rysio, gadasz głupoty. Jak zwykle zresztą gdy chodzi o PKP IC.
Moim skromnym zdaniem zarówno MI jak i PKP IC totalnie się kompromitują. Najpierw szumnie ogłaszają, że będzie Pendolino, po czym okazuje się, że będzie to jedynie produkt pendolinopodobny (bez wychylnego pudła). Następnie w błysku fleszy udają, że podpisują umowę, po czym wychodzi na jaw, że żadnej umowy jednak nie podpisano, bo nie wiadomo jeszcze jak zareaguje na to Komisja Europejska. Wreszcie Wach przyciśnięty do ściany bredzi coś o tym, że być może będzie kilka sztuk Pendolino z wychylnym pudłem: http://infokolej.pl/viewtopic.php?p=168319#168319
Suma sumarum burdel na szynach!
Trzeba było nie blokować w MI środków unijnych na zakup 70 nowych EZT dla PR, to przynajmniej nie byłoby wstydu i kompromitacji podczas EURO 2012. A tak nie będzie ani nowych EZT dla PR, ani Pendolino dla PKP IC. Jeśli ktokolwiek skompromituje Polskę podczas tych mistrzostw to na pewno będą to kolejarze z Wachem na czele.
_________________ Lady Makbet to typ kobiety, którą nieokiełznana ambicja prowadzi do zbrodni, a potem do wyrzutów sumienia.
PKP IC: Parafowanie umowy to ważny krok na drodze do zakupu składów zespolonych
Małgorzata Sitkowska, rzecznik PKP Intercity, potwierdza w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”, że podczas uroczystości towarzyszących obchodom Dnia Kolejarza, jedynie parafowano projekt 10-letniej umowy ramowej pomiędzy PKP Intercity a Ministerstwem Infrastruktury. Przewoźnik czeka teraz na opinię Komisji Europejskiej w tej sprawie.
– Tak jak informowano wcześniej parafowanie umowy PSC 24 listopada było istotnym krokiem na drodze do zakupu składów zespolonych – wyjaśnia rzecznik PKP Intercity. Długoterminowa umowa na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich dla PKP Intercity będzie gwarancją dla Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który ma udzielić przewoźnikowi kredyt na zakup 20 szybkich pociągów do obsługi tych przewozów. Pozostałą część środków na ten cel PKP IC ma pochodzić z funduszy unijnych.
Przetarg na zakup tych składów został już praktycznie rozstrzygnięty. Jedyną ofertę złożył francuski producent taboru kolejowego Alstom, który zaproponował pociągi Pendolino. Mimo iż otwarcie ofert odbyło się 30 września wciąż nie została podpisana umowa na dostawę pociągów. Obie strony czekają na zapewnienie finansowania. – Rozmowy z francuskim Alstomem są w toku. Okres związania ofertą kończy się 29 grudnia, ale specyfikacja istotnych warunków zamówień daje możliwość przedłużenia jej o 60 dni. – tłumaczy Małgorzata Sitkowska.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Na PKP IC panuje totalny burdel. Ludzie zawieramy umowę za grubą kasę po to by jeździć z taką szybkością jak...nasz obecny tabor? 160 km/h to możemy jechać z epoką i znaczną ilością wagonów w posiadaniu PKP IC, więc po co mamy ponosić taką cenę w postaci monopolu?
A będzie jak z tym zepsutym Taurusem, któremu nie chcą uznać gwarancji. Szkoda, że Grabarczyk zanim już coś podpisał nie zbadał tego przypadku.
PKP IC: Parafowanie umowy to ważny krok na drodze do zakupu składów zespolonych
Małgorzata Sitkowska, rzecznik PKP Intercity, potwierdza w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym”, że ...Obie strony czekają na zapewnienie finansowania. – Rozmowy z francuskim Alstomem są w toku. Okres związania ofertą kończy się 29 grudnia, ale specyfikacja istotnych warunków zamówień daje możliwość przedłużenia jej o 60 dni. – tłumaczy Małgorzata Sitkowska.
