INFO KOLEJ - forum kolejowe

Infrastruktura - Bezpieczeństwo a polska kolej
Pan Pikuś - 15-08-2011, 07:52
Temat postu: Bezpieczeństwo a polska kolej
Witam jeszcze raz.

Mnie też wkurza to, co się dzieje na polskiej kolei, zwłaszcza w aspekcie tak poważnego oskarżenia maszynisty, który wg niepełnych danych i dowodów jest, już prawie, a wg niektórych mediów na pewno, uznany winnym katastrofy kolejowej. ZZM wielokrotnie ostrzegał, interweniował i występował z pismami do wielu instytucji i osobistości, o osobiste zainteresowanie i zapobiegnięcie temu zagrożeniu. Jak groch o ścianę.

Czy do wypadku w Babach musiało dojść? NIE!!!
Jeśli faktycznie droga przebiegu była ułożona na tzw. "zboczenie", to należy spytać, dlaczego dyżurny ruchu nie wywołał maszynisty pociągu, (chyba że się mylę), i go tym nie powiadomił. Powiadamianie maszynisty o innej drodze przebiegu przez stację bez zatrzymania, po innym torze niż po torze głównym zasadniczym, to jeden z wniosków, jaki został wysunięty po bardzo podobnym wypadku w stacji Krzewie. I nie jest to odosobniony przykład.
Czy ktoś jeszcze, nad bezpieczeństwem na kolei panuje?
Może UTK? Nie! Oni się pytają kiedy i czy będzie strajk? Troszczą się o zwroty za bilety, wszczynają bzdurne dochodzenia, np. dlaczego nie było informacji w pociągu BWE, kiedy pociąg ledwo ruszył z Wwy Wsch i nie było zapowiedzi przed W/wą Centralną o przypomnieniu podróżnym o zabraniu bagażu itd... . Śmiech


Pozwalam sobie zamieścić list otwarty do Premiera RP, który nie doczekał się jakiejkolwiek odpowiedzi.
Od nikogo!
Takich przykładów będzie więcej.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Warszawa, 31.01.2011r.

Pan Donald Tusk Premier Rządu RP

List otwarty

List do Pana Premiera ma charakter otwarty, bo pisma i petycje dotychczas składane przez kolejowe związki zawodowe pozostają bez odpowiedzi i nie ma pewności, czy do Pana Premiera docierają.
Ostatnio podjęte decyzje o zabraniu funduszy przeznaczonych na inwestycje w infrastrukturę kolejową
i przesunięciu ich na drogi, godzące w podstawy istnienia i funkcjonowania polskich kolei, wymagają reakcji.
Decyzje te wyraźnie naruszają procedury wykorzystania celowych funduszy europejskich z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przeznaczonych na kolej w ramach priorytetu 7 ”- Transport przyjazny środowisku”. W przypadku, gdyby nie było możliwości wykonania projektu z listy podstawowej uruchomić się powinno projekty z listy rezerwowej. Ewentualne przesunięcia wymagają stanowiska i oceny dokonanej przez beneficjentów projektów, którymi są m.in. Polskie Linie Kolejowe, PKP S.A. i samorządy!
Zaprezentowany w tym przypadku woluntaryzm ekipy Pana Premiera, nie odstaje od niekompetentnej
i destruktywnej polityki wobec kolei prowadzonej przez obecny rząd, zagrażającej nie tylko dalszą degradacją
ale w konsekwencji likwidacją znacznej części sieci kolejowej w Polsce. Zagraża ona także budowaniu jednolitego obszaru kolejowego w ramach Unii Europejskiej.
Problemy polskiej kolei zainicjowała ustawa o restrukturyzacji PKP z 8 września 2000 roku, wylobbowana przez zagraniczną firmę, która doprowadziła na skraj ruiny kolej brytyjską i po wyssaniu kapitałów zbankrutowała. Brytyjska reforma w modelu naśladowanym przez Polskę, doprowadziła do tego, że dotacje do podzielonej kolei po prywatyzacji wzrosły trzykrotnie w stosunku do kolei z przed reformy. Do tego potrzeba było 67 mld funtów na naprawę kolei i odbudowę kadr np. maszynistów.
Rząd Pana Premiera kontynuuje politykę kreowania nierównej konkurencji na rynku przewozowym, przez destruktywne - z tego powodu - zarządzanie polską koleją. Choć konkurencyjność z natury rzeczy jest tu iluzoryczna, bo o dogodnej dla pasażera porze, będzie zawsze jeden pociąg - inne będą za wczesne albo za późne. Kolej polską podzielono na dziesiątki, z litery prawa handlowego samodzielnych spółek, a Pana Premiera niewytłumaczalnie dziwi, że spółki te agresywnie konkurują, ze szkodą dla rynku przewozowego, choć przecież taka jest istota spółki prawa handlowego. Większość krajów europejskich oddzieliła tylko księgowo ruch od drogi kolejowej, a konkurencyjne firmy mają marginalne znaczenie. Jednak tam koleje się rozwijają, bo sieciowej infrastrukturze konkurencja nie jest metodą na efektywność.
Podtrzymywana jest też degradacja infrastruktury kolejowej. Minister Finansów odmawia Polskim Liniom Kolejowym możliwości kredytowania wkładów własnych, niezbędnych dla pozyskania środków unijnych.
Projektowanie inwestycji utrudnia brak ustawowego uwłaszczenia polskich kolei na przedwojennej własności tej firmy, zarówno PKP jak i uregulowanej przecież państwowej własności kolei, przejętej po wojnie na ziemiach odzyskanych i stosowane są niezasadnie długotrwałe i kosztowne procedury regulacji własności.
Nie wprowadzono ustawowo (analogicznie do budowy dróg i autostrad) specjalnych regulacji w zakresie prawa budowlanego dla inwestycji kolejowych, umożliwiających inwestycje na dużą skalę.
W ramach braku polityki zrównoważonego rozwoju w Polsce mamy jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej opłacanych przez przewoźników a w konsekwencji wysokie ceny w transporcie kolejowym i brak mechanizmu równoważenia międzygałęziowej konkurencji w transporcie.
Długookresowa wyniszczająca polityka anty kolejowa podsycana daleko idącą liberalizacją rynku, powoduje bardzo poważne pogarszanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego z uwagi na brak procedur odpowiednich dla sytuacji mnożenia przewoźników.
Oto kilka przykładów:
 Brak regulacji dotyczących form zatrudniania maszynistów powoduje, że maszynista na tzw. samo zatrudnieniu bez żadnej kontroli czasu pracy, może pracować jednocześnie u wielu przewoźników,
 Swoboda zakupu taboru powoduje, że na szlakach pasażerów wożą niesprawdzone prototypy
w czasie eksploatacji, których dochodzi do zderzeń zarażających życiu i zdrowiu podróżnych.

Brak też cenowej „korzyści skali” możliwej przy skumulowanych zakupach, w efekcie koszty szkodliwej reformy ponosi pasażer,
 Brak jednolitych przepisów dotyczących obsługi i przygotowania taboru oraz obowiązków pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego stwarza zagrożenie niejednoznaczności zachowań w krytycznych sytuacjach dla ruchu pociągów różnych podmiotów,
 Dopuszczono do możliwości obsługi przez jednego maszynistę pociągów lokomotywami jedno-kabinowymi, powodując, że maszynista prowadzący pociąg nie widzi szlaku, po którym jedzie (zabudowa silnika zasłania tory),
 Oszczędności w procesie eksploatacji powodują, że tabor im starszy tym jest rzadziej serwisowany,
 Brak skutecznej kontroli tworzy pokusę poprawiania przez przewoźników swojej konkurencyjności przez oszczędności kosztem bezpieczeństwa ruchu.
 Średnia wieku pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego wynosi około
50 lat a przy braku kolejowego szkolnictwa zawodowego wdraża się zgodnie z trzecim pakietem kolejowym skrócone okresy szkolenia maszynistów.
Groźne wypadki kolejowe w Korzybiu i Białymstoku z 2010r., mogą być początkiem wielu podobnych zdarzeń, które wystąpią na skutek lekceważenia przez „reformatorów” kolei zasad bezpieczeństwa.
Nieracjonalny proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych podyktowany chęcią pozbycia się przez rząd problemu finansowania usług publicznych spowodował, że spółka Przewozy Regionalne już po dwóch miesiącach działalności spełniała warunki upadłości a „właściciele” przez dwa lata nie byli w stanie wypracować strategii rozwoju dla tej firmy. Teraz rząd lansuje w parlamencie zmiany ustawowe dopuszczające prawnie upadłość spółek PKP. Przy okazji usamorządowienia przez decyzje „realokacji zasobów” doprowadzono też na skraj bankructwa spółkę Intercity, która przed tym procesem była dobrze funkcjonującą przygotowywaną do debiutu giełdowego firmą.
Na skutek niszczących podziałów PKP i wdrażania źle przygotowanych reform, doprowadzono do chaosu
a w kształtowaniu rozkładów jazdy, braku wspólnego biletu a także do sytuacji, że granica województwa stała się barierą nie do przejechania przez pociąg regionalny zrywając relacje, na których podróżowano do pracy, szkoły, lekarza. Pasażer w tym intencjonalnie wykreowanym bałaganie jest całkowicie zagubiony i bezradny.
Spółki Skarbu Państwa z Grupy PKP, poddawane są nierównej konkurencji z prywatnymi firmami nieobciążonymi ciężarami obsługi zadłużenia, z firmami zagranicznymi, które często korzystają z pomocy publicznej w swoich krajach. Rząd w swoich anty kolejowych działaniach zamierza poddać te firmy procesom prywatyzacji, determinowanej przez konieczność spłaty długów PKP, będących też spuścizną po prywatyzacji zadłużonego wobec kolei przemysłu (np. hutnictwa), a nie po to, aby zdobyć środki na rozwój polskiej kolei.
List otwarty związkowca, ale też pracownika kolei skierowany do Premiera polskiego rządu spowodowany jest przeświadczeniem, że polityka rządu to wyrok dla 100 tysięcznej załogi spółek kolejowych i polskich kolei. Wzorem reformy brytyjskiej będzie to też drogo kosztowało w przyszłości zagrożony ciągłym wzrostem deficytu budżet państwa.
Pracownicy polskich kolei nie są winni temu, że w poczuciu społecznym polska kolej to skansen, który należy zlikwidować. Że ich wieloletnia a często wielopokoleniowa ciężka i odpowiedzialna praca kolejarza ma być zniweczona przez destrukcję politycznych, niekompetentnych reformatorów.
Kolejarze nie chcą i nie muszą być ciężarem dla budżetu. Jesteśmy w stanie skutecznie funkcjonować na konkurencyjnym rynku byleby tylko stworzono nam równe szanse. Niestety przy niekompetentnych poczynaniach resortów wobec kolei, jak dotąd odmawia Pan Premier możliwości dyskusji ze środowiskiem kolejowym o kierunkach rozwoju tej gałęzi transportu w zamian przygotowując konsekwentnie polskim kolejarzom taki sam los jak polskim stoczniowcom.

Leszek Miętek

(-)

prezydent Związku Zawodowego
Maszynistów Kolejowych w Polsce

przewodniczący Branży „Transport” OPZZ
Marlon - 15-08-2011, 09:34
Temat postu:
Był i program w TV Biznes

Konfrontacje
oporny301 - 16-08-2011, 23:00
Temat postu: "Choineczka"
Przykład "stanu" PLK-i.

Źródło: ZZM

Pan Pikuś - 20-08-2011, 20:54
Temat postu:
Kiedyś, pewna Babcia, zapukała w drzwi lokomotywy i zapytała.
Panie, czy dojedziemy planowo? A Ja na to. Babciu, przede wszystkim postaram się, aby było bezpiecznie. A jak się uda planowo, to wszyscy będziemy zadowoleni. Na to Babcia. O, to dobrze. A Ja na to, z całkowitą powagą. Ale i tak warto się przeżegnać.
Zawsze to robię. Czytając załącznik, mam rację.
EU07-469 - 20-08-2011, 21:27
Temat postu:
Jezeli firmy prowadzace remonty beda odwalac taka fuszerke, jak Dolkom na 274 (na swiezo naprawianych odcinkach po miesiacu (!!!!!) pojawiaja sie sierzanty), to ja mimo ze chetnie korzystam z kolei, coraz bardziej bede sie bal wsiadac do pociagow. Przejezdzajac przez 274 od 5 lat mam dusze na ramieniu, zwlaszcza zima.
wodkangazico - 20-08-2011, 22:48
Temat postu:
Cytat:
w zakresie odpowiedzialności pozycja maszynisty zostałaby ukształtowana
w sposób uprzywilejowany i ochronny.

Kurdeż, ale w tej PL-ce troszczą się o dyżurnych!?
Pochylają się nad ich losem tak, że Matka Teresa to pikuś. Wink
Szkoda tylko, że - dajmy na to i w razie gdyby co - mocno nieuprzywilejowana pozycja dróżnika przejazdwego, równie mocno im powiewa i trzepocze.
Cytat:
Wprowadzenie zmiany przepisu w proponowanej formie...

Nie wiem, w jakiej formie propozycja zmian w przepisie dotarła do BE, ale żeby nie było równych i równiejszych, można np. zapisać, że każde podanie sygnału do jazdy z Vmax, na prosto, bez zatrzymania, czy jak tam zwał - w każdym razie chodzi o jazdę nie wymagającą zmniejszania prędkości poniżej rozkładowej - powinno być poprzedzone nawiązaniem komunikacji dyżurny-maszynista lub vice versa i uzgodnieniem, bo inaczej jedziemy 40-tką, jak na zastępczy, wyjazd na sbl - 20-tką, a za ew. opóźnienia płaci ten, kto się nie odezwał.
Rejestratory można założyć zarówno na nastawniach, jak i na lokomotywach.
I kiedy każda ze stron będzie zainteresowana tym, aby nagranie było .........., wcale nie trzeba będzie na gwałt wymieniać wszystkich Radmorów na jakieś przedrożone, szyfrowane i z pastylką Dallas, Kolibry. Po prostu nikomu nie opłaci się kręcić i plątać, niczym taśmie w Irysie, więc można by je dostosować i wyszłoby na pewno dużo taniej.
Pan Pikuś - 21-08-2011, 07:15
Temat postu:
Semafor kształtowy, semafor świetlny...

Źródło: YouTube







przewoz - 21-08-2011, 19:55
Temat postu:
Takie sytuacja to niestety prawie norma. Wygaszanie semaforów, dyskoteki... czasem wystarczy pociągnąć nieco większy prąd i SBL leży... czyli utrzymanie też leży.
wodkangazico - 22-08-2011, 10:19
Temat postu:
Cytat:
(...)czyli utrzymanie też leży

Wśród monterów srk panuje przkonanie, że "była miedź, nie było problemów".
Jest ono jak najbardziej uzasadnione, szcególnie na liniach jednotorowych - dopóki nie kradziono miedzianych linek dławikowych w sieci powrotnej, takie sytuacje były rzadkością. Można popytać mechaników jeżdżących w latach osiemdziesiątych.
No ale miedź zdrożała i stała się "ciałem u-lotnym". Zastosowano więc linki aluminiowe.
Jednocześnie zaczął się płacz (czytaj: eleboraty, wykłady na konferencjach - co niektórzy, trochę na tym zarobili, a jeśli nie, to przynajmniej się najedli) nad wzrostem strat strat dla gospodarki, ze względu na większy opór właściwy glinu.
Fajnie, tylko że przyczyny tego lamentu nijak mają się do rzeczywistości. Największe straty powodowane są, wcale nie przez grzanie się samych linek, a przez punkty styku ich końcówek z miedzianymi, pocynowanymi końców uzwojeń dławików, ponieważ rzadko stosuje się podkładki ze sprasowanej miedzi i aluminium i korozja elektrochemiczna, pod prądem rzędu setek amper, robi swoje.
Innym miejscem strat (tuż obok) są źle zaprasowywane same końcówki linek - rzecz wydawałoby się trudna do spieprzenia, a jednak "Polak potrafi" i styk Al-Al tutaj często koroduje szybciej niż wyżej wymieniony Al-Cu.
Sam wkład linek i dławika w efekt cieplarniany to jeszcze nic. Dławiki są elementami ferromagnetycznymi i każde zaburzenie w przepływie prądu stałego przez nie, powoduje podmagnesowanie rdzenia, zmniejszenie impedancji dla prądu kontroli zajętości odcinka (przemiennego - 50 Hz) i odwzbudzenie przekaźnika kontrolnego. Na stacji pojedyńcze odwzbudzenie wygasza semafor na stałe - podanie go po raz drugi wymaga zerwania plomb - ale na sbl sygnał może się zmieniać do woli, jeśli prąd z toru jest dla przekaźnika na granicy i wówczas robi się dyskoteka na semaforze.
Najwięcej oczywiście kosztuje rozruch pociągu zatrzymanego przed taką "tyczką".

