W tym wypadku niestety możesz mieć rację. Cel ministra jest jasny,zapewnić stałe wysokie przychody spółce PKP IC, dodatkowo pozbawiając ją konkurencji. Szczęśliwie jednak jest jeszcze KE, która ostatnio za podobne praktyki ukarała Hiszpanię. Wbrew temu co sądzą niektórzy konkurencja na kolei jest niezbędna, właśnie po to by PKP IC nie żądało od klientów po 120 zł za przejazd w jedną stronę...
Konkurencja na rynku przewozów pasażerskich według PKP
Ostatnie prasowe wypowiedzi wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej, pana Juliusza Engelhardta, dotyczące ograniczenia bądź wyeliminowania konkurencji na torach w przewozach pasażerskich pobrzmiewają egzotyką. Pod szumnym hasłem konkurencji o rynek, ale nie na rynku (!), kryje się bowiem zapowiedź ręcznego sterowanie przewozami, rodem z PRL-u. Ograniczanie konkurencji nic dobrego nie przyniosło wówczas i dziś też nic nie przyniesie. A już na pewno nie będzie lekiem na kolejowe bolączki.
Konkurencja na rynku zawsze korzystnie wpływa na poprawę oferty usługodawcy. A to z kolei spotka się z pozytywnym odbiorem najbardziej zainteresowanych, czyli klientów. Tym razem chyba zapomniano, że kolej pasażerska jest przede wszystkim dla pasażera, o którego trzeba zabiegać, zachęcając, do podróżowania pociągami.
Na całym świecie połączenia dalekobieżne są rentowne i nie wymagają żadnych dopłat. Przypomnę tylko, że na najbardziej opłacalnej trasie w Rosji, na odcinku z Moskwy do Petersburga, oprócz pociągów państwowego przewoźnika – RŻD, jeżdżą także składy prywatnych operatorów. Nie tylko nikt im tego nie zabrania, ale nawet odjazdy wyznaczone mają na 15 minut przed pociągami państwowej marki.
My natomiast chcemy linię E65, z Krakowa do Warszawy i dalej z Warszawy do Trójmiasta przekazać w obsługę jednemu podmiotowi, na 10 lat i z publicznych pieniędzy ją dofinansowywać. A dodać trzeba, że operację tę poprzedzać ma postępowanie przetargowe. Trudno się spodziewać, by określone w nim warunki nie były sprzyjające dla zawczasu wybranego przewoźnika. Tak karkołomnego zadania nikt inny w Europie sobie nie zafundował.
Warto także wspomnieć, że rozwiązania takie są w sprzeczności z prawem unijnym. W styczniu bieżącego roku nastąpiła przecież częściowa liberalizacja polskiego rynku przewozów pasażerskich. Wprowadzono tzw. prawo do kabotażu na połączeniach międzynarodowych. Oznacza to nie mniej nie więcej, iż uruchamiając połączenie z Berlina do Warszawy przewoźnik może zabierać także pasażerów jadących ze stacji pośrednich tj. np. z Poznania. Ponadto, w ciągu następnych kilku lat, zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Unii Europejskiej, następować będzie także liberalizacja rynków krajowych. W świetle tych deklaracji rola państwa powinna ulegać redefinicji, ale w innym, niż ręczne sterowanie koleją, kierunku. Domeną państwa jest przede wszystkim polityka infrastrukturalna, kreowana poprzez stawki dostępu, a nie działalność operacyjna, zarezerwowana dla podmiotów realizujących usługę przewozową. Tą ostatnią kierować powinien wyłącznie rachunek ekonomiczny.
Konkurencja na rynku przewozów pasażerskich według PKP
Ostatnie prasowe wypowiedzi wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej, pana Juliusza Engelhardta, dotyczące ograniczenia bądź wyeliminowania konkurencji na torach w przewozach pasażerskich pobrzmiewają egzotyką. Pod szumnym hasłem konkurencji o rynek, ale nie na rynku (!), kryje się bowiem zapowiedź ręcznego sterowanie przewozami, rodem z PRL-u. Ograniczanie konkurencji nic dobrego nie przyniosło wówczas i dziś też nic nie przyniesie. A już na pewno nie będzie lekiem na kolejowe bolączki.
