5 km między Mietkowem a Kątami - ograniczenie do 60 km/h (szlakowa 100 km/h)
- stacja Imbramowice ograniczenie do 20 km/h (ok. 700 m toru) (Szlakowa 40 km/h)
- do tego 8 zwolnień do 20 km/h na przejazdach (w tym 4 przejazdy na szlaku gdzie obowiązuje 100 km/h)
- kilka innych ograniczeń (m.in. ograniczenie do 30 i 50 km/h na mostach, 30 km/h przed Jaworzyną na 50 m toru).
Także jak widać mamy prawie 10 km toru (wyłącznie na torze nr 2) z 70 km gdzie są ograniczenia stałe oraz liczne ograniczenia na przejazdach do 20 km/h.
Czas przejazdu z Wcha M. do Wrocławia to 1:54 - 1:59. W wyniku likwidacji wszystkich ograniczeń punktowych czas przejazdu mógłby być skrócony o 15 a może i nawet do 20 minut. Czyli da to więcej niż modernizacja 15 km toru gdzie zostanie podniesiona prędkość z 40 km/h do 100 km/h).

---

mateuszpiszcz - 13-02-2010, 15:47
Temat postu:

---

5 mld złotych na modernizację linii kolejowych.

W tym roku PKP Polskie Linie Kolejowej chcą wydać na budowę i modernizację infrastruktury do 5 mld zł. W ubiegłym roku było to ok. 3 mld zł - informuje "Parkiet".

Tegoroczna lista nowych zadań inwestycyjnych przekracza 100 pozycji. Dochodzi do tego kilkadziesiąt rozpoczętych w latach poprzednich. Najważniejsze przetargi dotyczyć będą modernizacji linii Warszawa - Gdynia (o wartości blisko 1,8 mld zł), Warszawa - Łódź (ponad 220 mln zł) oraz Legnica - Wrocław - Opole (ponad 300 mln zł). Pieniądze spółka ma pozyskać z budżetu państwa, funduszy Unii Europejskiej, Funduszu Kolejowego oraz kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Rzecz jednak w tym, że firmy budowlane nie wierzą w te prognozy twierdząc, że w ostatnich latach PKP PLK nigdy nie zrealizowały planów inwestycyjnych.

źródło: http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,7557129,_Parkiet___5_mld_zl_na_modernizacje_linii_kolejowych.html

---

Noema - 13-03-2010, 15:39
Temat postu:

---

Za 280 lat zakończymy remonty torów. Prezes Wach jest zadowolony.

Na polskiej kolei trzeba wymienić 18,3 tys. starych konstrukcyjnie rozjazdów. Na nowego typu, które nie wymagają zwalniania biegu pociągu. Ponieważ ich nie ma, a stan większości torów jest fatalny, pociągi towarowe poruszają się u nas miejscami wolniej niż rower. Rocznie należałoby montować 2550 nowych rozjazdów. Tak wynika z technicznego cyklu ich życia oraz konieczności odrabiania zaległości. W minionej dekadzie administrator sieci, PKP Polskie Linie Kolejowe, był w stanie wymieniać od 80 sztuk (2002 r.) do maksimum 453 sztuk (2007 r.). - W tym tempie robota zostanie wykonana za 280 lat - mówi sarkastycznie Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Rozjazdy to tylko jedno z wąskich gardeł na kolei. Równie szokujący jest bilans prowadzonych robót naprawczych oraz pogarszania się stanu technicznego linii kolejowych, co skutkuje ograniczeniami prędkości. Jak podają PKP PLK, w ostatnich 9 latach większą prędkość uzyskały odcinki torów o długości 5226 km, lecz ograniczenia wprowadzono na 15 627 kilometrach. Zaległości w naprawie infrastruktury sięgają obecnie ponad 11 tys. km torów, czyli 57 proc. ich długości. Szybciej następuje destrukcja niż remonty i budowa nowych linii. - Przestarzała infrastruktura utrudnia wykorzystywanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych przewozu towarów, np. dzięki wprowadzeniu na tory ciężkich składów 47-wagonowych, co pozwoliłoby na zwiększenie efektywności kolei i spadek cen jej oferty - mówi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner.

