INFO KOLEJ - forum kolejowe

Tabor - Siemens: Lokomotywa to nie pług śnieżny
oporny301 - 25-01-2011, 18:41
Temat postu: Siemens: Lokomotywa to nie pług śnieżny
Siemens: Lokomotywa to nie pług śnieżny

- Siemens na bieżąco monitoruje i rozwiązuje zgłaszane problemy eksploatacyjne. Trzeba wyraźnie wskazać, iż przyczyny wielu z nich nie są związane z awaryjnością lokomotyw, a dotyczą napraw powypadkowych, wynikają z nieprawidłowej obsługi lub eksploatacji lokomotyw, działań siły wyższej etc. Tutaj nasze stanowisko różni się w sposób istotny od ostatnio przedstawionych w mediach wypowiedzi przedstawicieli PKP IC - pisze w oświadczeniu Siemens na temat doniesień o awariach Husarzy.

Lokomotywy typu ES64U4-D „Husarz” dostarczone dla PKP Intercity należą do najnowszych konstrukcji wśród lokomotyw wielosystemowych na świecie. Ten typ pojazdów z powodzeniem jest użytkowany w Austrii i Słowenii. Lokomotywy wyprodukowane przez Siemensa zostały dostarczone zgodnie z podpisaną umową z PKP Intercity. Właśnie zakończyliśmy okres eksploatacji nadzorowanej lokomotyw, który służył kompleksowej analizie niezbędnych poprawek i ewentualnych korekt. Lokomotywy w najbliższym czasie otrzymają bezterminowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.

Warunki zimowe w naturalny sposób wymuszają zwiększony nakład prac utrzymaniowych dla całej infrastruktury transportowej. Siemens na bieżąco monitoruje i rozwiązuje zgłaszane problemy eksploatacyjne. Trzeba wyraźnie wskazać, iż przyczyny wielu z nich nie są związane z awaryjnością lokomotyw, a dotyczą napraw powypadkowych, wynikają z nieprawidłowej obsługi lub eksploatacji lokomotyw, działań siły wyższej etc. Tutaj nasze stanowisko różni się w sposób istotny od ostatnio przedstawionych w mediach wypowiedzi przedstawicieli PKP Intercity. Kapitalne znaczenie ma na przykład właściwe utrzymanie infrastruktury torowej. Oczywiście działania te są trudniejsze w okresie zimowym. Lokomotywa pasażerska jadąca z prędkością ponad 120 km/h nie powinna pełnić funkcji pługu śnieżnego. Jedną z niezbędnych poprawek, która została wdrożona już w poprzednim okresie zimowym z inicjatywy i na koszt Siemensa, była wymiana pługów śnieżnych we wszystkich dziesięciu „Husarzach” na pługi o mocniejszej konstrukcji. Od tego momentu zanotowaliśmy jedynie sporadyczne przypadki uszkodzenia pługów. Ważne jest też odpowiednie zaplecze serwisowe oraz dostępna pula części zapasowych – eksploatacyjnych i powypadkowych, niezbędnych do przeprowadzania szybkich napraw. Nie można prowadzić efektywnej eksploatacji lokomotyw bez takiego magazynu, za stworzenie którego odpowiada ich właściciel. Ofertę na magazyn takich części przekazaliśmy do PKP Intercity. Od dłuższego czasu czekamy na odpowiedź naszego klienta. Magazyn ten pozwoliłby nam na dalsze skrócenie czasu napraw, a przez to zwiększyłby dostępność floty lokomotyw. Kupując najnowocześniejsze lokomotywy na świecie za kwotę 44.5 mln Euro nie można zapomnieć o zapewnieniu środków na niezbędne części zamienne oraz stworzeniu właściwego zaplecza technicznego, w szczególności infrastruktury serwisowej. Nowoczesny tabor kolejowy wymaga odpowiednich warunków do serwisowania. Trudno jest dokonywać czynności serwisowych przy ujemnych temperaturach w halach naprawczych.

Pragniemy podkreślić, że eksploatacja wszystkich 10 lokomotyw rozpoczęła się w czerwcu 2010 r. Zebrane do tej pory doświadczenia potwierdzają prawidłowość konstrukcji dostarczonych lokomotyw. Ujawnione problemy eksploatacyjne staramy się rozwiązywać z PKP Intercity na bieżąco i wypracować optymalny wieloletni model współpracy - pisze Siemens w oświadczeniu.


Źródło: RK
Anonymous - 25-01-2011, 18:45
Temat postu:
Hi hi w Alpach jakoś jeżdzą ale tam się odśnieża szlaki pługiem Mr. Green
przewoz - 25-01-2011, 22:57
Temat postu:
No dobra, ale niepotrzebnie chwalą się wymianą pługów na własny koszt.. to tak jakby sami się przyznali, że były słabe.
No i nie wyjaśniają np problemów przy zmianie napięcia PL/D, a takowe też bywały i bywało cienko z pociągami.
Anonymous - 26-01-2011, 00:54
Temat postu:
Jak Siemens jest taki mądry, to niech ujawni szczegóły poszczególnych usterek.
przewoz napisał/a:
No i nie wyjaśniają np problemów przy zmianie napięcia PL/D, a takowe też bywały i bywało cienko z pociągami.
Otóż to. Konstruktorzy nie przewidzieli, że podczas jazdy przez Polskę pantograf na niemiecki system może się oblodzić? Takich błędów jest kilka.
mess - 26-01-2011, 11:43
Temat postu:
Rozumiem, że za granicą stosują ogrzewane pantografy? Co by lód się na nich nie robił? Uważacie, ze temperatury poniżej zera która powoduje zamarzanie wody i zamianę jej w lód to wina Siemensa?
Nieumiejętna obsługa zapewne też. W końcu przecież to cholerni Niemcy.
Anonymous - 26-01-2011, 12:15
Temat postu:
Jak więc wytłumaczysz ten fak, że po przyjeździe z Warszawy na st. Most Odrzański (Oderbrücke) Husarz nie może zmienić systemu, bo pantograf niemiecki jest oblodzony? To wina obsługi?

W ilu krajach Hurarze jeżdżą na napięciu 3000V?
sasho33 - 26-01-2011, 12:24
Temat postu:
Ogrzewany pantograf to by było dobre wyjście, tylko czy technicznie wykonalne?
psim - 26-01-2011, 12:34
Temat postu:
Mariusz W. napisał/a:
Konstruktorzy nie przewidzieli, że podczas jazdy przez Polskę pantograf na niemiecki system może się oblodzić?


Mariusz W. napisał/a:
po przyjeździe z Warszawy na st. Most Odrzański (Oderbrücke) Husarz nie może zmienić systemu, bo pantograf niemiecki jest oblodzony?


A przy jeździe w drugą stronę nic się nie obladza i można zmieniać?
Anonymous - 26-01-2011, 13:50
Temat postu:
psim: Nie, w jedną i w drugą stronę były takie przypadki.
mess - 26-01-2011, 14:35
Temat postu:
A co ma napięcie/prad do oblodzenia? W Alpach jakoś dają rade.
W Czechach jeżdżą na 3kV
Orion - 26-01-2011, 15:50
Temat postu:
W sumie to pewnie chodzi o to że u nas ani nie odśnieża się torów w sposób właściwy jak pewnie w Alpach,ani też nie stosuje się usuwania oblodzenia sieci trakcyjnej czy to elektrycznego czy mechanicznego (nie ślizgaczem pantografu)).Po prostu podnieś drugi patyk i jakoś to będzie - zresztą radź sobie sam maszynisto .....
mess - 26-01-2011, 16:27
Temat postu:
No ba, przecież śnieg, mróz, lód, fatalna infrastruktura to przecież wina Niemców (od siebie dodam jeszcze efekt cieplarniany i dziurę ozonową).