Takie są skutki histerycznego poszukiwania pieniędzy na zakup super składów. Efekt zaczyna być podobny do przekazania samorządom PKP PR, dopiero po czasie okazało się jaka jest prawda o kondycji spółki, a teraz hamuje się jej rozwój, bo nie przewidzieliśmy, że ktoś poza "państwową ręką" może działać sprawniej.
Załatwienie kontraktu dla PKP IC na 10 lat ten problem załatwi, "państwowa ręka" będzie decydować o czyimś prosperity, a hamowaniu czegoś innego.
Na dziś innego wyjścia nie ma, w przetargu na składy kompromitacja jest coraz większa, pieniędzy brak, terminy się przesuwają. Gdyby w odpowiednim czasie PKP PLK przeszło pod kontrolę skarbu państwa, byłaby dzisiaj szansa, że inwestycje w infrastrukturze mogłyby choć przypominać te, które kontroluje GDDKiA, a Państwo zamiast dawać dotacje, mogłoby przejąć na siebie koszty infrastruktury, a wtedy przewoźnicy mieliby własne środki na inwestycje.
Ale na to trzeba czasu i determinacji, a wybory tuż, tuż.
UOKiK zablokował wieloletnią umowę między PKP IC a Ministerstwem Infrastruktury, która przewidywała 10-letni monopol dla PKP IC na trasie Gdynia - Warszawa - CMK - Kraków/Katowice oraz dotowanie pociągów EIC na tej trasie kwotą ponad jednego miliarda zł.
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
Trwa spór o przejęcie Energi przez PGE. Przeciwnicy ostrzegają, że koncentracja pogorszy warunki konkurencji i doprowadzi do podwyżek cen. Negatywnie wypowiada się o tej transakcji Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, który musi wyrazić na nią zgodę. Na Urzędzie skupia się ostrze krytyki rządu, włącznie z sugestiami wymiany opornej pani prezes Małgorzaty Krasnodębskiej-Tomkiel. Chęć ograniczenia konkurencji ma także miejsce na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, czemu UOKiK też się sprzeciwia.
PKP InterCity prowadzi przetarg na zakup 20 szybkich pociągów. Ponieważ nie ma pieniędzy, stara się o kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Ten stawia warunek: damy kredyt, gdy minister infrastruktury podpisze z InterCity kontrakt na dziesięć lat na obsługę połączeń między Krakowem i Śląskiem a Warszawą i Trójmiastem i będzie je dotował.
Te jedne z najlepszych tras kolejowych w Polsce mają charakter wybitnie komercyjny i nie wymagają dopłat. Ministerstwo chce więc sztucznie obniżyć ich rentowność, zaniżając ceny biletów. Rząd zamierza dzięki takiej operacji dopłacić InterCity do przewozów przyznanych bez przetargu kwotę 2 mld zł wraz z gwarancją zachowania monopolu na tych trasach. Konkurencja na pewno mogłaby zaoferować na nich tanie bilety, a co najważniejsze - nie zmarnowalibyśmy tak astronomicznych pieniędzy, które trafią do nie wiadomo kogo - wszak InterCity ma być sprzedane w 2011 r. Pomysł jest tym ryzykowniejszy, że Hiszpanie zrobili kiedyś podobnie i sztucznie obniżyli o 40 proc. ceny biletów na szybkie koleje AVE - niedawno Komisja Europejska uznała to za nieuzasadnioną pomoc publiczną.
Praprzyczyną problemów kolei jest fatalnie przeprowadzona w 2008 r. reforma, czyli usamorządowienie Przewozów Regionalnych i przeniesienie deficytowych przewozów międzywojewódzkich do komercyjnej spółki InterCity. PR musiały szukać nowych źródeł dochodu, gdyż wyłączenie z oferty tych pociągów spowodowało spadek przewozu osób o 22 proc. i pracy przewozowej o 54 proc. Pomysłem na większe przychody stały się połączenia InterRegio. I wtedy zaczęło się piekło.
To, że pojawi się konkurencja, było wiadome. Ba, prezes PKP w "Gazecie Prawnej" (23.08.2008) namawiał do jej stworzenia. Tak naprawdę nikt w nią jednak nie wierzył. Nie przygotowano więc żadnych ram prawnych, co rozregulowało rynek. Kiedy doradcy prywatyzacyjni stwierdzili, że w takich warunkach kwota ze sprzedaży InterCity będzie znacząco niższa niż sprzedaż przy monopolu na połączenia dalekobieżne, minister infrastruktury przystąpił do przywrócenia monopolu.
