_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
Miejscem pracy pracowników z oddziału zamiejscowego, jest Poznań, i "prawdopodobnie" z nowym rozkładem jazdy będą realizować plan IC Poznań (próby zostały przeprowadzone w Lipcu i Sierpniu tego roku)
„Rynek Kolejowy” dotarł do planów restrukturyzacji PKP Intercity. Proces ten ma się odbywać we wszystkich obszarach działalności przewoźnika. Spółka liczy, że działania restrukturyzacyjne umożliwią jej osiągnięcie zysku już w 2011 roku. Jednym z głównych środków do tego celu będzie zwolnienie ok. 2 tys. pracowników.
Z informacji do których dotarliśmy wynika, że PKP Intercity liczy na to, że restrukturyzacja umożliwi spółce osiągniecie zysku już w przyszłym roku. W pierwszym półroczu tego roku spółka była 140 mln zł na minusie. Z analiz wynika, że wynik ten w przypadku braku działań restrukturyzacyjnych podwoiłby się, a rok później strata PKP IC byłaby niewiele mniejsza, ale przekroczyłaby 250 mln zł. Podjęcie działań ma znacząco zmniejszyć stratę już w tym roku. Powinna ona nie przekroczyć 200 mln zł. W 2011 roku przewoźnik spodziewa się zysku.
PKP Intercity liczy, że w efekcie przeprowadzenia działań restrukturyzacyjnych łączne przychody spółki bez dofinansowania wyniosą w 2010 roku 1 438 mln zł. Rok później wynik ten ma być o 18 mln zł większy.
Od 1 października rozpoczął się w spółce Program Dobrowolnych Odejść. Deklaracje pracowników do programu będą przyjmowane do 22 października. Spółka chce uzyskać ok. 2 tys. zgłoszeń do programu. Zwolnienia w biurach zakładów mają doprowadzić do redukcji z 330 do 230 etatów, a w centrali spółki z 478 do 446 etatów.W przypadku braku efektów Programu Dobrowolnych Odejść spółka wdroży Program Zwolnień Grupowych. Ewentualne zwolnienia w jego ramach mają się odbyć w pierwszym półroczu 2011 roku. Obecnie PKP IC zatrudnia 8 875 osób (stan na 31 sierpnia).
PDO skierowane jest do wszystkich pracowników spełniających kryteria przewidziane w programie, czyli pracowników zatrudnionych w likwidowanych strukturach organizacyjnych lub stanowiskach pracy. Pracownicy odchodzący w ramach PDO otrzymają 25 tys. odprawy oraz świadczenia pozafinansowe (materiały informacyjne i edukacyjne dotyczące założenia własnej działalności, pisania CV itd.).
Koszt Programu Dobrowolnych Odejść spółka szacuje na ok. 50 mln zł. Dodatkowe koszty związane m.in. z odprawami emerytalnymi i jubileuszowymi mają kosztować ok. 1,2 mln zł. Jednocześnie PKP Intercity zamroziło zatrudnianie nowych pracowników. Kwestia przyjęć nowych pracowników będzie rozpatrywana indywidualnie i nie będzie wynikać z tytułu odejść pracowników.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
– Program restrukturyzacji obejmuje wszystkie dziedziny działalności firmy. Poczynając od dookreślenia marek, poprzez określenie na nowo polityki marketingowej wobec marek, do optymalizacji obiegów – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Grzegorz Mędza, prezes PKP Intercity.
– Mamy obecnie dwie marki EIC i TLK. Będziemy chcieli je wyraźniej zaadresować do grup osób, które są tymi markami zainteresowane. Zmieniamy zatem system sprzedaży biletów, w takim kierunku, aby nowoczesne kanały dystrybucji były bardziej reprezentowane. Dążymy do tego, żeby wszystkie bilety były dostępne w internecie, bo w tej chwili w przypadku pociągów TLK nie jest to możliwe. Chcemy również żeby terminale mobilne do sprzedaży biletów przez konduktora były w każdym pociągu. Obecnie dostępne są we wszystkich składach EIC i w części TLK. Te zmiany powinny być wprowadzone wraz z nowym rozkładem jazdy – wyjaśnia szef PKP Intercity.
– Kluczowym tematem jest optymalizacja obiegów składów, czyli ułożenie obiegów w taki sposób, aby tabor był w lepszy sposób wykorzystany. W wielkim skrócie można powiedzieć, że chodzi o to, aby pociągi więcej jeździły niż stały. Takie nowe obiegi już mamy przygotowane. Dzięki nim nie będzie już tematu niedostatecznej ilości taboru w sezonie. Z drugiej strony przy zoptymalizowanych obiegach nie potrzebujemy już tylu zapleczy technicznych. – zaznacza Grzegorz Mędza.