Poza tym ten cytowany artykuł na początku to do wiarygodnych nie należy.

Ostatnio obserwuje tendencje, że wszystko co nowe na kolei to beee bo psuje się itd.
TRAXX-y dziadostwo. Taurus dziadostwo chociaż jakiś czas temu było same ohh/ahhhy, zachwyty i pochwały dla PKP IC za zakup. U mnie w Szwecji też jeżdżą TRAXX-y i tutaj zimy są gorsze, ale jakoś nie ma z nimi takich problemów jak w PL. Wina prądu czy Niemców? Jakoś się nie obladzają. Mieszkam przy głównej magistrali w Szwecji i podczas mrozów pantografy niemalże palą się przy styku z siecią(swoją drogą efektowne widowisko) i co? I nic, pociągi jadą dalej swoje 200km/h. Wróćmy do starego dobrego rozruchu oporowego i Bip. Albo parowozów one nie potrzebują prądu.
Anonymous - 26-01-2011, 19:20
Temat postu:
Orion napisał/a:
W sumie to pewnie chodzi o to że u nas ani nie odśnieża się torów w sposób właściwy jak pewnie w Alpach,ani też nie stosuje się usuwania oblodzenia sieci trakcyjnej czy to elektrycznego czy mechanicznego (nie ślizgaczem pantografu)).
Tu chodzi o obladzanie się pantografów, które w czasie jazdy na polskim napięciu są nieużywane i są opuszczone. Very Happy
sasho33 - 26-01-2011, 19:40
Temat postu:
Mogłyby być albo osłony na pantografy, albo jakiś system podgrzewania chociażby do +5.
yusek - 26-01-2011, 19:48
Temat postu:
mess napisał/a:
U mnie w Szwecji też jeżdżą TRAXX-y i tutaj zimy są gorsze, ale jakoś nie ma z nimi takich problemów jak w PL. Wina prądu czy Niemców?


Prądu. W Szwecji w drucie płynie prąd zmienny, który lepiej sobie radzi w warunkach zimowych.
mess - 26-01-2011, 19:51
Temat postu:
Niby jak sobie owy prąd lepiej radzi od stałego?
Orion - 26-01-2011, 19:58
Temat postu:
Ech my to zawsze robimy pod górkę...Czesi jak swoimi lokomotywami wjeżdżają na sieć niemiecką (Praga-Drezno) to tylko dwa przełączniki w inne pozycje i dalej bez zmiany pantografu...Może by w końcu dostosować nakładki ślizgaczy do rozwiniętej Europy...To było zjawisko ekstremalne chyba krótkotrwałe na tamtym obszarze.Pytałem ojca maszynisty i nie pamięta żeby mu się obladzały opuszczone pantografy no ale w końcu klimat się zmienia....Ale zgadza się że doraźnie coś powinno się wymyślić gdyby to się powtarzało.Są jeszcze środki chemiczne może coś na bazie tych stosowanych w lotnictwie przeciw oblodzeniom ?
przewoz - 26-01-2011, 22:12
Temat postu:
Cytat:
Mogłyby być albo osłony na pantografy


Nie, no przy wysokim napięciu to dość ciekawy system by był.

Cytat:
Ech my to zawsze robimy pod górkę...Czesi jak swoimi lokomotywami wjeżdżają na sieć niemiecką (Praga-Drezno) to tylko dwa przełączniki w inne pozycje i dalej bez zmiany pantografu...Może by w końcu dostosować nakładki ślizgaczy do rozwiniętej Europy...


Nie chodzi o nakładki. Nakładki mamy grafitowe, tak jak ta "cywilizowana Europa" (szkoda tylko, że grafitowe szybciej się zimą zużywają na przykład... no ale cóż.. cywilizacja, postęp).
Chodzi o inne napięcia. Pod każde napięcie jest inny pantograf. To działanie celowe.

Jeżeli chodzi o tabor.
Niestety, ale nowoczesny tabor będzie bardziej delikatny niż ten, który znamy do dziś (siódemki, byki, dziewiątki).
Nowoczesny tabor jest stworzony głównie o normy trakcyjne, które przewidują, że ma on pracować w pewnych określonych warunkach (np temperatura, napięcie etc). Praca poza tymi warunkami nie jest już gwarantowana. I tak jeżeli chodzi o napięcie, to siódemce na prawdę wszystko jedno, czy ma na patyku 2kV czy 4kV, czy może nawet i więcej, bo oporowa lokomotywa to łyknie (a że na sieci dzieją się cuda, to nie takie wartości napięć występują). Przekształtnikowa - jak nie zdąży zadziałać zabezpieczenie nadnapięciowe, to już nie łyknie a może się uszkodzić.
Do tego w bardzo dobrej sprawności trzeba utrzymywać wiele drobnych urządzeń (głównie czujników) i całą rozbudowaną pneumatykę. Brak dbałości o szczegóły potrafi się szybko zemścić. Nowy tabor wymaga opieki. Taka ta nowoczesność już jest i już. Nikt nie będzie dokładał do produktu pakując w to czort wie co i nie będzie robił czołgu na torach - to nie ZSRR w którym lokomotywa miała przejechać w każdych warunkach. To nieopłacalne. Dziś zapisze się, że jak nie będzie odpowiednich warunków, to nikt nie gwarantuje, że lok pojedzie i tyle. Wszyscy się na to godzą.
Anonymous - 27-01-2011, 01:26
Temat postu:
przewoz napisał/a:
Chodzi o inne napięcia. Pod każde napięcie jest inny pantograf. To działanie celowe.
BR180 i E371 sprawdziły się najlepiej. Zwłaszcza E371. Vmax=160 km/h, jeden pantograf na oba systemy, możliwość zmiany systemu na biegu (wystarczy zwolnić do 60 km/h). One się najlepiej sprawdziły na BWE, przejazd z Rzepina do Frankfurtu nad Odrą był wtedy najkrótszy z możliwych. Jedynym ich mankamentem było brak SHP oraz konieczność zmiany lokomotywy w Rzepinie.
mess - 27-01-2011, 10:01
Temat postu:
Mimo wszystko zamarznięcie pantografów to była wina pogody a nie Siemensa.
Orion - 27-01-2011, 20:25
Temat postu:
Tak, można tym obciążyć te anomalia pogodowe.Tylko co będzie jak one zaczną się powtarzać często aż staną się normalnością bo to przecież niewykluczone ? Czy wtedy też wszyscy się będą godzić na kupowanie lokomotyw które pojadą tylko w warunkach optymalnych płacąc olbrzymie pieniądze ? To są zakupy na lata i jeśli nie będą odporne na warunki pogodowe to po co je kupować ? Uważam że koszty jakie się ponosi na kombinowanie zastępczego taboru i spóźnienia związane z paraliżem kolei są dużo wyższe i bardziej uciążliwe niż odpowiednia konstrukcja taboru możemy to nawet nazywać czołgami jak kto woli.Po prostu to ma jeździć zawsze a nie tylko jak będzie sucho i ciepło....
przewoz - 27-01-2011, 20:52
Temat postu:
Cytat:
Prądu. W Szwecji w drucie płynie prąd zmienny, który lepiej sobie radzi w warunkach zimowych.


Tak na marginesie: obejrzyjcie filmik od 5 minuty, kiedy widać, jak prąd zmienny sobie "radzi".




