Administracja - Grupa PKP niegospodarna - raport NIK andrzej_sz - 04-03-2010, 01:45 Temat postu: Grupa PKP niegospodarna - raport NIK
NIK krytykuje PKP za złe gospodarowanie majątkiem
- Złe gospodarowanie majątkiem, oporna prywatyzacja, niesatysfakcjonujące wyniki finansowe - to tylko niektóre zarzuty Najwyższej Izby Kontroli względem Grupy PKP. W sumie błędy mogły kosztować państwowe koleje około 1,1 mld zł
NIK skontrolował działalność największych spółek z Grupy PKP od 2007 r. do połowy 2009 r. Wyniki kontroli są mieszane. Z jednej strony kontrolerzy chwalą PKP za lepsze ściąganie należności czy terminowe spłaty zadłużenia przez PKP SA. Z drugiej sypią gromy za powolne inwestycje czy za nieudolne zarządzanie majątkiem. - Obietnice zmian słychać już od 2001 r. - mówi Paweł Biedziak, rzecznik NIK. - Pora wreszcie, by wszystko na kolei uporządkować.
Z raportu NIK wynika, że jednym z największych problemów państwowych kolei w Polsce jest przekazywanie poszczególnym spółkom majątku niezbędnego do ich funkcjonowania. - Bez niego nie można mówić o dalszej restrukturyzacji spółek PKP - mówi Paweł Biedziak.
Obecnie PKP SA, spółka-matka w Grupie PKP, często dzierżawią majątek innym spółkom. A one płacą za to krocie. Według NIK towarowe PKP Cargo kosztowało to od 2007 do połowy 2009 r. niemal 292 mln zł, PKP Polskie Linie Kolejowe (zajmuje się utrzymaniem infrastruktury) - 143 mln zł, PKP Energetykę (dostarcza prąd) - 65,2 mln zł, a PKP InterCity (wozi pasażerów między dużymi miastami) - 19,6 mln zł!
Pobierane czynsze nie wpłynęły na wynik całej Grupy PKP, ale znacząco poprawiły wynik finansowy PKP SA. Gdyby nie one, zdaniem NIK spółka w 2007 r. miałaby nie 84,6 mln zł zysku brutto, ale co najmniej 149,9 mln zł straty! Z kolei PKP Cargo zarobiłoby znacznie więcej - nie 26,8 mln zł, ale 162,7 mln zł.
Kolejarze obiecują poprawę. - W tym roku przekażemy majątek wart 700 mln zł - mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Jednocześnie tłumaczą, że przekazywanie majątku nie jest tak proste, jak się wydaje.
- Nieruchomości muszą mieć uregulowany stan prawny, majątek musi być wyceniony, a taka wycena jest ważna tylko pół roku - mówi Wrzosek. Jest jeszcze jeden poważny problem - finansowy. - Przekazanie majątku wiąże się z kosztem amortyzacji, poza tym trzeba by zapłacić od aportu podatek - dodaje Wrzosek. Jaki? Tylko w przypadku przekazania gruntów pod torami CIT sięgnąłby... 1,7 mld zł.
To nie koniec problemów. NIK wytknął PKP, że nieudolnie sprzedają niepotrzebny majątek, m.in. tysiące hektarów gruntów czy budynków. Być może zmieni się to, gdy częścią kolejowych nieruchomości zarządzać będzie specjalny fundusz inwestycyjny. - Będzie budował na tych nieruchomościach i podnosił ich wartość - mówił kilka dni temu "Gazecie" prezes PKP SA Andrzej Wach.
A co z innymi zarzutami NIK względem państwowych kolei? NIK wytyka m.in. bardzo powolne inwestycje kolejowe. Zdaniem Izby w 2007 r. PKP PLK wydały 91,7 proc. kwoty na inwestycje, a w 2008 - niecałe 75 proc.
Kolejarze odpowiadają, że modernizacja torów ma znacząco przyspieszyć uruchomienie od tego roku Centrum Realizacji Inwestycji. Powstało ono w ramach PKP PLK. Zatrudnia około 1,2 tys. pracowników, a każdy duży projekt ma swojego własnego menedżera, który za niego odpowiada.
Żródło:
Gazeta Wyborcza BizNoema - 04-03-2010, 14:42 Temat postu:
Najwyższa Izba Kontroli oskarża Wacha. Od chwili powstania Grupa PKP nie osiągnęła niczego
Polska kolej jest w poważnych tarapatach. Po 8 latach reform i 3 programach naprawczych zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld złotych. Spółki Grupy mają fatalne wyniki finansowe. Do tej pory nie przekazano im należnego majątku, a one same działają w ramach jednej struktury, co wyklucza ich konkurencyjność - twierdzą przedstawiciele Najwyższej Izby Kontroli. Nieskuteczna restrukturyzacja spółek Grupy PKP uniemożliwia ich prywatyzację - informuje NIK.
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia system gospodarowania majątkiem w Grupie PKP w latach 2007 – 2009 (I półrocze). Kontrolą objęto 5 spośród 9 spółek o największych przychodach ze sprzedaży: PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA, PKP Intercity SA, a także działalność Ministerstwa Infrastruktury. Od momentu powstania (2001 r.) Grupa PKP nie osiąga zadowalających wyników finansowych: ponosi straty, rośnie jej zadłużenie, występują zatory płatnicze między spółkami. Nie pomogły wewnętrzne działania naprawcze: rozszerzanie asortymentu sprzedaży, redukcja kosztów i poprawa windykacji należności. Główne przyczyny kłopotów Grupy PKP to według NIK nieskuteczna restrukturyzacja, i to nieskuteczna na wszystkich polach: finansowym, organizacyjnym i własnościowym.
Prywatyzację polskiej kolei zakładała ta sama ustawa, na mocy której powstała Grupa PKP. Gdyby jej zapisy zostały zrealizowane – od kilku lat działałyby w Polsce odrębne przedsiębiorstwa kolejowe, konkurujące ze sobą. Jednak prywatyzacji zaniechano. Kolejne rządy bezkrytycznie przyjmowały tłumaczenia o obiektywnych trudnościach, konstruując coraz to nowe programy naprawcze, które miały gwarantować powodzenie restrukturyzacji Grupy PKP. Od 2001 roku wdrażano 3 takie programy – w każdym podkreślano niezadowalające tempo restrukturyzacji i prywatyzacji, kopiując jednocześnie wcześniejsze, nieskuteczne rozwiązania. W rezultacie ani jeden z zakładanych celów restrukturyzacji nie został osiągnięty: nie przekazano majątku spółkom Grupy, nie zmniejszono zadłużenia Grupy, nie ustabilizowano zasad ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, nie oddzielono zarządcy infrastruktury kolejowej od spółek przewozowych, a przede wszystkim nie sprywatyzowano spółek, m.in. Cargo, Intercity, Energetyka - podała NIK.
Zarząd PKP SA uważa, że jedną z najważniejszych przyczyn zaniechania prywatyzacji jest spadek popytu na usługi przewozowe, ale jednocześnie utrzymywane są jedne z najwyższych w Europie opłaty za korzystanie z dostępu do infrastruktury kolejowej (dzisiaj stanowią one ok. 30% kosztów własnych przewoźników podczas gdy np. w Niemczech te same opłaty były dwukrotnie niższe). Zdaniem NIK to właśnie niestabilne regulacje prawne dotyczące dostępu do infrastruktury kolejowej są jedną z ważniejszych barier prywatyzacji spółek kolejowych. Coroczne zmiany zasad naliczania opłat za dostęp do infrastruktury wręcz uniemożliwiają prognozowanie przychodów lub kosztów i utrudniają: przewoźnikom – stabilne planowanie wewnątrz Grupy i w relacjach z klientami; marszałkom województw – wybór między transportem kolejowym i drogowym, potencjalnym nabywcom prywatyzowanych spółek - kalkulację kosztów.