Robił wszystko, by wymusić na Przewozach Regionalnych zaniechanie połączeń InterRegio, które zdążyły zyskać uznanie pasażerów. Pojawiła się fałszywa troska o komfort jazdy tymi składami na długich trasach, choć przecież i w połączeniach TLK od InterCity szwankuje i czystość, i ogrzewanie, bo problem jakości taboru jest uniwersalny. Konflikt rósł, a zawieszanie połączeń jeszcze bardziej pogorszyło jakość transportu publicznego.
Ministerstwo Infrastruktury określa dzisiaj InterRegio jako "dziką i nieuczciwą konkurencję". Powstał projekt ustawy, który pozwala na prymitywną likwidację niewygodnych dla państwowego InterCity pociągów konkurencji poprzez ich ręczne wykreślanie z rozkładu jazdy. Robiłby to regulator rynku kolejowego - Urząd Transportu Kolejowego. Kiedy? Gdy dojdzie do kolizji między zamówieniami na przydział tras złożonymi przez przewoźników, z których jeden jest publiczny, a drugi komercyjny. Pociąg skreślano by po wykonaniu analiz eksploatacyjno-handlowych i ekonomiczno-rynkowych.
Te pierwsze nie powinny stanowić zagrożenia, gdyż sieć kolejowa wykorzystana jest w zaledwie 35 proc., a zarządca infrastruktury ma możliwość obsługi znacznie większej liczby pociągów. Analizy rynkowe mogą być niespodzianką, gdyż miałyby uwzględnić m.in. potrzeby gospodarki narodowej i podróżnych. Co znaczą te pierwsze, Bóg raczy wiedzieć. Nie wiadomo, co byłoby wyznacznikiem określania potrzeb podróżnych. Gdyby rekomendacją dla zachowania pociągów była liczba 12,2 mln pasażerów przewiezionych przez InterRegio od początku roku, można by spać spokojnie. Jeżeli jednak regulator weźmie pod uwagę stwierdzenie odpowiedzialnego za kolej wiceministra Juliusza Engelhardta, że z Warszawy do Szczecina ciężko jest jechać ponad sześć godzin wysłużonym pociągiem EZT na drewnianym siedzisku, wówczas nad takim połączeniem zbiorą się czarne chmury, bo przecież zdaniem troskliwego rządu przewoźnik nie do końca uwzględnia potrzeby pasażera. Pewnie nieco przejaskrawiam, ale nie takie rzeczy miały już miejsce na rynku kolejowym. Zgody UOKiK na takie rozwiązania nie będzie.
Konkurencję kolejową trzeba cywilizować. Prowadzona na wariackich papierach prowadzi bowiem do marnotrawstwa pieniędzy publicznych na finansowanie połączeń deficytowych.
UOKiK w swoim raporcie poświęconym rozwojowi konkurencji na rynku przewozów kolejowych proponuje następującą ścieżkę: E badanie potrzeb przewozowych społeczeństwa; E sprawdzenie wymiaru usług transportowych świadczonych na danej trasie na zasadach komercyjnych; E ogłoszenie przetargu na świadczenie usług publicznych w sytuacji, gdy wymiar i harmonogram zgłaszanych wniosków komercyjnych nie zaspokaja zapotrzebowania.
Wiedzielibyśmy, które trasy mają charakter komercyjny, a które wymagają dotacji. Dzisiaj brak tutaj precyzji. Tam, gdzie kolej jest potrzebna, likwiduje się pociągi, bo nie ma pieniędzy. Równocześnie dopłaca się do połączeń, które utrzymałyby się z wpływów z biletów. Dotowanie przewoźnika na trasie niekomercyjnej nie oznaczałoby zamknięcia jej na konkurencję. Inny operator mógłby zaproponować usługi bez dotacji, ale w takim samym zakresie jak przewoźnik dotowany. Sukces takiej oferty w dłuższym okresie oznaczałby, że trasa jest rentowna i nie wymaga dofinansowania z pieniędzy publicznych. Czysty zysk! Nie wolno się tylko bać rynku i rywalizacji o klienta.