– To jest pewien łańcuch: lepsze obiegi, w wyniku lepszych obiegów mniejsze zapotrzebowanie na tabor, czyli możliwość zaoferowania lepszej oferty klientowi w zakresie zestawienia pociągu. To z kolei oznacza mniejsze potrzeby, jeżeli chodzi o zaplecza techniczne, bo pociągi mogą być poddawane obsłudze w pięciu lokalizacjach zamiast w piętnastu. Taka sytuacja tworzy możliwość do zagospodarowania tych miejsc w inny sposób. To rodzi również taki skutek, że nie potrzebujemy tak dużych zasobów majątkowych, głównie zapleczy technicznych, ale także osób w nich zatrudnionych. Chciałbym zatem podkreślić, że zmniejszenie zatrudnienia jest konsekwencją pewnego toku myślowego związanego z optymalizacją działalności, która w dużej mierze dotyczy optymalizacji obiegów składów – wyjaśnia prezes PKP Intercity.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Miętek: Restrukturyzacja nie rozwiąże problemów PKP Intercity
- Sposób przeprowadzania restrukturyzacji, brak formalnego dialogu społecznego z partnerami społecznymi i stawianie ich przed faktami dokonanymi, to jest balansowanie na linie graniczące z konfliktem społecznym – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Leszek Miętek, prezydent Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.
Prezydent Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych powiedział nam, że nie zna dokładnych planów restrukturyzacji PKP Intercity, gdyż nie były one konsultowane ze stroną związkową. Jedyne informacje o nim docierają do zwiąkowców ze spotkań nieformalnych. Na jednym z nich przedstawiciele pracowników dowiedzieli się, że spółka ma 50 proc. przerost zatrudnienia.
Dodał także, że restrukturyzacja jest tylko skutkiem złych decyzji na kolei, gdyż jej głównym celem jest doprowadzenie PKP Intercity do takiego stanu, aby można było spółkę sprzedać, ale bez podniesienia konkurencyjności. Jedynym celem prywatyzacji jest bowiem spłata długów PKP SA.
– Kierowany przeze mnie związek nie mówi „nie”, jeśli chodzi o procesy restrukturyzacji i prywatyzacji. Ale jesteśmy za prywatyzacją, której celem jest podniesienie konkurencyjności firmy. Jeżeli my funkcjonujemy na rynku, wiedząc, że budżet państwa jest biedny, a konkurujemy z firmami, które na co dzień otrzymują pomoc publiczną, to nie możemy być stawiani w tak skrajnej sytuacji. My, jako kolejarze, nie oczekujemy, żeby ktoś nam dał worek pieniędzy, ale niech nam ktoś stworzy równe szanse konkurencyjne. Nie chcę wspominać o konkurencji z transportem drogowym, bo widać jakie są nakłady na utrzymanie infrastruktury drogowej i kolejowej – mówi Leszek Miętek.
– Za pomocą PDO można wykorzystać finanse spółki do złagodzenia skutków restrukturyzacji, ale one muszą wynikać z jakiegoś planu, który będzie wykonany i jest konsultowany w sposób formalny, a nie rzucać, że kto chce, to proszę bardzo, może skorzystać, a potem zobaczymy. Zarząd może oczywiście prowadzić jednostronnie taki program dobrowolnych odejść, ale związki zawodowe mogą upomnieć się o sposób gospodarowania finansami spółki, bo to są finanse naszej spółki. Skoro zarząd stać na bezsensowne wprowadzanie PDO bez wykorzystania go do realizacji jakiegoś określonego planu restrukturyzacji, to być może ten zarząd stać na podwyżki płac. Obawiam się, czy reakcją związków zawodowych na takie wydawanie pieniędzy nie będą za chwilę żądania podwyżki płac, bo skoro w spółce jest tyle pieniędzy, że można je w ten sposób wydawać to może i na podwyżki płac starczy – wyjaśnia szef związkowej centrali.
Zdaniem prezydenta Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, Program Dobrowolnych Odejść jest dla odchodzących pracowników mniej korzystny niż Program Zwolnień Grupowych. - O tym mówi Ponadzakładowy Układ Zbiorowy Pracy. To są kwestie odszkodowania w ramach zwolnień grupowych. Przerabialiśmy już to w PKP Cargo – twierdzi Leszek Miętek.