PKP SA nie wypełniła swojego ustawowego obowiązku i nie przekazała spółkom Grupy należnego im majątku (do końca października 2009 r. PKP Intercity otrzymało 0,25% należnych im nieruchomości, PKP Cargo 0,02%, a PKP PLK do czerwca 2009 r. nie przekazano żadnych gruntów - pozostałe składniki majątkowe nadal objęte były umowami dzierżawy). Opóźnienia w przekazywaniu majątku sięgają 6 lat. Spółki zależne od lat płacą więc za dzierżawę czegoś, co dawno powinno być ich własnością i bez czego mają ograniczone szanse na rozwój i prywatyzację. Kontrolerzy szczególnie mocno podkreślają, że kwoty uzyskane z dzierżawy były „formalnie” przychodem PKP SA, która w ten sposób „poprawiała” swój wynik finansowy. Gdyby odliczyć pobrane kwoty, PKP SA np. w 2007 r. zamiast zysku brutto 84,6 mln powinna wykazać stratę nie mniejszą niż 150 mln. Co za tym idzie: wyniki finansowe pozostałych spółek byłyby lepsze. Jest w tej sprawie jednak także druga strona medalu: gdyby PKP SA przekazała majątek, musiałaby zapłacić gigantyczny podatek (6 mld). Ewentualna nowelizacja przepisów podatkowych w tej sprawie mogłaby jednak zostać potraktowana jako niedozwolona pomoc publiczna - czytamy w komunikacie Najwyższej Izby Kontroli.
źródło: kolejpolska.pl Arek - 04-03-2010, 14:55 Temat postu:
Informacja NIK o wynikach kontroli gospodarki finansowej spółek Grupy PKP:
http://nik.gov.pl/docs/pkp.pdfkallies - 04-03-2010, 15:45 Temat postu:
Mi to się już tego czytać nie chce...I tak odwrócą kotem ogonem i się okaże , że wszystko jest cacyki... Victoria - 04-03-2010, 17:04 Temat postu:
Andrzej Wach, który prezesem PKP SA i szefem całej Grupy PKP jest od 23.09.2004 powinien zostać natychmiast odwołany i pociągnięty do odpowiedzialności. Dość tej bezkarności! Wojtek - 04-03-2010, 18:00 Temat postu:
PKP kontratakuje. Rzecznik Wrzosek oskarża NIK o karmienie otyłego słodyczami
- Postulaty uzdrawiania sytuacji ekonomicznej spółek, przekazywaniem im automatycznie wszystkich nieruchomości, co postuluje NIK, przypominają dietetyka leczącego nadwagę słodyczami. Na razie, taka dieta nikomu jednak nie pomogła - komentuje dzisiejszą wiadomość o wynikach kontroli NIK w spółkach Grupy PKP Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. - PKP S.A. przekazała spółkom już majątek o wartości ponad 5 mld złotych. W tym roku PKP SA przekaże spółkom Grupy PKP majątek o wartości 700 mln złotych - informuje Wrzosek.
- Pragnę przypomnieć, że nieruchomości są narzędziem w działalności spółek, a nie celem samym w sobie. Posiadanie nieruchomości to ogromne koszty: amortyzacji, podatków od nieruchomości, utrzymania nieruchomości itp. Dzięki skutecznej polityce ich przekazywania spółkom, spółki Grupy PKP nie zostały odciążane wysokimi kosztami ich utrzymania w przeszłości - twierdzi rzecznik PKP SA.
Źródło: PKP SA. / kolejpolska.pl sheva17 - 04-03-2010, 18:13 Temat postu:
Też mi nowość. Wyniki kontroli to tragedia dla całej centrali. Teraz rozliczenia nastąpić muszą, bo sprawy pod dywan zamieść się nie da. Może aktywny poseł Piechociński złoży wniosek o wezwanie Pana Wacha przed komisję sejmową?
Przydałby się oddzielny raport poświęcony PKP IC.Poznalibyśmy prawdę m.in. o rządach Przeslugi. Anonymous - 04-03-2010, 19:13 Temat postu:
Poczekajmy Panie i Panowie teraz walczą o najważniejszy i jedyny sukces ukatrupić IR szomiz - 04-03-2010, 19:16 Temat postu: Minister Infrastruktury oraz zarządy spółek PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA i PKP Intercity SA podpisali sporządzone protokoły kontroli, nie zgłaszając zastrzeżeń do ich treści. Do protokołów kontroli, przeprowadzonych w PKP SA oraz PKP PLK SA, zarządy zgłosiły zastrzeżenia, które zostały w całości uwzględnione.
(...)
Do wszystkich skontrolowanych jednostek NIK skierowała wystąpienia pokontrolne, zawierające oceny, uwagi i wnioski pokontrolne. Do wystąpień pokontrolnych nie zgłoszono zastrzeżeń.grochowiak - 05-03-2010, 00:04 Temat postu:
Do wyników kontroli NIK mam stosunek seksualnooziębły . NIK, jak każda instytucja państwowa, jest poddana wpływom politycznym. Osoby, które zaakceptowały i zatwierdziły protokół z kontroli gospodarki finansowej Grupy PKP, wywodzą się z PiS i przez PiS w roku 2007 zostały tam posadzone. Myślę o prezesie NIK Jacku Jezierskim i wiceprezesie Jacku Kościelniaku. Może to tłumaczy brak sprzeciwu zarządu PKP SA i zarządów pozostałych pięciu spółek kontrolowanych. Wszak znane jest powiedzenie: psy szczekają, a karawana jedzie dalej. Na dowód tego przytaczam archiwalny artykuł z "Rzeczpospolitej" z roku 2001 pt "Trzęsienie ziemi w NIK?":
W Najwyższej Izbie Kontroli ma być trzynaście departamentów zamiast dotychczasowych dwudziestu jeden. Reorganizacja umożliwi usunięcie ze stanowisk tych dyrektorów, którzy najostrzej krytykowali poczynania rządu Jerzego Buzka.
Taki jest - utrzymywany na razie w tajemnicy - plan nowego kierownictwa Izby, zdominowanego przez AWS. O tym, czy się powiedzie, zdecyduje Kolegium NIK, które w środę będzie debatować nad projektem nowego statutu. Przewiduje on likwidację niektórych departamentów i łączenie ze sobą innych.
W czwartek "Gazeta Wyborcza" opublikowała obszerny wywiad z nowym prezesem NIK, byłym posłem AWS Mirosławem Sekułą, zatytułowany "W NIK czystki nie będzie". Dzień wcześniej w sekretariacie wiceprezesa Jacka Jazierskiego, który w NIK reprezentuje interesy AWS, w największej tajemnicy odbijano projekt nowego statutu Izby. Otrzymali go jedynie członkowie Kolegium NIK.
Jeśli nowy statut zostanie przyjęty przez Kolegium i podpisany przez marszałka Sejmu Macieja Płażyńskiego, umożliwi czystkę kadrową na niespotykaną dotychczas skalę. Stanowiska utraci większość dyrektorów departamentów, m.in. Krystyna Szajdakowska (domagała się dymisji minister Ewy Lewickiej za nieudaną komputeryzację ZUS), Ryszard Szyc (od 1991 r. dyrektor Departamentu Skarbu Państwa i Prywatyzacji - autor krytycznych raportów o prywatyzacji Banku Śląskiego, FSM i Domów Towarowych Centrum), Krzysztof Wierzejski (jego raport o resorcie łączności przyczynił się do dymisji ministra Tomasza Szyszki), Lech Rejnus (tropił niegospodarność w Ministerstwie Zdrowia), Jan Kołtun (były szef Kancelarii Senatu za czasów marszałka Adama Struzika z PSL). Zlikwidowany zostanie Departament Kontroli Doraźnych, zwany potocznie "brygadą tygrysa".
Oficjalnie mówi się o "poprawie efektywności kontroli NIK i doskonaleniu struktury organizacyjnej". Pracownicy NIK twierdzą jednak, że chodzi o obsadę stanowisk dyrektorskich. Dyrektorzy departamentów NIK są pracownikami mianowanymi.