Fatalny stan infrastruktury podcina skrzydła całej kolei, potencjalnie konkurencyjnego pod względem ekologicznym i gospodarczym środka transportu wobec transportu drogowego. - Na terenie Górnego Śląska pociągi z węglem osiągają maksimum 20 km/h. średnią prędkość handlową, a rośnie ona do 30 km jedynie na trasie do portów morskich - mówi Edmund Plutecki, dyrektor ds. logistyki Węglokoksu SA. - To i tak dwa razy wolniej niż na niektórych liniach w Niemczech. To także dwa razy wolniej, niż poruszają się po przepełnionych polskich drogach samochody ciężarowe, emitując wielokrotnie więcej CO2.

- W dodatku o ile transport drogowy ponosi symboliczne koszty utrzymania dróg krajowych, to przewoźnicy kolejowi w ponad 70 proc. W efekcie systematycznie maleje udział kolei w łącznych przewozach towarowych - zauważa Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu i gospodarki morskiej. Skutki takiej ewolucji będą trudno odwracalne, a środowiskowe, gospodarcze i finansowe efekty dominacji transportu drogowego z pewnością zaważą na jakości i tempie rozwoju całego kraju. Prezes PKP SA Andrzej Wach nie jest zadowolony z zakresu finansowania budżetowego kolei i z parytetu budowy dróg do linii kolejowych (u nas 90 proc. do 10 proc., a prawidłowa relacja to 6:4). - Jednak od pięciu lat wychodzimy wyraźnie z dołka, a proces inwestycyjny znacznie przyspiesza - cieszy się Wach.

Jeżeli jednak, szukając pieniędzy na remonty, PKP PLK będą nadal zmuszone podnosić opłaty za dostęp do torów, kolej wkrótce całkowicie utraci konkurencyjność cenową wobec ciężarówek. Dodatkowych środków na inwestycje nie pozyska też PKP SA - założyciel grupy i dysponent kolejowego majątku Skarbu Państwa. Spółka ta jest zadłużona na 5,8 mld złotych. Tylko w ub.r. musiała spłacić kredyty oraz odsetki od nich wartości 1,5 mld zł, tym roku będzie to 1 mld zł. Na spłatę ubiegłorocznych rat lub ich rolowanie spółka wyemitowała 5-letnie obligacje warte 650 mln zł. Wąż zaczyna zjadać własny ogon? Długi państwowej grupy kolejowej biorą się stąd, że gdy powstała w 2001 roku z przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego PKP, przejęła nie tylko ogromne mienie (np. ok. 100 tys. ha atrakcyjnych gruntów), rynek i kontrahentów, ale i zobowiązania. Dług wydawał się stosunkowo łatwy do spłacenia dzięki planowanej sprzedaży części majątku, prywatyzacji spółek, w tym kluczowych PKP Intercity i PKP Cargo (1,3 mld zł według planu) oraz spodziewanych zysków z rosnących przewozów i oszczędności w cięciach kosztów. Plany te pozostały jednak przez lata na papierze.

Źródło: wp.pl

---

fred77 - 16-05-2010, 08:11
Temat postu:

---

No to ja dla przykładu dorzucę stan linii kolejowej w mojej okolicy. W 1992 roku pojechał tam ostatni pociąg osobowy, a w 2002 roku ostatni towarowy. Potem zaczął się szaber. Rok temu postanowiłem przejść się zdewastowanym fragmentem linii, wszystko spisać i wyszło z tego takie oto podsumowanie.


Przegląd linii kolejowej Krapkowice – Prudnik.

W dniach od 22.05.2009r. do dnia 15.06.09r. dokonano przeglądu odcinka od stacji Krapkowice do stacji Biała. Przegląd został rozpoczęty od słupka kilometrażowego 6/4 w Krapkowicach, a zakończony został przy słupku kilometrażowym 31/2 w Białej.
Łącznie sprawdzony odcinek mierzył 24800m.
Pomiar był dokonywany od stacji w Krapkowicach do stacji w Białej.
Od stacji w Białej aż do stacji w Prudniku torowisko jest kompletne i przejezdne.