– Za pomocą PDO można wykorzystać finanse spółki do złagodzenia skutków restrukturyzacji, ale one muszą wynikać z jakiegoś planu, który będzie wykonany i jest konsultowany w sposób formalny, a nie rzucać, że kto chce, to proszę bardzo, może skorzystać, a potem zobaczymy. Zarząd może oczywiście prowadzić jednostronnie taki program dobrowolnych odejść, ale związki zawodowe mogą upomnieć się o sposób gospodarowania finansami spółki, bo to są finanse naszej spółki.
Czyżby L.M. czytał moje posty?
Nie posądzę go o plagiat ale ile czasu trzeba aby do takich wniosków dojść?
Co - Prezes nie liczy się ze zdaniem i opinią ZZM?
I to stwierdzenie - "ale związki zawodowe mogą upomnieć się o sposób gospodarowania finansami spółki, bo to są finanse naszej spółki."
Nie mogą tylko MUSZĄ! choć tak zapisane żądanie brzmią raczej jak szantaż niż propozycja.
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
a skończy się zapewne tym że w przyszłym roku
będziemy mogli oglądać w dziennikach telewizyjnych
wstrząsające reportaże o uruchamianych pociągach z jednym wagonem
i tłumaczącym się rzecznikiem - że więcej wagonów nie było, bo się zepsuły
i czekają na transport na tirach do zaplecza technicznego w celu naprawy
– Kluczowym tematem jest optymalizacja obiegów składów, czyli ułożenie obiegów w taki sposób, aby tabor był w lepszy sposób wykorzystany. W wielkim skrócie można powiedzieć, że chodzi o to, aby pociągi więcej jeździły niż stały.
Widać że facet nie pracował przy taborze, i nie obsługiwał nigdy klienta w tak specyficznych warunkach tu. pociąg.
W Zime około 30 % składów jest "za zimnych" , WC pozamarzane chyba nawet w większości -przy zamkniętym obiegu. A latem w tych 30% IC nie działa klimatyzacja.
brawa , kanary będą mieli jeszcze więcej roboty i tłumaczenia .
- Restrukturyzacja to chyba najmodniejsze ostatnio słowo w PKP. Nic, tylko nasza kolej nieustannie się restrukturyzuje. Od 10 już lat. I końca nie widać - pisze o restrukturyzacji w PKP Intercity Czesław Warsewicz, były prezes tej spółki.
---
Żeby chociaż były jakieś efekty tych restrukturyzacyjnych łamańców. A tu specjalnie nie ma się czym pochwalić. Niespecjalnie też nie. Grupa z roku na rok, jakby na przekór szumnym zapowiedziom szefostwa generuje straty. Mniejsza strata wywołuje większą radość, większa mniejszą. A także kolejną zapowiedź, że po kolejnej planowanej restrukturyzacji będzie na pewno lepiej. Tymczasem w roku ubiegłym Grupa PKP, z Przewozami Regionalnymi, jako dzieckiem tej pożądanej restrukturyzacji, wygenerowała prawie 1 mld straty plus ponad 2mld zł które państwo zapłaciło za oddłużenie Przewozów Regionalnych. Wiara w to, że restrukturyzacja jest receptą na wszystko jest równie naiwna jak przekonanie, że nie należy nic zmieniać, bo kolej w Polsce była, jest i będzie. O tym jak zgubne jest takie myślenie najszybciej przekonała się PKP Intercity.
Pierwszy błąd w takim życzeniowym myśleniu to założenie, że dla Intercity zbawiennym będzie zapewnienie ustawowego monopolu na rynku przewozów dalekobieżnych. Dla jasności dodajmy, wbrew unijnemu ustawodawstwu i tendencjom światowym.
Drugi błąd fundamentalny to prowadzenie restrukturyzacji skoncentrowanej na kosztach z pominięciem interesu pasażera. Firma usługowa nie może sobie pozwolić na wyrzucenie klienta na margines zainteresowania. A tak klienci przewoźnika, i nie ma w tym nic dziwnego, interpretują zawężanie oferty przewozowej. Jeśli bowiem od dwóch lat w okresach największego szczytu uruchamia się pociągi 4-5 wagonowe, które kursują wypełnione po brzegi rozczarowanymi pasażerami, jeśli nie modernizuje się wagonów, ani nie otwiera nowych Centrów Obsługi Klientów czy nowych poczekalni typu „Strefy VIP”, a jedynie podnosi się ceny biletów, to odpowiedź klienta może być tylko jedna. I symbolizuje ją dramatyczny wręcz, bo niemal trzydziestoprocentowy spadek przewozów pasażerskich.