Można im wypowiedzieć umowę o pracę tylko w określonych przypadkach: jeśli dwukrotnie w ciągu roku otrzymają negatywną ocenę; ze względu na stan zdrowia (potrzebne jest orzeczenie lekarza ZUS) lub osiągnęli wiek emerytalny. Ostatnia ewentualność to "likwidacja jednostki organizacyjnej NIK lub reorganizacja tej jednostki". Z tego kruczka prawnego korzystał już były prezes Janusz Wojciechowski (PSL). W 1997 r. departamenty: Handlu Zagranicznego i Służby Zagranicznej oraz Przemysłu i Handlu połączono w Departament Gospodarki i Integracji Europejskiej. Na jego czele stanął wówczas Jan Kołtun z PSL.
Poprosiliśmy prezesa NIK Mirosława Sekułę o komentarz do proponowanych zmian statutu. Odmówił.
- To nie jest dokument, tylko projekt dokumentu. Prezes uważa, że jest za wcześnie, aby się do niego ustosunkowywać - powiedziała "Rz" Małgorzata Pomianowska, rzeczniczka NIK.
Poprosiliśmy o udostępnienie druku projektu. Prezes odmówił. Zapowiedział jednocześnie, że jeśli projekt statutu przecieknie do prasy, będzie domagał się od członków Kolegium wyjaśnień, jak do tego doszło. W NIK trwa już postępowanie dyscyplinarne, które ma ustalić źródła poprzednich przecieków informacji do prasy.
Oprócz projektu statutu NIK przygotowano projekt odpowiedniego zarządzenia marszałka Sejmu Macieja Płażyńskiego. Brakuje tylko podpisu. Nowy szef NIK musi się spieszyć, by z planowanymi zmianami zdążyć przed wyborami. Czy zgodzi się na nie Kolegium NIK? Trudno przewidzieć. W Kolegium nie ma już reprezentantów SLD - byłego wiceprezesa Jacka Uczkiewicza i dyrektora generalnego NIK Józefa Mikosy. Zostali zdymisjonowani przez Płażyńskiego na wniosek Sekuły. W skład kolegium NIK wchodzą: prezes Izby jako przewodniczący, wiceprezesi, dyrektor generalny oraz 14 członków (siedmiu przedstawicieli nauk prawnych lub ekonomicznych oraz siedmiu dyrektorów jednostek organizacyjnych NIK lub doradców prezesa). Uchwały kolegium NIK zapadają w obecności co najmniej połowy składu, w tajnym głosowaniu, większością głosów. Kadencja członków kolegium wygasa w grudniu br.
Kto zastąpi zdymisjonowanych dyrektorów, jeśli plan reorganizacji się powiedzie? Propozycję pracy w NIK, niewykluczone, że na stanowisku wiceprezesa, otrzymał m.in. poseł AWS Józef Górny, były wiceprezydent Rzeszowa, działacz Stowarzyszenia Rodzin Katolickich i Akcji Katolickiej Diecezji Rzeszowskiej. Górny zasiada w Sejmowej Komisji Finansów Publicznych, której do niedawna szefował Sekuła.
Leszek Kraskowski
Wspomniany w tym artykule Krzysztof Wierzejski jest dyrektorem Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych, który kontrolę "gospodarki finansowej Grupy PKP" przeprowadzał.
No i co mi możecie zrobić, panowie J., K. i W.? Możecie sobie tylko popisać. Możecie na chwilę zaistnieć w mediach. Do prokuratury niczego nie zgłosicie, bo nie macie dowodów. Za ciency jesteście, jak ten Sekuła! Pirat - 05-03-2010, 00:35 Temat postu:
Raporty NIK odnoszące się do nieprawidłowości w Grupie PKP mają wartość papieru toaletowego - można nimi podetrzeć sobie tyłek. Za rządów PiS prezes PKP SA Andrzej Wach w podległych mu spółkach zatrudnił osoby, które w NIK przebywają na urlopach bezpłatnych. Można o tym przeczytać tutaj: Ferajna z NIK, czyli desant na PKP.
Jeśli NIK prowadzi jakąś kontrolę w PKP oznacza to kontrolowanie swoich kolegów, czasowo urlopowanych z NIK do pracy w spółkach kolejowych. Kruk krukowi oka nie wykole!
NIK-owcy zajmują kierownicze stanowiska nie tylko w spółkach Grupy PKP, ale również w spółkach samorządowych, np. Danuta Bodzek - członek zarządu PR, Artur Radwan - prezes KM. Ralny - 05-03-2010, 02:48 Temat postu:
Komentarz do podobnego artykułu, jaki ukazał się równolegle w "Forsalu":
"Problem jest jeden. To PKP S.A. Dzierżawienie majątku przez inne spółki kolejowe (zależne) oraz przez Przewozy Regionalne od PKP S.A. na "bandyckich" warunkach powoduje nieuzasadnione wręcz chorobliwe koszty. Stawki czynszowe naliczane przez PKP S.A. nie mają nic wspólnego ze stawkami rynkowymi, często są o 100-150% wyższe niż stawki proponowane innym kontrahentom spoza Grupy PKP. PKP S.A. posiadając ogromny majątek (będąc właścicielem) w najmniejszym stopniu nie dba o jego stan techniczny przerzucając wszystkie koszty napraw, remontów, przeglądów na użytkowników (dzierżawców lub najemców). Stan tych obiektów jest katastrofalny. Normalnością jest brak książek obiektów budowlanych. Czy za doprowadzenie majątku kolejowego do takiego stanu ktoś nie powinien odpowiedzieć?"beton44 - 05-03-2010, 18:41 Temat postu:
odnoszę wrażenie
że wypowiedzi niektórych forumowiczów są zupełnie nie na temat,
natomiast są atakiem na PiS....
a to jest chyba forum "kolejinfo", nie jakaś strona młodzieżówki PO... grochowiak - 07-03-2010, 10:07 Temat postu:
Kontrolą objęto lata 2007 - 2009 (I półrocze). Mnie interesuje taki zapis w protokóle z kontroli:
3.2.9. Finansowe efekty kontroli
Stwierdzone w toku postępowania kontrolnego nieprawidłowości, które miały wymierny skutek finansowy wyniosły łącznie 1.140.862 tys. zł. Na kwotę tę złożyły się:
- uszczuplenia środków finansowych w łącznej wysokości 626.012,0 tys. zł, z czego 226.050 tys. zł dotyczyło PKP SA (z powodu niewystawienia do sprzedaży działek o uregulowanym stanie prawnym o tej wartości), 307.300 tys. zł – PKP Cargo SA (poniesiona strata z powodu świadczenia usług trakcyjnych po zaniżonych cenach), 11.549 tys. zł – PKP Intercity SA (poniesiona strata na działalności dotowanej na skutek niedoszacowania kosztów tej działalności), 81.113 tys. zł – PKP Energetyka SA (strata bilansowa w wyniku zawarcia struktur opcyjnych);
- kwoty wydatkowane z naruszeniem prawa w łącznej wysokości 481 tys. zł dotyczyły PKP Cargo SA (wartość umów podpisanych ze zleceniobiorcami od których nie egzekwowano umownego obowiązku składania sprawozdań z czynności doradztwa92);
- kwoty wydatkowane w następstwie działań stanowiących naruszenie prawa w łącznej wysokości 464.449 tys. zł, z czego 454.345 tys. zł dotyczyło spółek PKP Cargo, PKP Intercity i PKP PLK (z tytułu poniesionych kosztów dzierżawy na skutek nieprzekazania tym spółkom majątku przez PKP SA, mimo obowiązku określonego w art. 17 ust. 1 ustawy o komercjalizacji), 9.400 tys. zł - spółki PKP PLK (koszty utrzymywania nieeksploatowanych torów kolejowych w rezultacie odmowy ich przejęcia przez właściciela, tj. PKP SA), 704 tys. zł – PKP Energetyka SA (skutki likwidacji nieumorzonych środków trwałych);
- potencjalne finansowe skutki nieprawidłowości w kwocie 49.920 tys. zł dotyczyły spółki PKP Energetyka w wyniku niewystąpienia z roszczeniami finansowymi z tytułu niewywiązania się PKP PLK SA (jako inwestora) z terminowego dostarczenia kompletnego projektu budowlanego. Z tego powodu spółka może nie osiągnąć przychodów w tej kwocie, planowanych na 2009 rok.