I dlatego, ponieważ dla PLK-owców - tych "na szczeblu" - kwestia bezpieczeństwa to tylko frazesy i wypełniacz gęby przed kamerą, trzeba chyba problem rozwiązać z kosztowej strony (ekonomia górą), czyli umieścić na każdym pojeździe kamerę i rejestrator sytuacji na szlaku i rozliczać prąd nie ryczałtem, a każdą kilowatogodzinę na cele trakcyjne z osobna.
Dyskoteki znikną, kiedy PLK zorientuje się, że z własnej kieszeni ma zapłacić za zmarnowane obroty licznika, bo wprawdzie sieć powrotna "na aluminium" jest trudna do utrzymania i trzeba się nachodzić, ale da się.
Dziś za kilkaset złotych można dostać mierniki cęgowe prądu stałego, bez rozłączania sieci pozwalające ocenić, którędy prąd płynie, a którędy już przestaje. Przy odrobinie wysiłku zresztą, pozwalają na to nawet głupie, żółte mierniczki z miliwoltomierzem, Made in PRCh (taka zmyła, bo szybko uczący się języków Polacy, na słowo "China" dostają już wysypki), za 8,50.

Gwoli pełniejszej oceny, są jeszcze na sieci inne, często stosowane obwody torowe - SOT - gdzie (prawie) nie ma ww. elementów sieci powrotnej. Niestety, wcale nie są przez to mniej odporne na zakłócenia, a tylko zakłocenia są trochę innego rodzaju. Nie przeszkadza im prąd stały, ale resztki niewygładzonych na podstacji impulsów sieci energetycznej, albo iskrzenie generowane np. na ręcznie szlifowanych komutatorach EZt-ów, czy też na drucie pokrytym szronem.
Z ww. przyczyn, tylko na ostatnią PLK-a ma obecnie, niestety lecz niewielki, wpływ. Na pozostałe może mieć, jeśli wprowadzi rejestrację parametrów (prądu) sieci.

Tak, czy inaczej, od Wielkiego Brata uciec się nie da. Szkoda tylko, że temat wchodzi od d...py strony i totalna inwigilacja obejmuje pojedyńczych obywateli, kiedy z powodzeniem mogłaby służyć społeczeństwu.
przewoz - 22-08-2011, 10:24
Temat postu:
Pamiętaj jeszcze o zakłóceniach powodowanych przez nowoczesne pojazdy z zasilaniem impulsowym. Niestety, siłą rzeczy wprowadzają one do prądu trakcyjnego dużo śmieci. Co prawda każda rodzina pojazdów musi spełniać ostre wymagania odnośnie zakłóceń, ale.... mimo to może się zdarzyć, że co nieco mogą wykrzaczyć po trasie.
wodkangazico - 22-08-2011, 10:35
Temat postu:
Racja, ale to raczej sporadyczne przypadki - współczesne lokomotywy rzeczywiście są badane przed dopuszczeniem do eksploatacji pod kątem emitowanych zakłóceń. Serwisowane sa też przez producenta, a nieautoryzowani dłubacze, ze względu na ewentualne koszty, raczej w nich nie grzebią.
Natomiast kiedy wydawane były papiery dla, dajmy na to, kibli, nikt się harmonicznymi nie przejmował. I nie przejmuje do dziś, wypuszczając takiego na szlak po naprawie awaryjnej, tym bardziej, że jest ich ciągle mało, jeździć muszą, a PR-owców za biurkiem nie obchodzi, że coś tam padło i trzeba zakupić nowy element. Ominąć (a wielu wie, że się da, bo są proste jak maluchy i przez ileś tam lat eksploatacji, przećwiczone zostały już wszelkie warianty) i do jazdy. bo inaczej UM zażąda kary!
Pan Pikuś - 03-09-2011, 16:10
Temat postu:
Kolejny kwiatek.
Co to za sygnał na semaforze z CMK-i? Przecież to niemożliwe, wg PLK-i!
MK_Rabka - 03-09-2011, 16:50
Temat postu:
"Stój z maksymalną szybkością".
przewoz - 03-09-2011, 20:03
Temat postu:
Sygnał wątpliwy, czyli "stój".
kamiloroń - 03-09-2011, 21:27
Temat postu:
Dorzucę się do tematu- jeśli chodzi o awarie semaforów to od paru dni zauważyłem jak na stacji w W-wie Falenicy semafor powtarzający w kierunku Otwocka zaczął podawać sygnał wątpliwy czyli wyświetlając tylko dolny sygnał....
przewoz - 04-09-2011, 13:58
Temat postu:
Ale to tylko powtarzacz. Jeżeli semafor do którego się odnosi jest widoczny - maszynista nie musi nic robić.
wodkangazico - 04-09-2011, 14:48
Temat postu:
Cytat:
semafor powtarzający (...) zaczął podawać sygnał wątpliwy czyli wyświetlając tylko dolny sygnał

Pewnie przepaliła się żarówka.
To jest dopuszczalne. "Sp" posiadają dodatkowo wskaźniki: I, II i III pozwalajace je zidentyfikować.
Przepalenie natomiast żarówki w komorze białego światła powinno automatycznie wygasić również górne - pomarańczowe (żółte) lub zielone, aby przypadkowo, w nocy, z dużej odległości, nie pomylić powtarzacza z "To" albo z semaforem.
ecavon - 04-09-2011, 18:32
Temat postu:
Dodam z zauważonego w Katowicach na semaforze na 1 SBL w kierunku Gliwic lubi się świecić czerwone, przez co składy wyhamowują. To znajduje się zaraz przy wiadukcie za terenem lokomotywowni.
pospieszny - 04-09-2011, 18:52
Temat postu:
Cytat:
"Sp" posiadają dodatkowo wskaźniki
jesli już to tablice wskazujące czarnymi pasami pionowymi na białym tle kolejność tych sygnałów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.
Cytat:
w nocy, z dużej odległości, nie pomylić powtarzacza z "To" albo z semaforem.

A może jeszcze z SBL... Śmiech teraz winieneś widzieć do czego służy i jak ważna jest KZŚ.
Skoro już o bezpieczeństwie to nawet : Stwierdzenie wskazania sygnału powtarzającego nie zwalnia maszynisty od obowiązków obserwowania sygnału na semaforze.
EU07-469 - 04-09-2011, 20:47
Temat postu:
No tak, bo powtarzak tylko wskazuje, ze semafor albo podaje wolna droge, albo ograniczenie, albo ze masz stanac (w ostatnim przpadku za powtarzakiem mozesz miec Sz, ale o tym powinienes dostac informacje przez szczekaczke).
Pan Pikuś - 04-09-2011, 20:50
Temat postu:
przewoz napisał/a:
Ale to tylko powtarzacz. Jeżeli semafor do którego się odnosi jest widoczny - maszynista nie musi nic robić.


Nieprawda. Powinien poinformować o tym fakcie dyżurnego ruchu i złożyć raport.
EU07-469 - 04-09-2011, 20:51
Temat postu:
Ale jadac po 274 miedzy Marciszowem a Jaworzyna to jak na semaforze nie masz Sz albo nie jedziesz na rozkaz, to jest traktowane w kategoriach swieta panstwowego. Tu powinny wrocic semafory ramienne, zlomiarze nie mieliby czego szukac.
mikiyee - 04-09-2011, 21:07
Temat postu:
Na forum http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=568397&page=273
znalazłem informację dotyczącą awaryjnego hamowania pociągu na dworcu Wrocław Główny w ostatni piątek(2.09.11):

Cytat:
tak swoją drogą, w piątek niewiele zabrakło, aby doszło do zderzenia czołowego. Mój pociąg, wyjeżdżający z toru 9 dostał zielone światło (chyba, bo nie widziałem sygnalizatora, ale tak czy siak pociąg ruszył, nie wydaje mi się, żeby maszynista miał takie widzimisię) i po przejechaniu jakiś 30 metrów hamował awaryjnie bo z naprzeciwka wjeżdżał chyba na 12 z dość dużą prędkością inny ezet. Nigdy bym nie powiedział że poczciwy kibel ma takie brzytwy ale fakt, że był to ten spot w malowaniu UMWD


Czy ktoś z Was wie coś więcej?
wodkangazico - 04-09-2011, 21:43
Temat postu:
pospieszny napisał/a:
jesli już to tablice wskazujące czarnymi pasami pionowymi na białym tle kolejność tych sygnałów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.

Fakt.

pospieszny napisał/a:
A może jeszcze z SBL... Śmiech teraz winieneś widzieć do czego służy i jak ważna jest KZŚ.

O ile ów "śmiech" - nie wiem, czy prawidłowo - ale próbuję sobie wytłumaczyć jako ersatz innego kawałka Ie1, a mianowicie:
Cytat:
Sygnały powtarzające stosuje się wyjątkowo na stacjach oraz na tych szlakach, które nie mają blokady samoczynnej

o tyle finałowy akronim - zważywszy na wcześniejszą precyzję terminologii - ni hu hu, nie wiem z czym zjeść. Confused
Skąd wytrzasnąłeś KZŚ?
EU07-469 - 05-09-2011, 07:39
Temat postu:
Ja nie bedac maszynista wiem, ze powtarzaki masz tylko tam, gdzie nie widac semafora z przepisowej odleglosci (najczesciej jest za zakretem). Oczywiscie nie dotyczy to 274, na ktorej sprawnego powtarzaka ostatni raz widziano w epoce kamienia lupanego.
przewoz - 05-09-2011, 10:11
Temat postu:
Cytat:
Nieprawda. Powinien poinformować o tym fakcie dyżurnego ruchu i złożyć raport.


To jest dla mnie oczywiste. O każdej nieprawidłowości maszynista informuje dyżurnego, a dyżurny (jeżeli wie o usterce tarczy albo innego sygnalizatora) powinien informować maszynistów.
Jaka jest rzeczywistość, tego chyba nie muszę mówić.
Pan Pikuś - 05-09-2011, 13:46
Temat postu:
Co to za sygnał?
Jest też wideo.

pospieszny - 05-09-2011, 19:36
Temat postu:
Cytat:
O każdej nieprawidłowości maszynista informuje dyżurnego

Dlatego miesiącami powywracane lub też całkowity ich brak wskaźników, żarówek itd.
Więc jeżu bez przesady.
Cytat:
Jaka jest rzeczywistość, tego chyba nie muszę mówić.

Ja też, dlatego piszę.
karol22 - 06-09-2011, 12:25
Temat postu:
To jest sygnał wątpliwy, czyli stój.
Observator - 06-09-2011, 13:59
Temat postu:
Zarejestrowany na tym zdjęciu/filmie sygnał na semaforze wyświetlony został podczas uruchamiania i sprawdzania systemu ETCS na semaforze wjazdowym do stacji Zawiercie z zamkniętego toru nr 1 CMK. Ot i cała tajemnica. Nie było żadnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu .
Pan Pikuś - 06-09-2011, 17:39
Temat postu:
No to test wyszedł źle. Bardzo źle. Jeśli faktycznie tak było, to test zezwolił na wyświetlenie sygnału zezwalającego na wjazd dla EZT.
Jeśli tak, to nie test, tylko lipa!
przewoz - 06-09-2011, 21:32
Temat postu:
Sygnał wyświetlany absolutnie ZABRANIA wjazdu dla EZT. Jedynie po otrzymaniu rozkazu podyktowanego przez dyżurnego na unieważnienie maszynista mógł pojechać (mógł mieć takowy rozkaz).
Pan Pikuś - 07-09-2011, 15:15
Temat postu:
A dlaczego tak twierdzisz? Miał przecież wyświetlony sygnał zezwalający na wjazd.
lukasz92 - 07-09-2011, 16:04
Temat postu:
Po pierwsze ten sygnał był dla sąsiedniego toru, nie dla tego gdzie stał EN57. Po drugie - każdy sygnał inny niż w instrukcji = STÓJ. A takim jest właśnie zielone z czerwonym. Bez dyskusji.
Pan Pikuś - 08-09-2011, 11:59
Temat postu:
OK! Ale, czy widząc na gruncie taki obraz semafora, nie powinno się zwołać komisji?
Wytłumaczenie o jakiś testach, jeśli było to podane do wiadomości maszynistów, to pół biedy.
Ale, czy była taka wiadomość przekazana? Oto jest pytanie.
MK_Rabka - 08-09-2011, 22:04
Temat postu:
Mówiliście, że semafor powtarzający po spaleniu żarówek pomarańczowej/zielonej wygasza światło "matowobiałe". Tymczasem w Bonarce zaobserwowałem sytuację, że na semaforze ISpM (kierunek Swoszowice, tor zasadniczy niewłaściwy) świeciło się wyłącznie światło matowobiałe ciągłe.
http://wolf.iiar.pwr.wroc.pl/adi/wiki/index.php/Kraków_Bonarka

Zdjęcia:
https://picasaweb.google.com/109036698506061916519/Kolej#5650076464432168162
https://picasaweb.google.com/109036698506061916519/Kolej#5650076496466543202
https://picasaweb.google.com/109036698506061916519/Kolej#5650076521398992034
https://picasaweb.google.com/109036698506061916519/Kolej#5650076559906699522
https://picasaweb.google.com/109036698506061916519/Kolej#5650076597480008642
EU07-469 - 08-09-2011, 22:28
Temat postu:
Ja zrozumialem inaczej- jak zdechnie BIALE na powtarzaku, to reszta automatycznie sie wylacza.
Observator - 09-09-2011, 11:49
Temat postu:
Do Pan Pikuś sprawdzano współpracę urządzeń stacyjnych z urządzeniami liniowymi systemu ETCS poziomu nr 1. W takich przypadkach sprawdza się różne warianty nawet te , które nie mają się prawa w ogóle wydarzyć. Każdy kto bierze udział przy sprawdzaniu urządzeń wszelkiego typu wie o czym piszę. Natomiast ten sprawdzany sygnał, który nie jest ujęty w kolejowych przepisach o sygnalizacji na semaforze wjazdowym D obsługuje tor nr 1 Centralnej Magistrali Kolejowej , który był w tym czasie całkowicie zamknięty również ruchowo co oznacza, że żaden pociąg tym torem nie mógł jechać. Nie było więc możliwości zagrożenia b-wa ruchu jeśli pan Pikuś też wie o co chodzi. I dla znających instrukcję o sygnalizacji taki sygnał niewątpliwe byłby sygnałem wątpliwym co dla maszynisty każdego pociągu oznacza sygnał STÓJ. I na koniec w sprawie wypadku w Babach poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej , a nie snujmy teorie spiskowe na temat działania sygnalizacji kolejowej bo gdyby było tak źle jak niektórzy na tym forum kolejowym próbują przedstawiać to pociągi wpadały jeden na drugi i mielibyśmy już od tego czasu nie daj Boże tysiące wypadków.
EU07-469 - 09-09-2011, 19:42
Temat postu:
Observator, moze z uporem maniaka powtarzam o "walbrzyskim systemie sygnalizacji", ale chyba tylko dzieki temu, ze na 274 jest maly ruch, to pociagi na odcinku Jaworzyna - Marciszow jeszcze nie powpadaly na siebie. Tam naprawde sygnal inny niz Sz to cud, a jadac przez Boguszow Gorce (od wjazdu do Wschodniego do wyjazdu z Zachodniego i vice versa) jesli nie trzeba szukac drukow rozkazu "S" to traktuje sie ten dzien jak swieto narodowe.
Observator - 09-09-2011, 20:18
Temat postu:
Są linie kolejowe lepiej utrzymywane i gorzej zależy co po nich jeździ. Po linii nr 1 czy nr 4 jeżdżą ekspresy więc takie sytuacje jak w Wałbrzychu zdarzają się rzadko. Wiadomo, że sygnał Sz to dyżurny ruchu musi bardzo uważać bo wyłącza to część zależności srk .Nowoczesne systemy kolejowe kosztują kupę kasy, a że spółka PLK biedna to nie wszędzie je instaluje i mamy co mamy.
EU07-469 - 09-09-2011, 22:35
Temat postu:
Jak chodzi o Walbrzych czy Boguszow Gorce to trzeba jeszcze doliczyc fakt, ze w biedaszybach wegla nie dla wszystkich starcza i musza "dorobic" miedzia. Dlatego mysle, ze od Marciszowa do Jaworzyny powinny wrocic ksztalty (semafory i tarcze) z gazowymi latarniami nocnymi, tym bardziej ze predkosci sa tam kosmiczne - przewaznie 30-40 km/h, czasem uda sie wyciagnac 60 czy 80 (co za Jaworzyna jest maksem nawet na sprawnych torach - linia bardzo kreci).
Pan Pikuś - 13-09-2011, 21:18
Temat postu:
Źródło: ZZDR PKP