Jest to proces o tyle bolesny, że w warunkach polskich kolejowa przewaga konkurencyjna jest nie do przecenienia. Potencjał rozwojowy do pozazdroszczenia.
Przypomnę tylko, że dzięki poprawie oferty w latach 2006-2008 udało się Intercity zwiększyć przewozy o ponad 25%. Dziś musi smucić fakt, że w niespełna dwa lata całkiem zaprzepaszczono te wysiłki, skutkujące powrotem pasażerów na kolej i odzyskaniem ich zaufania.
Jeśli zatem z roku na rok traci się miliony pasażerów, to nie zbyt duża liczba wagonów, pracowników czy zaplecz utrzymaniowych powinna przykuwać uwagę włodarzy spółki. Koszty to skądinąd temat ważny, ale problem leży gdzie indziej. Dotychczasowe działania władz PKP zdają się świadczyć o tym, że najlepiej się czują z nożem na gardle, gdy muszą zwalniać, zamykać, ograniczać czy podnosić ceny za swoje usługi. Innymi słowy „restrukturyzować”. Rozwój zdaje się wzbudzać jakieś bliżej nieokreślone obawy.
I znów najlepiej o tym wie Intercity, która po dobrym 2008 roku, w którym notowała zyski, inwestowała, przygotowywała się do wejścia na Warszawską Giełdę Papierów Wartościowych nagle straciła pęd i dziś musi walczyć o przetrwanie, borykając się z problemami.
Nie trafiają jednak do mnie argumenty o nadmiarach taborowych w spółce. Dziś mówi, że dla PKP Intercity problemem jest utrzymanie prawie 3000 wagonów, przy czym łączna długość linii kolejowych w Polsce wynosi ponad 19 tysięcy km. To ważne wskaźniki, bo np. koleje włoskie, które mają 16 tysięcy linii kolejowych posiadają 8.400 wagonów pasażerskich oraz 97 szybkich pociągów (high speed train). Dużo mówiące zestawienie.
Problem Intercity dzisiaj nie polega na tym, że spółka ma za dużo wagonów, ale że nie jeżdżą nimi ludzie. A stało się to na własne życzenie przewoźnika. W Polsce do obsługi połączeń dalekobieżnych potrzeba jest, przynajmniej 4-5 tysięcy wagonów pasażerskich i około 30-40 szybkich pociągów. Mniejsza ich liczba jest tylko świadectwem braku właściwej definicji kolejowego biznesu.
Czesław Warsewicz
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
14 październik 2010r.
Pan
Andrzej Wach
Prezes Zarządu
Dyrektor Generalny PKP S.A.
ul. Szczęśliwicka 62
00-973 Warszawa
Prosimy Pana Prezesa o wyjaśnienie nam powodów z jakich jedna Spółka Grupy PKP działa na szkodę innej Spółki z Grupy PKP. Czy są to działania świadome, podejmowane w imię wyższych racji (np. prywatyzacji Spółki) i czy Zarząd PKP S.A. takie działanie aprobuje.
Chodzi o wspieranie przez PKP Intercity S.A. konkurencji jaką dla PKP Cargo S.A. z pewnością jest DB Schenker.
W dniu 07.10.2010r. odbyło się we Wrocławiu zebranie z pracownikami Lokomotywowni Wrocław Główny w którym uczestniczył Członek Zarządu PKP Intercity S.A. Dariusz Fidyt oraz Adam Kaczmarek Dyrektor Biura Utrzymania Taboru w Centrali Spółki Przewozy Regionalne.
Zebranie miało na celu wyjaśnienie pracownikom jaka czeka ich przyszłości w związku z decyzją Zarządu PKP Intercity S.A. o wydzieleniu całego obiektu lokomotywowni wraz z pracownikami ze struktury organizacyjnej Spółki i utworzeniu na bazie tego majątku osobnej Spółki.
Z jednej strony Członek Zarządu PKP Intercity S.A. tak naprawdę informował pracowników, że są oni już Spółce niepotrzebni a z drugiej strony przedstawiciel Przewozów Regionalnych informował, że Spółka ta składa do Zarządu PKP S.A. kolejne wnioski o przejęcie aportem całego tego obiektu wraz z pracownikami bo jest to zaplecze warsztatowe potrzebne do napraw i utrzymania Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych (całe wyposażenie lokomotywowni jest przystosowane do obsługi EZT).