źródło: Rynek Kolejowy
Szkoda że tak piękna kobieta, też, wpisuje się w politykę Rządu, rżnięcia głupa.
Ale co się dziwić? Ten sam kapitał.
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Opinię publiczną elektryzują dziś doniesienia o prowadzonym przez Intercity przetargu na zakup 20 składów zespolonych. Jedni oddychają z ulgą, przekonani, że coś wreszcie na polskiej kolei drgnęło, inni nie mogą się pozbyć wrażenia, że będzie tak jak zawsze...
A zatem zastanówmy się, jakie będzie to „polskie Pendolino”i co tak naprawdę wiemy o tym zakupie. Po pierwsze musimy pamiętać o tym, że na podstawie ogłoszonej przez naszego przewoźnika specyfikacji w postępowaniu została złożona tylko jedna oferta. Co więcej, zgłoszenie oferty nie jest równoznaczne z podpisaniem umowy. A do tej wiekopomnej chwili jeszcze trochę brakuje. Nie tylko uzgodnionych warunków współpracy, ale przede wszystkim zabezpieczenia pełnego finansowania tak ogromnej inwestycji. I nie są to malkontenckie uwagi urodzonego pesymisty, ale obiektywne realia biznesowej działalności. Są to kluczowe i, chcąc, nie chcąc, najważniejsze elementy tego procesu, na tym etapie postępowania wciąż jeszcze owiane tajemnicą. Może brzmi to intrygująco, w końcu nic tak dobrze nie robi marce jak dreszczyk emocji, ale w tym stadium procesu podstawowe rzeczy wypadałoby jednak wiedzieć. Dobrze, żeby wiedzieli to potencjalni klienci, ale przede wszystkim sam zainteresowany. My na dzień dzisiejszy gubimy się wśród skąpo dozowanych nam różnorodnych komunikatów.
Bo idąc ścieżką informacyjną wytyczoną przez Ministerstwo Infrastruktury dochodzimy do przekonania, że finansowanie 50% zakupu, czyli około 200 mln Euro, pochodzić ma z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ale tym mniej i bardziej zaznajomionym z unijnymi wymogami na to hasło zapala się lampka alarmowa. Ponieważ warunkiem otrzymania tych środków, w tej wielkości, jest realizacja zakupionymi składami zespolonymi usługi publicznej - PSC (public service contract)! A zgodnie z logiką biznesową trudno uznać trasę Kraków-Warszawa-Trójmiasto za mało atrakcyjną dla uruchomienia na niej składów zespolonych. Jest to trasa komercyjna, uruchamiane tam połączenia nie mają nawet dzisiaj statusu usługi publicznej. Nabędą go wraz z pojawieniem się na niej składów zespolonych?
By uniknąć ewidentnej sprzeczności kolejowi architekci rzucili iście karkołomny pomysł „konkurencji o rynek, a nie na rynku”. W praktyce miałoby to wyglądać tak, że MI przekaże, przynajmniej na 10 lat, na wyłączną obsługę PKP Intercity trasę E-65 z Krakowa do Warszawy i Trójmiasta. Pomysł, od którego podmiotom wolnej gry rynkowej cierpnie skóra okazał się, na całe szczęście dla pasażerów kolei, niemożliwym i podupadł.
Substytutem tej idei, miała być szumnie podpisana w Dzień Kolejarza 10- letnia umowa na finansowanie przez Skarb Państwa przewozów międzywojewódzkich. Problem niestety w tym, że zadeklarowana roczna wielkość wyjściowa finansowania ma wynieść 240 mln. Jest to nie tylko kwota mniejsza, niż w latach ubiegłych, kiedy to wynosiła blisko 260 mln, ale nie bierze także poprawki na skokowy w ostatnim czasie wzrost kosztów energii czy utrzymania taboru. Oznacza to de facto, że spółka PKP Intercity w ciągu najbliższych 10 lat będzie z założenia realizować usługę przewozów międzywojewódzkich ze stratą.