Można powiedzieć, uderz w stół a nożyce same się odezwą.
Co o tym sądzicie?
kostuch - 14-09-2011, 14:11
Temat postu:
Źródło jak wyżej.
Observator - 14-09-2011, 20:52
Temat postu:
Dyżurni też mają swoje racje niby dlaczego mieliby w każdym przypadku informować maszynistę o jeździe na bok. Słusznie argumentują, któremu maszyniście jako pierwszemu, czy mieliby potwierdzać , w jaki sposób itd. Dla laika jest to sprawa prosta ponieważ nie zna zakresu pracy na konkretnym stanowisku. Można by ewentualnie rozważyć wprowadzenie takiego zapisu w przypadku robót torowych doraźnych nie ujętych w wewnętrznym rozkładzie jazdy ale przekazywanym i tak rozkazem z systemu ROZKAZ. Po to jest sygnalizacja kolejowa aby maszynista stosował się do jej wskazań. I po drugie nigdzie na świecie nie ma takiego systemu chyba , że całkowicie automatyczny bez udziału człowieka aby zwolnić maszynistę od odpowiedzialności za wykonywane i opłacone czynności związane z wykonywaną pracą. Natomiast szukanie taniego populizmu jaki króluje szczególnie w polskiej prasie i telewizji , że na pewno nawalili inni bo stan infrastruktury jest jaki jest ale nie wszędzie jest taki zły. Tam gdzie się zdarzył ten wypadek są prowadzone prace modernizacyjne i stąd trzeba było zmieniać tor nr 2 na to nr 1 i dlatego w tym miejscu było ograniczenie prędkości bo ten typ konstrukcyjny tego rozjazdu nie pozwala jechać więcej niż 40 km/h. I jeszcze raz powtarzam poczekajmy na wyniki komisji powypadkowej i chciałbym mieć nadzieję , że komisja poda prawdziwe przyczyny tego wypadku, a nie takie które kogoś będą oczyszczać na siłę z zarzutu spowodowania tego nieszczęśliwego wypadku. I na koniec niestety zmarła druga ofiara tego wypadku.
wodkangazico - 15-09-2011, 10:21
Temat postu:
Cytat:
I po drugie nigdzie na świecie nie ma takiego systemu chyba , że całkowicie automatyczny bez udziału człowieka...

A jazda w pojedynkę bez kabinówki, na świecie jest powszechna?
Cytat:
(...) aby zwolnić maszynistę od odpowiedzialności za wykonywane i opłacone czynności związane z wykonywaną pracą.

Sam chyba nie wierzysz w to, co piszesz? Nie o kasę chodzi, a o szeroko pojętą redundancję, która jest podstawą systemów bezpieczeństwa. Szczególnie, gdy jednym z jego elementów jest małpa z rzędu eufemistycznie zwanego naczelnymi.
Bez urazy - to samokrytyka. Smile
Kabinówka powinna być wprowadzona już w momencie opustoszenia fotela po lewej. Próby robiono, ale z jakim skutkiem - wiadomo. A'propos kasy - nie wiem, czy maszyniści nie maczali paluchów w uwaleniu systemu, bo przecież jednym z argumentów na podparcie dodatku za jazdę w pojedynkę, była właśnie konieczność zwiększonej czujności. W momencie zainstalowania sygnalizacji on board stracili by asa przetargowego.

Tak, czy inaczej, wniosek komisji (wypadkowej i bezpieczeństwa) powinien być taki: od natychmiast wprowadzać ETCS.
Jasne, że nie da się tego zrobić od razu wszędzie i dlatego dać PL-ce terminy, zróżnicowane względem kategorii linii, wyposażenia, natężenia ruchu itp. parametrów, a po ich przekroczeniu - niestety, głoszenie.
Wówczas może i ZZDR będzie pilnował sprawy i naciskał na pracodawcę, bo jedno co uderza w tym ich piśmie, to to, że nagle się uruchomili, jak płaczki na muzułmańskim pogrzebie. A gdzie byli, kiedy dyżurnym po trochu dowalano do pieca?
Czyżby w - oczywiście fałszywej - tezie, że związkowi funkcyjni siedzą i biorą pensje za to, żeby ich składkowicze nie szumieli, było coś na rzeczy? Wszak zaszczekali dopiero na "atak" z zewnątrz.

Wracając do ETCS - na początek linie, na których sa LCS-y. I już odpadnie jeden z argumentów czerwonych czapek.
Gdzieś w czołówce również jednotorówki o dużej liczbie mijanek.

Zaś pozostałe wątpliwości?
Ile jest linii o natężeniu ruchu wymuszającym częste kierowanie składów "na bok"? Ile takich przypadków wychodzi na zmianę? W ilu, spośród nich, jednocześnie przyjmuje się dwa składy? A trzy?
W końcu, ile wśród takich przypadków jest na tyle "zawężonych" w czasie, że aż wywołuje dylemat "z kim pierwszym zamienić dwa słowa"? Naprawdę trzeba to kodyfikować? Jednak "naczelne"?

Podobnież nałożone rozmowy - a jak sobie teraz radzą?
Nie odezwie się mechanik - stoi i płaci za opóźnienie. Proste, czy tylko laickie?
Observator - 15-09-2011, 13:47
Temat postu:
System ETCS poziom I dopiero wprowadzają na CMK. Wcześniej wyremontowali tory, zlikwidowali odcinki izolowane SOT na liczniki osi wymienili sieć trakcyjną. Takie systemy jak ETCS wprowadza się na liniach dużych prędkości i związane jest to z dużymi kosztami, a tymczasem PKP PLK "łupi" przewoźników aby mieć pieniądze na remont tej rozwalającej się infrastruktury ponieważ nasze państwo praktycznie nie poczuwa się do utrzymywania drogi kolejowej i patrząc na zbliżający się kryzys szanse na większe pieniądze też są nikłe. ETCS jest współfinansowany przez Unię w ramach większego kolejowego europejskiego programu poprawy bezpieczeństwa na liniach dużych prędkości. Wiadomo również , że prędkości powyżej 160 km/h trzeba będzie przejść na pełną sygnalizację kabinową i nie można zapominać o tym ,że trzeba mieć jeszcze odpowiednio wyposażone lokomotywy. Pierwsze praktyczne testy mają się odbyć w grudniu.Jechałem kiedyś czeską lokomotywą , która była wyposażona w sygnalizację kabinową nie wiem jednak jak Czesi rozwiązali ten swój system. W kabinie jest zamontowany mały sygnalizator. Dodatkowo sygnały na semaforach są sygnalizowane sygnałami dźwiękowymi dla określonej prędkości. I na koniec nie zapominajmy o tym , że od lat trwa rywalizacja pomiędzy związkami zawodowymi maszynistów i dyżurnych ruchu o to kto jest ważniejszy na kolei.
wodkangazico - 16-09-2011, 09:14
Temat postu:
Pisząc, tak se pomyslałem, że "polecisz po kosztach".
Ale jeśli ETCS jest tak horrendalnie drogi, to aż się prosi opracowanie czegoś, co nazwać by można "urządzeniem wspomagającym pracę maszynisty", czyli jakąś uproszczoną kabinówkę, działającą przez radio w paśmie150 MHz, albo jakimkolwiek innym, np. 860 MHz, na którym prawo pozwala na moc 0,5 W dla zastosowań kolejowych. Takiego prostego jak drut, bez bajerów typu: pięćdziesiąt poziomów dostępu, nadzoru itp. gadźetów potrzebnych dyrektorkom jak w d..pie koszula. Bez kompatybilnosci ze wszystkim co się na świecie produkuje, ze spłuczką w kiblu Obamy włącznie, bo tak się właśnie podraża m.in. ETCS-a.
Tylko oddziaływanie semafor - lokomotywa. Posiadałoby jedynie rejestrację zdarzeń typu: nastąpiło połączenie ze stacją, do której się pociąg zbliża, przekazanie informacji, a następnie jakaś niedrażniąca sygnalizacja maszyniście, że zbliża się do miejsca niebezpiecznego. Nawet nie musiałby kwitować przyjęcia komunikatu przez niego.
Można by to wykorzystać także do ostrzegania o zbliżaniu do uszkodzonych sygnalizacji przejazdowych, czy innych miejsc wymagających zwolnienia.
Nie wymagałoby wykonania zapewniającego poziom bezpieczeństwa stawianego urządzeniom srk i nie zwalniałoby maszynisty od obserwacji wskazań, co należałoby od początku podkreślać. Używaliby tego na własną odpowiedzialność.
Budowa wcale nie musiałaby obciążać PLK. Skoro są tym zainteresowani właśnie maszyniści, niechby oni - ich związki - sfinansowali jakiś taki projekt. Podkreślam: wcale nie musi być drogi, a całość badań i dopuszczeń (czytaj: haraczu dla wszystkich hien koncesyjno-licencyjno-świadectwowo-pozwoleniowych) zamykałaby się tylko na sprawdzeniu, czy nie emituje niedopuszczalnych zakłóceń radiowych i sieciowych na pokładzie lokomotywy i nastawni, choć w tym ostatnim przypadku należałoby raczej badać odporność każdego podłączanego urządzenia na śmietnik, jakim jest napięcie w LPN.

Tak, czy inaczej - dopuszczenie jazdy w pojedynkę, bez zastapienia pomocnika czymkolwiek, było poważnym naruszeniem zasad bezpieczeństwa.
Porównywanie odpowiedzialności maszynisty np. do kierowcy autobusu, który też musi uważać na znaki, i sygnały, nie ma chyba sensu, bo to zupełnie inny zakres możliwych do wykonania reakcji bezpieczeństwa - maszynista ma praktycznie zerowy. Może tylko zmniejszyć skutki hamując, co też nie zawsze jest ponoć najlepszym rozwiązaniem.
Twierdzenie, że się mu płaci za uważanie, oznacza wkalkulowanie wysokiego ryzyka błędu ludzkiego w działaność przewozową. Jeśli sprzątanie takich kup, jak w Miałach (3x), Korzybiu, czy Babach opłaci się PL-ce, przewoźnikom, ubezpieczycielom, słuzbie zdrowia itd., a więc de facto państwu, niech władze tego państwa wyraźnie to powiedzą, co pozwoli - szczególnie rodzinom ofiar - wyrobić o nich odpowiednie zdanie, ale utnie wszelkie dyskusje.
Skoro jednak uruchamia się specjalistów do radzenia, to mam nadzieję, że nie na pokaz, ale dostrzeżono, iż coś z tym fantem trzeba zrobić.
Observator - 16-09-2011, 13:41
Temat postu:
O ile mi wiadomo na terenie zarządzanym przez PKP PLK S.A. nie ma możliwości stosowania systemów wspomagania maszynisty takich mało kosztownych - informuję maszynistę ale za to nie odpowiadam. A poza tym trudno zbudować taki tani system bo w jaki sposób przekazywałoby dane np. o stanie semaforów to oznacza ingerencję w zależności srk, a to oznacza zabudowę interfejsu pośredniczącego urządzenia - lokomotywa ,a do tego jeszcze UTK i prawo budowlane. Dużo się mówi o GSM -R na kolei nawet ludzie z TK żalili się na ludzi z PLK-i, że nie chcą aby oni im tą łączność wybudowali. W TK myśleli że wykorzystają ją dla potrzeb GSM biznesowej a tu się nie da bo to system wydzielony tylko dla potrzeb prowadzenia ruchu pociągów ogólnie rozumianego. I póki co to mamy na polskich torach jedynie takie chciejstwo, że może-by coś zrobić aby poprawić los maszynisty. W Polsce mamy jeszcze plagę złodziejstwa na torach więc jeśliby taki system wspomagania by powstał musiałby rzeczywiście opierać się na GSM -R , a do tego jak widać w Polsce droga daleka. I jeszcze raz na koniec jeśli taki system powstałby w ten czy inny sposób musi być pewny, sprawny ,niezawodny i głupoto-odporny, a przez to niestety drogi. Większość systemów srk jest analogowa , a tu wszędzie jest potrzebny interfejs cyfrowy więc nie obeszłoby się bez ingerencji w urządzenia inaczej na każdej nastawni musiałby siedzieć człowiek wstukujący elektronicznie potem przekazywane obostrzenia dla maszynisty w kanale nastawnia - lokomotywa i na odwrót. Za wypadek pod Ursusem obarczono przekaźnik torowy był dwukrotnie sprawdzany na Politechnice Warszawskiej i działał prawidłowo za każdym razem ale mu wyszła legalizacja. Jedynym zyskiem była przebudowa blokady na Eac. I na koniec maszyniści wiedzą, że nie można udowodnić jakie światło wyświetliło się na semaforze można stwierdzić to jedynie jakie powinno wyświetlić się wynikając z tablicy zależności. Aha i jeszcze jedno każdy maszynista wyjeżdżając ze stacji początkowej otrzymuje rozkaz z systemu ROZKAZ o obowiązujących na trasie przebiegu pociągu obostrzeniach doraźnych ale ktoś by powiedział, że tyle ma na głowie. Szanse ,że PKP IC wprowadzi na maszynę pomocnika czy maszynistę też są niewielkie bo już teraz zaczyna im brakować maszynistów.
wodkangazico - 16-09-2011, 23:50
Temat postu:
Cytat:
O ile mi wiadomo na terenie zarządzanym przez PKP PLK S.A. nie ma możliwości stosowania systemów wspomagania maszynisty takich mało kosztownych - informuję maszynistę ale za to nie odpowiadam.

A to mi nowość - kto tego zabronił i czym się przy tym "podparł"?
Może zabronił też używać lornetki na lokomotywie? Z ww.powodu?
Jeśli tak jest, może na początek właśnie owo betonowe podejście wymaga zmiany, czy choćby zrobienia wyjątku?
A wówczas wszystko co piszesz - a piszesz faktycznie jak jest, tyle że z urządzeniami srk - przestanie stać na drodze?
Mi właśnie otake rzecz pospolitą chodzi. O zejście z orbity eserkowskiej.
Piszesz np., że się nie da tanio.
Pewnie że nie, jeśli postępować tak jak to teraz z projektami jest - od setek tysięcy za rysunki na wejściu, po miliony za system dla monopoli, które - żeby nie było: całkiem niezależnie od siebie - potrafią tak skalkulować ceny urządzeń idące w dziesiątki tysięcy, że różnią się między sobą o parę złotych. Patrz np. napędy EEA-5 vs S-700.
Jeśli piszę o nim ja, tj. wojskowa d...pa, są to mrzonki - chorobliwe urojenia, ale gdyby zacząć mówić o- i budować urządzenie, którego potrzebę zastosowania, dla podniesienia bezpieczeństwa, wszyscy zainteresowani uwidzą i zrozumieją właściwie, a nie przez pryzmat "viefiel z tego wyciągnę?", nabrałoby to sensu. I wcale nie chodzi o powszechny "Caritas", a jedynie o niewpieprzanie się z akcjami typu "niedasie", albo "należy złozyć 342 podania i czekać w pozycji leżąc krzyżem na lepszy dzień prezesa".