Korzyści finansowe, które powinny zostać pozyskane w rezultacie realizacji wniosku pokontrolnego wyniosły 3.500 tys. zł. Wniosek ten został skierowany do Zarządu PKP PLK SA i dotyczył obciążenia notą odsetkową przewoźników (w wymienionej kwocie) za nieterminowe regulowanie należności z tytułu korzystania z infrastruktury kolejowej. Wojtek - 10-03-2010, 20:28 Temat postu:
Według NIK polska kolej jest w poważnych tarapatach
4 marca 2010 roku NIK opublikował kolejny raport dotyczący Grupy PKP, którego podsumowanie rozpoczyna się od słów: „Polska kolej jest w poważnych tarapatach”. W zasadzie negatywna ocena NIK nie powinna nikogo dziwić, wszak większość raportów ma na celu sprawdzenie poprawności działania w sprawiających podejrzenie okolicznościach. Niestety kolej od wielu lat działa w taki sposób, iż większość stanowisk dotyczących tej gałęzi transportu jest negatywnych. Wobec tego zainteresowanie się właśnie Grupą PKP nie jest niczym dziwnym, podobnie jak wydanie negatywnej oceny.
„Po 8 latach reform i 3 programach naprawczych zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld złotych. Spółki Grupy mają fatalne wyniki finansowe. Do tej pory nie przekazano im należnego majątku, a one same działają w ramach jednej struktury, co wyklucza ich konkurencyjność. Nieskuteczna restrukturyzacja spółek Grupy PKP uniemożliwia ich prywatyzację.”–czytamy we wstępie do podsumowania.
Z tym stwierdzeniem nijak nie sposób polemizować. Niedawno na łamach InfoRail prezentowaliśmy artykuł Osiem lat komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, który choć napisany przed raportem NIK zdaje się pokrywać z zarzutami Izby. Nic więc dziwnego, że w raporcie możemy przeczytać: „Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia system gospodarowania majątkiem w Grupie PKP w latach 2007 –2009 (I półrocze).”Kontrola była prowadzona w 5 z 9 największych spółek Grupy PKP, czyli: PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo SA, PKP Energetyka SA, PKP Intercity SA.. Ocenie poddano również działalność Ministerstwa Infrastruktury. Od momentu powstania w 2001 roku Grupa PKP „nie osiąga zadowalających wyników finansowych”co powoduje zwiększanie się zadłużenia oraz pojawienia się zatorów płatniczych pomiędzy spółkami. Według NIK główne przyczyny kłopotów Grupy PKP to „nieskuteczna restrukturyzacja, i to nieskuteczna na wszystkich polach: finansowym, organizacyjnym i własnościowym”.
Raport NIK jasno pokazuje, że założenia programu restrukturyzacji i komercjalizacji PKP nie zostały zrealizowane: „Prywatyzację polskiej kolei zakładała ta sama ustawa, na mocy której powstała Grupa PKP. Gdyby jej zapisy zostały zrealizowane –od kilku lat działałyby w Polsce odrębne przedsiębiorstwa kolejowe, konkurujące ze sobą.”Niestety „kolejne rządy bezkrytycznie przyjmowały tłumaczenia o obiektywnych trudnościach [prywatyzacji], konstruując coraz to nowe programy naprawcze, które miały gwarantować powodzenie restrukturyzacji Grupy PKP. Od 2001 roku wdrażano 3 takie programy –w każdym podkreślano niezadowalające tempo restrukturyzacji i prywatyzacji, kopiując jednocześnie wcześniejsze, nieskuteczne rozwiązania.”Efektem tych działań nie osiągnięto żadnego z celów restrukturyzacji, w tym: „nie przekazano majątku spółkom Grupy, nie zmniejszono zadłużenia Grupy, nie ustabilizowano zasad ustalania opłat za dostęp do infrastruktury, nie oddzielono zarządcy infrastruktury kolejowej od spółek przewozowych, a przede wszystkim nie sprywatyzowano spółek, m.in. Cargo, Intercity, Energetyka.”
Tak negatywna ocena wystawiona przez NIK dosyć dobitnie pokazuje, iż Grupa PKP robiła wszystko aby nie zrobić nic. Przykładem takiego działania może być fakt podawania za przyczynę zaniechania prywatyzacji spadek popytu na usługi przewozowe natomiast jak zauważa NIK w Polsce są utrzymywane jedne z najwyższych stawek za dostęp do infrastruktury, które przykładowo w Niemczech są o połowę mniejsze. NIK idzie dalej i stwierdza, iż „to właśnie niestabilne regulacje prawne dotyczące dostępu do infrastruktury kolejowej są jedną z ważniejszych barier prywatyzacji spółek kolejowych.”
NIK zarzuca spółce PKP S.A. brak wypełnienia swojego ustawowego obowiązku przekazania utworzonym spółkom należnego im majątku. Według NIK do końca października PKP IC otrzymało jedynie 0,25 % należnych nieruchomości, PKP Cargo 0,02 %, natomiast PKP PLK nie otrzymało prawa własności żadnego z gruntów. Raport NIK nie obejmuje spółki Przewozy Regionalne, która została wydzielona z Grupy PKP pod koniec 2008 roku, a której również nie przekazano majątku. Jak zauważa NIK te składniki majątkowe są nadal dzierżawione. „Kontrolerzy szczególnie mocno podkreślają, że kwoty uzyskane z dzierżawy były „formalnie”przychodem PKP SA, która w ten sposób „poprawiała”swój wynik finansowy”. Według NIK sprawy majątkowe miały być uregulowane już 6 lat temu! „Gdyby odliczyć pobrane kwoty, PKP SA np. w 2007 r. zamiast zysku brutto 84,6 mln powinna wykazać stratę nie mniejszą niż 150 mln. Co za tym idzie: wyniki finansowe pozostałych spółek byłyby lepsze.”
W wyniku przeprowadzonej kontroli NIK „dostrzega potrzebę podjęcia przez Ministra Infrastruktury stosownych działań mających na celu:
1) zwiększenie nadzoru nad działalnością spółki dominującej (PKP SA) oraz zapewnienie tej spółce prawno-ekonomicznych warunków do realokacji majątku między spółkami Grupy PKP przy jednocześnie pełnym wykonaniu przez nią ustawowego obowiązku określonego w art. 17 ustawy z dnia 8 grudnia 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”
2) stabilizację zasad ustalania opłat z tytułu dostępu do infrastruktury kolejowej;
3) organizacyjne i własnościowe wydzielenie ze struktury Grupy PKP zarządcy infrastruktury kolejowej.
Ponadto Najwyższa Izba Kontroli wnosi pod adresem Ministra Infrastruktury, będącego jednocześnie Walnym Zgromadzeniem Wspólników Spółki PKP SA, o rozważenie zasadności ograniczania zakresu działalności tej spółki w miarę postępującej prywatyzacji spółek Grupy PKP oraz sprzedaży zbędnego majątku.”
Czy wobec zakresu wykrytych nieprawidłowości wnioski NIK nie są zbyt skromne i zbyt mało stanowcze? –to pytanie pozostawiamy bez odpowiedzi.
źródło: inforail.plpospieszny - 26-11-2011, 09:47 Temat postu:
Kolej traci na nieruchomościach, z których nie korzysta. A powinna zarabiać - wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli. Sporo zastrzeżeń dotyczy oddziału PKP w Poznaniu.
NIK sprawdziła, co PKP robią z gruntami, które nie są im już potrzebne do kolejowej działalności. Raport obejmuje lata 2009-2010. Wyniki kontroli są bardzo krytyczne dla kolejarzy. Izba zarzuca im, że nie potrafią wykorzystać zbędnych nieruchomości na cele komercyjne (np. wynajmując je sklepom lub innym firmom) i uregulować ich stanu prawnego.
