Uważam ,że póki Ukraina nie wejdzie do UE pociągi powinny kończyć relacje w Krościenku-nie będzie wtedy obaw o dewastacje taboru i spekulacji nt.przemytu.
Reszta pomysłów typu Jasło-Łupków z paroma przedłużeniami na Słowację i relacja Krościenko powiedzmy Sanok skomunikowana w Zagórzu byłaby cód miód ale niestety pozostaje to w sferze marzeń...
Może za jakiś czas doczekamy powrotu dawnej relacji "Soliny" Zagórz - Chyrów - Przemyśl - Warszawa?
Gdyby Ukraina weszła do UE, napewno łatwiej o takie połączenia, nie tylko regionalne, ale i dalekobieżne. Może pociąg z Zagórza mógłby jechać do Lwowa?
sebek Ukraina raczej nigdy nie wejdzie do UE. Po co przywracac soline z przemysla do zagorza przez teren ukrainy? Chyba tylko po to ze MK mieli co focic, taki pociag w obecnych czasach nie ma racji bytu. Podobnie jak pociag Zagorz - Lwow, gdyz wagony z miejscami do siedzenia sa nieprzystosowane do wymiany wózków na granicy na szeroki tor. A sypialek przeciez nie puscisz na Zagorz - Lwow bo tylko takie wagony moga miec zmieniane wózki.
Tory gotowe, pociąg nie
Dodano: Sobota, 16 lutego 2013
Pojawienie się towarowego pociągu w Ustrzykach wzbudziło nadzieje na ponowne uruchomienie linii pasażerskiej z Zagórza w kierunku granicy. Nadzieje te umocniły roboty remontowe kolejowych przepustów w Krościenku, torowiska w Uhercach. Przecież nikt nie ładował by pieniędzy, gdyby pociąg na tym odcinku nie miał już nigdy kursować. Prawda jak zwykle jest nieco inna.
Pieczę nad torowiskiem sprawują Polskie Linie Kolejowe. Jak powiedział mi dyrektor podkarpackiego Zakładu Linii Kolejowych w Rzeszowie Pan Borowiec, jego firma ma za zadanie utrzymywać odpowiednie parametry torowiska na odcinku z Zagórza do Krościenka. Mówiąc prościej odcinek ten ma być cały czas gotowy do tego by mógł nim przejechać pociąg. Dlatego też cały czas trwają prace związane z bieżącymi remontami torowiska. Mimo iż nie ma regularnego ruchu pociągów, skład towarowy będzie się co jakiś czas pojawiał bo nawet w sytuacji gdy brak dróżników, może on jechać z prędkością do 40 km/godz. Problemem jest po prostu brak chętnych do transportowania towarów na trasie Zagórz -Ustrzyki. Odcinek Zagórz - Ustrzyki będzie utrzymywany w gotowości, natomiast całkowitej przebudowie poddany zostanie odcinek z Jasła do Zagórza.
Trasę z Jasła do Zagórza obsługuje firma kolejowa Przewozy Regionalne oddział podkarpacki. Jak się dowiedziałem w nowym rozkładzie jazdy pociągów, który będzie obowiązywał od 9 grudnia 2012 roku przewidziane są dwa kursy pociągów osobowych na trasie Jasło- Zagórz. Niestety nie ma w nim pociągu z Zagórza do Ustrzyk. Nowy rozkład jazdy obowiązywał będzie do 2014 roku. Jak powiedziano mi w Przewozach Regionalnych istnieje szansa na wznowienie ruchu na odcinku z Zagórza do Ustrzyk. Jednak tylko na tym odcinku. Przewozy Regionalne nie są zainteresowane kursami do Chyrowa na Ukrainie. Straty jakie firma ponosiła w wyniku zniszczeń przez przemycających towary, ale i też przez przeszukujących wagony celników były zbyt duże by myśleć o wznowieniu ruchu za granicę. Warunkiem uruchomienia ruchu pociągów osobowych do Ustrzyk jest utrzymanie odpowiednich parametrów torów i dotowanie tej linii przez Województwo Podkarpackie.