W sumie odnotowano 14 odcinków, gdzie zostały skradzione szyny:
- 1 w Krapkowicach za ul. Limanowskiego – 157m,
- 2 w okolicy miejscowości Steblów – 267m,
- 3 przed stacją Steblów, w tym przypadku brakuje jednej szyny – 266m,
- 4 w okolicy miejscowości Dobra, jest najdłuższy odcinek – 714m,
- 5 pomiędzy miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki – 340m,
- 6 również między miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki – 389m,
- 7 przed miejscowością Strzeleczki – 159m,
- 8 przed miejscowością Kujawy, najkrótszy odcinek – 29m,
- 9 za miejscowością Zielina – 243m,
- 10 przed miejscowością Moszna, na wysokości warsztatów Stadniny Koni – 112m,
- 11 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 119m,
- 12 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 150m,
- 13 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 216m,
- 14 pomiędzy miejscowościami Krobusz i Biała – 192m.


Ubytki nr 5, 6, 7 znajdują się w niewielkich odstępach od siebie pomiędzy miejscowościami Łowkowice i Strzeleczki.

Kolejne ubytki znajdujące się blisko siebie to ubytki nr 11, 12, 13, 14, które są między miejscowościami Krobusz i Biała.

Łącznie na całym zmierzonym odcinku szlaku kolejowego od Krapkowic do Białej odnotowano 3353m ubytku toru.
Szyny są skradzione w miejscach gdzie przy szlaku znajdują się jakieś drogi polne lub jest wygodny dojazd do szlaku oraz z dala od zabudowań i dróg gdzie odbywa się normalny ruch.

W niektórych miejscach w niewielkiej ilości zostały też skradzione drewniane podkłady kolejowe.
Na moście kolejowym w okolicy miejscowości Dobra zostały usunięte z torowiska i odrzucone na bok podkłady betonowe.
Za mostem w kierunku Łowkowic w niewielkim stopniu zostało też naruszone podtorze, wygląda to tak jakby ktoś ładowarką wybrał kawałek niewielkiego nasypu gdzie przebiega torowisko.

Torowisko posiada podkłady zarówno drewniane jak i betonowe.
Podkłady betonowe znajdują W okolicy miejscowości Steblów oraz w okolicy przejazdu kolejowego na drodze wojewódzkiej 409 i biegną aż do mostu w okolicy miejscowości Dobra.
Kolejne odcinki posiadające betonowe podkłady znajdują się w okolicy miejscowości Zielina oraz Moszna.
Następnie od miejscowości Dębina aż do stacji w Białej - z bardzo małymi fragmentami gdzie są podkłady drewniane – znajdują się podkłady betonowe.
Stan samego torowiska w miejscach gdzie torowisko jest kompletne i są podkłady betonowe można określić jako bardzo dobry.
W miejscach gdzie występują podkłady drewniane jest nieco gorzej, lecz nie wygląda to bardzo źle.
Łączny odcinek gdzie są podkłady betonowe od stacji Krapkowice do stacji Biała mierzy 11191m długości.

W miejscach gdzie szlak kolejowy przebiega przez tereny zadrzewione czy zalesione torowisko jest mocno zarośnięte młodymi drzewami.
Miejscami również występuje bardzo mocne zachwaszczenie uniemożliwiające przejście torowiskiem.
Miejsca gdzie szlak jest mocno zarośnięty:
- za stacją Krapkowice do wiaduktu kolejowego drogi Krajowej nr 45,
- od wiaduktu fragmentami aż do stacji Steblów,
- od przejazdu kolejowego z drogą wojewódzką 409 aż do miejscowości Łowkowice,
- w okolicy miejscowości Kujawy i Zielina,
- w okolicy miejscowości Moszna,
- w okolicy miejscowości Krobusz.
W miejscach gdzie są przejazdy kolejowe można natknąć się na zasypane tory. Kilka przejazdów, które są najczęściej używane zostały zasypane prawdopodobnie przez mieszkańców pobliskich miejscowości.
Wszystkie przejazdy kolejowe wymagają oczyszczenia.