(tak samo jak stały jak widać).
loker - 27-01-2011, 21:16
Temat postu:
Ale za to jakie przyspieszenie



Przerażeni Polacy...
przewoz - 28-01-2011, 12:15
Temat postu:
Na luzaku na suchych szynach to każdy tak potrafi. Tu już jest gorzej (mimo, że sucho):

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo
Orion - 28-01-2011, 13:09
Temat postu:
Wszystkie te filmy ciekawe są.No ale o tym pociągu towarowym nic więcej nie wiemy poza tym że rusza z trudem.A co z możliwością piaskowania ? Wyraźnie widać jak się odciąża pierwsza i trzecia oś ale elektronika nad tym panuje.U nas już w EU 06/07 na pulpicie był przełącznik pakietowy "kompensacja odciążenia osi" którego użycie zabezpieczało odciążone osie przed poślizgiem....Jest też gdzieś na jutubie film jak ET41 ze składem węglarek zbiera się z wielkim trudem z miejsca podobnie jak w tym przypadku.
przewoz - 28-01-2011, 13:32
Temat postu:
Niemieckiego nie znam, ale z tego co czytam to piaskowanie nie działało (z resztą szyny wyglądają na suche), a traxx zbierał się ze składem 15 minut łącznie. Antypoślig na nowoczesnych lokomotywach tej mocy to podstawa.
Tak bywa. Moc to nie wszystko.
Są dostępne jeszcze filmiki w kabinach z podglądem terminala (widać jak sterownik zdejmuje moment z poszczególnych osi, żeby lok się nie ślizgał) oraz jest ciekawy filmik testu antypoślizgu, gdzie leje się wodę przed koła, ale jednocześnie się piaskuje (trochę szkoda, testy bez piasku są ciekawsze).

A jak taki lok sypnie piaskiem, to widać z daleka:
http://www.youtube.com/watch?v=rM-agAau5Dw

albo tu:
http://www.st43.pl/4galery/details.php?image_id=3172

Jak chce się szybko i sprawnie wystartować, to się sypie. Podobnie nowe EZT. Producenci deklarują przyspieszenie 1 do 1,2 m/s/s przy 4 osiach napędnych na 4 wagony. To trochę mało przy byle wilgoci, dlatego piasek jest w użyciu non stop.
psim - 28-01-2011, 14:25
Temat postu:
O, ciekawy wątek. Jakie są jeszcze metody antypoślizgu, poza sterowaniem momentami oraz piaskowaniem? Czy elektromagnesy dociskające mają sens, czy są stosowane?


Orion napisał/a:
koszty jakie się ponosi na kombinowanie zastępczego taboru i spóźnienia związane z paraliżem kolei są dużo wyższe i bardziej uciążliwe


kto inny płaci ;-)
ACR - 28-01-2011, 16:46
Temat postu:
czesc !

fakt jest ze nowoczesne loki maja wieksze problemy przy oblodzeniu drutu niz stare. tutaj po prostu bardzo duzo systemow jest sterowane komputerowo a kazdy komputer ( jak i domowy) potrzebuje stabilne zasilanie pradem. staremu lokowi mniej prezkadza kiedy na ulamki sekundy traci zasilanie bo pantograf skacze po zalodzonym drucie. u nas w takich warunkach nieraz jezdzimy na dwoch pantografach- pierwszy skrobie a drugi juz lepiej odbiera prad . no ale cuz- to zima jest.

co do problemu ruszania traxxana na filmie i piaskowania: ze stopu na suchych szynach piaskowanie nie ma zadnego sensu- moze tylko pogorszyc sytuacje. jezeli szyny byly naprawde suche i czyste to maszynista dobrze sie zachowal nie piaskujac.

duzo ludzi widzi moc ( w kilowatach) loka a zapomina ze moc to nie sila. przy ruszaniu granica polega na przyczepnosci- a tutaj jest i zostaje to lokomotywa 4 osiowa o masie ponizej 90ton. tutaj po prostu stal na wzniesieniu albo masa pociagu byla taka ze traxx byl na absolutnej granicy swoich mozliwosci .

pamietam jak u nas tez tlumaczono ze te nowe traxxy i siemensy sa w stanie zastapic ciezkie 6osiowe towarowe loki ( np BR151, BR155) a okazalo sie ze nie zawsze. przy ruszaniu traxx lub siemens ma max 300KN - wiecej sie nie da, i tutaj BR151 lub 155 na krotki czas jest duzo silniejsza. nie znam polskich lokow ale podejrzewam ze ET41lub ET42 przy ruszaniu tez bedzie w stanie dac na chwile wiecej ciagu na hak nix np. traxx.

co jest faktem ze te loki wykorzystuja przyczepnosc bardzo dobrze , maja bardzo dobry system przeciwposlizgowy i sa w stanie dlugotrawo dawac duza sile gdzie stare silniki z kommutatoren sa limitowane do max 5 minut . przy rpzpedzaniu do wiekszych predkosci liczy sie znowu moc lokomotywy ( w kilowatach) i tutaj nowe loki sa tez bardzo dobre.

pozdrowienia !
snajper - 28-01-2011, 19:08
Temat postu:
Nowy DRAGON ma 6 osi, waży ponad 110 ton, ma silniki z rozruchem impulsowym i dużą moc podczas jazdy (5000 kW). Czy nowa Polska myśl techniczna zostawi w tyle zachodnich konkurentów, jeśli chodzi o przewozy towarowe a przynajmniej tam gdzie jest zasilanie 3kV ??
przewoz - 29-01-2011, 13:46
Temat postu:
Cytat:
nie znam polskich lokow ale podejrzewam ze ET41lub ET42 przy ruszaniu tez bedzie w stanie dac na chwile wiecej ciagu na hak nix np. traxx.


No i tak jest, bo jamniki jak to jamniki - 8 osi napędnych. Mają co prawda moc tylko 4,5MW, ale mogą osiągnąć przy rozruchu siłę sporo wyższą od Traxxa, EuroSprintera czy nawet Dragona (nie chcę skłamać - nie mam pełnych danych i charakterystyki, ale z tego co kojarzę, to będzie to prawie 500kN). Ot, zaleta ośmiu osi. Dzięki temu w PL prowadzą z powodzeniem pociągi o masie ok 4 tys ton (czasem i cięższe).

Tak jak mówię - moc - to nie wszystko. Liczy się siła i możliwość jej użycia. Na 6 osiach - łatiwiej użyć niż na 4. Na 8 osiach - jeszcze łatwiej. Słusznie powiedział ACR, moc się liczy przy wyższych prędkościach.

Czy Dragon podoła? Na razie STK niech go przećwiczy. Od najbliższego poniedziałku kolejny tydzień jazd regularnych, Dragon w nieco zmienionym ubranku będzie.
ET05 - 29-01-2011, 14:26
Temat postu:
sasho33 napisał/a:
Ogrzewany pantograf to by było dobre wyjście, tylko czy technicznie wykonalne?


Wystarczy dmuchawa ciepłego powietrza na pantograf.
ACR - 29-01-2011, 15:00
Temat postu:
snajper napisał/a:
Nowy DRAGON ma 6 osi, waży ponad 110 ton, ma silniki z rozruchem impulsowym i dużą moc podczas jazdy (5000 kW). Czy nowa Polska myśl techniczna zostawi w tyle zachodnich konkurentów, jeśli chodzi o przewozy towarowe a przynajmniej tam gdzie jest zasilanie 3kV ??


mysle ze nie. nowe 4osiowe loki sa w stanie obsluzyc duza czesc skladow, a tych pare ktorych nie to mozna wziasc dwa traxxy ukrotnione. to jest tansza wersja niz trzymac 6 osiowe loki. 4osiowa lokomotywa jest tansza w produkcji i exploatacji.