Tylko w latach 2009-2010 koszty utrzymania zbędnych nieruchomości były aż o 263 mln zł wyższe niż przychody z ich wynajmu i sprzedaży. - W efekcie obsługa kolejowego długu obciąża budżet państwa, czyli spada na podatników - podkreśla Paweł Biedziak z NIK.
Sporo miejsca poświęcono w raporcie oddziałowi gospodarowania nieruchomościami PKP w Poznaniu (zarządza kolejowymi obiektami w woj. wielkopolskim i lubuskim). Początkowo kontrolerzy wystawili mu negatywną ocenę. Później - po interwencji kolejarzy - zmienili ją na pozytywną, ale z licznymi uwagami. W raporcie wymieniają cały szereg nieprawidłowości:
- Kolej zbyt tanio wynajmowała plac przy ul. Towarowej w Poznaniu (na terenie tzw. Wolnych Torów), przeznaczony na garaże. W zeszłym roku naliczała czynsz 0,55 zł za m kw. To kilka razy mniej niż np. minimalna stawka w tej strefie ustalona przez miasto (3,25 zł), nie wspominając już o cenach rynkowych. Zdaniem NIK tylko przez dwa lata kolej straciła na tym 89 tys. zł.
- Pięć razy zdarzyło się, że przedsiębiorcy korzystali z kolejowych nieruchomości, choć nie mieli podpisanej umowy. W trzech przypadkach trwało to ponad dziewięć miesięcy! NIK przytacza przypadek firmy ze Zbąszynka, która wynajmowała od PKP biura i magazyny. W 2008 r. odmówiła podpisania nowej umowy i... płaciła czynsz według starej, która już dawno wygasła. Trwa to do dziś.
- Kolejarze w Poznaniu nie zawsze radzą sobie ze ściąganiem należnych im pieniędzy. Pod koniec 2009 r. przedsiębiorcy zalegali im blisko 16 mln zł, z czego większość stanowiły zaległości starsze niż rok. Kolej co prawda wysyłała wezwania do zapłaty i zgłaszała firmy do Krajowego Rejestru Długów - ale w większości przypadków nie zdołała odzyskać pieniędzy do zakończenia kontroli.
- Kolejarze nie dotrzymywali terminów w przetargach. Spóźniali się z ogłoszeniami lub w ogóle nie publikowali ich we wszystkich wyznaczonych miejscach.
- Wiele nieruchomości ma nieuregulowany status prawny - dotyczy to około 30 proc. budynków kolejowych i aż 90 proc. gruntów.
- Do tego NIK wytyka zaniedbania budowlane, również w zakresie bezpieczeństwa obiektów.
Co na to wszystko kolejarze? Tłumaczą, że spora część zbędnych gruntów to po prostu zamknięte linie kolejowe, które ciężko zagospodarować. A bezumowne korzystanie z nieruchomości? - Mamy kilka tysięcy umów. Zdarza się, że klient nie zgadza się z naszą propozycją przedłużenia i musimy negocjować. Oczywiście nie korzysta wtedy z obiektu za darmo, tylko płaci według dotychczasowych stawek. Przepisy to regulują i dopuszczają - tłumaczy Grzegorz Tomaszewski, wicedyrektor oddziału gospodarowania nieruchomościami PKP w Poznaniu.
Jednak koszt wszystkich zaniedbań w całej Polsce - w tym potencjalne przychody, których kolej nie uzyskała - to według wyliczeń kontrolerów ponad 2 mld zł!
Raport trafił do władz PKP i do ministra infrastruktury. Teraz kolejarze powinni zastosować się do zaleceń kontrolerów. Za dwa-trzy lata NIK chce powtórzyć kontrolę.
W Poznaniu wicedyrektor Tomaszewski obiecuje poprawę: - Przyjmujemy zalecenia NIK i chcemy je realizować. Mamy już nowy system, który szybciej wskazuje, które umowy wkrótce się kończą. Chcemy zagospodarowywać kolejne nieruchomości. Liczymy m.in. na Wolne Tory, których atrakcyjność dodatkowo podniesie nowe centrum komunikacyjne.
źródło: Gazeta Wyborcza Pirat - 28-11-2011, 16:07 Temat postu:
Wrocław: Kolejarze tracą fortunę?
Jak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli, ponad 60 proc. działek, które należą do wrocławskiego Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami PKP SA, leży odłogiem, a przecież nieruchomości mogłyby zarabiać na siebie. Również nieciekawie jest z wykorzystywaniem dworców – czytamy w „Gazecie Wyborczej”.
Wrocławski Oddział Gospodarowania Nieruchomościami do września 2010 roku wydzierżawił, sprzedał lub wynajął tylko 38 proc. swoich działek (tylko niezabudowanych). Jeśli chodzi o dworce, to wykorzystywane one były tylko w 70 proc. Łącznie 400 tys. metrów kwadratowych budynków nie jest wykorzystywanych.
Kontrola NIK wykazała, że są przypadki bezumownego korzystania z nieruchomości należących do kolei. Takie formy bezumownego wynajmu dotyczą łącznie 67 tys. m. kw. powierzchni. Wielu spośród przedsiębiorców wynajmujących lokale bez umowy, było zadłużonych w PKP SA na łączną kwotę 1,5 mln zł. Nawet w centrum Wrocławia kolejarze wynajmowali lokale bez umów. Według raportu, takie działania mogą powodować sytuacje korupcjogenne.
W wyniku kontroli ośmiu dworców okazało się, że ponad połowa ich powierzchni jest niewykorzystana. Również negatywnie oceniono działania windykacyjne kolei w stosunku do dłużników. Łączna kwota zaległości w płatnościach to 73 mln zł.
PKP SA odpiera zarzuty. Bartłomiej Sarna z Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami we Wrocławiu twierdzi, że raport jest fragmentaryczny.
źródło: Rynek Kolejowy Romuald Marczak - 28-11-2011, 21:50 Temat postu:
Cytat:
Wrocławski Oddział Gospodarowania Nieruchomościami do września 2010 roku wydzierżawił, sprzedał lub wynajął tylko 38 proc. swoich działek (tylko niezabudowanych). Jeśli chodzi o dworce, to wykorzystywane one były tylko w 70 proc.
Straszne! Jakby autor tego artykułu zadał sobie trochę trudu i zamiast czytać w komputerze raport NIK-u (po swojemu go w pogoni za sensacją interpretować) przeszedł się z Placu Solnego aż do ulicy Dyrekcyjnej (dla spokoju sumienia pomijając Dworzec Główny) i za wiaduktem kolejowym skręcił w lewo, i popatrzył mędrca okiem jakie działki stoją odłogiem, to może zrozumiałby, dlaczego nikt nie chce ich kupić albo wydzierżawić. Inwestorów interesuje to, co może przynosić zyski. A więc przede wszystkim budownictwo mieszkaniowe, biurowce. Niewielu jest chętnych, by postawić fabrykę. Zresztą, proponuję zajrzeć na pierwszy lepszy portal z ofertami o nieruchomościach, by dowiedzieć się jak długo domy się sprzedają i ile w samym Wrocławiu ich jest. Najczęściej ogłoszenia wiszą tam latami.