Biorąc pod uwagę to, że na tor kolejowy przypadają dwie szyny kolejowe oraz to, że w niektórych miejscach torowisko urywa się lub zaczyna najpierw jedną szyną, a następnie drugą jak również to, że w jednym miejscu brakuje tylko jednej szyny przyjmuje się, że łączny brak samej szyny kolejowej to 6256m.

Szyny zostały odkręcone od podkładów razem z łapkami i ich śrubami i podkładkami żebrowymi.
Na torowisku w miejscach kradzieży pozostały jedynie same podkłady, w niektórych miejscach podkłady – głównie betonowe – zostały odrzucone na bok. W przypadku podkładów drewnianych w niewielkich fragmentach również zostały skradzione.
Błąd w pomiarach można określić jako +/- 5m.



Adam Markiewicz.
Krapkowice dn. 18.06.09r.


Najlepsze jest to, że ta linia kolejowa z powodzeniem mogłaby być wykorzystywana do transportu towarowego. W Krapkowicach są zakłady papiernicze, które jeszcze w 2002r. korzystały z tej linii, w miejscowości Zielina jest żwirownia, która również z powodzeniem mogłaby wykorzystywać tą linię, w Białej jest zakład produkujący napoje, który również mógłby korzystać z transportu kolejowego.

Zastanawiam się dlaczego kolej nie postawiły na początku lat 90-ych na rozbudowaną sieć niewielkich terminali przeładunkowych specjalizujących się w przeładunku kontenerów i innych towarów, które były by rozsiane po całym kraju i byłyby konkurencją dla transportu samochodowego.

Przecież kiedyś prawie każdy zakątek naszego kraju miał połączenie kolejowe i z powodzeniem by to wszystko działało.

Wiem, wiem, może to wizje nierealne ale z drugiej strony gdyby to wszystko zazębiło to z czasem zaczęło by się toczyć własnym rytmem i zarabiać.

---

Noema - 26-08-2010, 15:37
Temat postu:

---

Uwaga! Polska kolej umiera!

- Ponad 47 mld zł trzeba wydać, żeby przywrócić wszystkim polskim liniom kolejowym parametry, do jakich zostały zaprojektowane - powiedział dziennikarzom prezes zarządzającej infrastrukturą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański.

Z tego ok. 36,6 mld zł pochłonąłby remont torów i obiektów inżynieryjnych, ok. 8 mld zł byłoby potrzebne na urządzenia automatyki i telekomunikacji, a ok. 3 mld zł potrzebuje energetyka. Jak wyjaśnił Szafrański, to efekt zbyt niskich nakładów na bieżące utrzymanie sieci kolejowej. Powoduje to narastanie i tak dużych zaległości remontowych na polskiej kolei.

W Polsce jest czynnych ponad 19 tys. km linii kolejowych. Jak wylicza PKP PLK, od 1998 r. na infrastrukturę drogową i kolejową przeznaczono łącznie 125,5 mld zł - z tego ok. 108 mld zł, czyli ponad 86 proc. wszystkich nakładów, poszło na drogi. Jak mówił Szafrański, efekt niedofinansowania kolei jest taki, że inwestycje dotyczą ok. 1 tys.-1,5 tys. km linii. - Reszta umiera - zaznaczył. Według wyliczeń kolejarzy, przy obecnych nakładach, są w stanie utrzymać ok. 4,3 tys. km linii tak, żeby ich stan się nie pogarszał.

Według stanu na koniec ubiegłego roku, ok. 37 proc. linii było w dobrym stanie technicznym, 38 proc. było w stanie zadowalającym, a 25 proc. - w niezadowalającym. Oznacza to, że jedna czwarta linii kolejowych kwalifikuje się do jak najszybszego remontu. - Na ponad 1,5 tys. km linii można jechać z prędkością do 30 km/godz. To tempo dobrego rowerzysty - powiedział Szafrański.