Przejęcie przez Przewozy Regionalne tego obiektu daje gwarancję pracy wszystkim zatrudnionym pracownikom. Takiej gwarancji nie daje im mająca powstać od 01.01.2011r. nowa Spółka.
Ma ona w założeniu utrzymywać się głównie ze świadczonej na rzecz Przewozów Regionalnych usługi tj. obsługi warsztatowej około 100 Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych.
Tak jednak nie będzie. Przedstawiciel Przewozów Regionalnych oświadczył, że jeżeli to zaplecze warsztatowe nie będzie ich własnością (aport) to Elektryczne Zespoły Trakcyjne przejdą do obsługi warsztatowej w innych lokalizacjach które są już własnością Przewozów Regionalnych. Na stawiane przez pracowników pytanie, co w takiej sytuacji będzie robiła nowo tworzona Spółka, na czym będzie zarabiała skoro Przewozy Regionalne będą swój tabor trakcyjny naprawiać w swoim zapleczu warsztatowym Pan Dariusz Fidyt – Członek Zarządu PKP Intercity S.A. odpowiedział, że będą to usługi warsztatowe świadczone dla różnych podmiotów, Spółek, w tym dla DB Schenker. Nie wiemy czy Pan Fidyt ma świadomość, że rejon Dolnośląski to rejon o kluczowym znaczeniu dla PKP Cargo S.A. nie tylko ze względu na duże przewozy kruszywa i żwiru.
Dla konkurencji (a taką jest DB Schenker) która chce również przewozić tutaj masę towarową pewnym problemem jest brak zaplecza warsztatowego dla utrzymania i obsługi taboru trakcyjnego. Stworzenie jej możliwości obsługi taboru trakcyjnego we Wrocławiu jest tak naprawdę „wbijaniem noża w plecy” dla Cargo.
Stąd nasze pytania stawiane na wstępie.
Niezależnie od tego prosimy Pana Prezesa o wyjaśnienie dlaczego zaplecze warsztatowe (lokomotywownia) we Wrocławiu, jeden z najlepiej wyposażonych i w najlepszym stanie technicznym obiektów na sieci PKP nie może być nadal wykorzystywany zgodnie ze swoim przeznaczeniem.
Dla pracowników nie ma znaczenia czy będą naprawiali tabor trakcyjny Intercity czy Przewozów Regionalnych. Ważne aby mieli pracę.
Wygląda, że tylko im nie zależy tak naprawdę na „unicestwieniu” tego obiektu.
Do wiadomości:
1. Prezes Zarządu PKP Intercity S.A.
2. Prezes Zarządu Przewozy Regionalne sp. z o.o.
3. Prezes Zarządu PKP Cargo S.A.
Może nie mądry lecz biedniejszy.
Cieszą takie pisma choć wypada zapytać -czemu tak późno?
Inni poprą czy będą w ukryciu czekać na rezultat?
Przecież to żaden wstyd poprzeć słuszną inicjatywę.
Ciekawe czy ktoś nad takimi decyzjami panuje bo ustalenie "ojcostwa" genialnych posunięć graniczy z cudem.
U Nas podobnie. Wpierw plotka o likwidacji - potem zaproszenie przez pracodawcę do spotkania z załogą - potem odwołanie spotkania - teraz spotkanie ale w Kołobrzegu. Po co te podchody. Czyżby wszystkie posunięcia restrukturyzacyjne miały być robione po cichu i na wariackich papierach?
Gdzie ten słynny krzysio? Zaciera rączki, że jego gniazdo póki co się ostanie? Do czasu. :)
Jego przedstawiciel zapytany co o tej sprawie sądzi jego wódz i czy z nim konsultował sytuację rzekł, że on Nas bronić nie będzie bo nie ma w tym momencie zagrożenia dla Szczecina więc olewa. Aż dziw bierze, że taki ktoś chce jeszcze z takim związkowcem rozmawiać.
Tak więc pojedziemy na to spotkanie do Kołobrzegu i podejrzewam, że wrócimy w takich samych humorkach jak Koledzy z Wrocławia. Jedyną pociechą będzie ta satysfakcja, że dyrektor będzie zmuszony powiedzieć to ludziom prosto w oczy a nie dowiemy się tego np. z "Głosu Koszalińskiego" bo i tak przecież bywało.
Może z innych rejonów kraju ktoś pochwali się jak to u nich przebiega informacja na temat posunięć i zamierzeń restrukturyzacyjnych i czy maja one taką samą formę jak u Nas.
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