siemens i bombardier nie proponuja 6osiowych lokow o wiekszej sile dlatego ze nie sa wtanie ich zbudowac tylko dlatego ze nie widza na to w europie rynku. ( a tak naprawde to siemens ma z EG31 6osiowego euro sprintera a bombardier zbudowal IORE- najsilniejszy lok europy albo chyba nawet swiata)

niestety dzisiaj kolej musi byc sie oplacajaca a nie fascynujaca...
snajper - 29-01-2011, 17:34
Temat postu:
Jednak z tego co wiem 6 osi proponowano dlatego żeby był mniejszy nacisk, a u nas wiadomo na wielu liniach torowisko bardzo kiepskie.
Orion - 29-01-2011, 23:13
Temat postu:
"Odwieczny" problem co lepsze 6 osi czy 4/8.Ja myślę podobnie jak ACR .W razie potrzeby podwójna trakcja i po problemie.Lokomotywy sześcioosiowe Co-Co nie dość że delikatnie mówiąc nie lubią łuków i bardziej zużywają szyny to jeszcze ich koszty utrzymania są o 30% wyższe od loków Bo-Bo.Z pewnością w określonych warunkach wykazują swoją przydatność ale nie wiem czy to jest wystarczający argument skoro są mniej uniwersalne nadając się w zasadzie do pociągów towarowych.Nie upieram się bo w warunkach polskich jeśli Dragon okaże się udaną konstrukcją to należy nim zastępować sukcesywnie ET22 ale to nie zmienia postaci rzeczy że w Europie zdecydowanie dominują zamówienia na lokomotywy czteroosiowe.Nasze koleje nijak się mają do tych w krajach lepiej rozwiniętych w których transport kolejowy rozwija się na równi z drogowym .Wprawdzie np. zachodni sąsiedzi wciąż jeszcze użytkują serie 151 czy odziedziczoną po DDR 155 ale z tej przyczyny że one wciąż jeszcze są technicznie sprawne.Wszystko wskazuje na to że zostaną zastąpione lokomotywami czteroosiowymi.Wiadomo że nie musimy automatycznie kopiować wszystkich zachodnich rozwiązań i koncepcji chodzi tylko o to żeby nie iść "pod prąd"
Tak na marginesie początkowego wątku to czy ktoś w ogóle widział w ruchu pług śnieżny w Polsce ? Ja sobie nawet nie mogę przypomnieć żebym widział gdzieś takowy przetaczany ...No ale może to miały załatwić Siemensy Smile
Była też mowa o poślizgu.W polskich warunkach to poradzenie sobie z tym moim zdaniem zależy od wiedzy i doświadczenia maszynisty.Tego co można i co nie.Przykładowo jak pamiętam nie można używać piasecznic jeśli w trakcie rozruchu wystąpi poślizg bo można połamać zęby przekładni.Trzeba sprowadzić nastawnik do zera,wtedy najpierw piaskować i dopiero ostrożnie wznowić rozruch.Nie wolno tez używać piasecznic w obrębie zwrotnic.Jeśli już mamy którąś pozycję jezdną to można cofnąć nastawnik aż poślizg ustanie i wznowić rozruch.Jest także na pulpicie taki przycisk impulsowy .Po jego naciśnięciu w cylindrach hamulcowych jest ciśnienie 0,5 atm przyhamowując nieco koła.Te 0,5 atm. się utrzymuje dopóki naciskamy przycisk.Do tego znajomość techniki jazdy,profilu szlaku i tego co na haku... Tak więc jest kilka możliwości lepiej może by się wypowiedzieli maszyniści jeśli coś przekręciłem lub przeoczyłem prośba o sprostowanie/uzupełnienie bo temat ciekawy....
sphinx - 30-01-2011, 01:50
Temat postu:
Zgadzam się z fragmentem, że nie należy automatycznie kopiować zachodnich wzorców. Nasze warunki są "nieco" inne, trzy główne to charakterystyka szlaków - niewielkie prędkości i częste rozruchy (szczególnie na Śląsku ze względu na szkody górnicze), tutaj siła pociągowa ma zasadnicze znaczenie. Jeśli połączymy to ze znacznie większym odsetkiem ciężkich składów (do których trzebaby zaprzęgać 2 loki czteroosiowe) to mamy wystarczającą liczbę pociągów by nie stosować rozwiązania awaryjnego (2xBoBo), Dragon u nas ma sens bo przy koszcie utrzymania wyższym o 30% od loka BoBo, będzie wciąż 35% tańszy niż 2xBoBo (w zakupie jest ponoć tańszy od ES64F4). Co do krętych szlaków to wiele zależy od konstrukcji wózka, ET21 spisywał się na nich bardzo dobrze. Ważny jest też nacisk na oś, lokomotywy czteroosiowe oscylują między 21-22t, to wciąż za dużo na wiele naszych linii, Dragon schodzi poniżej 20. IORE nie jest dobrym przykładem, zwiększenie siły pociągowej osiągnięto poprzez przyrost masy - ten lok waży 180 ton, 30t/oś! Mówiąc o Dragonie cały czas przywołuje się tą nieszczęsną zachodnią Europę, zapominając, że jest to lok stricte na nasze, polskie warunki i tyle. Chyba polecieliśmy w OT...
Orion - 30-01-2011, 03:40
Temat postu:
Awaryjność nie zależy od układu osi Bo czy Co można nawet powiedzieć że jako mniej skomplikowane Bo będzie mniej awaryjne.ET 21spisywało się dobrze z uwagi na zwartą konstrukcję wózka i niski nacisk osi zmniejszony jeszcze przy modernizacjach przy których zmieniano też ustawienie szaf żeby wyrównoważyć lokomotywę.Niestety tych rozwiązań wózków naszym super inżynierom nie udało się powtórzyć przy okazji ET22 i zrobili potworka który im wolniej jedzie (ach te szkody górnicze...) tym bardziej się lubi wykolejać ostatnio w Nowej Hucie przy prędkości manewrowej luzem Smile To jest też nieco ironia losu że mając bardzo zniszczone tory chce się brnąć w loki które najbardziej się do tego przyczyniają z racji konstrukcji.Zobaczymy może Dragon będzie tu przełomem.W lokomotywach klasy 66 są wózki z radialnym ustawianiem się osi co wydaje się rozwiązaniem optymalnym ale nie wiadomo jak to się sprawuje w praktyce.IORE było tu chyba przykładem możliwości technicznych i było wykonane pod konkretne zamówienie na konkretną trasę Narvik-Kiruna do konkretnego celu gdzie nawet wagony są specjalnie zaprojektowane.A co do ich nacisku to hm.... 30 ton tyle że dynamicznego wychodziło na pomiarach na 3 i 6 osi w ET22.... .Nie jest do końca prawdą przedostatnie zdanie o Dragonie albowiem już zakładowy spec od reklamy twierdził że stoisko było oblegane i jest wielkie zainteresowanie zagranicy...No cóż przewoźnicy chyba nie padną na kolana zamawiając setki Dragonów skoro zamawiają setki drogich maszyn czteroosiowych u renomowanych producentów...Ale może u nas się Smok przebije...Optycznie prezentuje się ładnie muszę przyznać...
yusek - 30-01-2011, 11:57
Temat postu:
Ja widziałem pług śnieżny w Chojnicach zrobiony na podstawie ST44, chyba gdzieś mam nawet zdjęcia. A co do lokomotyw 6 osiowych to sądzę, że będzie na nie popyt i zastąpią ET22 i ET40.
snajper - 30-01-2011, 12:09
Temat postu:
ET40 to akurat już jest odstawiona cała seria w Tarnowskich Górach.
yusek - 30-01-2011, 12:50
Temat postu:
A mi się zdaje, że niedawno widziałem w Gdańsku jedną sztukę.
przewoz - 30-01-2011, 15:35
Temat postu:
Cytat:
Co-Co nie dość że delikatnie mówiąc nie lubią łuków i bardziej zużywają szyny to jeszcze ich koszty utrzymania są o 30% wyższe od loków Bo-Bo.