Według PKP PLK do 2015 r. ze względu na stan techniczny trzeba będzie wyłączyć z ruchu ok. 4 tys. km linii kolejowych. - Pora odpowiedzieć sobie na pytanie, jakich torów potrzebujemy, o jakich parametrach, i ile jesteśmy gotowi na to wydać. Przy obecnych nakładach i długości sieci pieniędzy jest za mało - wyjaśnił Szafrański.

Jego zdaniem, można się zdecydować na zamknięcie części torów, trzeba to jednak poprzedzić analizą. - Nie ma co lamentować po linii, która powstała w XIX w. i jeżdżą nią zaledwie dwa pociągi na dobę. Część linii może zostać przeznaczona tylko dla ruchu towarowego, bo na nich prędkości mogą być dużo niższe niż na liniach, po których jeżdżą także pociągi pasażerskie - powiedział.

Dodał, że aż 95 proc. ruchu kolejowego koncentruje się na ok. 11-12 tys. km torów.

źródło: INTERIA.PL

---

Pirat - 26-08-2010, 22:36
Temat postu:

---

PKP PLK: Więcej pieniędzy na utrzymanie torów

- Zbyt często pojawiają się proste "recepty" rozwiązania problemów infrastruktury kolejowej w Polsce, a mało jest głosów wskazujących na ich złożoność - mówi prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański. - Chcielibyśmy mieć w Polsce sprawne koleje, a jest wielu, którzy cieszą się, jeśli kolejarzom coś się nie uda - dodaje.

Według prezesa Szafrańskiego, w mediach dominują tematy związane przede wszystkim z inwestycjami, następnie z kosztami dostępu do infrastruktury, a na końcu z jej utrzymaniem. - Ustawiłbym tę hierarchię odwrotnie - podkreśla szef PKP PLK. - Podstawą doprowadzenia do sytuacji, w której kolej nie zwijała by się, jest przeznaczenie odpowiednich funduszy na utrzymanie. Jeśli nie mamy środków na utrzymanie 19 tys. km linii, to należy sobie odpowiedzieć na pytanie, na ile możemy sobie pozwolić? Nie na wszystkich liniach musi być prowadzony ruch pasażerski - twierdzi prezes Szafrański.

Według obliczeń zarządcy infrastruktury, aby przywrócić pierwotnie zaprojektowane parametry wszystkich linii kolejowych w Polsce, potrzeba by było zainwestować 47 mld zł. Z 19 tys. km linii, na 11-12 tys. "przenosi" 90 proc. pracy przewozowej. Reszta ma znaczenie lokalne i regionalne. - Zamknięcie pozostałych ok. 7 tys. km linii to oszczędność jedynie rzędu 300-400 mln zł rocznie. To nie uratuje reszty sieci - mówi szef PKP PLK.

Według prezesa Szafrańskiego, konieczne jest znaczne zwiększenie funduszy na utrzymanie linii kolejowych. W Holandii na utrzymanie 1 km torów przeznacza się średnio 100 tys. euro rocznie. W Polsce - tylko 4 tys. - Pieniądze te powinny pochodzić z budżetu i Funduszu Kolejowego - podkreśla szef PKP PLK. - Chcielibyśmy, aby dla FK nie wymyślano wciąż nowych zastosowań. Fundusz został stworzony z myślą o infrastrukturze - zaznacza Zbigniew Szafrański.

- Drogi są publiczne, czyli na majątku Skarbu Państwa. Linie kolejowe są z kolei własnością spółki akcyjnej. To sprawia, że nie jesteśmy traktowani równo. Naszym zdaniem przynajmniej kluczowe linie kolejowe powinny być własnością Skarbu Państwa - mówi prezes Szafrański.