A co na to ministerstwo? Trudno powiedzieć, bo z jednej strony rzekomo zgadza się z raportem UOKiK, z drugiej - wprowadza idący wbrew rekomendacjom Urzędu szkodliwy pomysł umowy służby publicznej z InterCity.
Czy UOKiK obroni konkurencję na rynku kolejowym w Polsce? Oby. Najpierw jednak UOKiK musi sam się obronić. Jeśli polegnie na sprawie Energi i PGE, polegnie w każdej innej, zwłaszcza że pani prezes usłyszała już od wiceministra Engelhardta, że jest odpowiedzialna za niszczenie polskiej kolei.
Adrian Furgalski jest dyrektorem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR
źródło: Gazeta Wyborcza
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
UOKiK: Są uwagi odnośnie planowanej umowy MI - PKP Intercity
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta ma poważne wątpliwości co do planowanej umowy wieloletniej Ministerstwa Infrastruktury z PKP Intercity. - Nasze obawy o rozwój konkurencji dotyczą m.in. bardzo długiego okresu obowiązywania umowy - 10 lat z możliwością przedłużenia o kolejne 5 pod warunkiem nabycia taboru (czyli faktycznie 15) - informuje "RK" Agnieszka Majchrzak z UOKiK.
- Naszym zdaniem takie rozwiązanie ograniczyłoby możliwość konkurowania na ujętych w umowie trasach na 15 lat - tłumaczy przedstawicielka Urzędu.
- Ponadto, naszym zdaniem nie wydaje się zasadne, aby umowy o świadczenie usług publicznych były zawierane na trasy, na których możliwe jest realizowanie usług w sposób komercyjny, np. Gdynia - Warszawa - Kraków - informuje Agnieszka Majchrzak.
- Ponadto wyjaśnienia wymaga fakt, dlaczego akurat według przedstawionego projektu zamierza się wprowadzić dopłaty tylko na tej trasie, a nie na innych równie ważnych, np. Warszawa - Poznań - Wrocław - dodaje przedstawicielka UOKiK.
16 września, w ramach uzgodnień międzyresortowych, do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta przekazano projekty Uchwały Rady Ministrów w sprawie finansowania międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich oraz Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. - Termin na zgłaszanie uwag mija 5 października 2010 r. - informuje Agnieszka Majchrzak z UOKiK.
Przypomnijmy, że umowa resortu infrastruktury z PKP Intercity wydaje się nieodzowna do tego, aby przewoźnik otrzymał z Europejskiego Banku Inwestycyjnego brakujące pieniądze na zakup 20 składów zespolonych.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
LOT i JetAir zacierają ręce LOT już teraz ma w sprzedaży sporo tanich (70-80zł) biletów między Krakowem a Warszawą (wcale nie trzeba rezerwować miesiąc wcześniej). Nieco gorzej do Gdańska (znacznie większy popyt zapewne z powodu rozwałki, pardon - remontu E65).
Jeśli coś takiego weszłoby w życie - mielibyśmy powrót do biletów na pociąg Krk-Waw i Waw-Gdy za 120-150 zł. Wtedy znów inicjatywy typu http://olejkolej.com albo last minute na lotnisku, miałyby rację bytu.
Biedny Engelhardt, znowu mu coś nie wyjdzie - będzie musiał zabronić samolotom latania...
UOKiK zablokował wieloletnią umowę między PKP IC a Ministerstwem Infrastruktury, która przewidywała 10-letni monopol dla PKP IC na trasie Gdynia - Warszawa - CMK - Kraków/Katowice oraz dotowanie pociągów EIC na tej trasie kwotą ponad jednego miliarda zł.
Bardzo dobrze, że UOKiK to zablokował. Taka publiczna dotacja na zmonopolizowanej, stricte komercyjnej i dochodowej trasie byłaby dla PKP IC pocałunkiem śmierci. Stocznie musiały zwrócić nieuzasadnioną pomoc publiczną i w konsekwencji padły. Tak samo byłoby z PKP IC, bo Komisja Europejska nie pozwoli na taki przekręt POlskiego rządu.
