Generalnie bardzo sensowna analiza. Szykują nam się i zmiany a brandingu i ofercie spółki, w zatrudnieniu oraz w wykorzystaniu taborem. Na PKP IC już widać pierwsze pozytywne zmiany, ale wątpię by właściwie zdiagnozowano problem. Ceny na flagowe pociągi spółki czyli EIC nie mają żadnego związku z jakością usługi.
Z tej analizy wynika, że spółka dysponuje sporym nadmiarem wagonów, ciekawe jakie to wagony zostaną sprzedane lub zezłomowane? Chodzi przecież o sporą liczbę 1000 wagonów.Dobrze, że chociaż na wszelki wypadek, pewnie defektów, EU/EP 07 jakoś uratują się przed złomowaniem.
Spółka niby się restrukturyzuje, natomiast poniżej przedstawiam Wam ciekawe spojrzenie na tę spółkę:
PKP Intercity na krawędzi:
O tym, że w dalekobieżnej spółce PKP Intercity nie dzieje się najlepiej przekonało się już wielu pasażerów –zarówno tych skasowanych jak i nadal oferowanych połączeń. W zaledwie dwa lata szereg pochopnych działań doprowadził spółkę do obecnej skrajnej pozycji.
PKP Intercity w swojej niezwykle krótkiej historii miało wzloty i upadki, jednak najbardziej krytyczna sytuacja występuje obecnie. Spółka od swojego założenia w 2001 roku była odpowiedzialna za wykonywanie przewozów na najbardziej obciążonych relacjach dalekobieżnych. Początkowy okres działalności był trudny, jednak lata 2007 i 2008 można zaliczyć to tych najlepszych. Spółka w tym okresie odnotowywała wzrost liczby pasażerów, jak również zwiększenie dochodów. Ostatecznie rok 2007 został zamknięty zyskiem 45 milionów złotych, nieco gorszym wynikiem zakończono rok 2008, choć oficjalne dane mówią o stracie, która jednak powstała w wyniku pewnego ruchu zwanego „Usamorządowieniem PKP PR”, o czym szerzej wspomnimy w dalszej części artykułu. Jednak bezsprzecznie liczba pasażerów w 2007 roku wynosiła przeszło 11,5 miliona, natomiast w 2008 roku przewieziono przeszło 14 milionów osób. Dzięki dobrej sytuacji finansowej spółka prowadziła szeroki program inwestycyjny, który w krótkim okresie przyniósł znaczne unowocześnienie taboru wagonowego. Przykładowo w 2006 roku spółka eksploatowała 260 wagonów wyposażonych w klimatyzację, podczas gdy na zakończenie roku 2008 było to już 291. Dodatkowo PKP IC zamówiło 17 nowych wagonów w FPS, jak również po raz pierwszy w swojej historii 10 lokomotyw elektrycznych. Spółka jako dochodowa była gotowa do debiutu na giełdzie papierów wartościowych. W styczniu 2008 roku zmienił się jej status ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością na spółkę akcyjną, natomiast pozyskane z emisji akcji środki miały posłużyć na sfinansowanie jeszcze ambitniejszego projektu, jakim był przetarg na zakup 20 EZT o prędkości maksymalnej 200 - 250 km/h.
Niestety wszystko szło zbyt dobrze aby mogło tak trwać i w 2008 roku pojawił się szybki pomysł z równie szybką realizacją. Pomysł ten określano mianem „Usamorządowienia PKP PR”, którego szerokie reperkusje są obecne po dziś dzień. Jednak sprawy potoczyły się nieco inaczej niż tego oczekiwano. W efekcie tej reformy od grudnia 2008 roku PKP IC stało się odpowiedzialne za realizowanie dotowanych przewozów w pociągach pospiesznych. Spółka została wyposażona również w odpowiedni tabor, w tym lokomotywy elektryczne, które zostały zakupione i wyremontowane ze środków PKP PR. Do obsługi dodatkowych pociągów oraz poszerzonego parku taborowego pracodawcę zmienili również pracownicy. W przeciągu zaledwie pół roku zatrudnienie wzrosło z 2516 do 8339 osób. W efekcie tego dotychczasowa równowaga została zachwiana, wzrósł wiek taboru czy też spadła efektywność. Negatywny wpływ przeprowadzonych zmian widać bardzo wyraźnie w bilansie roku 2008, gdzie dodatkowe koszty związane z przejmowaniem majątku i (choć brzmi to niefortunnie) również pracowników sprawiły, iż rok 2008 został zamknięty stratą w wysokości 6,5 miliona złotych.