Załóżmy, że jesteś decydentem w tej dziedzinie i załóżmy, że jako związkowiec-maszynista przychodzę do Ciebie i mówię: - daj nam jedno gniazdko w przekaźnikowni, kawałek miejsca przy kominie i pozwól poprowadzić parę przewodów. Absolutnie nie chcemy się podpinać do Twoich archaicznych JRB, JRG itp. "klamotówy".
Dziś istnieją sensory - i to niedrogie, bo masowo produkowane - które potrafią "odczytać" stan przekaźników bez dotykania obwodów, czyli bez żadnej ingerencji w urządzenia srk.
W tym momencie odpada ów magiczny interfejs, zwany międzymordziem, którego rola w zapewnieniu bezpieczeństwa jest czasami podnoszona do rangi guzika uruchamiającego arsenał atomowy.
Przez kilkanaście lat istnienia tego słowa obskiego w kolejowym słowniku, tak sobie na użytek wewnętrzny uknułem "teorię", iż po stosunku do interfejsu i roli tych, czasami, paru przekaźników właśnie, bardzo prosto i szybko można poznać "znawcę". Taki gość, reszty tematu flancowania nowego ze starym, zwyczajnie nie ogarnia.

System ma być niezawodny?
Zapytam tak: - wystarczy, że trochę bardziej niezawodny od sygnalizacji SPA-1, 2, 2a, 2a/b itp. ( wymienione in rise of the order of "nowoczesność" i - całkiem, zupełnie przypadkowo - usterkowość zarazem)?
Patrząc choćby na proporcje między ich teoretycznym MTBF, a numerami na powtarzaczach skaczącymi co zmianę, nawet mi - prostemu człowiekowi bez magistra - wydaje się, że zaczynam rozumieć Eisteina względność upływu czasu.
Ciekawe, jaki wynik okresu międzyusterkowości uzyskałyby, dajmy na to, chińskie telewizory, gdyby go liczyć taką, jak ww. SSP, metodą? Tysiące lat? Wszak nawet statystycznie nie psują się raz do roku. Gdyby tak było, już dawno ostatnie gniłyby na śmietniku.
Może więc jednak dać Chińczykom cos zacząć i skończyć w tym kraju? Bo mocno mi się zdaje, że z autostrad zostali wyrzuceni, gdyż istniało zagrożenie, że je rzeczywiście zbudują i to dużo taniej.

Prawo budowlane? Nie przesadzajmy - do przykręcenia na dachu nastawni anteny o długości dochodzącej do metra i to w najgorszych warunkach propagacji?
Cytat:
przekazywane obostrzenia dla maszynisty w kanale nastawnia - lokomotywa i na odwrót

A dlaczego rozkazy nie mogłyby pozostać?
Observator - 17-09-2011, 12:15
Temat postu:
Wg Ciebie istnieją dzisiaj sensory, które potrafią wszystko odczytać z tych przekaźników ale ,żeby odczytały to co jest potrzebne musiałyby być bardzo blisko wręcz na żyłach kablowych zasilających odpowiednie obwody wyświetlanych świateł czyli mówiąc krótko na żyłach wychodzących z przekaźnikowi do sygnalizatorów w terenie. Pytanie co miałyby mierzyć napięcie czy prąd. Gdybyśmy już ustalili jaki parametr byłby rejestrowany nadal potrzebne by było urządzenie przetwarzające ten sygnał dodajmy analogowy na cyfrowy aby można było go wysłać drogą radiową do przystosowanej do tego lokomotywy . Dlaczego "cyfrowy" bo mniejsze prawdopodobieństwo przekłamania przekazywanej informacji. Taki system gdyby zaistniał nadal musiałby mieć dopuszczenie z UTK , że jest bezpieczny chociażby dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym mimo, że nie ingerowałby bezpośrednio w działanie tychże urządzeń. Pytanie dlaczego, a dlatego , że w przypadku kolejnego nie daj Boże wypadku znalazł by się ktoś kto mógł by próbować zwalić na ten system winę za błędne dane przekazywane na lokomotywę i dezorientujące maszynistę.Nie zapominaj , że również ktoś musiałby się pod tą decyzją podpisać o wdrożeniu do użytkowania takiego systemu pytanie kto. Cała istota tej dyskusji sprowadza się do zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom kolei, pośrednio prowadzącemu pociąg ale znowu na drodze staje ekonomia i kto za to wszystko zapłacił by. Dzisiaj niektórzy oszczędzając pieniądze chcą dyżurnym ruchu dołożyć obowiązków -poprawka do Ir-1. Dyżurni w rewanżu proponują aby przewoźnik zatrudnił pomocnika maszynisty lub drugiego maszynistę albo żeby w ogóle ograniczyć prędkość wjazdu na stację. Dzisiaj sygnalizatory świetlne wyświetlają sygnał , których wskazania informują go jak szybko może jechać lub kiedy ma się zatrzymać maszynista. Jest system ROZKAZ o ostrzeżeniach doraźnych na trasie przejazdu konkretnego pociągu i jest służbowy rozkład jazdy i jest znajomość szlaku . To powinno zapewniać bezpieczny przejazd, aha i jest jeszcze radiołączność ale są też nawyki i złe przyzwyczajenia, może zdarzyć się też usterka po jednej lub po drugiej stronie jak również niedyspozycja człowieka taka lub inna. I na koniec jeszcze jedno przemyślenie decydującym czynnikiem i tak jest czynnik ludzki więc taki system informowania maszynisty w przypadku jego nie potwierdzenia musiałby skutkować hamowaniem lokomotywy ponieważ inaczej wracamy do początku tego tematu.

[ Dodano: 17-09-2011, 13:28 ]
Aha zapomniałem jeszcze o czuwaku na lokomotywie , który zawsze powinien działać co określony czas oraz SHP może nie działać jeśli zostanie ukradziony lub będzie uszkodzony i nikt tego wcześniej nie zauważy ponieważ jest to element bierny - działa gdy najedzie w jego obszar oddziaływania lokomotywa ze sprawnym obwodem rezonansowym. I na koniec poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej w sprawie wypadku w Babach, może dowiemy się co wyświetlały: ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W-18 i semafor wjazdowy.
wodkangazico - 17-09-2011, 15:34
Temat postu:
Observator, praktycznie we wszystkim z Tobą zgoda - na poziomie ogólnym. Jeśli chodzi o szczegóły natomiast...
Cytat:
Taki system gdyby zaistniał nadal musiałby mieć dopuszczenie z UTK , że jest bezpieczny chociażby dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym mimo, że nie ingerowałby bezpośrednio w działanie tychże urządzeń.

Czyli co, wstawienie do przekaźnikowni krzesła wymaga pytania UTK? Zawsze, czy tylko kiedy jest metalowe?
Nie demonizujmy roli tych panów. Uprawnień mają tylko tyle, ile im napisano.
Sam parę razy miałem z nimi starcia, bo nawet dotyczących ich przepisów nie potrafiili po ludzku przeczytać.
Dopuszczenia wymagają typy urzadzeń wyliczone w rozporzadzeniu i koniec. To na systemy srk wydali dopuszczenia i jeśli wówczas nie zastrzegli, że przewody DY o wytrzymałości izolacji 600V lub nawet 750V, mają biec w powietrzu, żeby im zetknięcie z czymkolwiek nieuszkadzającym tej izolacji nie zaszkodziło, to ich problem, tak?
Dzisiejsze systemy cyfrowe spokojnie poradzą sobie przy napięciu 5V, a to, nawet w razie, gdyby ktoś wydumał sobie pełne zwarcie do systemu srk, nie wzbudzi żadnego przekaźnika.

Ale niech będzie - formalność jest formalnością...
Chodzi właśnie o to, żeby nią została, bo do stwierdzenia, że czujnik indukcyjny, czy optyczny, zbliżony do przekaźnika, czy izolowanej żyły przewodu, nie wpływa na ich i całego systemu pracę, wystarczy wiedza z zakresu podstawówki. Nie potrzeba do tego kosztownych badań, a ze strony UTK wystarczy jedynie "danie głosu", że taki duperel nie leży w zakresie ich kompetencji, co z kolei leży im, jak najbardziej, w zakresie obowiązków i nie mają prawa za to kasować. Ba powinni się wręcz oburzyć, że ktoś śmie im zakłócać spokój.
Same przekaźniki w swej charakterystyce również nie mają nic zastrzeżone, a nawet gdyby - ich producent byłby bardziej kompetentny do wyrażenia się.
Cytat:
Pytanie dlaczego, a dlatego , że w przypadku kolejnego nie daj Boże wypadku znalazł by się ktoś kto mógł by próbować zwalić na ten system winę za błędne dane przekazywane na lokomotywę i dezorientujące maszynistę.

Cytat:
I na koniec jeszcze jedno przemyślenie decydującym czynnikiem i tak jest czynnik ludzki więc taki system informowania maszynisty w przypadku jego nie potwierdzenia musiałby skutkować hamowaniem lokomotywy ponieważ inaczej wracamy do początku tego tematu.

Po raz kolejny apeluję: zejdźmy z poziomu bezpiecznych urządzeń srk. Po pierwsze dlatego, że chodzi o rzecz, którą można by raczej przyrównać do okularów - są ludzie, którym pomagają, ale nikt nie nakazuje im ich nosić, a oni sami nie powiedzą w razie czego, że szkiełka mieli zabrudzone.
SHP. o którym wspominasz - jest to jest, a jak go nie ma? Wstrzymuje się ruch na linii?
Tu chodzi o coś, co dodatkowo wskaże na konieczność zwolnienia, np. oddziałując na słuch, czyli inny zmysł niż wzrok i czyniąc to dłużej - po minięciu sygnalizatora też.
Po drugie - nawet w samej sferze obwarowanej badaniami, dopuszczeniami itp., jest tyle dziur, których nikt przez dziesiątki lat nie rusza, że to na kpinę zakrawa. Jestem gotów uznać UTK za kompetentną instytucję i odszczekać, wszystkie krytyczne uwagi, kiedy zobaczę, że biorą się za sprzątanie tego podwórka, a dopiero potem zawłaszczają nowe dziedziny.
Jednym z problemów do pilnego rozwiązania jest właśnie brak protezy pomocnika.
I nie piszę, że da się ją zrobić za darmo, ale o tym, że jeśli na ETCS nas nie stać, nie można powiedzieć "trudno, jeździmy jak dotąd".
I nie przekonasz mnie, że radio i rozkazy wystarczą.
Kiepska obserwacja sygnałów zdarza się znacznie częściej niż by to wynikało z liczby wypadków, co znaczy, że jednak jakieś "zawory" - wypracowane na przestrzeni lat, okupione wieloma wypadkami i jeszcze nie zepsute przez nowe, "spółkowe" podejście do kolei - działają, ale nawet jeśli spojrzeć li tylko od strony ekonomii - czy w obliczu milionów strat np. w takich Babach, nie warto dołożyć jeszcze jednego "kurka"?
Żeby nie być gołosłownym: wczoraj, mechanik szynobusu o 18.32 z Poznania do Kostrzyna widział tarczę ostrzegawczą przed semaforem wjazdowym na posterunek Poznań PoD. Z daleka widział również sam semafor. Sygnały wskazywały na jazdę w kierunku "na bok", czyli do Piły. I co? Na to, że nie jedzie w kierunku Krzyża (na prosto), a do Piły właśnie, zareagował dopiero widząc położenie rozjazdu. Szynobus ma dobre hamulce, skończyło się na wycofaniu i opóźnieniu. A przeładowany był jak zwykle.
Cytat:
I na koniec poczekajmy na ustalenia komisji powypadkowej w sprawie wypadku w Babach, może dowiemy się co wyświetlały: ostatni semafor sbl ze wskaźnikiem W-18 i semafor wjazdowy.

Ano, poczekajmy, a zaraz potem do roboty nad wnioskami.
przewoz - 18-09-2011, 10:27
Temat postu:
Cytat:
Ile jest linii o natężeniu ruchu wymuszającym częste kierowanie składów "na bok"? Ile takich przypadków wychodzi na zmianę? W ilu, spośród nich, jednocześnie przyjmuje się dwa składy? A trzy?
W końcu, ile wśród takich przypadków jest na tyle "zawężonych" w czasie, że aż wywołuje dylemat "z kim pierwszym zamienić dwa słowa"? Naprawdę trzeba to kodyfikować? Jednak "naczelne"?


No właśnie. Wielokrotnie zdarzają się stacje, na których nikt się nie odezwie.
Jedzie się pociągiem, widzi się "stój", więc się hamuje, a jak już się ma 5km/h i skład w sumie stoi i trzeba go pompować - podaje "drogę wolną".
Czy nie mógł od razu uprzedzić - zwolnij wcześniej, nie hamuj, zwolni się odstęp to pojedziesz?
Niektórzy mówią. Niektórzy - milczą... Do jazdy na niewłaściwy - to samo.
pospieszny - 18-09-2011, 12:58
Temat postu:
Właśnie, do pełniejszego obrazu trzeba dodać wywoływanie obsług przez post. ruch na które nikt nie tarczy odpowiedzieć bo zmęczony woźnica kimie.
Słychać w eterze te nawoływania i odgłosy gdy po kilkunastu minutach dopiero inni inni użytkownicy potrafią wymusić prawidłowe zachowanie.
Jak już się taki bujnie to często tak uważnie śledzi wskazania że potrafi po minięciu wjazdu i przy widoczności wyjazdu pytać dyżurnego o przelot, oczywiście rozpaczliwie go wywołując kilkukrotnie.
Przykładów jest dziesiątki co dzień w każdym obszarze.
Dywagacje teoretyków nie poprawią bezpieczeństwa, ba ostatnie wydarzenia i klimat z jakim mamy do czynienia mogą być przygrywką tylko do następnych zdarzeń.
Jarul - 18-09-2011, 15:52
Temat postu:
Postulowanie wywoływania maszynistów przez dyżurnego i ostrzegania ich o zmniejszonej prędkości jest, moim niefachowym zdaniem, zły. I przyznam się, że zgadzam się z zastrzeżeniami ZZDR, choć do samej działalności związku można mieć wiele zastrzeżeń. Po pierwsze będzie to dowalenie dyżurnym kolejnego obowiązku, a już mają ich przeważnie dosyć, po drugie, jak już ktoś pisał, po to jest sygnalizacja prędkości, by do niej tę prędkość dostosowywać. A że czasem się sygnał przeoczy, albo wyświetli się inny niż trzeba (nie wiemy jak to w Babach naprawdę wyglądało!), to już jest inny problem. Z jednoosobową obsługą, brakiem jakiegokolwiek, poza prymitywnym SHP systemu kontroli prędkości i hamowania, i niezadowalającym stanem urządzeń SRK. A z kolei te trzy czynniki da się wrzucić do wora pt. urynkowienie przewozów kolejowych w Polsce - po prostu liczy się pieniądz i nic więcej. Uspokajam, że nie chcę likwidacji kapitalizmu - ale takiej państwowej regulacji i wymuszenia na poszczególnych spółkach-ogniwach dawniej spójnego systemu kolejowego określonego poziomu bezpieczeństwa.