Jeżeli przykładowo przewoźnik XYZ obsługuje trudne profilowo trasy na których BoBo nie zawsze daje radę i zawsze zapina przykładowo na 5 par pociągów 2xBoBo, to musi mieć 10 lokomotyw, zamiast 5 CoCo, które sobie poradzą... 10 loków BoBo będzie droższe od 5 CoCo na pewno, nawet jak bie uwzględnię tego, że Dragon ma być ogólnie tani.
Wtedy ewentualne wyższe koszty utrzymania CoCo (pamiętajcie, że Dragon to maszyna krajowa, a nie zagraniczna, gdzie serwis przyjeżdża za ciężkie dziesiątki tysięcy złotych) są już mało ważne... Duża ilość BoBo jest o tyle korzystna, że taki układ jest bardziej elastyczny: zawsze jakiś lok jest w zapasie i można go rzucić na coś lekkiego, a do innego w razie czego podepnie się Skodę 181 i na pewno dadzą radę Smile

Cytat:
Przykładowo jak pamiętam nie można używać piasecznic jeśli w trakcie rozruchu wystąpi poślizg bo można połamać zęby przekładni.Trzeba sprowadzić nastawnik do zera,wtedy najpierw piaskować i dopiero ostrożnie wznowić rozruch.

W nowoczesnych maszynach sprawę załatwia przeciwpoślizg, który do kupy z piaskowaniem poradzi sobie bez kombinowania czy sprowadzać moment do zera, czy nie. Oczywiście czasem mimo tych funkcji jest ciężko, no ale mimo wszystko pomagają.
IORE to wysoko specjalistyczny sprzęt dedykowany do określonego celu. Już lepsze do porównań są EG 3100 (też krótka seria).
Ja nie mówię, że zachód padnie na kolana przed ZNLE i będzie hurtowo kupować Dragony Wink choć pewnie prezesi ZNLE tak by to widzieli. To oczywiście nierealne, choćby dlatego że zachód popiera swoje. Ciężko zobaczyć "cudzą" lokomotywę w Niemczech, Francji... a swoi są święcie przekonani, że BoBo zawsze załatwi sprawę. Rozmowy z niemieckimi (i nie tylko) maszynistami rozwiały moje wątpliwości, a rozmowy z prowadzącymi nowoczesne loki po Polsce tylko mnie w tym utwierdziły...

Na razie Dragon musi się przetestować w normalnym życiu, żeby można było coś o nim powiedzieć. To w końcu pierwsza konstrukcja z Polski od wielu lat... osoby, które ją tworzyły uczyły się na niej wręcz od zera. To nie Niemcy, gdzie tradycja budowy lokomotyw ma ciągłość i wprowadza się nową serię od ręki Smile bo zawsze jest ktoś, kto wie jak to się robi. U nas takich osób nie ma niestety Sad

yusek, na pewno ET40? bardzo wątliwe, choć jak Cargo odstawi większą ilość byków, to będą musieli ruszyć się z dwuczłonowcami i ożywić te fajne maszyny dopóki są maszyniści którzy wiedzą jak tym się jeździ.


Cytat:
Tak na marginesie początkowego wątku to czy ktoś w ogóle widział w ruchu pług śnieżny w Polsce ? Ja sobie nawet nie mogę przypomnieć żebym widział gdzieś takowy przetaczany ...


Widział widział. Nawet w akcji, choć w tym roku to tylko w relacjach z Internetu.
Orion - 30-01-2011, 16:15
Temat postu:
Można by odnieść wrażenie że Polska to same szkody górnicze i trudne profilowo trasy a wszystkie pociągi muszą być takie żeby BoBo miało kłopoty.Za dużo tych założeń żeby koniecznie uzasadnić CoCo a opinie maszynistów są jak d.pa tzn. każdy ma swoją.Na zachodzie pewnie celowo robią im na złość i biedaki muszą się męczyć na tych skomputeryzowanych i klimatyzowanych BoBo bo pewnie nie wiedzą co jest dla nich lepsze......U nas jednak dominuje tabor gdzie trzeba wszystko ręcznie z tym że to trzeba umieć....
snajper - 30-01-2011, 16:56
Temat postu:
Akurat bardzo duża część przewozów odbywa się na Śląsku gdzie akurat torowiska w 90% przypadków są gorsze niż złe. Więc myślę, że na Śląsku przy ilości realizowanych tam przewozów Dragony na pewno będą się opłacały. Mam też nadzięję że zrobią 4 osiową wersję dla innych regionów i dla pasarzerskich Vmax 160, żebyśmy już nie musieli nabijać portfeli zagranicznych firm a potem wysłuchiwać, że lokomotywa to nie pług śnieżny bo nie potrafią zrobić nawet porządnego zgarniacza.
Orion - 30-01-2011, 17:29
Temat postu:
Tak ale pod warunkiem że Smok będzie udaną konstrukcją a tego póki co nie wiemy.Pomimo czasem nieco złośliwości jestem pozytywnie nastawiony ale obawiam się tylko o własności jezdne.Może niepotrzebnie czas pokaże.Jeśli to będzie udany projekt to niech czym prędzej zastępuje ET22.Ja się zdziwiłem że zaproponowali Co-Co zamiast Bo-Bo do przewozów pasażerskich choć wiadomo że tu trzeba lokomotyw na już i muszą kupować za granicą,albo obu typów na raz gdzie Bo-Bo jest przecież łatwiejsze do wykonania.Przecież wiele podzespołów można wykorzystać w obu przypadkach co ma wpływ na cenę...I jeszcze jedno.Pojawiły się na razie próbnie pociągi o masie 4000 ton a tu już nawet Smok nie poradzi tylko maszyny dwuczłonowe czasowo wystarczą ET41...
sphinx - 30-01-2011, 18:33
Temat postu:
Nie obawiaj się o właściwości jezdne, wszystko jest w porządku. Na nowe loki do przewozów pasażerskich trochę poczekamy nie dlatego, że np. ZNLE nie ma ich w ofercie, ale dlatego że przewoźników na nie po prostu nie stać. Wypuszczanie BoBo jako pierwszego byłoby ryzykowne właśnie z tego powodu, tymczasem na Dragona może się pokusić kilku przewoźników prywatnych (Lotos, STK, CTL) i rozruszać firmę.
przewoz napisał/a:

yusek, na pewno ET40? bardzo wątliwe, choć jak Cargo odstawi większą ilość byków, to będą musieli ruszyć się z dwuczłonowcami i ożywić te fajne maszyny dopóki są maszyniści którzy wiedzą jak tym się jeździ.

Byki nieprędko odstawią, to są w miarę nowe loki i zanim się zużyją to obecnie odstawione dwuczłonowce zeżre rdza.
Orion napisał/a:
Można by odnieść wrażenie że Polska to same szkody górnicze i trudne profilowo trasy a wszystkie pociągi muszą być takie żeby BoBo miało kłopoty.Za dużo tych założeń żeby koniecznie uzasadnić CoCo ...

Czytaj ze zrozumieniem bo założenia są inne i zgodne z rzeczywistością. Nie same szkody górnicze ale dużo tras z ograniczeniami jeśli chodzi o naciski i tak się składa że właśnie po nich jeździ duża część (jak nie większość) najcięższych pociągów. Nikt nie mówi, że CoCo mają być wszędzie, ciągać wszystkie pociągi, ale że w przeciwieństwie do krajów zachodnich, jest u nas obszar rynku, gdzie to właśnie CoCo ma największy sens i jest on na tyle duży, że zakup takich loków (zamiast puszczania 2xBoBo) ma uzasadnienie ekonomiczne.
snajper napisał/a:
Mam też nadzięję że zrobią 4 osiową wersję dla innych regionów i dla pasarzerskich Vmax 160...