Po drugie połączenia międzywojewódzkie objęte umową podpisaną z MI, nie będą realizowane na linii E65, ponieważ na tej trasie operują wyłącznie połączenia komercyjne. Czyli, jeśli pociągi zespolone, miałyby jeździć po tej trasie, to w układzie usługi komercyjnej, a nie usługi publicznej, czego wymaga deklaracja na pozyskanie finansowania z POIiŚ .
Drugim, poważnym problemem związanym z zakupem „polskiego Pendolino”, jest znalezienie kolejnych 200 mln Euro na ich kupno. Oczywiście pozostając przy założeniu, że pierwsze 200 mln Euro będzie jednak pochodziło z POiŚ-u. Brakujące środki według podawanych przez Spółkę informacji mają pochodzić z pożyczki udzielonej przez EBI, której zabezpieczeniem miałaby być 10- letnia umowa podpisana przez Intercity z Ministerstwem Infrastruktury.
Szkopuł w tym, iż umowa ta nie gwarantuje wystarczającej ilości środków do obsługi zadłużenia w EBI. Bo jest to z założenia trwale deficytowy kontrakt. Tym samym trudno będzie Spółce posiadać pozytywny „cash flow”, tj. wygospodarować stosowne środki i na bieżącą działalność i na spłatę kredytu.
Kolejnym wartym szczególnej uwagi wątkiem jest specyfikacja techniczna istotnych warunków zamówienia. A będąc precyzyjnym to ważne jest to, czego w niej nie ma. Chodzi tu mianowicie o kwestię wychylnego pudła, którego obecność bądź ewentualny brak dzielił opinie kolejowych ekspertów i dziennikarzy zajmujących się tą tematyką. Pamiętam, że zwłaszcza wśród tych ostatnich nie brakowało zwolenników takiego rozwiązania. Argumentowali oni wówczas, że dzięki zastosowaniu rozwiązania z wychylnym pudłem na trasie Warszawa –Gdańsk, można skrócić czas przejazdu pociągu o około 22-23 minuty. Efekt taki uzyskiwany jest dlatego, że wychylne pudło pozwala na wchodzenie w łuk z prędkością 200 km/h. A w łuki te na tej trasie, szczególnie powyżej Iławy, obrodziło. Jeśli zatem poza wyższym komfortem jazdy, także skrócenie czasu przejazdu przemawia na korzyść takiego rozwiązania, to co należy zrobić? Myślę, że warto się nad tym zastanowić inwestując 1,5 mld zł w zakup taboru. Żeby nie okazało się potem, że składy zespolone na trasie Warszawa-Gdańsk będą mogły jeździć z prędkością 160 km/h, podobnie jak składy konwencjonalne. Przy czym zakup jednego składu zespolonego wyniesie 20 mln Euro a składu konwencjonalnego, na tą samą liczbę podróżnych 12 mln Euro, a czas dotarcia do celu będzie taki sam. Tym którzy myślą, że takie rozwiązanie z wychylnym pudłem jest droższe, polecam przestudiowanie europejskich dostawców taboru. Z przeglądu ofert wynika, że wychylne pudło jest standardem, za który nie trzeba dodatkowo płacić.
Kolejnym elementem wartym uwagi jest wpływ tak dużej inwestycji na rozwój krajowej branży kolejowej. Podejmując takie wyzwanie trzeba pamiętać, że inwestycja takiego kalibru powinna stanowić impuls dla rozwoju polskiej kolei, jako całego organizmu. Warto pamiętać, że np. koleje tureckie ogłaszając w roku ubiegłym przetarg na zakup 80 nowych lokomotyw w specyfikacji technicznej zawarły warunek, że pierwsze 10 lokomotyw będzie wyprodukowane zagranicą, ale następne 10 lokomotyw będzie składane w Turcji, z podzespołów wyprodukowanych zagranicą. Reszta zamówienia, czyli kolejne 60 lokomotyw, musi zostać wyprodukowane w Turcji. Podobnie rzecz się miała w kolejach kazachskich, które w bieżącym roku kupiły 420 nowych wagonów pasażerskich. Żal, że my, z myślą o stanie krajowej branży, takich warunków w specyfikacji nie zawarliśmy.