Wynajem powierzchni na dworcach - ta informacja dotyczy chyba tylko Wrocławia? 70% wykorzystania nie ma żaden dworzec poza tą aglomeracją, nawet w Opolu. Bo dworce na prowincji nikomu klientów nie zapewniają. Można by powiedzieć, że kółko się zamyka. Tylko w którym miejscu to wszystko się zaczęło? - Wtedy, gdy Krzysztof Celiński wystąpił o zgodę do ministra Syryjczyka na zamknięcie 1028 km linii kolejowych, czy trochę wcześniej, gdy kolej w okresie transformacji ustrojowej stała się tej transformacji ciężarem? A może dworce dobijają przewoźnicy, którym wystarczają tylko perony? Dobrze, że perony są potrzebne, bo można by obniżyć koszty wyposażając konduktorów oprócz kas fiskalnych również w schodki. Victoria - 01-12-2011, 09:10 Temat postu: NIK o wykorzystaniu nieruchomości kolejowych na cele komercyjne
Pomimo upływu 10 lat od rozpoczęcia restrukturyzacji polskich kolei, większość nieruchomości zbędnych dla transportu kolejowego wciąż nie została zagospodarowana. Ponad 40 tys. działek oraz 36 tys. budynków nie tylko nie przynosi zysków, ale co roku generuje niepotrzebne wielomilionowe koszty. Znaczny majątek PKP SA pozostaje niewykorzystany, a oddłużaniem kolei wciąż obciążany jest budżet państwa.
PKP SA dysponuje znaczną liczbą nieruchomości i działek, które są zbędne dla działalności spółki. Dzięki pieniądzom uzyskanym z ich wynajmu lub sprzedaży koleje mogłyby uregulować swoje zadłużenie, sięgające ok. 4-5 mld zł. Działania PKP SA w tym zakresie były jednak nieefektywnie i niewystarczające - przeważająca część niepotrzebnych dla funkcjonowania firmy nieruchomości wciąż pozostaje niewykorzystana. Kolejom nie udało się także wydzierżawić ponad 60 proc. powierzchni dworców, zbędnej z punktu widzenia obsługi pasażerów.
Nieruchomości i działki zamiast pomóc spółce w procesie oddłużania, stały się dla niej źródłem dodatkowych kosztów. W latach 2009-2010 (do 30.09) koszty utrzymania nieruchomości przeznaczonych na cele komercyjne przewyższyły o ponad 263 mln zł przychody uzyskane z ich zagospodarowania.
Spółka miała problem z komercyjnym zagospodarowywaniem swojego majątku przede wszystkim z powodu nieuregulowanego stanu prawnego części kolejowych nieruchomości. W wielu przypadkach brak prawa do wieczystego użytkowania uniemożliwiał PKP SA skuteczne działania. Do czasu zakończenia kontroli spółce nie udało się dokończyć inwentaryzacji mienia. Zespół, który miał to zrobić, nie zakończył prac mimo 4 lat funkcjonowania. Zarząd PKP SA nie miał więc pełnej wiedzy o tym, jakie składniki mienia może przeznaczyć do zagospodarowania na zasadach komercyjnych, a jakie powinien przekazać innym spółkom. NIK stwierdziła także, że w PKP SA nie było jednolitych zasad wynajmu nieruchomości. Stwarzało to - poza bałaganem - możliwość do występowania mechanizmów korupcjogennych. Zastrzeżenia Izby budzą stwierdzone przypadki bezumownego korzystania z kolejowych nieruchomości oraz przypadki, kiedy PKP SA nieskutecznie ściągała opłaty czynszowe od najemców. Kontrolerzy zwrócili uwagę, że wobec części zalegających z opłatami kontrahentów, spółka nie podejmowała przewidzianymi wewnętrznymi procedurami działań. Zdarzały się także przypadki, w których dotychczasowi najemcy, pomimo zakończenia umowy, nie zwalniali zajmowanych obiektów.
NIK zwraca również uwagę, że w skuteczniejszym wykorzystaniu mienia kolejowego przeszkodą okazywały się zbyt sztywne przepisy. Prawo o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych nakazywało PKP SA zastosowanie przede wszystkim drogi przetargowej, także w przypadku sprzedaży nieruchomości cieszących się niewielkim zainteresowaniem. W wyniku tego na 1151 postępowań przetargowych, zorganizowanych w badanym okresie, jedynie w 150 przypadkach w ogóle wpłynęły oferty od potencjalnych nabywców.
Nie powiódł się także projekt PKP SA budowy osiedla mieszkaniowego na terenach kolejowych w centrum Warszawy. Tu na przeszkodzie stanął brak miejskich planów zagospodarowania przestrzennego terenów, na których miało powstać osiedle. W związku z tym miasto odmówiło wydania koniecznej dla rozpoczęcia prac decyzji o warunkach zabudowy.
PKP SA poniosła też konsekwencje kilkumiliardowego zadłużenia. Bywały przypadki, że koleje nie miały pełnego prawa do dysponowania swoimi nieruchomościami - czasami bardzo atrakcyjnymi z biznesowego punktu widzenia - ponieważ Skarb Państwa ustanowił na nich hipoteki, zabezpieczając swoje interesy w związku z poręczeniem spłaty zaciągniętych przez spółkę kredytów lub wykupem wyemitowanych przez nią obligacji.
UWAGA: Raport przesłany do Sejmu posłom - na podstawie przepisów ustawy o NIK - zawiera komplet informacji, natomiast raport (załącznik) przeznaczony dla mediów - na podstawie przepisów ustawy o dostępie do informacji publicznej - nie zawiera fragmentów zabezpieczonych na podstawie postanowienia Sądu Okręgowego w Warszawie, Wydział IV Cywilny (s.24-25)
Czytaj także: PKP walczy z NIK o dobre imięBeatrycze - 01-12-2011, 12:39 Temat postu: Nieruchomości PKP - kilka uwag do raportu NIK
Wyniki kontroli NIK mówią nam nieco o PKP i pokazują czego nie wiemy, a moglibyśmy i powinniśmy wiedzieć. Z raportu możemy jednak dowiedzieć się sporo i o innych instytucjach, w tym o samym NIK.
Najwyższa Izba Kontroli ogłosiła częściowo ocenzurowaną „Informację o wynikach kontroli wykorzystania nieruchomości kolejowych na cele komercyjne, niezwiązane z prowadzeniem ruchu kolejowego”. Największą karierę medialną zrobił właśnie fakt utajnienia (przez sąd) części dotyczącej warunków ugody zawartej przez PKP z jednym z partnerów handlowych. W cieniu pozostały natomiast inne smakowite kąski z dania zaserwowanego przez NIK. Poniżej omawiam te, które szczególnie zasługują na zaistnienie w debacie publicznej.
Na wstępie należy przypomnieć, że w ramach rozpoczętej w 2001 roku restrukturyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP utworzono spółkę PKP S.A., która przejęła całość jego praw i obowiązków, w tym i całość zadłużenia (stan zadłużenia długoterminowego PKP S.A. na koniec 2008 r. wynosił ok. 5,3 mld zł, a Grupy PKP – ok. 6,8 mld zł). Kolejowe długi miały zostać spłacone „w drodze zagospodarowania przez PKP S.A. przejętego mienia, w tym przede wszystkim w wyniku sprzedaży i oddania do odpłatnego korzystania majątku zbędnego do prowadzenia działalności produkcyjnej”. Kontrola NIK miała na celu zbadanie czy ta operacja się powiodła.
Stan posiadania PKP
Jednym z zarzutów postawionych przez NIK jest niezakończenie inwentaryzacji majątku nieruchomego PKP. I już w tym miejscu rodzi się pierwsze pytanie. W różnych miejscach raportu pojawiają się różne dane dotyczące wielkości tego majątku, tak jakby autorzy nie mogli się zdecydować czy PKP posiada 103, 104 czy 105 tysięcy nieruchomości gruntowych o łącznej powierzchni od 104,3 tys. ha do ponad 105 tys. ha. Podobnie, raz pojawia się informacja, że PKP dysponuje 35 tys. budynków o łącznej powierzchni 6183 tys. m2, a w innym miejscu jest mowa o ponad 40 tys. budynków. Czy różnice są wynikiem braku wspomnianej inwentaryzacji, czy też odzwierciedlają stan posiadania z różnych momentów kontroli (kontrola obejmowała rok 2009 i pierwsze dziewięć miesięcy 2010 roku), czy też są skutkiem niechlujstwa – trudno dociec. W każdym razie wygląda to niepoważnie i nie powinno mieć miejsca w dokumencie NIK (a jeśli różnice są celowe to powinny zostać omówione).