Urząd Województwa Podkarpackiego nie wyklucza takiej możliwości, ale w tej chwili priorytetem jest ponowne uruchomienie kursów na trasie Jasło- Zagórz. Później, jeśli zajdzie taka potrzeba, może wznowi się kursy do Ustrzyk. Nie jest też wykluczone, że trasy te może obsługiwać inny przewoźnik. Tak dzieje się już bowiem na kilku liniach w województwach np. Kujawsko- Pomorskim i Dolnośląskim.
Tak więc przynajmniej do 2014 roku nie zobaczymy pociągu osobowego w Ustrzykach. Trzeba jednak zrobić wszystko by pociąg z Zagórza do Ustrzyk pojawił się w rozkładzie jazdy na 2014 rok. Bowiem gdyby to się nie udało o kursach pociągów do Ustrzyk trzeba będzie chyba zapomnieć raz na zawsze.
Istnieje też jeszcze inny sposób na uruchomienie kursów pociągów na tym odcinku. Otóż samorządy gmin Zagórza, Sanoka, Leska, Olszanicy, Ustrzyk Dolnych oraz powiatów Sanockiego, Leskiego i Bieszczadzkiego mogą stworzyć stowarzyszenie, fundację, która miała by na celu uruchomienie i utrzymanie ruchu kolejowego na tej trasie. Prócz tego, ze z pociągów mogli by korzystać mieszkańcy z tego terenu, to też kolej ta była by ogromna atrakcją turystyczną regionu. Kto nie wierzy nich wybierze się na trasę bieszczadzkiej ciuchci. Tam też ruch zawieszono całkowicie. Jednak garstka zapaleńców z całych Bieszczad, w tym Piotra Korczaka i Stanisława Stąpora z Ustrzyk doprowadziła do utworzenia Fundacji, która w końcu poprzez swoje działania przywróciła ruch kolejowy wąskotorówki. Dziś korzystają z niej dziesiątki tysięcy turystów. Kolejka daje pracę sporej jak na Bieszczady grupie ludzi i co najważniejsze przynosi zyski. Jak więc widać jest skąd czerpać pomysły, ba nawet statut gotowy do przepisania. Może więc tędy wiedzie najlepsza droga do trwałego uruchomienia ruchu kolejowego na trasie z Zagórza do Krościenka. O przekraczaniu granicy na razie faktycznie trzeba chyba zapomnieć.
Pod linkowanym artykułem także sporo fotografii. Widzę że "moją" stację w Uhercach ładnie poprawili. Kształty nadal mają się dobrze. Miło. Ciekawe, czy pani mieszkająca w budynku p.o. Uherce Tunel nadal rozwiesza pranie przed domem? Fajne klimaty tam są
Nie ukrywam,że mam nadzieję na ponowne uruchimienie relacji do Krościenka.Chętnie wezmę udział w reaktywacji tego zadania.Jestem gorącym entuzjastą komunikacji kolejowej,szczególnie tu w bieszczadach.Ratujmy to co jeszcze można uratować.Jestem ZA utworzeniem fundacji,stowarzyszenia,klubu milośników czy innej instytucji.........może ktoś się przyłączy??
Ciekawe czy wejście Ukrainy do UE, zmieniło by sytuację na przygranicznych szlakach kolejowych z Polską.
Więcej połączeń Przemyśl - Lwów, regionalne Zagórz - Chyrów lub nawet powrót "Soliny" na trasę Zagórz - Chyrów - Przemyśl. Może to wszystko uległo by poprawie, min. połączenia przygraniczne.
Wpuścić Słowaków na N. Łupków - Zagórz - Krościenko i im nie przeszkadzać.
_________________ pozdrawiam
dddbb -Usunięty- Gość
Wysłany: 30-11-2013, 23:41
Na KAŻDEJ naszej granicy jest beznadziejnie. To po czyjej stronie jest wina? Chlubnym wyjątkiem jest współpraca dolnośląskiego z Czechami i niektóre odcinki granicy niemieckiej. Reszta to dramat.