Trudno zatem uznać, że niemal 1,5 roczna praca nad specyfikacją istotnych warunków zamówienia wystarczająco zabezpiecza interesy polskich pasażerów, spółki i branży kolejowej. Niestety dziś mamy taką sytuację, że ciągle brakuje realnego finansowania tego projektu, a przygotowana specyfikacja techniczna warunków zamówienia jest niesatysfakcjonująca, szczególnie dla pasażerów, a i samej spółce może przynieść wiele problemów.
Poprawki do przyjętej dziś przez Senat ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wprowadzają bardzo istotną zmianę w stosunku do projektu przyjętego przez Sejm. Likwidują możliwość przyznania tzw. prawa wyłącznego, czyli prawa dającego przewoźnikowi monopol na świadczenie usług na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze. Ustawa pozostawia jednak możliwość przyznania przewoźnikowi zamówienia na świadczenie przewozów bez przetargu.
Jak potwierdził "Rynkowi Kolejowemu" senator Stanisław Kogut, Senat wprowadził do treści ustawy art. 19a w brzmieniu: "Art. 19a. Operatorowi nie przyznaje się prawa wyłącznego, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 1370/2007." Poprawka ta została zgłoszona przez senatora Jana Wyrowińskiego.
Sejmowy projekt ustawy dawał możliwość przyznania przewoźnikowi tzw. prawa wyłącznego. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 prawo wyłącznie oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi.
Senatorowie nie odrzucili jednak zapisu mówiącego o możliwości bezpośredniego zawarcia o świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 bezpośrednie udzielenie zamówienia oznacza udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych danemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne z pominięciem procedury przetargowej.
Oznacza to, że organizatorzy transportu mogą podjąć decyzję o udzielaniu zamówień z wolnej ręki prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat.
- W ostatnich dniach przegrało PKP SA. Wygrał zdrowy rozsądek, troska o publiczne pieniądze i pasażera, któremu nie ograniczy się za pomocą ustawy prawa wyboru! To Rząd i parlament rządzą i przyjmują prawo w Polsce, a nie PKP SA, które wywraca do góry nogami projekty ustaw - pisze o ostatnich zmianach do projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym Adrian Furgalski.
Po 22 minutach obrad, sejmowa Komisja Infrastruktury przyjęła poprawki Senatu, które wykreślały wszystkie zgłoszone nowe brzmienia artykułów w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, zgłoszone posłom przez PKP SA. Dzięki temu przywrócona została rządowa wersja ustawy.
Nie będzie w Polsce stosowane prawo wyłączne, a prezes Urzędu Transportu Kolejowego nie będzie mógł odmówić przewoźnikowi wydania decyzji o przyznaniu otwartego dostępu do infrastruktury, jeżeli wpłynęłoby to „w znaczącym stopniu na warunki ekonomiczne” usług świadczonych przez innego przewoźnika świadczącego usługi służby publicznej na tej samej linii.
Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum:
Ostatnie dwa dni prac w Parlamencie, to dni mojej osobistej satysfakcji, będące uwieńczeniem wielomiesięcznej i ciężkiej batalii o zachowanie konkurencji na rynku kolejowym. Satysfakcję mogą mieć wszyscy ci, którzy uważają, że rozwój konkurencji w przewozach pasażerskich może pomóc temu rynkowi i przywrócić zaufanie pasażerów do kolei. Ostatnie tygodnie były czasem intensywnych rozmów, wymiany opinii i starań o zachowanie wersji ustawy zaproponowanej przez Rząd. Wiele z nich prowadzonych było bez informowania opinii publicznej, po to by nie zaszkodzić tym staraniom. Udało się. Podziękowania należą się: dziennikarzom, za alarmowanie opinii publicznej o zagrożeniach płynących ze zmienionych zapisów ustawy; senatorom z Janem Wyrowińskim za czele, za zgłoszenie i przyjęcie poprawek przywracających wersję; minister Julii Piterze za błyskawiczną reakcję na moje pismo w sprawie wypaczenia sensu przedłożenia rządowego w trakcie prac podkomisji; prezes UOKiK Małgorzacie Krasnodębskiej – Tomkiel, za walkę o rynek, pomimo niewybrednych opinii na swój temat, kierowanych ze strony MI; Tadeuszowi Syryjczykowi za analizy ustaw i konsultacje w Kancelarii Prezydenta. Na końcu zaś podziękowania dla Marszałka Sejmu Grzegorza Schetyny oraz Premiera Donalda Tuska za pilne zajęcie się sprawą i doprowadzenie dzisiaj do pozytywnych politycznych rozstrzygnięć. Trzeba mieć nadzieję, że wszystko to, co działo się wokół ustawy o zbiorowym transporcie publicznym, każdego czegoś nauczyło. To Rząd i parlament rządzą i przyjmują prawo w Polsce, a nie PKP SA, które wywraca do góry nogami projekty ustaw. Mam nadzieję, że posłowie nie pozwolą się już więcej traktować w podobny sposób. Niech świadczy o tym fakt, że poinformowali mnie dzisiaj na komisji o tym, że jeszcze wczoraj Prezes PKP SA namawiał ich w rozmowach telefonicznych do głosowania dzisiaj przeciwko własnemu Rządowi. To niedopuszczalne! W ostatnich dniach przegrało PKP SA. Wygrał zdrowy rozsądek, troska o publiczne pieniądze i pasażera, któremu nie ograniczy się za pomocą ustawy prawa wyboru!
źródło: Adrian Furgalski/Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Nie pałam niechęcią do PKP Intercity ale mimo to cieszy mnie taka decyzja . Konkurencja poskutkowała poprawą jakości usług i dostępności, chociaż do poziomu z czasów jednego PKP czy nawet PKP-PR z pośpiechami nadal daleko.
Po 22 minutach obrad, sejmowa Komisja Infrastruktury przyjęła poprawki Senatu, które wykreślały wszystkie zgłoszone nowe brzmienia artykułów w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, zgłoszone posłom przez PKP SA. Dzięki temu przywrócona została rządowa wersja ustawy.
Przed godziną Sejm przegłosował ustawę, która nie jest po myśli PKP S.A. i PKP Intercity:
Adrian Furgalski:
"Mam nadzieję, że posłowie nie pozwolą się już więcej traktować w podobny sposób. Niech świadczy o tym fakt, że poinformowali mnie dzisiaj na komisji o tym, że jeszcze wczoraj Prezes PKP SA namawiał ich w rozmowach telefonicznych do głosowania dzisiaj przeciwko własnemu Rządowi. To niedopuszczalne! W ostatnich dniach przegrało PKP SA. Wygrał zdrowy rozsądek, troska o publiczne pieniądze i pasażera, któremu nie ograniczy się za pomocą ustawy prawa wyboru!"
Czy w związku z tym Rząd wyciągnie jakieś konsekwencje w stosunku do prezesa Wacha? Bo jasno widać, że prezes PKP SA jest w opozycji do Rządu, czyli swego pracodawcy!
_________________ Ważne są tylko te dni, których jeszcze nie znamy
Ważnych jest kilka tych chwil na które czekamy...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
. Konkurencja poskutkowała poprawą jakości usług i dostępności, chociaż do poziomu z czasów jednego PKP czy nawet PKP-PR z pośpiechami nadal daleko.