_________________ Bądź szczery, a wyzwą cię od chamów i prostaków.
gryff -Usunięty- Gość
Wysłany: 03-10-2010, 17:39
To że UOKiK zablokował narazie monopolistyczne zapędy PKP IC nie oznacza wcale że nie będzie od tej decyzji odwołania itd aż w końcu wyjdzie tak jaj MI zamierza to zrobić o czym wkrótce napewno się przekonamy ,nie jest to moje skromne zdanie tylko fachowców którzy dobrze znają się na rynku kolejowym
16 września, w ramach uzgodnień międzyresortowych, do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta przekazano projekty Uchwały Rady Ministrów w sprawie finansowania międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich oraz Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich. - Termin na zgłaszanie uwag mija 5 października 2010 r. - informuje Agnieszka Majchrzak z UOKiK.
Więc okaże się po tym terminie co UOKiK zablokował a co tylko opiniował.
Cytat:
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta ma poważne wątpliwości co do planowanej umowy wieloletniej Ministerstwa Infrastruktury z PKP Intercity
Uwagi UOKiK nie zablokują umowy MI z PKP Intercity
Prezes UOKiK oświadczyła, że Urząd otrzymał do zaopiniowania projekt uchwały dotyczącej finansowania międzywojewódzkich przewozów pasażerskich oraz projekt umowy ramowej na świadczenie usług publicznych, której stronami są: PKP Intercity i Ministerstwo Infrastruktury. Uwagi Urzędu nie mają charakteru blokującego - informuje "Dziennik Gazeta Prawna".
Prezes Urzędu w ramach swoich kompetencji analizuje oba dokumenty pod kątem zgodności z zasadami ochrony konkurencji i konsumentów oraz przepisami o pomocy publicznej. Uwagi, które UOKiK zgłosi w terminie przewidzianym przez Ministerstwo Infrastruktury, nie mają charakteru blokującego. Ich celem jest natomiast wprowadzenie zmian, które sprawią, że proponowane rozwiązania nie będą godziły w interesu uczestników rynku - przewoźników i pasażerów - oraz będą zgodne z przepisami o pomocy publicznej. Ostateczną decyzję o tym, czy i na jakich warunkach umowa zostanie podpisana - a w efekcie 20 nowych składów finansowanych z publicznych pieniędzy wjedzie na polskie tory - podejmie minister infrastruktury - czytamy w "DGP".
źródło: Dziennik Gazeta Prawna / RK
_________________ Tylko człowiek wolny się buntuje,
niewolnicy są posłuszni.
To niegłupio z punktu widzenia ministerstwa: teraz pozornie zagwarantować monopol, następnie czym prędzej sprzedać Intercity, a wtedy okaże się że te gwarancje i obiecane dopłaty są funta kłaków warte.
Tylko czy potencjalni nabywcy IC nie zauważą, że to wszystko jest grubymi nićmi szyte? Ta panna na wydaniu ma potencjał, ale to żadne cudo, i ministerialny puder tego nie zmieni. Wszyscy poważni gracze świetnie zdają sobie z tego sprawę: wystarczy spojrzeć co się działo z przetargiem na składy zespolone.
psim, MI może sobie zrobić co chce i nie jest wykluczone, że wbrew zdrowemu rozsądkowi podpisze tę umowę z PKP IC, ale nie zapominajmy, że jest jeszcze Komisja Europejska, która dokładanie zbada zasadność pomocy publicznej dla PKP IC.
Przypominam, że MI chce dotować komercyjne pociągi na dochodowej trasie, co jest jakimś totalnym absurdem i działaniem na szkodę skarbu państwa. Tylko w Polsce uwala i blokuje się tańsze niedotowane pociągi konkurencji (interREGIO) tylko dlatego, żeby dotować jedynie słusznego państwowego, a wkrótce sprywatyzowanego przewoźnika (pociągi EIC).
Jestem przekonana, że Komisja Europejska nie przejdzie obok tego przekrętu obojętnie i PKP IC skończy tak jak skończyły polskie stocznie, które musiały zwrócić nieuzasadnioną pomoc publiczną. Jak słusznie zauważyła Modliszka, ta umowa z MI będzie dla PKP IC pocałunkiem śmierci!
_________________ "Aby dowiedzieć się kto naprawdę tobą rządzi, sprawdź kogo nie wolno ci krytykować" - Voltaire.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
LOT już teraz ma w sprzedaży sporo tanich (70-80zł) biletów między Krakowem a Warszawą (wcale nie trzeba rezerwować miesiąc wcześniej). Nieco gorzej do Gdańska (znacznie większy popyt zapewne z powodu rozwałki, pardon - remontu E65).