Na stronie RK jest artykuł o planach uruchomienia/przywrócenia niektórych relacji, w tym Przemyśl - Zagórz, w perspektywie do 2025 roku. Ciekawa informacja, może faktycznie reaktywują połączenia na tej trasie?
O stanie technicznym linii kolejowych w południowo- wschodnim zakątku Polski, prowadzonych tam przewozach, a także perspektywach na przyszłość tras położonych z dala od głównych ciągów komunikacyjnych „Rynek Kolejowy” rozmawia z Grzegorzem Nowakiem, jednym ze współredaktorów portalu „PodkarpackaKolej.net”.
- Na wstępie proszę pokrótce przedstawić normalnotorowe linie kolejowe, które można chyba nazwać „Koleją Bieszczadzką”. Jaki jest ich stan techniczny?
- „Kolej Bieszczadzka” to rzecz jasna termin umowny i każdy może go definiować inaczej. Dla mnie pod tym pojęciem, gdyby go zawęzić tylko do linii normalnotorowych, kryją się dwie trasy, dla których punktem wspólnym jest węzeł zagórski. Odcinek Nowy Zagórz – Krościenko - Granica Państwa linii kolejowej nr 108 łączy południe Podkarpacia z Chyrowem na Ukrainie, a kiedyś możliwy był także dojazd do Przemyśla. Na trasie od Nowego Zagórza do przystanku osobowego Uherce Tunel tor jest w akceptowalnym, jak na tutejsze warunki, stanie technicznym. Bodajże na początku lat 90. była przeprowadzona ostatnia jak dotąd poważniejsza naprawa tej trasy, ostatnio sytuację ratowano materiałem staroużytecznym. Dzięki temu do niedawna obowiązywała tam prędkość szlakowa 50 km/h dla pociągów pasażerskich. Od stacji Uherce do przystanku Uherce Tunel pociągi jechały wolniej - 20-40 km/h. Natomiast zdecydowanie gorzej sytuacja przedstawia się na dalszym odcinku, aż do granicy państwa. Od 2003 r. na 13 kilometrach wprowadzono maksymalną dozwoloną prędkość 20 km/h, a od poprzedniego roku ”dwudziestka” obowiązywała już na całej trasie na wschód od stacji Uherce. Incydentalnie zdarzały się nawet takie przypadki, że na poszczególnych obiektach wprowadzano doraźne ograniczenia do 5 km/h. A jeszcze w latach 80. pociągi pasażerskie kursowały ze wspomnianą prędkością 50 km/h, a czas przejazdu pociągu pospiesznego z Nowego Zagórza do Ustrzyk wynosił niewiele ponad godzinę.
Na tym odcinku żadna ze stacji nie jest obsadzona. W Uhercach urządzenia są czynne, wykorzystywane przy obsłudze z rzadka kursujących pociągów towarowych. W Ustrzykach Dolnych urządzenia srk zostały wyłączone z eksploatacji, a w Krościenku zdemontowano je, a budynek dworca popadł w ruinę.
W przypadku linii kolejowej nr 107 Nowy Zagórz – Łupków – Granica Państwa sprawa przedstawia się odrobinę lepiej. Jest wprawdzie dużo ograniczeń punktowych, ale obowiązuje szlakowa 40 km/h dla pociągów towarowych, a dla szynobusów (wg PLK) zostanie, od przyszłego rozkładu, wprowadzona prędkość - 60 km/h. Ograniczenia prędkości wynikają ze stanu technicznego toru, obiektów oraz ograniczonej widoczności na przejazdach.
Przed kilku laty przeprowadzono remont na odcinku od stacji Łupków do tunelu granicznego z wykorzystaniem materiału staroużytecznego (np. szyny S60). Stacje Łupków, Komańcza i Szczawne Kulaszne są wyposażone w urządzenia czynne, można je obsadzić i prowadzić ruch kolejowy. Stan techniczny tunelu jest dobry, dodatkowo niedawno wyremontowano wiadukt w Komańczy i mostek w rejonie Nowego Łupkowa.