Zrobią, ponoć już się za nią zabierają i prawdopodobnie na tapetę pójdzie projekt Newagu (co do tego drugiego to nie wiem gdzie to usłyszałem).
Orion - 30-01-2011, 20:01
Temat postu:
A co z pociągami 4000 ton ? Pewnie 2 Smoki jako jedynie słuszne przy "założeniach zgodnych z rzeczywistością" gdzie "dwuczłonowce zeżre rdza" ? Pytanie retoryczne.Bez odbioru.
holdman - 30-01-2011, 21:34
Temat postu:
Ja myślę że może za jakiś czas wersję BoBo mogłyby kupić PRy. PIC ma Husarze i teraz mega super piękne i ogólnie zaj***ste "Padlinolino" chce kupić więc odpada. A ZNLE może pomyśleć nawet nad ofertą leasingu tych loków. Dla PR'ów to jeszcze lepsza opcja, tym bardziej że leasing smoka będzie napewno tańszy niż traxa czy czegoś innego. Smile

PS: sory za offtop ale nie mogłem się powstrzymać Very Happy
Orion - 30-01-2011, 21:55
Temat postu:
Wersja BoBo to by była dobra dla wszystkich podmiotów które realizują przewozy pasażerskie.Parametry wystarczające a koszty jeszcze mniejsze niż przy Smoku...I nic nie stoi na przeszkodzie żeby ZNLE produkowały loki powyżej 160 km/h.Ale muszą mieć zamówienia i gwarancje rządowe na środki do rozwoju....A o Pendolino to szkoda mówić Sad Wszyscy wokół preferują własny przemysł tylko w nas od lat to samo żeby obcy zarabiali...
przewoz - 30-01-2011, 22:31
Temat postu:
Cytat:
.I jeszcze jedno.Pojawiły się na razie próbnie pociągi o masie 4000 ton a tu już nawet Smok nie poradzi tylko maszyny dwuczłonowe czasowo wystarczą ET41...


Smok miał okazję targać pociąg 4300 ton. Specjalnie dali mu rozruch pod małe wzniesienie i na łuku i w deszczu wtedy akurat bez jamnika nie poszedł...
Ale Dragon był liczony do 4000 ton na płaskim, tak więc akurat to przeszło bez zdziwienia.
Do pociągów ponad 4000ton widzę jamniki 8 osiowe.

ZNLE jak dobrze pójdzie to za kilka dłuższych miesięcy pokaże lok 4-osiowy.

Na jego podstawie będzie można zrobić i wersję pasażerską i towarową i jamnika.
tylko żeby jeszcze był zbyt... a tu się sprzedaje po 10 loków jednorazowo maksymalnie. To na prawdę mało.

Cytat:
PIC ma Husarze

wielkie słowo. całe 10 sztuk Laughing

Cytat:
Byki nieprędko odstawią, to są w miarę nowe loki


No to przypomnij sobie akcję z września. Cargo musiało odstawić najstarsze byki bez NG... przekroczyły wiekiem magiczne 32 lata. Nie wiem czy wydłużono im ten okres - chyba tak. Ale za 3 lata znowu będzie"akcja"... Aż w końcu albo im zrobią kosztowną NG (właśnie zaniechali...) albo odstawią skutecznie.
sphinx - 31-01-2011, 00:21
Temat postu:
Mam nadzieję, że do końca roku coś wypuszczą, wcześniej będzie trudno. To nie ty gdzieś wspomniałeś, że na tapetę poszedł projekt Newagu?

Magiczne 32 lata co roku kończyć będzie po kilkadziesiąt byków, Cargo raczej nie stać na taką wymianę taboru. Choć jeśli złapią wiatr w żagle to kto wie Wink
przewoz - 31-01-2011, 17:17
Temat postu:
Tak jak mówiłem - ZNLE jest w trakcie prac nad 4-osiówką, ale jak ona będzie wyglądać i do jakich celów (P/U/T), a przede wszystkim - kiedy - tego nie wiem. Pozostaje nam czekać. Budowa lokomotywy nie jest taka prosta jak się niektórym wydaje Smile Oczekiwanie na niektóre części bazowe (np przekładnie...) potrafi wynieść prawie rok od zamówienia.

Odstawienia na Cargo nie robią różnicy. Właśnie są w trakcie robienia NG siódemkom (też w ZNLE) - czyli olewają byki, których ciągle mają sporo... a lżejsze składy latają na siódemkach.
ACR - 31-01-2011, 19:03
Temat postu:
Orion napisał/a:
Wprawdzie np. zachodni sąsiedzi wciąż jeszcze użytkują serie 151 czy odziedziczoną po DDR 155 ale z tej przyczyny że one wciąż jeszcze są technicznie sprawne.Wszystko wskazuje na to że zostaną zastąpione lokomotywami czteroosiowymi.


dokladnie tak. niema zadnych planow na nowy zakup 6osiowych lokomotyw. DB w pelni stawia na 4osiowe. mysle jednak ze 151 i 155 beda jeszcze chodzily dluszszy czas, sa niektore sklady gdzie sa niezastopione. ( np pociagi z ruda zelazna a masie 5400ton i 2xBR151 oraz sprzegi centralne a nie srubowe. ( u nas max na sprezagach srubowych to 4000ton )

Orion napisał/a:

Przykładowo jak pamiętam nie można używać piasecznic jeśli w trakcie rozruchu wystąpi poślizg bo można połamać zęby przekładni.


w traxxach i siemensach mozez piaskowac gdyz elektronika nie dopuszcza do rozbujania sie osi- w starszych lokach masz absolutna racje. tutaj trzeba najpierw poslizg skasowac a dopiero potem zaczac piaskowanie. w staszej lokomotywie musisz miec jeszcze wyczucie do tego. w nowych mniej.

na nowych lokomotywach jak chcesz maksymalnie mozliwa moc to po prostu dajesz lokomotywie cala naprodz i elektronika regulaje najlepdze co mozliwe.

piaskowanie oprocz tego u nas jest zabronione na mostach, zwrotnicach i przy peronach. w niebezpieczenstwie ( np. hamowanie nagle) zawsze mozez piaskowac.

duzo wiecej mozna by bylo na ten temat napisac, mi niestety nieraz brakuje polskich wyrazow.

w gruncie rzeczy ja osobiscie lubie sluzbe na traxxie ( BR 145, 185) lub siemense ( BR189) . klimatyzowana kabina, wygodne fotele, automatyczna regulacja predkosci i wiele wiecej.

jednak tez zawsze sie ciesze jak mam pod soba cos a masie prawie 130t i gdzie jeszcze trzeba umiec sie tym poslugiwac - szegolnie jak miedzy kabinami maszynisty masz cos takiego zamiast skrzynek z komputerami Mr. Green

Uploaded with ImageShack.us
przewoz - 31-01-2011, 19:49
Temat postu:
Cytat:
duzo wiecej mozna by bylo na ten temat napisac, mi niestety nieraz brakuje polskich wyrazow.


Możesz próbować innych języków - spróbujemy wspomóc.
Zgodnie z tym co mówiłem, smok nieco zmienił skórę (akutar sezonowo Wink)
http://rail.phototrans.eu/14,52278,0.html

No właśnie. W Dieselach nikogo nie dziwi 6 osi Smile i jeszcze długo dziwić nie będzie. Takie maszynki jak najnowsza Maxima etc.. to znaczy dopiero poczuć moc Smile
sphinx - 31-01-2011, 20:57
Temat postu:
Pudło piękne, równe...

Maxima jest aż za ciężka mimo 6 osi, można ją tankować tylko do połowy.
ACR - 31-01-2011, 23:53
Temat postu:
alez to nie silnik od maximy chlopaki ! no, od czego to jest? Cool
yusek - 01-02-2011, 00:10
Temat postu:
Czyżby fotozagadka 2? Od Ludmiły?
ACR - 02-02-2011, 03:58
Temat postu:
yusek od razu trafil !

dokladnie mowiac BR232 z 16 zylindrowym silnikiem 5D49 .
19WE - 03-02-2011, 18:13
Temat postu:
przewoz napisał/a:
Tak jak mówiłem - ZNLE jest w trakcie prac nad 4-osiówką, ale jak ona będzie wyglądać i do jakich celów (P/U/T), a przede wszystkim - kiedy - tego nie wiem. Pozostaje nam czekać. Budowa lokomotywy nie jest taka prosta jak się niektórym wydaje Smile


Z tego co pamiętam, to maja pokazać przed końcem roku.