Proszę się nie oburzać, ale ETCS też uważam za głupi. Tzn. na liniach dużej prędkości tak, ale wprowadzać ten przepłacony system wszędzie to bezsens. Warto byłoby przy pomocy polskich uczelni, inżynierów i firm zbudować właśnie prosty system sygnalizacji kabinowej dla linii konwencjonalnych, normalnych prędkości. Coś pomiędzy postulowanym wyżej quasi-systemem (zbyt prosty i jednak chyba zbyt "prowizoryczny" jak na odpowiedzialność na kolei) a ETCS - drogim i na pewno nie wszędzie potrzebnym.
Observator - 18-09-2011, 17:07
Temat postu:
System ETCS jest przeznaczony dla linii dużych prędkości ponieważ jego głównym celem jest przeniesienie informacji docelowej czyli prędkości z jaką może jechać maszynista czytaj też wskazań sygnalizatorów do kabiny. W przypadku poziomu pierwszego wprowadzanego obecnie w Polsce maszynista będzie miał w lokomotywie informację o prędkości z jaką może jechać będzie musiał też nadal zwracać uwagę na wskazania semaforów sbl - będzie przez to bezpieczniej. Natomiast problem poruszany w kontekście sygnalizacji kabinowej wspomagającej zmysły maszynisty o ograniczeniu prędkości to już całkiem inna para kaloszy. Gdybyśmy szli torem sygnalizacji kabinowej ogólnie rozumianej to oznaczałoby to zdublowanie wskazań semafora zewnętrznego wewnątrz lokomotywy, a nam chodzi o to aby ona powiadamiała jeszcze dodatkowymi sygnałami dźwiękowymi o tym, że należy zwolnić lub wręcz z jaką prędkością jechać. W takim przypadku można by pokusić się o zlikwidowanie tych zewnętrznych i całkowitą zmianę sygnalizacji w Polsce , a idąc jeszcze dalej może w ogóle przejść na automatycznego maszynistę.Każdy kto chce jeszcze większej automatyzacji musi się liczyć w przyszłości , że maszyniści staną się zbędni zastąpi ich komputer więc panowie maszyniści uważajcie na żądania bo pracodawca może pewnego dnia stwierdzić, że tak będzie taniej jeśli uda się wymyślić taki tani system wspomnianej sygnalizacji kabinowej. I jeszcze jedno maszynista oprócz czuwaka shp , który mówi mówi ,że zbliża się do semafora( wskazującego sygnał jazdy lub sygnał stój) ma do dyspozycji również swój czuwak , a ponadto:
1.Wewnętrzny służbowy rozkład jazdy.
2.Otrzymuje z systemu ROZKAZ informację o obostrzeniach tymczasowych jeśli takie są na trasie przejazdu pociągu..
3.Wskazania sygnalizacji świetlnej.
4.Własne predyspozycje, umiejętności oraz sprawność zmysłów( słuch, wzrok, umiejętność szybkiego kojarzenia, podzielność uwagi, koncentrację i zapewne wiele innych).
5. Musi znać również szlak.
I na koniec na jednej szali są te powyższe warunki a na drugiej szali ewentualna sygnalizacja kabinowa ciekaw jestem co zrobi w stanach awaryjnych czemu zaufa ponieważ sygnalizacja kabinowa będzie tym 6pkt.
Jarul - 18-09-2011, 20:19
Temat postu:
Zgoda, zgoda, tyle że to powiadamianie dźwiękowe byłoby właśnie elementem sygnalizacji kabinowej. Ona by pokazywała swoimi światełkami sygnały, a jakiś prosty układ cyfrowy generował odpowiednie odgłosy, adekwatne do tychże sygnałów a także rzeczywistej prędkości.
wodkangazico - 18-09-2011, 23:27
Temat postu:
@ Jarul
Cytat:
zbyt prosty i jednak chyba zbyt "prowizoryczny" jak na odpowiedzialność na kolei...

Z nikogo odpowiedzialności nie miałby zdejmować - o czym starałem się wyżej przekonywać.
Ale nie upieram się - bardziej chodziło o podkreślenie, że cokolwiek zrobić należy, tylko potrzebna jest "chęć szczera...", a kiedy taka by się znalazła wśród debatujących na wysokim szczeblu i doszliby wreszcie do tego, o czym tutaj piszesz już teraz, tj. do potrzeby zastosowania automatu, który byłby sposobem na zaniechanie powiadamiania, wówczas znalezienie wyważonego środka między jego poziomem niezawodności, komplikacją i ceną to już pikuś.

Zaś "prowizoryczność" w moim opisie, to m.in. skutek niegdysiejszych przejść z PLK-owcami, którym podczas przymiarki do realizacji pewnego projektu, notorycznie "brakowało styków" na przekaźnikach. O zabudowie powtarzaczy nie chcieli nawet słyszeć, bo to miało ich obciążać, a koszt jednego ERE-3 to ponad tysiąc złotych.
Ale gdyby zechcieli łaskawie wyrazić zgodę na podłączenie sie do ich urządzeń - czemu nie?

@ Observator
Cytat:
I na koniec na jednej szali są te powyższe warunki a na drugiej szali ewentualna sygnalizacja kabinowa ciekaw jestem co zrobi w stanach awaryjnych czemu zaufa ponieważ sygnalizacja kabinowa będzie tym 6pkt.

W prawie o ruchu drogowym jest ustalona waga różnego rodzaju sygnałów i znaków. Z rozporządzenia o prowadzeniu ruchu kolejowego też ona wynika, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby ją dopisać jawnie.
przewoz - 18-09-2011, 23:37
Temat postu:
Jarul napisał/a:
po drugie, jak już ktoś pisał, po to jest sygnalizacja prędkości, by do niej tę prędkość dostosowywać


Zgoda. Ale są takie miejsca na naszej sieci, że semafora wjazdowego nie widać, bo jest tuż za łukiem, a nikt przez lata nie wpadł na pomysł zamontowania powtarzaczy, żeby było wiadomo, czy hamować składem, czy może już jest przelot...
A i tak nikt się nie odezwie.
pospieszny - 19-09-2011, 07:35
Temat postu:
Nie fantazjuj Very Happy
Teoretycy mają to siebie że wieszczą wiele na temat o którym nie mają bladego pojęcia tylko im się coś wydaje.

Rozumiem że wskażesz konkretnie miejsca o których wspomniałeś gdzie "semafora wjazdowego nie widać" tak aby można to było w trosce o bezpieczeństwo je zweryfikować i wskazać zarządcy oraz UTK.
EU07-469 - 19-09-2011, 08:32
Temat postu:
Prosze bardzo. Kierunek Jelenia Gora, Boguszow Gorce Wschod, semafor wjazdowy za zakretem, predkosc szlakowa 60 km/h, na 3 powtarzacze ani jednego sprawnego, na wjazdowym wiecznie Sz. Kierunek Wroclaw, Walbrzych Fabryczny, semafor na zakrecie, predkosc szkakowa 60 km/h, dwa bodaj powtarzacze, zaden nie dziala, na wjazdowym zawsze Sz. Wymieniac dalej?
pospieszny - 19-09-2011, 11:45
Temat postu:
Cytat:
semafora wjazdowego nie widać, bo jest tuż za łukiem, a nikt przez lata nie wpadł na pomysł zamontowania powtarzaczy

Wymieniaj EU07-469, te miejsca gdzie nie ma powtarzaczy a obraz nie jest widoczny w sposób ciągły w określonym przedziale.
Nie podawaj gdzie one są, są wszędzie tam gdzie jest to wymagane a nie jest to determinowane V drogową.
I nie podniecaj się bo niesprawny Sp nie oznacza jego braku, natomiast podanie Sz nie zmienia obrazu na Sp.
EU07-469 - 19-09-2011, 13:05
Temat postu:
Kierunek Jelenia Gora, semafor wjazdowy dla toru 1 na Walbrzych Glowny. Jest na dlugim luku i trudno go dostrzec, zwlaszcza majac 60 na zegarze. Dalej, wyjazd z Marciszowa w kierunku Jeleniej Gory za ostatnim rozjazdem, dopiero po wyjsciu z luku widzisz, czy jedziesz po torze 1 czy 2, bo na wyjsciu z peronu uparcie Sz. Pol biedy, ze tam jest 30.
przewoz - 19-09-2011, 14:16
Temat postu:
Cytat:
Rozumiem że wskażesz konkretnie miejsca o których wspomniałeś gdzie "semafora wjazdowego nie widać"


Pierwsze miejsce, które mi się przypomniało:
Poznań Franowo, kierunek Poznań Starołęka, za podg Pokrzywno.
Łuk, spadek, 50km/h i czort wie, czy coś będzie... A maszynista jak jedzie sam, to w sumie musi hamować, a potem jak już zobaczy semafor, to w sumie stoi, choć ma podane.
Widziałem jeszcze kilka takich miejsc, mi się przypomną, to podam.
pospieszny - 19-09-2011, 18:07
Temat postu:
przewoz, Dla pełnego obrazu napisz jeszcze że przed PST brak jest Sp a obraz na semaforze nie jest widoczny w sposób ciągły przez >400m. Very Happy
Rozumiem że brak też jest tam To ?
Rygorystyczne przestrzeganie wskazań to podstawa bezpieczeństwa, jeśli nie jestem pewny nie jadę - zawsze.
EU07-469, To o czym powyżej odnosi się tez do Twojego opisu.
Widzisz wiec jak ważna w ruch kol. jest KZS i obsługa linii.
przewoz - 19-09-2011, 19:06
Temat postu:
pospieszny napisał/a:
przewoz, Dla pełnego obrazu napisz jeszcze że przed PST brak jest Sp a obraz na semaforze nie jest widoczny w sposób ciągły przez >400m. Very Happy
Rozumiem że brak też jest tam To ?


1) przed Starołęką od Franowa nie ma powtarzaczy. Są za to wskaźniki W11 (bodaj 3), przy czym tak na prawdę semafor widać, jak się stanie po lewej stronie kabiny gdzieś od wskaźnika 200 (kiedy już generalnie się dobrze hamuje)...
Funkcję To pełni wcześniejszy semafor, wjazd na podg Pokrzywno.
Nie sugeruj się stroną Adriana Karwata, nie mam pojęcia, skąd on wziął schemat. Tak powinno to wyglądać, jak u niego. Ale jak wygląda - a niech się dogrzebię do filmiku z przejazdu przez Poznań. Powinienem jeszcze gdzieś taki mieć. Na necie można znaleźć zdjęcia z wiaduktu przed stacją w kierunku Pokrzywna, z widokiem na Pokrzywno właśnie. Ale tam słabo to widać.
A resztę pokazuje nawet google maps, w strefie "satelita". Można łatwo znaleźć. Sygnalizatory widać doskonale. SpD i SpC nie istnieją fizycznie.
Z resztą na tym samym łuku, bliżej Pokrzywna są sygnalizatory wjazdu na ten podg, ale tam problem by był dla jazdy po niewłaściwym.
Ja rozumiem, że trzeba zacząć hamowanie, jak zobaczę pomarańczę na wyjeździe, ale wyobraź sobie, że jedzie skład ładowny, który ciężko rozbujać, ciężko napompować....
Starołęka nie może wywołać pociągu i powiedzieć, że ma wjazd?
Aż taki ruch tam mają? Jak na Głównym?
Kiedyś jeszcze coś podobnego zobaczę, to po prostu zrobię zdjęcie. Bo to nie jedyne takie miejsce.
EU07-469 - 19-09-2011, 19:29
Temat postu:
Na 274 na szczescie dyzurni zdaja sobie sprawe, ze jest jak jest i po wywolaniu nastawni przez maszyniste podaja "wjazd na zastepczym" ewentualnie zawczasu informuje, ze jest czarny semafor albo nie da sie nadac nawet Sz i trzeba wyciagac rozkaz "S".

[ Dodano: 20-09-2011, 15:42 ]
Ale niezlego "kwiatka" pamietam tez z TLK Kudowa-Gdynia z miejscowosci Zorawina (kawalek dalej linia przecina A4). Na zegarze 120, a semafor wjazdowy wskazujacy S2 nagle wygasa w odległosci, z jakiej nawet "szosta godzina" nie zatrzyma pociągu (choc to raptem 3 wagony i pszczola). Maszynista dal znac o wydarzeniu, nastawnia jeszcze raz ustawila S2 na tym semaforze, ale ten po moze 3 sekundach znow wygasl. Pociag byl jakies 50 m od semafora...
Pan Pikuś - 28-09-2011, 17:20
Temat postu:
Proszę poczytać stronę 16 i 17-tą.

http://zzm.1e23.pl/gm/gm076_09_2011.pdf

Włos się jeży.

Źródło: ZZM
oporny301 - 04-10-2011, 09:49
Temat postu: Gdynia: O krok od tragedii?
To i ja coś dorzucę.

Popusł sie rozjazd? Kpina!
Pan Pikuś - 16-10-2011, 18:31
Temat postu: IV posiedzenie Rady Krajowej ZZDR PKP
W dniach 11-12 października 2011 r. w Iławie odbyło się IV posiedzenie Rady Krajowej Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP.

Skrót.
Drugi dzień obrad zdominowała jednak dyskusja dotycząca działalności KKZZ, dalszej roli ZZDR PKP w strukturach tej organizacji i strategii Związku w odniesieniu do pozostania w grupie związków zrzeszonych w OPZZ.
Naszymi gośćmi w tym dniu byli Przewodniczący OPZZ kol. Jan Guz oraz szef Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych Leszek Miętek. Kolega Jan Guz podjął się roli mediatora w sytuacji dość mocno zaognionych relacji pomiędzy ZZDR PKP a przewodniczącym KKZZ.
W odniesieniu do dość niefortunnych medialnych wypowiedzi po katastrofie kolejowej w Babach oraz dalszych działaniach Prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów zmierzających do wprowadzenia poprawek do instrukcji Ir-1 – sytuacja wewnętrzna w KKZZ jest dość napięta. Niestety nie udało się uzyskać jasnych i wprost skierowanych do pracowników PLK przeprosin ze strony szefa KKZZ. Co prawda padło kilka razy słowo „przepraszam” na ręce członków Rady Krajowej ZZDR PKP, lecz zawoalowanie wypowiedzi w trakcie jego wypowiadania jednoznacznie wskazywało, że przepraszał on za nasz brak zrozumienia intencji wypowiedzi przewodniczącego L. Miętka.

Konstruktywnym owocem dyskusji z szefem KKZZ było powołanie wspólnego zespołu złożonego z przedstawicieli ZZDR PKP i ZZM w celu wypracowania wspólnego stanowiska i rozwiązania odnoszącego się do propozycji zmian w instrukcji Ir-1.
Mamy nadzieję, że rezultatem prac tego zespołu będzie rozwiązanie nie obarczające odpowiedzialnością za bezpieczną jazdę pociągu tylko pracowników posterunków ruchu, czyli PLK.

Źródło: ZZDR PKP

---------------------------------------

Od siebie zapytam się. To co? Ma was w d... pocałować? Nie podoba się, to spadajcie. Gdzie, to chyba wiadomo?
kostuch - 03-12-2011, 10:11
Temat postu:
Notatka.
Pan Pikuś - 12-01-2012, 22:34
Temat postu: Się dzieje.
Znalezione w sieci.
Wychodząc na służbę, warto się pożegnać z rodziną, bo, kto wie, co może się zdarzyć, jak Was zastanie "sytuacja ruchowa".

mateusz123 - 13-01-2012, 12:19
Temat postu:
Kurde, słaba jakoś dźwięku. Tam chodziło o to, że semafor "mrugający zielone" nijak się miał do kolejnego na "Stój"?
pospieszny - 13-01-2012, 12:54
Temat postu:
Dokładnie tak, jazda z największą dozwoloną prędkością w odstępie osłoniętym tym semaforem, a przy następnym semaforze z prędkością nie przekraczającą 100 km/h.

W tym i wielu innych przypadkach świętą po raz kolejny okazuję się zasada uważnej i prowadzonej do końca obserwacji wskazań semaforów Rolling Eyes
Henryk - 13-01-2012, 15:27
Temat postu:
Po co tam tyle tych ekranów akustycznych?
Anonymous - 13-01-2012, 18:43
Temat postu:
,,Przerywa radio przerywa'' prawie jak ,,Robię tak od lat tak robię'' Very Happy

Cytat:
Po co tam tyle tych ekranów akustycznych?