- Jaki ruch jest prowadzony na „Kolei Bieszczadzkiej” w Polsce?
- Na linii nr 108 ruch jest okazjonalny. Na początku tego roku pociąg z tłuczniem dotarł do stacji Ustrzyki Dolne, raz na jakiś czas do stacji Uherce kursują pociągi, głównie z węglem i tłuczniem.
Natomiast na linii nr 107 przewozy odbywają się również okazjonalnie, przeważnie w związku z zamknięciami na linii Tarnów – Muszyna. Do stacji Komańcza, ze Słowacji dotarł w tym roku próbny ładunek drewna dla zakładów drzewnych w Rzepedzi. Być może pojawią się kolejne pociągi na tej trasie.
Warto podkreślić, że ruch towarowy na tej trasie natrafia na dwa główne rodzaje ograniczeń: stan techniczny i dość duże pochylenia. Stan infrastruktury po polskiej stronie pozwala na prowadzenie pociągów o masie 800-900 t lokomotywami ST43. Natomiast na Słowacji ograniczenie wynika z bardzo stromego (ok. 20 promili) i długiego na ponad 10 km podjazdu od stacji Medzilaborce. U nas spadki są mniejsze, ale stan techniczny trasy nie pozwala na prowadzenie pociągów w trakcji podwójnej i stosowania popychu.
- A jaki jest potencjał opisanych linii? Zacznijmy może od kolei pasażerskiej. Co powinni zrobić przewoźnicy, aby pociągi pasażerskie (regionalne, dalekobieżne) wróciły na te odcinki i woziły rzesze pasażerów, także na Słowację i na Ukrainę?
– Należy zacząć od tego, że ruchu pasażerskiego nie ma tylko w Bieszczadach, ale także na całym obszarze na południe od linii Kraków - Medyka i na wschód od „Kryniczanki”. W obecnym rozkładzie założono wprawdzie trzy pary pociągów dla obsługi trasy Rzeszów – Jasło i dwie Jasło - Zagórz, ale ogólnej sytuacji pasażerskiego transportu kolejowego to nie zmienia. Tym bardziej, że ze względu na prowadzone prace remontowe kursuje komunikacja zastępcza, skutecznie odstraszająca od korzystania z usług kolei.
Odbudowę ruchu pasażerskiego należałoby rozpocząć od wznowienia połączeń dalekobieżnych do stacji Zagórz lub Sanok – bez nich niewiele da się „wykombinować”. Co ważne, pociągi te powinny kursować przez Stróże. Na początek wystarczy, aby był to jeden skład, choćby kursujący w sezonie, a, który przypomniałby ludziom, że w Bieszczady da się dotrzeć koleją. Jego uzupełnieniem mógłby być szynobus do Łupkowa i na Słowację – na chwilę obecną jedyne rozwiązanie na przywrócenie transportu pasażerskiego. Szansy na obsługę ruchu lokalnego nie widać, choćby ze względu na małą, a przez to niekonkurencyjną w stosunku do transportu samochodowego prędkość. Wydaje się, że w ciągu ostatnich kilku lat skutecznie wygaszono popyt. Może byłoby inaczej, gdyby pociągi z Krościenka i Łupkowa kończyły jazdę w Sanoku czy Jaśle, a nie w Zagórzu.
- A dlaczego pociągi w Bieszczady nie powinny kursować przez Rzeszów?