Specyfikacja z jednej z prezentacji o tym projekcie:
Bo'Bo'
P=4400kW
m=80t
v_max=220km/h

Niektóre reklamy ZNLE w RK miały już to pudło pokazanie wraz z dragonem, z wizualizacji takie extra.

Ktoś też narzekał gdzieś że moc dragona jest za mała. Vectron ma 5,2MW a dragon 5MW. Poza tym jak jeden silnik padnie to w dragonie masz dalej 4,1MW, a Vectron ma 3,9. Znaczny problem.

Tak więc siemensie bój się.
holdman - 03-02-2011, 19:32
Temat postu:
220 km/h? Aż nie wiem czy wierzyć. Jeśli tak to naprawdę niech siemens się boi Smile
Ale wydaje mi się, że chodzi tu o 120...
19WE - 03-02-2011, 22:28
Temat postu:
Widzę że trafiłem na lud małej wiary.

A więc macie i napatrzcie się na upadek Siemens AG na polskim rynku. Newag to na pewno pług odśnieżny!
http://img229.imageshack.us/img229/4858/newagloko2sv2.jpg
przewoz - 03-02-2011, 22:47
Temat postu:
ZNLE zaadaptowało ten projekt, ale nie muszą robić tego samego z tymi samymi założeniami. Równie dobrze mógłby powstać lok uniwersalny lub towarowy na jednej konstrukcji, tak jak to robi Siemens/Bombardier...
19WE - 03-02-2011, 23:01
Temat postu:
Widzisz jakiś sens loka sześciosiowego pasażerskiego?
Ja wiem że ET22 to podstawowa lokomotywa do pociągów regio w tym kraju, ale zapotrzebowania na coś takiego na pewno brak.
Słyszałem bajki o sile pociągowej, z tendencją opłaty za długość pociągu nikt nie bedzie myślał o długich 6cio osiowych lokach na peron.
przewoz - 03-02-2011, 23:02
Temat postu:
Jeszcze raz. Czy ja mówiłem gdziekolwiek o 6-osiowym pasażerskim?
Wiem co mówię.
ZNLE dostało projekt od Newagu ,ale to nie znaczy że dokładnie takie będą parametry jak na tej prezentacji. W zasadzie jestem pewny, że będą inne. Ale zaczekajmy na konkrety. Na Trako powinno być coś wiadomo więcej, moze nawet będą jakieś pierwsze owoce....
sphinx - 03-02-2011, 23:09
Temat postu:
JSB napisał/a:

Specyfikacja z jednej z prezentacji o tym projekcie:
Bo'Bo'
P=4400kW
m=80t
v_max=220km/h


To są tylko założenia z projektu Newagu, sprzed kilku lat. Prawdopodobnie ZNLE będzie się nim posiłkować (to logiczne, bo po co tworzyć coś od nowa, skoro w firmie już jest), ale dokładniejsze założenia typu moc/Vmax nie muszą być przejęte. Tym bardziej, że dla tak szybkiego loka raczej daje się wyższe moce żeby zapewnić odpowiednie przyspieszenie. A Vmax 220km/h to przecież nic innego jak 200km/h+10%. 5,2MW ma Vectron w uboższej wersji, normalna ma 6,4MW. Z drugiej strony taka uboższa wersja z 4-4,5MW i 160km/h mogłaby być godnym następcą EPoki i pewnie znalazłaby trochę nabywców bo przydałaby się i PIC-owi, i PRom, a pewnie i kilku sąsiadom z Europy Centralnej, którym też przybywa torów dostosowanych do 160km/h. Gdzieś mi się obiło o uszy, że jak będzie zainteresowanie/zamówienia na E6ACT to mogą zrobić nie tylko wersję dwusystemową, ale także o mocy rzędu 6 MW (przy 4 osiach to 4MW czyli patrz wyżej).

Co do przeznaczenia to myślę, że pójdą tropem Dragona i będzie to lokomotywa modułowa, tak żeby w razie potrzeby był to lok pokroju Taurusa czy np. uniwersalno-towarowa wersja z Vmax 160km/h (zamiast 140km/h, Bombardier udowodnił, że można). Ale to tylko takie moje luźne rozważania, teoretyzowanie wszystko zależy od popytu i potrzeb przewoźników. Będą zamówienia - będą nowe loki, nie będzie zamówień...

PS. Myślę, że dość mocno zeszliśmy z tematu wątku...
przewoz - 03-02-2011, 23:12
Temat postu:
Ponieważ offtop już jest konkretny, to jeżeli chodzi o ZNLE jeszcze taki świezy wyciąg z prasy gliwickiej:

W kolejce po zakup lokomotywy ustawili się już pierwsi przewoźnicy. Jednym z nich jest wrocławskie STK, z którym podpisano już list intencyjny w sprawie dostawy 7 lokomotyw, niezwłocznie po pozytywnym zakończeniu eksploatacji obserwowanej. Swoje zainteresowanie wyraziła też spółka Lotos Kolej. Trwają również rozmowy o dostawie lokomotyw dla nowopowstającej spółki przewozowej, ale ze względu na zobowiązanie wobec klienta do zachowania poufności na tym etapie nie można zdradzić szczegółów.
sphinx - 03-02-2011, 23:23
Temat postu:
Właśnie chciałem wkleić ten fragment Wink

Mam nadzieję, że parametry będą inne, bardziej dostosowane do rynku. Jedyne co powinni zostawić to wygląd bo jest kosmicznie dobry. Wiem, że to się niby nie liczy, ale jak lok będzie przyzwoity to jednak prezesami i osobami odpowiedzialnymi za zakupy taboru są też ludzie i to może skutecznie działać na ich podświadomość.
yusek - 03-02-2011, 23:51
Temat postu:
A czy czasem długość składu pociągu jest liczona bez lokomotyw? Bynajmniej tak jest w opłacie dworcowej.

A co do ilości osi to może powstanie coś w stylu Bo'Bo'Bo. Lub nawet Bo'2Bo' Warto zauważyć, że więcej osi to mniejszy nacisk a z tym bywa problem.

A co do składów towarowych jadących 200km/h to czemu nie, wystarczy mieć odpowiednie wagony i już można puszczać węgiel między ekspresami.
sphinx - 04-02-2011, 00:12
Temat postu:
BoBoBo są trudne do zaprojektowania oraz drogie w zakupie i eksploatacji. Nie przyjęły się.
ACR - 04-02-2011, 03:10
Temat postu:
siemens oraz bambardier ( a tak naprawde tradycjne niemeckie firym jak krauss maffei, krupp etc) razem z DB dlugo gluwkowaly jak nastepna generacja lokow elektryzcnych ma wygladac. pomysl urodzil sie z silnika asynchronicznego- i tak naprwade w 80tych latach z BR120 zaczelo sie , gdzie jeszcze DB byla panstwowa.

silnik asynchroniczny dal mozliwosc naprawde universalnej lokomotywy. stosownej do ciagniecia i skladow pasazerskich jak i towarowych. z tego urodzila sie br 120. lok musial byc BoBo bo inaczej sens ciagniecia pociagow osobowych nie mial duzego sensu. wiec zabrali sie do glowkowania jak lok 4osiowy zrobic nie tylko mocny przy duzych ale i silny przy niskich predkosciach. odpowiedz byla w jak najlepszym wykorzystaniu przyczepnosci miedzy kolejm a szyna.