Żeby ludzie którzy mieszkają przy torach czuli się jak w getcie, bo te ekrany nic nie dają. Evil or Very Mad
Pan Pikuś - 24-01-2012, 20:22
Temat postu: Komu służą kamery w kabinie maszynisty?
Zdanie Rynku Kolejowego

Pytanie powinno brzmieć. Komu bardzo przeszkadzają?

Co na to maszyniści? Warto poczytać.
kostuch - 05-03-2012, 10:27
Temat postu: Wypowiedź Prezydenta ZZM po wypadku pod Szczekocinami


Źródło: www.youtube.com/user/rkzzm
pospieszny - 06-03-2012, 00:02
Temat postu:
Działanie Zespołu ds. Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym nie przeciwdziała i nie eliminuje zagrożeń - nawet w sytuacjach, kiedy jednoznacznie zdefiniowano i wskazano na realne niebezpieczeństwa – pisał 8 lutego do ministra Sławomira Nowaka, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, Leszek Miętek.

Miętek wskazuje, że kluczowym problemem związanym z bezpieczeństwem jest bardzo głęboka liberalizacja rynku kolejowego.
- Poziom i jakość bezpieczeństwa dla wielu firm kolejowych stały się łatwym źródłem ograniczania kosztów funkcjonowania. A to w konsekwencji może kosztować życie i zdrowie ludzkie – pisze Miętek.- W Polsce brakuje też organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu, posiadałby aparat z odpowiednią ilością inspektorów do przeprowadzania monitoringu i kontroli oraz respektowania obowiązujących zasad związanych z bezpieczeństwem.

W opinii Miętka, zarówno Urząd Transportu Kolejowego, Departament Kolejnictwa, a także spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, zarządca infrastruktury nie mają komórek spełniających wymienione zadania, co więcej nie ma rozwiązań prawnych, w ramach których taki podmiot mógłby funkcjonować.

- Brak wspólnych przepisów i instrukcji powoduje chaos. Związek Zawodowy Maszynistów od długiego czasu wskazuje, że fundamentem bezpieczeństwa na zliberalizowanym kolejowym rynku przewozowym muszą być jednakowe dla wszystkich przewoźników i zarządców infrastruktury przepisy i instrukcje. Niestety nasze postulaty pozostają bez echa – przypomina Miętek.

Zwraca uwagę, że bardzo poważnym zagrożeniem jest obecny system szkolenia maszynistów – zbyt mało szkół kolejowych i brak praktycznego przygotowania młodych ludzi, chcących pracować na stanowisku maszynisty.

- Przewoźnicy mają pomysły szkolenia maszynistów w wymiarze czasowym (łącznie szkolenie na licencji i świadectwo) wynoszącym 4 miesiące - na co pozwala im obowiązujące prawo. Tymczasem Zespół ds. Bezpieczeństwa rekomendował zmiany i określił minimalny czas szkolenia maszynisty na poziomie około 18 miesięcy. Nie zostały one jednak uwzględnione - ubolewa prezydent ZZMK.

Poważnym zagrożeniem jest też to, że w Polsce nie kontroluje się czasu pracy maszynistów zatrudnionych u różnych pracodawców.
- Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych proponuje, aby wprowadzono centralny rejestr maszynistów kontrolującego również czas pracy. Postulat nie znajduje jednak zrozumienia przede wszystkim wśród pracodawców – uważa związkowiec.

Do innych zagrożeń dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym Miętek zalicza m.in. dopuszczenie do jednoosobowej obsługa lokomotyw jednokabinowych, których konstrukcja ogranicza możliwość obserwacji szlaku, dopuszczanie do eksploatacji niezliczonej liczby nowych, prototypowych pojazdów stwarzających realne zagrożenie z uwagi na zbyt krotki okres testowania i eksploatacji nadzorowanej, a także brak nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym, zabezpieczających min. przed błędami popełnianymi przez człowieka oraz niewłaściwy stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego.



źródło: Kurier Kolejowy
kostuch - 06-03-2012, 21:58
Temat postu: TVP Info z 05.03.2012r.
Źródło: TVP S.A.

pospieszny - 07-03-2012, 09:24
Temat postu:
Sygnał zastępczy, przez który prawdopodobnie doszło do katastrofy kolejowej w Chałupkach, nigdzie nie jest nadużywany - twierdzi wiceminister transportu Andrzej Massel. Jest w błędzie. Na Dolnym Śląsku na jednej trasie ten sygnał jest w stałym użyciu w paru miejscach.

W zderzeniu dwóch pociągów w miejscowości Chałupki na Śląsku zginęło 16 osób. Kilkadziesiąt zostało rannych. Od kilku dni trwa wyjaśnianie przyczyn tragedii. Jedna z najbardziej prawdopodobnych hipotez to wadliwe zastosowanie tzw. sygnału zastępczego. To sygnał świetlny na semaforze, który informuje maszynistów jedynie o warunkowym dopuszczeniu do ruchu. Muszą się więc liczyć z potencjalnymi zagrożeniami bezpieczeństwa podróży. Ten sygnał stosuje się głównie w rejonach, w których prowadzone są prace remontowe trakcji kolejowej lub w przypadkach awarii systemów powiadamiania.
W poniedziałek wiceminister transportu Andrzej Massel przekonywał w TVN24, że nigdzie w Polsce korzystanie z niego nie jest nadużywane. - Jechałem ostatnio wielokrotnie w kabinie maszynisty i nic takiego nie miało miejsca. Nie widziałem żadnego sygnału zastępczego - mówił.
To, czego nie widział wiceminister, od kilkunastu lat codziennie obserwują maszyniści pociągów kursujących przez Wałbrzych. Na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry, na odcinku Świebodzice - Boguszów Gorce, sygnał nie tyle jest zastępczy, co na stałe wpisał się w kolejowy krajobraz. Jeżdżą tędy pociągi dalekobieżne m.in. do Łodzi, Lublina i Gdyni.

- W Świebodzicach za pomocą sygnału odbywa się wjazd na stację i wyjazd z niej, na stacji Wałbrzych Miasto wyjazd, na stacji Wałbrzych Fabryczny wjazd i wyjazd, na stacji Wałbrzych Główny wyjazd, a w Boguszowie Gorce Wschód wjazd - wylicza jeden z maszynistów, który od lat kilka razy w tygodniu pokonuje tę drogę. - Dwa razy na tej trasie pociąg wjeżdża w zakręt po takim łuku, że nie widać, czy z naprzeciwka coś jedzie, czy nie. Nigdy nie mam pewności bezpieczeństwa, dlatego zawsze dodatkowo upewniam się przez radiotelefon, że wszystko jest w porządku. Gdyby z naprzeciwka pojawił się inny skład, nie miałbym żadnych szans, by wyhamować.

Maszynista z obawy o pracę nie chce zdradzić swojego nazwiska. Twierdzi, że dyrekcja Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu wielokrotnie podczas odbywających się co kwartał tzw. pouczeń była powiadamiana o tej sytuacji. Oskar Olejnik, rzecznik z wrocławskiego oddziału Polskich Linii Kolejowych, na temat zgłoszeń maszynistów nic nie wie. Odsyła nas do Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu.

Krzysztof Wójcik, rzecznik wałbrzyskiego zakładu, pytaniami o sygnał zastępczy od Świebodzina do Boguszowa nie jest zaskoczony. Przyznaje, że na tej trasie pociągi za jego pomocą kierowane są co najmniej od 2000 roku. - Spowodowane jest to notorycznymi kradzieżami, do jakich dochodzi na tej trasie - tłumaczy. - Giną głównie kable i przytorowe urządzenia sterowania ruchem. Jest też sporo dewastacji. Przywrócenie stanu pierwotnego to dla nas wydatek rzędu kilku milionów złotych.

Wójcik zapewnia, że każdorazowo kradzieże są zgłaszane na policję. Ta jednak zwykle umarza sprawy z powodu niewykrycia sprawców lub niskiej szkodliwości czynu.

Magdalena Korosiek z wałbrzyskiej policji przyznaje, że kradzieże elementów trakcji kolejowej rzeczywiście są plagą: - Mamy średnio jedno takie zgłoszenie tygodniowo. Ostatnio udało się zatrzymać mężczyznę, któremu udowodniono spowodowanie strat rzędu 90 tys. zł.

Kierownictwo ZLK w Wałbrzychu zapewniło nas, że jeszcze w 2012 r. zamierza naprawić wszystkie urządzenia na trasie Świebodzice - Boguszów Gorce. Te nowe wykonane mają być z tworzywa sztucznego, by nie kusiły okolicznych zbieraczy złomu.


źródło: gazeta.pl
Damiano - 07-03-2012, 14:33
Temat postu:
Nóż się w kieszeni otwiera jak się czyta takie kwaiatki.
Czy to, że zarządzający koleją, kierownictwo, wydaje prcownikom nakaz mówienia głośno i zgłaszania różnych uchybień dot bezpieczeństwa, nie nadaje się do prokuratury? Nie znam się , ale są chyba jekiś paragrafy na zaniechania itp w kwestii bezpieczeństwa.
Nie chce się w to wszystko wierzyć:///////
mc2 - 07-03-2012, 15:43
Temat postu:
Damiano napisał/a:
Nóż się w kieszeni otwiera jak się czyta takie kwaiatki.
Czy to, że zarządzający koleją, kierownictwo, wydaje prcownikom nakaz mówienia głośno i zgłaszania różnych uchybień dot bezpieczeństwa, nie nadaje się do prokuratury? Nie znam się , ale są chyba jekiś paragrafy na zaniechania itp w kwestii bezpieczeństwa.
Nie chce się w to wszystko wierzyć:///////

Wszyscy pracownicy musieli podpisać papier, że nie wolno im sie wypowiadać o kolei. Ma to uprawnienie tylko rzecznik, a rzeczników wyznacza zarząd spółek Rolling Eyes
Tomasz - 07-03-2012, 21:46
Temat postu:
na odcinku Trzebinia-Oświęcim na stacji Libiąż bardzo często są puszczane sygnały zastępcze.
EU07-469 - 07-03-2012, 22:23
Temat postu:
Na 50 km linii 274 (Świebodzice - Marciszów) może 4 na 80 semaforów na torach głównych nie pokazuje Sz... :-(

[ Dodano: 07-03-2012, 22:37 ]
Mało tego. Tarcze i powtarzacze nie działają, w Boguszowie często są "czarne semafory", od strony Wrocławia przy wjeździe na Wałbrzych Fabryczny jest nieruchoma tarcza i to bez oznaczeń To... Tam muszą wrócić kształty.
pospieszny - 08-03-2012, 08:35
Temat postu:
Jak grochem o ścianę.

Polityka dotycząca kolei nie jest realizowana – mówi prof. Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej.

Jednym z nieszczęść polskich kolei jest to, że przypominamy sobie o niej wtedy jak coś z nią się dzieje. Na co dzień nie pamiętają o niej zarówno politycy jak i rządzący. Pamiętają jedynie kolejarze, bo jest to ich miejsce pracy - no i oczywiście pasażerowie, bo muszą korzystać z jej usług. Katastrofy na kolejach zdarzają się wszędzie, na każdym kontynencie. Powody są zawsze te same: albo czynnik ludzki lub powód natury technicznej albo przyczyna obiektywna.

Trudno jest jednym zdaniem odpowiedzieć na pytanie jaki jest stan bezpieczeństwa na polskich kolejach i dlaczego jest taki a nie inny. Obowiązujące w tym zakresie standardy są, moim zdaniem, wystarczające bowiem narzucone są odpowiednimi międzynarodowymi i krajowymi przepisami.Podstawową kwestią jest ich przestrzeganie oraz obudowa techniczna tych standardów czyli poziom techniki używany na codzień w przestrzeganiu tych standardów.

Aktualna sytuacja na polskich kolejach jest wynikiem prowadzonej, od kilkudziesięciu lat, bezpośrednio przez szeroko pojęte władze PKP, polityki w tym zakresie. Oczywiście polityka ta była i jest wynikiem niepisanej ale realizowanej przez kolejne rządy polityki transportowej. Polityka pisana, czyli zawarta w stosownych dokumentach, jest bardzo dobra, ale co z tego skoro nie jest realizowana.

Efekty prowadzenia tej niepisanej polityki to wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze technicznej kolei oraz w rozwoju kadry na wszystkich szczeblach. Brak pieniędzy, brak ludzi bo brak dopływu wykształconej kadry, brak motywacji, brak konsekwencji w zarządzaniu oraz brak koncepcji o długim horyzoncie czasowym i brak perspektyw rozwojowych. Pisałem już na ten temat w ubiegłym roku, ale to tak jak by przysłowiowym "grochem o ścianę".

Wydarzyło się duże nieszczęście ale czy potrafimy wyciągnąć z tego konstruktywne wnioski? Byłoby dobrze gdybyśmy potrafili.

Prof. dr hab. Andrzej Chudzikiewicz jest pracownikim naukowym na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej.



źródło:Kurier Kolejowy
pawelW - 08-03-2012, 18:35
Temat postu:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=L3UaJS9gZWE
A oto przykład zastosowania SZ .. Zobaczcie sami ...
pospieszny - 08-03-2012, 23:40
Temat postu:
Ta kompilacja już była na forum prezentowana, tylko w innym wątku.

[ Dodano: 08-03-2012, 23:49 ]
Dyżurni ruchu mają za dużo obowiązków?

Przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP Aleksander Motyka zwraca uwagę, że dyżurni ruchu wykonują pracę, które nie ma nic wspólnego z prowadzeniem ruchu i powoduje oderwanie pracownika od podstawowych czynności, czyli bezpiecznego i planowego prowadzenia ruchu pociągów.

Zdaniem związkowców może to mieć wpływ na bezpieczne prowadzenie ruchu.

- W odniesieniu do medialnych wypowiedzi przedstawicieli władz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe odnoszących się do jakoby nieprawdziwych informacji przekazywanych przez nasz Związek o dodatkowych czynnościach wykonywanych przez dyżurnych ruchu przedstawiamy wykaz prac i czynności jakie są przypisane dyżurnym ruchu na posterunkach. Jest to wyciąg z zapisów Regulaminów Technicznych Stacji (RTS), w których zawarty jest ten zakres obowiązków – informuje Grzegorz Herzyk, rzecznik prasowy Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu Polskich Kolei Państwowych.

Z wykazu wynika, że pracodawca, czyli PKP PLK mimo nadmiaru obowiązków głównych i pracy w ograniczonej obsadzie, systematycznie dociąża pracowników (nastawniczego, dyżurnego ruchu) i dokłada nowe czynności taki jak np. sprzątanie torów i międzytorza w obrębie stacji, odśnieżanie i likwidacja oblodzenia na peronach i kładkach dla pieszych, utrzymanie czystości i porządku na przejazdach, ogłaszanie przez megafony komunikatów dla podróżnych, palenie w piecach centralnego ogrzewania.

Opis obowiązków Dyżurnego Ruchu



źródło: Kurier Kolejowy
przewoz - 09-03-2012, 23:06
Temat postu:
Szczególnie w Starzynach i Sprowie dyżurni sprzedają bilety, odśnieżają perony i kładki dla pieszych.
No przepraszam, ja wiem jakie są obowiązki dyżurnego, ale w tym kontekście te są akurat zupełnie nieistotne. Mało tego, Oba posterunki są na średnio ruchliwej trasie. W zasadzie mało ruchliwej..

Cytat:
A oto przykład zastosowania SZ .. Zobaczcie sami ...