Wracając do ciekawych wniosków, z raportu wynika, że:
1. Około 33 tys. nieruchomości gruntowych o powierzchni 25,3 tys. ha, nie posiadało uregulowanego stanu prawnego. Oznacza to, że w przypadku jednej trzeciej wszystkich nieruchomości PKP (około 25% areału) nie można na podstawie księgi wieczystej lub innych dokumentów ustalić, kto jest ich właścicielem, a w konsekwencji – do czasu sądowego uporządkowania spraw własnościowych nie można takich nieruchomości sprzedać lub obciążyć hipotekami. Jak zobaczymy niżej, kwestia hipotek ma szczególnie istotny wymiar.
2. Na 167 pracowników Oddziału Dworce Kolejowe realizujących w 2009 r. zadania związane bezpośrednio z gospodarowaniem nieruchomościami dworcowymi, zaledwie 9 (5,4%) posiadało odpowiednie wykształcenie, a w 2010 r. (do 30 września) jedynie 12 na zatrudnione 172 osoby. Nie wymaga to chyba szerszego komentarza.
3. Zarząd PKP S.A. nie uregulował w pełni zasad oddawania do odpłatnego korzystania zbędnych nieruchomości kolejowych przez podległe mu jednostki organizacyjne. Procedury w tym zakresie posiadały bowiem jedynie 3 jednostki zarządzające nieruchomościami: Oddział Dworce Kolejowe oraz 2 spośród 11 Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami funkcjonujących do dnia 30 czerwca 2010 r., a po przeprowadzonej z dniem 1 lipca 2010 r. reorganizacji – z 6 OGN.
Jak w tych warunkach poradziło sobie PKP?
Z tytułu sprzedaży nieruchomości PKP S.A. uzyskała w 2008 r. ok. 99,8 mln zł. W okresie objętym kontrolą PKP S.A. zawarła łącznie 513 umów sprzedaży nieruchomości oraz 19.435 umów najmu i dzierżawy, osiągając przychody w wysokości 204 mln zł. Wydaje się to na pierwszy rzut oka wynikiem przyzwoitym, ale dane te bledną wobec poniższych informacji:
1. „Wg stanu na 30 września 2010 r. Spółka nie zagospodarowała przeznaczonych na cele komercyjne: ponad 40 tys. nieruchomości gruntowych o powierzchni ok. 24 tys. ha, 14,8 tys. budynków oraz 22,5 tys. budowli. Nie wynajęła przeszło 191 tys. m² powierzchni użytkowej, zbędnej do obsługi pasażerów w 675 obiektach dworcowych.” Oznacza to ni mniej ni więcej, że realizacja planu zagospodarowania poszczególnych rodzajów majątku zbędnego wynosiła od 5 do 67%. Nie wynajęto ponad 60% zbędnej do obsługi pasażerów powierzchni dworców kolejowych.
2. Na zorganizowanych łącznie 1151 przetargów, jedynie w 150 postępowaniach wpłynęły oferty od potencjalnych nabywców. Zdaniem NIK wina nie leży jednak wyłącznie po stronie PKP, gdyż główną przyczyną takiego obrotu sprawy są przepisy ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych, które zobowiązywały do organizacji przetargów nawet jeśli poszczególne nieruchomości cieszyły się niewielkim zainteresowaniem.
3. Nie realizując sprzedaży nieruchomości w wielkościach założonych przez Radę Ministrów na lata 2009 – 2010, PKP uzyskała wpływy niższe od planowanych łącznie o 862 mln zł (tj. o 81%).
4. PKP S.A. nierzetelnie realizowała zadania w zakresie windykacji przeterminowanych należności z tytułu zagospodarowania nieruchomości, których kwota przekroczyła 787 mln zł.
W rezultacie ponoszone przez PKP S.A. koszty podstawowej działalności operacyjnej dotyczące nieruchomości przeznaczonych na cele komercyjne, przewyższały znacznie, bo aż o 263 miliony złotych przychody uzyskiwane z ich zagospodarowania. I trudno się dziwić, że osiągając taki wynik spółka PKP S.A. nie miała „zdolności do uregulowania przez Spółkę przypadającego na lata 2009-2010 zadłużenia w kwocie 1 mld 66 mln zł”, co w konsekwencji doprowadziło do przerzucenia ciężaru spłaty zadłużenia na budżet państwa.
Na co zwraca uwagę, a co pominął NIK?
Zdaniem kontrolerów brak pełnego uregulowania przez Zarząd PKP S.A. zasad oddawania w najem lub dzierżawę zbędnych nieruchomości (jak wspomniałem zasady takie obowiązują tylko w niektórych jednostkach organizacyjnych) prowadzi do dowolności decyzyjnej i sprzyja korupcji. Najwyższa Izba Kontroli nie podzieliła złożonego w tej sprawie przez Zarząd Spółki wyjaśnienia, że „W przypadku najmu/dzierżawy tak różnorodnych obiektów, jakimi zarządza PKP S.A., utworzenie bardziej szczegółowych, „centralnych” uregulowań przyniosłoby odwrotny skutek, stanowiąc barierę w zagospodarowaniu dużej części nieruchomości.”
Zapewne spostrzeżenia NIK są trafne, ale wydaje się, że niepełne. Zjawiska korupcji nie powinniśmy przeceniać, nawet NIK mówi o korupcjogenności, a nie o przypadkach korupcji i twardych dowodach. Dlatego moim zdaniem pierwszoplanowym skutkiem braku jasnych zasad postępowania jest, jak wskazuje życiowe doświadczenie, bezwład i – po ludzku całkiem zrozumiała – niechęć do podejmowania jakiegokolwiek ryzyka. Każda decyzja może się okazać pułapką, każdy krok może wprowadzić na minę. Pamiętajmy, że zarządzanie nieruchomościami kolejowymi odbywa się w ramach wysoce zbiurokratyzowanej, zhierarchizowanej i mimo wszystko podlegającej politycznym łupom struktury. Trudno więc dziwić się, że podstawową zasadą jest „nie wychylać się”, lecz przeczekać, aż problem sam się rozwiąże lub ktoś inny podejmie decyzję. Gdy zaś koniecznie trzeba ją podjąć, to czyni się to po długotrwałym analizowaniu każdego przecinka i często bezproduktywnym szukaniu dziury w całym. Jeśli dodamy do tego kilka szczebli decyzyjnych to powolność machiny PKP przestanie dziwić. Szkoda, że kontrolerzy nie przyjrzeli się temu bliżej, ich wnioski mogłyby być wielce pożyteczne.
W raporcie zabrakło również analizy struktury organizacyjnej i jej przydatności do założonych celów i planów. Szkoda też, że NIK nie wziął pod lupę tych szczątkowych regulacji, które odnoszą się do komercyjnego wykorzystania nieruchomości i nie przeanalizował ich efektywności. Warto byłoby bowiem usłyszeć na przykład czy kompetencje się nie dublują, ile czasu pochłania przygotowanie i doprowadzenie do poszczególnych transakcji, ile czasu trwa procedura ich zatwierdzania przez Zarząd (jeśli takie zatwierdzenie jest wymagane), jak wiele transakcji nie dochodzi do skutku i co jest tego przyczyną. Przydałoby się również wyjaśnienie przyczyn tak niskiego odsetka pracowników merytorycznie przygotowanych do obsługi nieruchomości, bo samo stwierdzenie tego faktu może poruszyć serca, ale nie zmieni istniejącego stanu rzeczy.
Zabrakło ponadto analizy jak w omawianym zakresie funkcjonuje minister właściwy do spraw transportu, który zgodnie z art. 18 ust. 2 ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” wyraża zgodę na dokonanie przez PKP S.A. czynności prawnych związanych z zagospodarowaniem na cele komercyjne zbędnych nieruchomości kolejowych, o wartości rynkowej przekraczającej w złotych równowartość kwoty 50.000 euro (w przypadku najmu/dzierżawy chodzi o równowartość rocznego czynszu). NIK ustalił, że minister wykonywał swoje obowiązki prawidłowo, tj. w sposób legalny, gospodarny, celowy i rzetelny.