- Jest dużo zwolenników uruchomienia połączeń przez Rzeszów, ale ja jestem temu przeciwny. Pamiętam, gdy pociąg „Bieszczady” z Katowic jechał przez Rzeszów, a czas przejazdu był taki, że można było wysiąść w Jaśle i rowerem szybciej zajechać do Tarnowa niż kontynuować podróż tym składem. Właśnie ze względów czasowych połączenie przez Rzeszów nie zda egzaminu. Nawet budowa łącznicy Krosno – Przybówka (lub Szebnie – Jedlicze) w niewielkim stopniu poprawi sytuację. Ponadto rezygnując z jazdy przez Stróże odcinamy od połączeń dalekobieżnych Gorlice, stanowiące jedną z baz wypadowych w Beskid Niski. Trasą przez Rzeszów ewentualnie mogłyby kursować składy nocne z odległych rejonów kraju (Warszawa, Gdynia), w przypadku których czas przejazdu ma mniejsze znaczenie. Natomiast z samego Rzeszowa i tak raczej nikt w Bieszczady nie jedzie pociągiem – powodem jest układ linii, jaki odziedziczyliśmy po zaborach, a co za tym idzie dużą odległość i czas przejazdu.
Należy jeszcze pamiętać o jednym – zagadnienie sensowności połączenia należy rozpatrywać w szerokim kontekście. Transport jest organizmem połączonym – zaniechania w jednym miejscu sieci kolejowej będą oddziaływały na inne. Dlatego wpływ na liczbę pasażerów w pociągach w Bieszczady ma także sytuacja np. na linii Warszawa – Radom, modernizacja linii Kraków – Przemyśl czy wreszcie linii Jasło – Zagórz, która obecnie także jest remontowana. Jednak zasadnicze znaczenie ma odcinek Stróże – Jasło. Granica województw przecina go w połowie. O ile województwo podkarpackie jest zainteresowane jej modernizacją, to Małopolska nie zamierza w nią inwestować. Stan techniczny linii widać na samym jej początku – odcinek Stróże – Gorlice Zagórzany, gdzie V szlakowa 40/50 km/h z licznymi ograniczeniami, chociażby na niestrzeżonych przejazdach, także na dużych podjazdach. Bez poprawy stanu technicznego tej linii dużego ruchu pasażerskiego nie będzie.
Wpływ na liczbę pasażerów zapewne będzie mieć także otoczenie linii kolejowych. Mam tu na myśli przede wszystkim sukcesywne oddawanie do użytku kolejnych odcinków autostrady A4 położonych na wschód od Krakowa.
Znacznie gorzej jest z perspektywami dla wschodniego odcinka linii nr 108. Bez inwestycji w infrastrukturę nie widać dla niej przyszłości. Tym bardziej, że nie zanosi się na wznowienie ruchu tranzytowego do Przemyśla przez terytorium Ukrainy czy w ogóle jakiegokolwiek ruchu kolejowego na przejściu granicznym w Krościenku
- A czy ma szanse na rozwój kolej towarowa? Czy w warunkach południowo-wschodnich krańców Polski pociągi mogą być realną alternatywą dla transportu samochodowego?
- Szansy na rozwój ruchu towarowego należy upatrywać w rozwoju wydobycia kamienia. Przy linii nr 107 położone są dwa kamieniołomy, z których urobek można by wywozić pociągami. Póki co trafia on jednak na samochody. Poza tym pojawia się szansa, aby do zakładów drzewnych w Rzepedzi było transportowane drewno ze Słowacji – odbył się już nawet próbny transport.
Należy jednak pamiętać, że linia nr 107 to jedyna alternatywa w międzynarodowym ruchu kolejowym dla „Kryniczanki” która zdana jest na kaprysy płynących wzdłuż niej Białej i Popradu. Gdyby oprzeć całość przewozów ze Słowacją na niej, to w kryzysowych sytuacjach odcinamy się od świata na bardzo długi czas. A do wstrzymania ruchu na „Kryniczance” dochodziło chociażby w 2004 r. i 2010 r. Wtedy ta linia była zablokowana i jedyną możliwością jazdy z towarami na Słowację była przez Łupków. Dlatego choćby z tego powodu nie należy zapominać o tej drodze żelaznej.
- Dziękuję za rozmowę.
Rozmówca „Rynku Kolejowego” dziękuje p. Tomaszowi Machowskiemu i Krzysztofowi Dobrzańskiemu z portalu „PodkarpackaKolej.net” za pomoc w przygotowaniu materiału.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