niewyobrazalnie duzo testow bylo na ten temat robione i jest to dosc ciekawy temat. . po sukcesie BR120 niemcy poszli w projekt 4 osiowej lokomotywy universalnej mogacej nie tylko ciagnac pociagi IC z vmax 200 ale takze ciezkie towarowe zastapiajac dotychczasowe ciezkie lokomotywy 6 osiowe. z tego pomyslu urodzil sie pierwszy taurus siemensa. okazalo sie ze niektore silne lokomotywy CoCo ( jak mowilem np BR151) sa nadal silniejsze przy rozruchu, jednak z jednej strony nowe loki dorownuja ich sila stala oraz lekko przewyszszaja moca przy duzych predkosciach wiec w ogole nowe loki maja tutaj pare minusow a tam pare plusow.

potem przyszla prywatyzacja gdzie spolki zajmowaly sie ALBO skladami osobowymi also towarowymi- wiec tak naprawde lokomotywa universalna stala sie mniej potrzebna. i lok universlny stal sie za drogi. ( na mniejszej vmax tansze odsprezynowanie osi)

z tego urodzila sie rodzina traxxa do vmax 140 -lub tez 160-200 dla celow osobowych, ale w roznych pakietach. siemens odpowiedzial BR189 na vmax 140. ( wiec taurus towarowy z inna buda)

dzisiaj siemens i bombardier w rodzinie BoBo doszly po dziesiatkach lat, oraz wiedzy bardzo dobrych, juz nie istniejacych konzernow ( krauss maffei, krupp, adtranz itd) do takiej perfekcji w loku BoBo z silnikami asynchronicznymi ze inny producent ma wielkie trudnosci przescignac ich technologicznie tutaj. i postawili na BoBo z powodow:

-przy bardzo dobrym wykorzystaniu adhezji sila dochodzi do lokow starszych CoCo , przy wiekszych predkosciach oraz przy dlugotrwalym uzyciu duzych sil ciagnacych ( sila stala) przewyszszaja one te loki. przy wyszszach predkosciach lok BoBo i tak jest lepszy gdyz ciezki CoCo juz tylko musi targac swoja wlasna duzo mase bez plusow przyczepnosci.

-operator kroty jest wtanie kupic kub leasingowac takie loki ma dostep do glownych szlakow gdzie duzy nacisk na os nie jet problemem.

-najwiekszy rynek w europie polega na ciagnieciu skladow osobowych oraz towarowych o stosunko duzych predkosciach gdzie lok o duzej mocy i sporej ( ale nie potenznej!) sile rozruchowej jest potrzebny. tutaj mamy duza roznice miedzy np rynkiem w USA: tam loki ciagna bardzo dlugie i ciezkie sklady z niska predkosia. w europie mamy sklady srednie z stosunkowa duzo predskoscia. wiec w ameryce mamy loki ktore sa sporo cieszsze i silniejsze (KN) zeby ruszyc taki sklad ale slabsze ( KW) bo nie rozpedzaja tego skladu do wiekszej predkosci. ( i wogole w ameryce sa wyszsze dopuszczalne naciski na os)

rodzina traxxa jak i siemens ES64 sa doszyte dla europejskiego rynku na odpowiedni segment. i obydwa koncerny sa zdania ze tutaj lok BoBo jest najlepszy.

inni prducenci , wiedzac ze trudno bedzie tych dwoch w tym rynku wypchnac , proboja wiec inne konzepty dla celow bardziej specjalistycznych ( np dragon z niszszym naciskiem osi i CoCo) oraz skoda dla rynku krajowego.

ja osobiscie mam duza nadziejie ze tez inne lokomotywy sie spisza , np az wstyd jak szpetny jet nowy vectron siemensa w porownaniu z dragonem. - drangon sie bardzo atrakcyjnie pokazuje.

pozdowienia !
snajper - 04-02-2011, 10:05
Temat postu:
sphinx napisał/a:
BoBoBo są trudne do zaprojektowania oraz drogie w zakupie i eksploatacji. Nie przyjęły się.


Rosjanie na przykład z serri VL10 (protoplasta ET42) i VL80, różną się napięciem ale oba mają identyczne ostoje, pudło, wózki jak zwykły dwuczłonowiec: Bo'Bo' + Bo'Bo' . Ponieważ w Rosji się ciągnie jak w USA pociągi po 100 wagonów ale wolno. To aby to ruszyć nieraz trzeba łączyć 2x VL10/80 (czyli mamy już 4 człony). I właśnie aby to uprościć mają VL15/VL85 (Bo'Bo'Bo'+Bo'Bo'Bo') czyli jak półtora VL10/VL80 i jest to poprostu dłuższy człon VL10 z wózkiem po środku. Jest też jedno członowa wersja VL60 Bo'Bo'Bo' czyli 75% VL80.

Tu sobie możecie pooglądać różne konfiguracje o których piszę: http://www.youtube.com/watch?v=KTe_-a5FWXA&feature=related

Rozumiem że u nas to np. 2xVL10 lub VL15 na nic by się nie zdało bo swoją siłą i tak pozrywało by sprzęgi śróbowe, ale przecież z tego co wiem Europa planuje zmienić sprzęg śróbowy na sprzęg samoczynny "Euro-coupler" kompatybilny z Pięścią Breżniewa. Czy wtedy dalej wystarczą leciutkie Traxx?? Może do łask wrócą lokomotywy typu Co'Co' , Bo'Bo'Bo' czy Bo'Bo'+Bo'Bo' (tylko nie złączone z 2 normalnych lokomotyw tylko zrobione na stałe jak ET42 bo będzie oczywiste że w 99% przypadków taka siła będzie potrzebna). A pojedyńcze mikro lokomotywki Bo'Bo' będą tam gdzie ich miejsce czyli tylko do składów osobowych.
ACR - 04-02-2011, 14:45
Temat postu:
ach... od ilu lat na ten temat jest dyskusja... mysle ze za 30 lat tak samo bedziemy jezdzili na srubowych w europie. stad tez lokomotywy dluczlonowe lub CoCo chyba beda zadkoscia.
Orion - 07-02-2011, 12:03
Temat postu:
Jeśli chodzi o USA to tam na większości linii dla przewoźników prędkość maksymalna dla pociągów towarowych jest określona na 113 km/h...No hm... patrząc przez pryzmat Polski to n ie jest to mało nie wiem jak na zachodzie...Nie ma co porównywać tamtych kolei do europejskich bo to zupełnie inna bajka.Dość powiedzieć że nie są tam rzadkością lokomotywy Co-Co o masie 192 tony,mocy 4476 kW i sile pociągowej ciągłej 755 kN a przy ruszaniu 889 kN.Warto dodać że tam i tak je łączą po kilka sztuk na jeden skład np. 3 z przodu i 2 w środku składu oczywiście wszystko sterowane radiowo łącznie z hamulcami.A jeśli chodzi o lokomotywy Bo-Bo-Bo to np. Włosi użytkują je z powodzeniem od lat 30,w różnych typach bo im pasują do krętych szlaków.Podobnie używają ich Chiny,Japonia,Nowa Zelandia,Chorwacja,Australia,Nowa Południowa Walia,Korea Południowa,Turcja a także Szwajcaria jeżdżą także w Eurotunelu.Podobnie rozwijają takie konstrukcje Rosjanie gdzie lokomotywy takiej konstrukcji z powodzeniem ciągną pociągi pasażerskie z 20 czy 24 wagonami na pochyleniach z prędkościami 80-120 km/h....Żeby było ciekawiej to w Polsce wobec niewątpliwych zalet lokomotywa taka została zaprojektowana jako typ 206E na przedłużonym pudle EP09 i z wykorzystaniem jej wózków nieco zmodernizowanych.Rozważania o kosztach są akademickie bo dla mnie to są one mniejsze niż w przypadku Co-Co bo niby dlaczego nie ? Taka sama ilość osprzętu bo tyle samo silników za to wózki z lokomotyw Bo-Bo które mniej się zużywają na łukach...

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group