Na tym filmie nie ma nigdzie wykorzystanego Sygnału Zastępczego.
pl - 10-03-2012, 09:59
Temat postu:
Dyżurni są przepracowani? To jakiś dowcip. Na niektórych stacjach dyżurny odbiera telefony i wpisuje w komputer godziny odjazdów, a resztę robi pomocniczy - choć i tak pracy jest dla jednej osoby. W większości dyżurni po prostu nic nie robią i siedzą w ciepłych bamboszach z nogami do góry - taka jest prawda.
Owszem idą do pieca, ale ktoś ma specjalnie przyjechać im do pieca podłożyć żeby mieli ciepło na nastawni?
Czynności jak sprzątanie międzytorza, odśnieżanie nie są przez nich w praktyce wykonywane więc nie wiem skąd ten szum.
Robert83 - 11-03-2012, 12:34
Temat postu:
O ile mi wiadomo w Starzynach nie ma sprzedaży biletów.
przewoz - 11-03-2012, 12:35
Temat postu:
To jest akurat oczywiste.
Te punkty w sporej części to po prostu normalne obowiązki dyżurnego. Dodane zostały jakieś tam extra w stylu właśnie sprzedaż biletów, na którą PLK nie musi się wcale zgadzać.
pospieszny - 11-03-2012, 14:17
Temat postu:
Co nie zmienia faktu że w ogromnej części pracownicy wykonujący swoje "czynności przy kolei" są przekonani że o bezpieczeństwo i jego stan mają dbać i przestrzegać szefowie i nadzór.

Oni z racji swej wyjątkowości i niezbędności w procesie przewozowym są tylko grupą wykonawczo - recenzencką.
kostuch - 13-03-2012, 17:25
Temat postu: Wiadomości TVP1 z 12.03.2012r.
Pan Pikuś - 15-03-2012, 14:07
Temat postu: Stanowisko zz w KKZZ
Źródło: KKZZ
Pirat - 15-03-2012, 19:27
Temat postu:
Szafrański: Polska kolej nie jest bardziej niebezpieczna

– Nie jesteśmy w jakikolwiek sposób gorszą pod względem bezpieczeństwa koleją w Europie – mówił na wczorajszym posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. Jak zaznaczył, największym brakiem polskich kolei w zakresie bezpieczeństwa jest fakt, że między wskazaniem semaforów a reakcją maszynisty jest wyłącznie więź wzrokowa.

– Naszą polską specjalnością są ludzie wałęsający się po torach. To jest trzystu kilkudziesięciu do czterystu śmiertelnych ofiar na torach wśród ludzi, których tam być nie powinno. Oprócz tego dwieście kilkadziesiąt wypadków na przejazdach kolejowych. Zresztą my jako PKP PLK prowadzimy już od kilku lat intensywnie akcję Bezpieczny Przejazd. A zatem jeżeli od tych ośmiuset kilkudziesięciu wypadków, o których pan prezes Dyl mówił odejmie się te wypadki, to liczba jest znacznie mniejsza – mówił Zbigniew Szafrański odnosząc się informacji przekazanej przez pełniącego obowiązki prezesa UTK Krzysztofa Dyla, zgodnie z którymi w 2011 roku na polskiej sieci kolejowej doszło do 875 poważnych wypadków (w tym wykolejenia taboru, pożary etc.).

– Istotną jeszcze grupą wypadków, z jakimi mamy do czynienia, są wykolejenia taboru, szczególnie na torach stacyjnych z uwagi na stan techniczny infrastruktury. Na ogół jest to przy małej prędkości i z niewielkim skutkiem dla ruchu pociągów. Natomiast w kategoriach wypadków pociągowych - i twierdzę to z całym przekonaniem, jestem gotów udowodnić danymi statystycznymi Międzynarodowego Związku Kolei - mieścimy się w średniej europejskiej. To znaczy inni, porównywalni zarządcy infrastruktury, nawet ci, o których mówimy, że mają taką wysoką technikę prowadzenia pociągów, średnio na pociągokilometr mają podobną liczbę wypadków. Zatem nie jest uprawnione twierdzenie, że polska kolej jest bardziej niebezpieczna – kontynuował.

– Oczywiście wszyscy jesteśmy pod wrażeniem tej katastrofy pod Szczekocinami. Ja niestety też przeżyłem w czasie swojej kadencji i wykolejenie w Babach, i w Chybiu, i w Krzewiu, i wypadek w Białymstoku, więc mam świadomość tego co się dzieje. To nie jest jakaś próba zdjęcia odpowiedzialności czy samouspokojenia, ale nie jesteśmy w jakikolwiek sposób gorszą pod względem bezpieczeństwa koleją w Europie – stwierdził prezes PKP PLK.

– To, co w naszej ocenie jest najbardziej istotnym mankamentem i brakiem w zakresie wsparcia pracy maszynistów, to jest to, że nie przez ostatnie lata, ale przez ostatnie dziesięciolecia nie pokonaliśmy najsłabszego ogniwa, jakie jest w systemie zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na kolei, a mianowicie takiego, że między wskazaniem semaforów czy wskaźników przytorowych a reakcją maszynisty jest wyłącznie więź wzrokowa. Nie wprowadziliśmy żadnego systemu, który by w jakikolwiek sposób wspomagał pracę maszynistów, przekazywał im dane z semafora do kabiny w przypadku mgły lub opadów deszczu. Wszystko polega na tym, jak maszynista zareaguje na to, co zauważy. Ponieważ w tej chwili jedynym rozwiązaniem jest wdrożenie zunifikowanego europejskiego systemu kontroli ruchu, my już nad tym intensywnie pracujemy – zapewnił.

– Pierwsze wdrożenie jest w tej chwili realizowane na Centralnej Magistrali Kolejowej. Organizowaliśmy 1 października ubiegłego roku jazdę pokazową z lokomotywą i grupą wagonów, kiedy pojechaliśmy nie tylko z prędkością 200 km/godz., ale próbowaliśmy pokazać, że system nie dopuszcza do tego, żeby maszynista ominął semafor z czerwonym światłem lub przekroczył dopuszczalną prędkość przy ograniczeniu. Prace na CMK trwają i na mniej więcej 40 proc. trasy system będzie funkcjonował do końca tego roku, natomiast do końca 2015 roku chcemy na całej Centralnej Magistrali Kolejowej ten system wdrożyć. Jest to zresztą jeden z warunków przekroczenia prędkości 160 km/godz. Drugim jest eliminacja przejazdów w poziomie szyn – tłumaczył Zbigniew Szafrański.

– Natomiast na odcinku Legnica – Węgliniec – granica z Niemcami pod Bielawą Dolną trwają prace pilotażowe kolejnego szczebla tego systemu – poziomu drugiego, który wymaga łączności radiowej. Ten system zgodnie z poleceniem Komisji Europejskiej do końca 2015 roku jesteśmy zobowiązani wdrożyć na całym ciągu E20 oraz na ciągu E65 od Warszawy do Gdańska. Ten zakres inwestowania powinien być istotnym elementem przyszłej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej, dlatego że wdrożenie systemu ETCS jest nie tylko pomocą dla maszynisty w prowadzeniu pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych, a również gwarantuje, że w sytuacjach nietypowych, np. zasłabnięcia maszynisty, nie powstanie sytuacja niebezpieczna. Wdrożenie tego systemu jest w zasadzie nadrobieniem wieloletnich zaległości w tym zakresie na polskich kolejach – wyjaśnił prezes PKP PLK.

źródło: Rynek Kolejowy
pospieszny - 15-03-2012, 20:56
Temat postu:
W sejmie trwa debata o kolei, tu można ją oglądać na żywo.
Pan Pikuś - 15-03-2012, 23:26
Temat postu: Pikieta 3 kwietnia 2012r.
Źródło: KKZZ
pospieszny - 16-03-2012, 13:49
Temat postu:
W Sejmie odbyła się dyskusja dotycząca informacji rządu na temat stanu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz powodów opóźniających się inwestycji drogowych i kolejowych.

Informację o bezpieczeństwie i inwestycjach przedstawił w Sejmie Sławomir Nowak, szef resortu transportu 15 marca. Dzień później posłowie odnieśli się do informacji ministra.

- Z obietnic złożonych w 2008 r. nic nie pozostało. Organizacja mistrzostw EURO miała być szansą. Być może największą po 1989 r.. Zamiast fiesty będziemy mieć kompromitację drogową i kolejową - mówił Dariusz Joński z Sojuszy Lewicy Demokratycznej.

Z kolei poseł Bartłomiej Bodio z Ruch Palikota przypomniał, że minister Nowak, przedstawiając informację rządu mało miejsca poświęcił kolei. - Chciałbym przypomnieć, że 22 z 35 projektów objętych Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko nie ma jeszcze podpisanych umów ani zapewnionego finansowania – twierdzi Bodio.

Poseł dodał, że istnieje zagrożenie kwalifikowalności środków unijnych na kwotę 22 mld zł, i że Polska nie ma szansy osiągnąć interoperacyjności do końca tej perspektywy unijnej.

W odpowiedzi minister transportu, budownictwa i gospodarki wodnej Sławomir Nowak stwierdził, że
wdrażanie interoperacyjności to proces, który nie dzieje się z dnia nadzień. - To wymaga zmian ustawowych.

Informacja rządu została przyjęta pomimo gorzkich słów posłów opozycji.


źródło: Kurier Kolejowy
kostuch - 17-03-2012, 08:47
Temat postu: Po tragedii pod Szczekocinami
Pan Pikuś - 21-03-2012, 17:58
Temat postu: Pismo zz do Min. Massela
Źródło: ZZDR
kostuch - 01-04-2012, 13:25
Temat postu:
"Odpowiedź" na pismo powyżej!
pospieszny - 03-04-2012, 12:39
Temat postu:
W miesiąc po katastrofie pod Szczekocinami do Warszawy zjechali kolejarze, aby protestować przeciwko polityce rządu w stosunku do kolei.

O 11.30 pod Pałacem Kultury i Nauki zebrało się ponad tysiąc członków kolejowych związków zawodowych. Zebranych przywitał Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

- Przywiodła nas tu bardzo smutna okoliczność, miesiąc temu pod Szczekocinami zginęło 11 pasażerów i 5 naszych kolegów, kolejarzy. Nad trumnami tych osób dałem słowo, że zrobimy wszystko, aby stan bezpieczeństwa na polskiej kolei był cywilizowany na poziomie europejskim. Nie będzie tolerancji dla ignorancji rządzących w kwestiach bezpieczeństwa na kolei - mówił Miętek.

Dodał on, że protestujący nie przyjechali do Warszawy robić zadymy.

- Chcemy pokazać, że kolejarze chcieliby prowadzić bezpiecznie pociągi. Pasażer chce płacić za podróż pociągiem a nie karawanem. Dlatego bezpieczeństwo na kolei musi być priorytetem rządu. My staramy się, aby nasza praca była wykonywana wzorowo. Niestety, proces liberalizacji spowodował, że dziś na kolei kwestie bezpieczeństwa zostały zaniedbane. Idziemy do premiera, aby powiedzieć, że rząd musi zainteresować się koleją. Jeżeli tak się nie stanie to kolejarze przestaną prowadzić niebezpiecznych pociągów. Wstrzymamy ruch pociągów w całym kraju – mówi Miętek.
Na transparentach widniały hasła: „Dość śmierci na kolei zgodnie z przepisami”, „ Po służbie chcemy wracać do domu a nie do kostnicy”. Kolejarze skandowali, że jesteśmy kolejowym trzecim światem w środku Europy.

Uczestnicy protestu uczcili minutą ciszy ofiary katastrofy pod Szczekocinami, a także wszystkie ofiary, które poniosły śmierć w wyniku wypadków na torach. Następnie trzymając zapalone znicze rozpoczęli pokojowy marsz ulicami Warszawy pod Kancelarię Premiera.

- Po katastrofie przez tydzień, dwa mówi się wiele, a potem wszyscy o tym zapominają. Dlatego dziś w miesiąc po tej tragedii upominamy się po raz kolejny i upominać się będziemy do skutku nawet robią strajk generalny, aby nie wozić w niebezpiecznych warunkach ludzi oraz towarów. Protestując chcemy pokazać, że bezpieczeństwo na kolei jest dla nas najważniejsze. Domagamy się też większych pieniędzy na kolej – mówią uczestnicy marszu.

źródło: Kurier Kolejowy
kostuch - 04-04-2012, 15:08
Temat postu: Polskie Radio Program 3
Audycja z 04.04.2012r.
Pan Pikuś - 27-05-2012, 21:17
Temat postu: KKZZ - konferencja z 24.05.2012r.


jankrugielka - 28-05-2012, 16:19
Temat postu: Odnośnie instrumentów prawnych UTK
Ustawa o transporcie kolejowym Art. 13 ust 1a.
"Do zadań Prezesa UTK, w zakresie nadzoru nad podmiotami, których działalnoś ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i bezpieczeństwo eksploatacji kolei, należy:
1) wydawanie, przedłużanie ważności, zmiana i cofanie autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa, o których mowa w art 18 oraz prowadzenie i aktualizacje rejestrów tych dokumentów,
2) wydawanie, przedłużanie ważności, zawieszanie i cofanie licencji maszynisty, aktualizowanie danych zawartych w licencji, wydawanie wtórników licencji oraz prowadzenie i aktualizacja rejestrów tych dokumentów,
4) kontrola spełniania warunków lub wymagań zawartych w autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatach bezpieczeństwa, świadectwach bezpieczeństwa oraz kontrola zgodności działania zarządców lub przewoźników kolejowych z przepisami Unii Europejskiej i prawa krajowego w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego"

etc.

Ciekawy jest także art 66 Rozdziału 12 "Kary pieniężne", niech nikt nie mówi publicznie że Prezes UTK nie ma narzędzi prawnych do władczego działania, bo takie ma to on wszystko nadzoruje i kontroluje. Tematu nie będę rozwijał wystarczy się wczytac Panowie z długoletnim stażem kolejowym.
Pan Pikuś - 28-05-2012, 21:50
Temat postu:
Napiszę tak.
Przepis swoje, a życie swoje.
"Wszyscy" są bardzo zadowoleni, tylko nie kolejarze!
wodkangazico - 29-05-2012, 07:54
Temat postu:
@ Jankrugielka
Zważ Waść jeno, czym - w myśl ustawowych definicji - są owe autoryzacje, certyfikaty i insze perełki nowomowy.
Obawiam się, że w razie próby "cofnięcia", konfliktu i procesu sądowego, jaki by ona wywołała, sam Miodek z Bralczykiem nie byliby w stanie wyjaśnić, co znaczyć ma owa "zdolność spełniania"?
Autorowi się chyba ustawa z Kamasutrą popierdzieliła.
Więc niby kiedy i na co Dyl-etant miałby używać swych narząd... tj. "narzędzi"?
Piotrek_Stw - 30-05-2012, 17:02
Temat postu:
Witam
Jako nowy użytkownik chciałbym przywitać wszystkich.

Śledząc od jakiegoś czasu to forum i sprawy związane z bezpieczeństwem chciałem zapytać kogoś kto się zna na rzeczy o sprawę mocowania szyn do podkładów drewnianych.

Zauważyłem na przystanku Stalowa Wola Centrum, że wkręty mocujące płytki żeberkowe (chyba tak to się nazywa) do podkładów są odkręcone dość znacznie. Nie jeden podkład ale w zasadzie większość na długości przystanku.

Zrobiłem zdjęcie, które wklejam poniżej.

http://techtronik.net/podklad.jpg


Pozdrawiam
Piotrek
kostuch - 30-05-2012, 17:26
Temat postu: Bezpieczeństwo na polskiej kolei
pospieszny - 31-05-2012, 07:43
Temat postu:
Obrady zespołu ds. bezpieczeństwa na kolei.

31 maja 2012 r. o godz. 11.00 odbędzie się posiedzenie Zespołu do Spraw Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak ma przedstawić raport z audytu procedur bezpieczeństwa na kolei, który został zlecony przez resort po katastrofie pod Szczekocinami.