- Twierdzę z całym przekonaniem, że w ubiegłym roku wykonaliśmy bardzo dużą pracę, choćby w związku z "podomykaniem" studiów wykonalności. Od 1 stycznia usunęliśmy bariery wewnętrzne w PLK - m.in. rozmycie odpowiedzialności. Wszystkie warunki niezbędne do sprawnego realizowania inwestycji, leżące po stronie PKP PLK, zostały spełnione - uważa prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. - Drugim krokiem są kadry. Pora ocenić skutki ich działania. Będziemy obserwować dyrektorów projektów. Jeśli postępy nie będą takie, jak oczekujemy, będziemy szukać nowych osób - mówi Zbigniew Szafrański.

- W ten sposób chciałbym zaznaczyć, że nie wszystko jest winą kolejarzy. To niepotrzebne uproszczanie sprawy - podkreśla prezes PKP PLK.

Zobacz informację PKP PLK: "Szanse i bariery utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej w Polsce"

źródło: Rynek Kolejowy

---

Anonymous - 27-10-2010, 20:13
Temat postu:

---

Od przyszłego rozkładu na odcinku Łowicz-Kutno (tor północny) spada prędkość jazdy z 80 do 70 km/h. Czas jazdy pociągów w kierunku Bydgoszczy i Poznania ma się wydłużyć o
kolejnych 5 minut.

Źródło: pl misc kolej

---

teolog - 20-11-2010, 20:51
Temat postu:

---

Czyżby na tym zdjęciu z wygiętymi torami to nasza PLK-a

---

Jaro - 23-10-2011, 21:14
Temat postu:

---

W Polsce są firmy zainteresowane odbudową infrastruktury. PLK niech zarządza liniami głównymi, resztą zajmą się lokalni zainteresowani. PLK zachowuje się na zasadzie "psa ogrodnika" - sam nie zje i innemu nie da.

---

pospieszny - 06-11-2011, 20:13
Temat postu:

---

Podjęcie uchwały w sprawie ustanowienia Wieloletniego Planu Inwestycji Kolejowych do 2013 r. z perspektywą 2015 - to jedyny punkt planowanego na 7 listopada posiedzenia rządu. Plan porządkuje rok po roku najważniejsze zadania inwestycyjne na polskiej kolei.

Przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury Wieloletni Plan Inwestycji Kolejowych (WPIK) obejmuje 110 projektów dotyczących budowy nowej, modernizacji istniejącej bądź odtworzenia-rewitalizacji infrastruktury kolejowej.

Według dokumentu, w latach 2011–2013 na te cele wydanych zostanie prawie 21,5 mld zł, z czego ponad 10 mld zł pochodzić będzie ze środków UE, prawie 8 mld zł - z publicznych środków krajowych oraz ponad 3 mld zł ze środków własnych zarządcy infrastruktury - PKP Polskich Linii Kolejowych oraz innych środków prywatnych.

Budowa, modernizacja i rewitalizacja infrastruktury kolejowej ma w latach 2011-2013 objąć prawie 2300 km linii kolejowych i kosztować około 20 mld zł. Prace przygotowawcze to 21 projektów na ponad za ok. 500 mln zł.

Środki mają pochodzić z funduszy UE: ISPA47, Spójności, TEN-T, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także z kredytów udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI).

Do krajowych źródeł finansowania plan zalicza środki własne PKP PLK, budżet państwa oraz Fundusz Kolejowy, którego podstawowym źródłem dochodów są wpływy z opłaty paliwowej od paliw i gazu do napędu pojazdów. Wsparcie ze środków publicznych w latach 2011-2013 to ponad 3,5 mld zł, a w okresie 2011-2015 - prawie 6,75 mld zł.

Dokument stwierdza, że realizacja planu jest podstawowym celem działalności PLK w najbliższych latach, a "z uwagi na zakres przewidywanych interwencji – jednym z głównych priorytetów gospodarczych kraju". PKP PLK są też odpowiedzialne za realizację programu i efektywne wydatkowanie środków.