„Sporządzona w tych sprawach dokumentacja obejmowała, zgodnie z przepisem art. 18 ust. 2c ustawy o PKP, wnioski zawierające informacje określające: przedmiot rozporządzenia z wyszczególnieniem danych ewidencyjnych identyfikujących składniki aktywów trwałych; wartość rynkową przedmiotu rozporządzenia; sposób rozporządzenia; podmiot na rzecz którego następowało rozporządzenie; uzasadnienie gospodarcze czynności prawnej oraz załączniki, o których mowa w art. 18 ust. 2d przywołanej ustawy. Stwierdzono ponadto, że działania Ministra w przypadku zbadanych dwóch decyzji odmownych, dotyczących niewyrażenia zgody na zagospodarowanie w sposób komercyjny nieruchomości kolejowych przez firmy: P. oraz J.A. miały na celu zabezpieczenie interesów Skarbu Państwa.”
Wniosek? W papierach wszystko się zgadza – i dobrze, to też sukces. Warto byłoby jednak sprawdzić ile czasu trwa procedura uzyskania decyzji ministra, jak często i z jakich najczęściej powodów minister wydaje zgody warunkowe (tzn. uzależnione od wprowadzenia zmian do uzgodnionych już wcześniej warunków transakcji). Być może są to powody poważne, wymagające rozwiązań systemowych, a być może warunki formułowane przez ministra są przykładem wspomnianego powyżej zjawiska szukania dziury w całym. Tego się nie dowiedzieliśmy.
Pomyłka czy kompromitacja?
Przedstawione powyżej fakty i wnioski mówią nam nieco o PKP i pokazują czego nie wiemy a moglibyśmy i powinniśmy wiedzieć. Z raportu NIK możemy jednak dowiedzieć się sporo i o innych instytucjach, w tym o samym NIK. Poza wspomnianym brakiem dokładności co do liczby kolejowych nieruchomości w kompletne zdumienie wprawia dokonana przez NIK analiza niepowodzenia komercyjnego zagospodarowania nieruchomości przy ul. Ordona w Warszawie, gdzie PKP i PKO BP Inwestycje Sp. z o.o. planowały wspólnie wybudować osiedle mieszkaniowe.
„Ustalenia kontroli wykazały jednak, że z powodu nieuzyskania decyzji o warunkach zabudowy, projekt zagospodarowania nieruchomości przy ul. Ordona w Warszawie nie został zrealizowany. Powodem niewydania takiej decyzji przez władze Miasta St. Warszawy, był brak planu zagospodarowania przestrzennego terenów, na których miało powstać omawiane osiedle mieszkaniowe. [podkreślenie moje – MB] Tym samym do czasu uzyskania omawianej decyzji realizacja przedsięwzięcia została wstrzymana.”
Kontrolerom NIK najwyraźniej umknął fakt, że od 2003 roku decyzja o warunkach zabudowy jest alternatywą dla miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego i wydaje się ją jedynie wówczas, gdy planu miejscowego nie ma. A zatem brak planu miejscowego nie jest przeszkodą do wydania decyzji o warunkach zabudowy! Przeszkodą byłoby uchwalenie takiego planu, wówczas decyzja byłaby zbędna, a inwestorowi wystarczyłoby pozwolenie na budowę. Jaki jest zatem prawdziwy powód niepowodzenia inwestycji? To pytanie do NIK.
Nie wie lewica co czyni prawica
O ile wskazana powyżej wpadka ma znaczenie marginalne, to majstersztykiem, godnym uwiecznienia przez Monty Pythona jest – wynikający z umów zawartych przez PKP ze Skarbem Państwa reprezentowanym przez Ministra Finansów – pomysł zabezpieczania poręczeń spłat kredytów zaciąganych przez PKP oraz wykupu obligacji emitowanych przez PKP, których to poręczeń udziela Skarb Państwa. Jak pamiętamy, kredyty miały być spłacane z dochodów osiąganych z nieruchomości kolejowych, w tym z ich sprzedaży.
Jak to wygląda w praktyce? PKP zaciąga kredyt (albo emituje obligacje), Skarb Państwa w osobie Ministra Finansów poręcza spłatę tego kredytu. Jeśli PKP nie wywiąże się z obowiązku spłaty kredytu to Skarb Państwa zmuszony będzie wyłożyć środki budżetowe, a następnie będzie domagać się ich zwrotu od PKP. Aby mieć pewność, że ten zwrot nastąpi, minister wymaga ustanowienia przez PKP hipotek na nieruchomościach kolejowych. To jednak idzie opornie:
„PKP S.A. nie wykonała obowiązków wynikających z zawartych z Ministrem Finansów umów poręczenia spłaty kredytów oraz wykupu wyemitowanych obligacji. Nie ustanowiono bowiem hipotek na rzecz Skarbu Państwa, przewidzianych postanowieniami umów. Do czasu zakończenia niniejszej kontroli Spółka ustanowiła hipoteki jedynie na 12 nieruchomościach o wartości 289,8 mln zł, co stanowiło ok. 19% wartości przekraczających 1,6 mld zł zobowiązań, wynikających z tych umów.”
I teraz najważniejsze:
„Należy jednak zaznaczyć, że ustanowienie hipotek na zbędnych nieruchomościach kolejowych, w zasadzie uniemożliwiałoby ich sprzedaż lub wniesienie do wspólnych przedsięwzięć gospodarczych.Tym samym spełnienie przez PKP S.A. postanowień umów, może prowadzić do sytuacji,w której zadłużenie Spółki obejmujące m.in. poręczone przez Skarb Państwa zobowiązania finansowe, nie będzie spłacane w wyniku zagospodarowania zbędnych nieruchomości kolejowych, lecz w drodze przeznaczania na ten cel środków budżetowych.”
Dlaczego? Bo nieruchomości obciążonych hipotekami nie da się sprzedać (tzn. można je sprzedawać, ale chętnych raczej nie będzie), a jeśli już uda się je sprzedać z takim obciążeniem to za cenę pomniejszoną o wartość hipoteki.
A zatem, podsumujmy. Kredyt zaciągnięty przez PKP ma zostać spłacony z funduszy osiągniętych z komercyjnego wykorzystania nieruchomości kolejowych. Spłata kredytu jest poręczana przez Skarb Państwa. Poręczenie jest (powinno być) zabezpieczone hipoteką ustanowioną na nieruchomościach PKP, które mają podlegać komercyjnemu wykorzystaniu. Ustanawiając hipoteki, PKP utrudnia sobie wykonanie planu sprzedaży nieruchomości, nie osiąga założonych przychodów i w rezultacie zmusza Skarb Państwa do spłaty zadłużenia. Jeśli natomiast PKP hipotek nie ustanawia to wskazane wyżej trudności nie powstają, ale z kolei nie wywiązuje się z umów zawartych z Ministrem Finansów i poręczenia Skarbu Państwa nie uzyskują wymaganego zabezpieczenia. Błędne koło.
Refleksje końcowe
Z raportu NIK wynika, że PKP ma poważne problemy i jest zarazem poważnym problemem dla obywateli, którzy w przedstawionym kontekście występują w charakterze podatników, a nie pasażerów. Jeśli jednak wczytamy się w raport dokładniej to dojdziemy do wniosku, że rozwiązanie wielu z tych problemów leży w gestii rządu i parlamentu, a zatem poza PKP. W szczególności konieczna jest koordynacja oczekiwań Ministra Transportu i Ministra Finansów oraz rzetelna, uwzględniająca praktyczne skutki, analiza ustawodawstwa. Czy raport NIK natchnie rząd do wprowadzenia koniecznych zmian? Biorąc pod uwagę jak rzadko rekomendacje NIK wcielane są w życie, można mieć poważne wątpliwości. Z drugiej strony, można mieć nadzieję, że nadciągający głęboki kryzys finansów publicznych w końcu zmusi rząd do zaprowadzenia porządku.