Zespół zajmuje się zagadnieniami związanymi z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. W skład Zespołu, pod przewodnictwem podsekretarza stanu odpowiadającego za transport kolejowy Andrzeja Massela, wchodzą przedstawiciele zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych, organizacji związkowych działających w tych podmiotach oraz przedstawiciele Urzędu Transportu Kolejowego. Dotychczas odbyło się 11 posiedzeń Zespołu.
Jak powiedział Polskiej Agencji Prasowej minister Nowak, resort wspólnie ze związkowcami pracuje w Zespole nad rozwiązaniami prawnymi, technicznymi, również finansowymi, aby podnosić standard bezpieczeństwa. Tymczasem związki zawodowe oczekują konkretnych posunięć w tym zakresie. W przeciwnym razie grożą strajkiem. Od poniedziałku, 28 maja grupa związkowców pikietuje pod budynkiem ministerstwa.
Minister transportu Sławomir Nowak powiedział też, że na jego polecenie Urząd Transportu Kolejowego ma przygotować program szkoleń w taki sposób, aby jeszcze w tym roku wszyscy dyżurni ruchu i maszyniści przeszli je ponownie ze znajomości szlaków kolejowych oraz zakresu procedur bezpieczeństwa.


źródło:Kurier Kolejowy
kostuch - 21-07-2012, 16:33
Temat postu: Bezpieczeństwo na polskiej kolei
Źródło: Głos Maszynisty 07/2012
Pan Pikuś - 19-08-2012, 08:47
Temat postu: MONTAŻ SYSTEMU REJESTRACJI OBRAZU W LOKOMOTYWIE PKP IC
Elte GPS zamontowało jeden z pierwszych systemów rejestracji obrazu w lokomotywie Spółki PKP Intercity.

PKP Intercity podjęło decyzję o montażu takich urządzeń w związku z zaleceniami wydanymi przez Urząd Transportu Kolejowego oraz po serii wypadków kolejowych jakie w ostatnim czasie wydarzyły się w Polsce. Instalacja kamer pozwoli na bieżące rejestrowanie toru ruchu pojazdu trakcyjnego zarówno w ciągu dnia jak i w nocy, dzięki zainstalowanemu promiennikowi podczerwieni.

Źródło: elte.systemy.gps
wodkangazico - 19-08-2012, 14:36
Temat postu:
Cytat:
(...)jak i w nocy, dzięki zainstalowanemu promiennikowi podczerwieni.

Kiedy ruszy "masówka", będą się wzajemnie oślepiać.
Chyba, że ta "sztuczna kwoka" to tylko gadżet o zasięgu kilkunastu, -dziesięciu metrów.
Tak źle i tak niclepiej.
Ale zalecenia realizują.

Propozycja:
Zapobiegawczo dołączyć do zestawu chusteczki.

Uzasadnienie:
Jest jak w banku że UTeK dostanie "zalecenie" kontroli wynalazku.
A jak się inspektorkowi zachce kichnąć?
Będzie afera, bo jak to tak - prosto w obiektyw "żbikowego" magnum opus?
Pan Pikuś - 19-08-2012, 19:22
Temat postu:
Chusteczki mogą się przydać, ale do wycierania łez po obejrzeniu nagrań.
I nie będą to łzy spowodowane śmiechem.
sympatyk - 16-06-2015, 14:08
Temat postu:
Maszyniści PR ignorujący sygnał "Stój" odsunięci od pracy.

Dane statystyczne wskazują, że w roku ubiegłym w całym sektorze kolejowym nastąpiło wyraźne zwiększenie liczby zdarzeń polegających na niezatrzymaniu się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać oraz uruchomieniu pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia. W 2013 r. odnotowano łącznie 35 tego rodzaju zdarzeń (16 wypadków i 19 incydentów), natomiast w 2014 r. zanotowano ich 67 (odpowiednio 30 wypadków i 37 incydentów).

Więcej:
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/23235/Maszynisci-PR-ignorujacy-sygnal-Stoj-odsunieci-od-pracy.html

---

W sieci PLK brakuje urządzeń kontroli zajętości torów.

W ostatnim czasie na stacjach w Łowiczu i Dęblinie odnotowano przypadki skierowania pociągu na zajęty tor. W związku z tym PKP Polskie Linie Kolejowe zobowiązały się do końca 2015 r. wyposażyć 24 stacje w urządzenia, które mają nie dopuścić do tego rodzaju sytuacji. Jednak, według Urzędu Transportu Kolejowego, podjęte działania są niewystarczające.

Więcej:
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/24584/W-sieci-PLK-brakuje-urzadzen-kontroli-zajetosci-torow.html

---

Połowa posterunków ruchu bez sygnalizacji zajętości toru.

Z istniejących na liniach kolejowych w Polsce ok. 1700 posterunków ruchu, połowa nie posiada urządzeń automatycznej sygnalizacji zajętości toru – przyznaje zarządzająca infrastrukturą kolejową spółka PKP PLK.

Więcej:
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/24702/Polowa-posterunkow-ruchu-bez-sygnalizacji-zajetosci-toru.html
wodkangazico - 16-06-2015, 18:39
Temat postu:
Ciekawe zjawisko: maszyniści kilkadziesiąt razy, nie dopełniając OBOWIĄZKU obserwacji sygnałów, pomijają "stój", niejednokrotnie zatrzymują się po dwa pociągi na tym samym torze - izolowanym, a jakże, jak pod Szczekocinami - i UTeK z Kurierem (czyżby zorganizowana trupa?) robią szum z odsunięcia kowali od nastawnika.
Ale ani słowa żalu na powszechny brak kabinówki.

Natomiast całe DWA przypadki! podania zgody bez, równie OBOWIĄZKOWEGO, sprawdzenia stanu toru przez nastawniczych i o ich odsunięciu ani mru mru, tylko winny jest brak kontroli zajętości.

Nikt nie przeprowadza analizy, co nawaliło. Czy może krótki staż, słabe szkolenie i co w "wątłym" zakresie należałoby poprawić.
Tylko od razu szable w dłoń - weźmy się i zbudujcie układy kontroli niezajętości. I chwatit.

A dotąd wszystko było ok? Zatwierdzało się instrukcje, ryzyka, procedury, SMS-y i cały ten chłam bez mrugnięcia okiem, panie Dyl?
Dziwne, co nie?

Jak dla mnie: nachalna propaganda handlarzy licznikami osi.
Teraz zacznie się je...nie PLK-i przez siepaczy wyżej wywołanego dżina, robienie rabanu i wymuszanie na firmie wydania tych milionów.

Bez sensu - nie tędy droga,
Ale o tym, być może za dni parę.
sympatyk - 24-08-2023, 22:33
Temat postu:
Niebezpieczna seria wypadków na kolei. Eksperci mówią o lekceważeniu problemu.

W ciągu jednego dnia na polskich torach wykoleiły się aż trzy pociągi. Do wypadków doszło w Białymstoku, Poznaniu i Skierniewicach. - Coś złego dzieje się z systemem kolejowym, ale nikt nie udziela odpowiedzi, co jest nie tak - mówił w rozmowie z Wirtualną Polską, zaniepokojony sytuacją, analityk polityki transportowej. Mimo powołania przez PKP "specjalnego zespołu", eksperci zwrócili uwagę na nieustające bagatelizowanie problemów kolei.

Więcej:

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,30115816,niebezpieczna-seria-wypadkow-na-kolei-eksperci-mowia-o-lekcewazeniu.html
Ralny - 24-08-2023, 23:46
Temat postu:
Prawo serii na polskiej kolei? Skubiszyński: Takiego dnia, jak dzisiaj nie pamiętają nawet najdłużej pracujący kolejarze

Ci z nas, którzy pracują najdłużej w firmie, takiego dnia, jak dzisiaj nie pamiętają. Kumulacji wielu rozmaitych zdarzeń, które rozłożyły się w różnych miejscach kraju i miały wpływ na ruch kolejowy w dniu dzisiejszym - powiedział wiceprezes zarządu PKP PLK Mirosław Skubiszyński.

Czytaj więcej:
https://forsal.pl/transport/kolej/artykuly/9283735,prawo-serii-na-polskiej-kolei-skubiszynski-takiego-dnia-jak-dzisiaj.html
sympatyk - 28-08-2023, 10:08
Temat postu:
Radio-stop i pociągi w Polsce się zatrzymują. Do nadania sygnału wystarczy... zwykła krótkofalówka.

Seria nieuprawnionych wykorzystań sygnału radio-stop do zatrzymywania pociągów kolejowych na terenie całego kraju budzi niepokój. Od 25 sierpnia potwierdzone przypadki tego działania miały miejsce m.in. w województwach zachodniopomorskim, pomorskim, wielkopolskim i podlaskim. Przestarzała technologia PKP sprawia, że do sabotażu wystarczy prosta krótkofalówka.

Więcej:

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,30125946,radio-stop-i-pociagi-w-polsce-sie-zatrzymuja-do-nadania-sygnalu.html
Victoria - 28-08-2023, 18:21
Temat postu:
Śledztwo w sprawie fałszywych alarmów na kolei. Media: jeden z zatrzymanych to policjant

Prokuratura Krajowa prowadzi śledztwo w sprawie fałszywego alarmu po serii zatrzymań pociągów w czterech województwach po nieuprawnionym nadaniu sygnału radio-stop. W niedzielę policja zatrzymała dwóch mężczyzn, w tym - jak wynika z informacji medialnych - jednego funkcjonariusza policji. Stanisław Żaryn, zastępca ministra koordynatora służb specjalnych, w rozmowie z tvn24.pl zwraca uwagę, że problemy na kolei występowały także po ich zatrzymaniu.

Więcej:
https://tvn24.pl/bialystok/sledztwo-w-sprawie-falszywych-alarmow-na-kolei-media-jeden-z-zatrzymanych-to-policjant-7311178
Pirat - 28-08-2023, 23:27
Temat postu:
Atak na polską infrastrukturę. Paraliż na kolei, w tle było słychać hymn Rosji?

Czarna seria wypadków na kolei. W nocy z piątku na sobotę doszło do włamania na częstotliwość polskich kolei i nieuprawnionego nadania sygnału radio-stop, który powoduje alarmowe zatrzymanie pociągów. Według nieoficjalnych doniesień w tle było słychać hymn Rosji.

Czytaj więcej na wprost.pl

---

Tusk pyta Kaczyńskiego o prowokacje na PKP z użyciem policji. Czy władza PiS zleca już prowokacje?

Beatrycze - 29-08-2023, 14:07
Temat postu:
Kolejne zatrzymania pociągów. Rzecznik PKP PLK: Nie było zagrożenia dla pasażerów

We wtorek do godz. 13 w czterech województwach: łódzkim, mazowieckim, opolskim i pomorskim odnotowano nieuzasadnione użycie sygnałów radio-stop - przekazał PAP rzecznik PKP PLK Karol Jakubowski. Zatrzymanych zostało łącznie 25 pociągów.

Więcej:
https://www.tvp.info/72335973/nieuzasadnione-uzycie-sygnalow-radio-stop-stanelo-12-pociagow-pasazerskich-w-trzech-wojewodztwach

---

Jak sparaliżować polskie koleje? To łatwiejsze niż się wszystkim wydaje

Jak zatrzymuje się pociąg PKP? Sygnał radio-stop składa się z kolejno następujących po sobie tonów akustycznych 1160 Hz, 1400 Hz i 1670 Hz, z przerwami 100 ms między nimi i pół sekundy między emisją tych trzech tonów. Sekwencję tę emituje się dwukrotnie na częstotliwości 150,100 MHz, są różne kanały, mniejsza o szczegóły.

Więcej:
https://forsal.pl/transport/kolej/artykuly/9285819,jak-sparalizowac-polskie-koleje-to-latwiejsze-niz-sie-wszystkim-wydaj.html
Beatrycze - 30-08-2023, 15:49
Temat postu:
Sygnał radio-stop, czyli jak to możliwe, że "wygłupy z krótkofalówką" zatrzymują kolej

Sygnał radio-stop służy do zatrzymywania pociągów. Teoretycznie dostęp do niego mają tylko maszyniści i dyżurni, ale niepokojąco często nadają go osoby nieuprawnione. - Mogą zrobić to za pomocą krótkofalówki. Instrukcję bez problemu można znaleźć w internecie, pojawiła się nawet na TikToku - mówi Adrian Furgalski, ekspert w obszarze infrastruktury. Tłumaczy też, jak działa sam sygnał.

Więcej:
https://tvn24.pl/polska/kolej-czym-jest-sygnal-radio-stop-jak-dziala-kto-go-moze-uruchomic-7317246
Victoria - 31-08-2023, 20:20
Temat postu:
"Włamanie" do Radiostopu to codzienność od lat. I nic

Ostatnio nagłośnione przypadki nieuprawnionego użycia sygnału Radiostop do zatrzymania ruchu pociągów przysłoniły nieco kwestię wypadków kolejowych, do których doszło w ubiegłym tygodniu. Tymczasem z danych UTK wynika, że do takich “włamań” do niezabezpieczonego systemu, w wyniku chuligańskich wybryków, dochodzi od lat… średnio nawet dwa razy dziennie.

Więcej:
https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/wlamanie-do-radiostopu-to-codziennosc-od-lat-i-nic-114960.html
Pirex - 01-09-2023, 17:12
Temat postu:
Jak Żaryn i media kręcą tanią sensację z ruskim sabotażem na kolei – „radio-stop”

Już na wstępnie trzeba wyraźnie podkreślić, że nieuprawnione używanie „radio-stopu”, czyli hamowania pociągów za pomocą sygnału radiowego, to żadna nowość. Po drugie ten proceder wywołuje komplikacje w transporcie kolejowym, ale w najmniejszym stopniu nie zagraża bezpieczeństwu pasażerów i składów. Po trzecie teorie o zorganizowanej akcji rosyjskich służb wydają się tak prawdopodobne, jak atak Wagnerwców na Przesmyk Suwalski i w dużej mierze są generowane przez media i polityków na potrzeby kampanii wyborczej.

Cały tekst:
https://www.patrzymy.pl/jak-zaryn-i-media-kreca-tania-sensacje-z-ruskim-sabotazem-na-kolei-radio-stop/
Arek - 07-09-2023, 20:57
Temat postu:
Po fali przypadków nieuprawnionego użycia sygnału radio-stop spółka PKP PLK zapowiada szybsze przechodzenie na urządzenia cyfrowe. Spore inwestycje czekają też przewoźników.

https://forsal.pl/transport/kolej/artykuly/9290125,koleje-pod-specjalnym-nadzorem-jak-powstrzymac-zatrzymywanie-pociagow.html
Victoria - 08-09-2023, 20:50
Temat postu:
PRAWO SERII

Jednego dnia doszło do kilku wykolejeń w różnych częściach Polski. Ujawniamy okoliczności ostatnich zdarzeń na polskiej kolei.

Czytaj więcej w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
https://zbs.net.pl/zbs126.pdf
sympatyk - 25-07-2024, 11:53
Temat postu:
Kradzież systemów do kierowania koleją. Mogą zatrzymać pociągi w Polsce. WP o wątku rosyjskim.

W połowie czerwca skradziono dwa systemy radiołączności kolejowej służące do prowadzenia ruchu pociągów - informuje Wirtualna Polska. Dzięki tym urządzeniom można sparaliżować ruch pociągów w Polsce. Śledztwo prowadzi policja. Sprawę bada również ABW. Służby nie wykluczają wątków rosyjskich i białoruskich - ustalił portal.

Więcej:

https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,31171447,zuchwala-kradziez-i-mozliwy-paraliz-kolei-wp-sluzby-sprawdzaja.html
Arek - 25-09-2024, 19:06
Temat postu:
Zagraniczny fan pociągów miał przejąć kontrolę nad podstacją trakcyjną polskiej kolei – wynika z jednego z artykułów opublikowanych na portalu Medium. Pomimo poważnych tez postawionych przez autora, okazuje się, że… nie do końca tak było.

https://cyberdefence24.pl/cyberbezpieczenstwo/kostarykanczyk-przejal-kontrole-nad-infrastruktura-transportowa-to-nie-blad-pkp-plk-a-mpk-wroclaw

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group