Główne zadania planu to dokończenie modernizacji ciągu kolejowego Zebrzydowice-Gdynia zarówno przez Warszawę (E 65), jak i Bydgoszcz (C-E 65), pilotażowe wdrożenie na jednej z linii najnowszych systemów sterowania ruchem pociągów, a także zakończenie modernizacji linii pomiędzy Warszawą a Katowicami i Krakowem, co umożliwi zwiększenie prędkości jazdy pociągów do 200 km/h.

Plan przewiduje też realizację projektów istotnych dla poszczególnych województw, np. rewitalizację i modernizację tzw. „kościerskiego korytarza kolejowego”, czyli odcinka Kościerzyna – Gdynia, modernizację linii Krzyż – Kostrzyn czy Toruń - Bydgoszcz.

Dokument stwierdza, że "wieloletni program inwestycyjny jest narzędziem, które pozwoli na osiągnięcie efektów zakładanych w strategicznych dokumentach wskazujących kierunki rozwoju infrastruktury w Polsce", a nadrzędnym jego celem jest uzyskanie poziomu jakości usług świadczonych przez PLK, dostosowanego do oczekiwań i potrzeb przewoźników oraz ich klientów.

Za najistotniejsze ryzyko i tym samym największe zagrożenie dla programu uznaje się w dokumencie ryzyko polityczne, które "tworzy konglomerat powiązań zmian prawa ze zmianami ogólnej sytuacji społecznej i ekonomicznej". Dlatego plan zakłada utworzenie mechanizmów ograniczania zagrożeń i ryzyk m.in. przez ich nadzorowanie i monitorowanie.


źródło: KOW

---

oporny301 - 22-07-2012, 09:11
Temat postu: Które linie znikną z rozkładu 2012/2013?

---

Zasięg kolei wraz z likwidacją kolejnych połączeń na przestrzeni lat — z małymi wyjątkami — jest sukcesywne ograniczany. Już teraz, na bazie dostępnych materiałów PKP PLK, możemy typować linie, które znikną z rozkładu 2012/2013.
Wielokrotnie słyszeliśmy o przypadkach likwidacji kolejnych połączeń kolejowych przez przewoźników do spółki z urzędami marszałkowskimi oraz Ministerstwem Transportu, co w wielu miejscach skutkowało znacznym ograniczeniem dostępu do komunikacji publicznej. W ostatnich latach zawieszono ruch pociągów na wielu regionalnych trasach kolejowych m.in. z Aleksandrowa do Ciechocinka, z Żywca do Suchej Beskidzkiej, ze Stróż do Jasła, a także międzynarodowych pomiędzy Krynicą a Pławcem, Czeremchą a Wysokimi Litewskimi czy Nysą, Głuchołazami i Jesionikiem.
Także likwidacji uległy połączenia międzyregionalne m.in. do Zagórza, Zgorzelca, Kostrzyna, Chojnic czy Grudziądza. Zazwyczaj towarzyszył temu spór o odpowiedzialność za likwidację tras i okrajanie oferty przewozowej. Winę między sobą przerzucali przewoźnicy i zamawiający – poszczególne urzędy marszałkowskie i Ministerstwo Transportu. Nie wygląda na to, by przy obecnym systemie organizacji połączeń na kolei, miało się to zmienić.

Wejście w życie nowego rozkładu za każdym razem powoduje obawy o kolejne likwidacje połączeń kolejowych. Na podstawie materiałów ogólnodostępnych w „Regulaminie przydzielania tras… 2012/13” PKP PLK, znajdujących się m.in. na stronie internetowej zarządcy infrastruktury, możemy już wytypować linie, po których nie pojadą pociągi w nowym rozkładzie. PLK zamyka całkowicie dla ruchu odcinki Lubliniec – Fosowskie – Opole Główne (od IV 2013 r.) oraz Dobieszyn – Radom (od VII 2013 r.). Natomiast ruch na linii 91 pomiędzy Rudzicami a Rzeszowem będzie prowadzony jednotorowo, co zapewne oznaczać będzie znaczne cięcia w ofercie przewoźników oraz wydłużenie czasu jazdy. Dodatkowo w tym ostatnim przypadku pociągi nie mogą wykraczać poza odcinek Kraków Główny – Przemyśl Główny – czyli można się spodziewać likwidacji pociągów z Krakowa do Zamościa i Krynicy oraz z Przemyśla do Wrocławia i Szczecina. Tym samym rejon Podkarpacia zostanie odcięty od reszty kraju.

Z innych ciekawostek „zakopianka” zostanie zamknięta na odcinku Skawina – Sucha Beskidzka w godzinach 22 – 5, co spowoduje znaczne utrudnienia w ruchu pociągów nocnych, gdyż pierwszy pociąg dojedzie dopiero po 8 do Zakopanego, a ostatni będzie musiał wyjechać przed 19. W przedziale tym aktualnie znajdują się cztery pociągi TLK: Monciak-Krupówki, Podhalanin, Nosal i Regle. Na Roztoczu, pomiędzy Zwierzyńcem a Hrebennym linia kolejowa będzie czynna tylko w dni powszednie od 7 do 19 – tym samym zapewne możemy zapomnieć o weekendowych pociągach do Bełżca, które zostały przywrócone w zeszłym roku. Linia kolejowa łącząca Siedlce z Hajnówką, która jest bramą do Puszczy Białowieskiej, będzie otwarta codziennie od 5:55 do 17:55 z wyjątkiem niedziel i świąt, kiedy będzie całkowicie zamknięta. Tym samym niedzielny wypad pociągiem na Podlasie na rower czy grzyby stanie się już niemożliwy. A jeszcze niedawno linia ta była wymieniana jako główny szlak objazdowy w trakcie modernizacji linii Warszawa – Białystok. Obecnie kursuje tam 5 par pociągów (2 PR i 3 KM). Także nadal całkowicie zamknięta pozostaje linia kolejowa do Kudowy, na której już wielokrotnie obiecywano przywrócenie połączeń kolejowych. Część regionów zostanie skutecznie odcięta od kolei. Tym razem nie do końca za sprawą przewoźników czy zmawiających, ale zarządcy infrastruktury. Co pewnie także przysłuży się tym pierwszym, bo pojawi się nowy podmiot, który będzie można obarczyć winą za ogranczenie oferty.

Pełen wykaz ograniczeń w przydzielaniu tras pociągów znajduje się na stronie PLK w załączniku 2.7 do „Regulaminu…”.

Źródło: Rynek Kolejowy

---

Razio1 - 22-07-2012, 09:24
Temat postu:

---

Czyli żegnamy TLK i IR na linii 91 od / do Przemyśla. Pięknie!

---

sympatyk - 18-03-2014, 09:37
Temat postu:

---

Czas przejazdu PKP teraz i w 2016 - różnice po 2 h. Ale porzucamy pociągi.

Koleje przyspieszyły z inwestycjami, ale remonty spowalniają przejazdy. Pasażerów odbierają pociągom przewoźnicy autobusowi i lotniczy.

Kolejarze przekonują, że modernizacje linii kolejowych są prowadzone z myślą o pasażerach. Dzięki nim znacznie skrócą się czasy przejazdów pociągów pomiędzy głównymi polskimi miastami. Ciągnące się remonty torów i wydłużone przejazdy sprawiają jednak, że pasażerowie uciekają od kolei. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w zeszłym roku ubyło w całej branży 3,5 mln pasażerów. Ale samo PKP InterCity straciło aż 4,5 mln pasażerów. Przewozy Regionalne miały o ponad 15 mln mniej pasażerów niż w 2012 roku, co wynika m.in. z przejmowania tras przez nowe spółki samorządowe. Wzrosła liczba osób przewożonych np. przez Koleje Śląskie czy SKM w Warszawie.

Cały artykuł:
http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,15639815,Remonty_na_kolei_strasza_pasazerow.html

Dodam od siebie że znamienny na załączonej mapce jest brak odcinka Katowice - Kraków

---

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group