Kolejnym agregatem do obecnej sytuacji było odwołanie w styczniu 2009 roku ze stanowiska Prezesa PKP IC Czesława Warsewicza, a w jego miejsce powołanie Krzysztofa Celińskiego. Pierwszy z wymienionych skutecznie zarządzał PKP IC od 2006 roku i jako znający spółkę mógł szybko zdiagnozować i wprowadzić zmiany mające na celu uleczenie sytuacji. Niestety na jego miejsce powołano „etatowego kolejarza”, który wcześniej zarządzał infrastrukturą (doprowadzoną na skraj zapaści technicznej), a jeszcze wcześniej odpowiadał za szereg likwidacji połączeń i szlaków kolejowych. W efekcie określenie „Prezes likwidator”bardzo szybko znalazło uzasadnienie w cięciach siatki połączeń, które przeprowadzono na przełomie lipca i sierpnia 2009 roku. W założeniach cięcia te miały zmniejszyć deficytowość spółki, jednak w rzeczywistości okazało się inaczej i wynik finansowy leciał ciągle w dół. Już wówczas na łamach InfoRail ostrzegaliśmy, iż leczenie sytuacji ekonomicznej spółki poprzez likwidacje połączeń jest najgorszym, ponieważ wpływa ono jedynie na pogorszenie wydajności pracy, zwiększa nieproduktywny majątek i prowadzi jedynie do kolejnego pogorszenia sytuacji finansowej powiązanej z kolejnymi cięciami. Dlatego jedynym rozwiązaniem jest ekspansja, czyli szukanie nowych rynków i poprawianie efektywności, niestety żadnych z tych rozwiązań nie wprowadzono. W efekcie sytuacja finansowa spółki podlegała diametralnemu pogorszeniu, natomiast po poznaniu faktycznego obrazu strat Pan Celiński został odwołany ze stanowiska w kwietniu 2010 roku. Wówczas prasa spekulowała, iż dług wynosi 200 milionów złotych, jednak niedawno kolej.tv ogłosiła straty w wysokości 70 milionów złotych... . Niestety oficjalnych wyników zawartych w raporcie rocznym nie możemy zaprezentować, ponieważ Grupa PKP jeszcze „nie zdążyła”go zamieścić na swojej stronie.
W kwietniu na stanowisku Prezesa PKP IC zasiadł Grzegorz Mędza –osoba bardziej związana z rynkiem finansowym miała pomóc w uleczeniu sytuacji ekonomicznej spółki. Niestety pokładane nadzieje raczej okazują się płonne, ponieważ także według kolej.tv długi PKP IC na pierwszą połowę 2010 roku wynoszą już 140 milionów złotych. Oznacza to, iż w przeciągu pierwszej połowy roku 2010 spółka wypracowała kolejne 70 milionów strat! Ponieważ kolej.tv jest finansowana ze środków PKP S.A. oraz PKP PLK, więc raczej możemy uznać te dane za wiarygodne. Niestety pomimo fatalnych wyników pierwszej fali cięć w 2009 roku także nowy Prezes wydaje się kontynuować „dzieło”poprzednika. Podczas gdy po wstrzymaniu części pociągów przez PKP PLK spółka PR rozpoczęła spłacanie długu, to jednak PKP IC wykorzystało tą sposobność do kolejnych cięć w kursach. W efekcie tego obecnie podróżowanie pociągiem na dalekie odległości w Polsce staje się powoli zadaniem z zakresu „mission impossible”, natomiast o komforcie podróżowania można zapomnieć i „cieszyć się, że w ogóle jedzie”.
W krótkim materiale kolej.tv można było również usłyszeć, iż spółka PKP IC musi przedsięwziąć działania restrukturyzacyjne. Chwała za podjęcie takiej decyzji, lecz warto również zaznaczyć, iż będzie ona oznaczać zwolnienia grupowe –zwolnienia, które są efektem redukcji liczby pociągów. Dodatkowo spółka chce się pozbyć około 1000 „zbędnych”wagonów. Czy jest to właściwy krok? Pasażerowie skróconych pociągów TLK (dawniej pospiesznych) chętnie zobaczyliby dodatkowe wagony w ich pociągach, gdzie musząc podróżować na stojąco w ścisku i prędzej czy później zrezygnują z kolei. Dodatkowo jak wiadomo w 2012 roku Polska będzie gospodarzem Euro 2012, natomiast PKP IC będzie zapewne „oficjalnym przewoźnikiem”. Wobec tego zapasowe wagony są wręcz na wagę złota i ich kasacja obecnie zemści się w niedalekiej przyszłości. Zwłaszcza, że przetarg na 20 składów zespolonych został po raz kolejny przesunięty i nawet jeżeli wykonawca zostanie wyłoniony pociągi wyjadą na tory dopiero w 2013 roku... . Oczywiście bardzo prawdopodobnym jest, iż z racji braku środków (wkładu własnego) spółka będzie musiała anulować postępowanie. Niektórzy pewnie pamiętają jeszcze plany zakupu 35 składów dla pociągów TLK –chyba nie będzie odkrywczym gdy stwierdzimy, iż te plany można odstawić już do lamusa. Wobec tego od kasacji tych wagonów bardziej pilnym jawi się ich gruntowna modernizacja. Jeżeli przetarg opracowano by jeszcze w tym roku, to jest szansa, iż na Euro 2012 będzie czym wozić kibiców, a standard wagonów nie wystraszy zachodnich gości.
Jakie będą losy PKP IC przekonamy się zapewne w niedalekiej przyszłości, jednak obecna sytuacja nie daje pozytywnego obrazu. Aktualnie konieczne jest podjęcie przyspieszonych działań mających na celu uzdrowienie sytuacji, ponieważ spirala zadłużenia może doprowadzić spółkę na krawędź, natomiast przyjęte niedawno zmiany w prawie umożliwiają już bankructwo spółek kolejowych.
Ja osobiście mam jeden plan restrukturyzacji spółki PKP IC.
LIKWIDACJA spółki!
_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
Pułtuś -Usunięty- Gość
Wysłany: 25-09-2010, 15:12
To wszystko jest ładnie napisane ale..... co z tego wynika?
Redukcja ulg handlowych, Korekta modelu taryf- to jest program restrukturyzacyjny? przeciez to nie znaczy NIC innego niż podwyżka, tylko ładnie i napisane jezykiem ekonomii.
Analiza rentownosci obecnej oferty- polaczen jest zbyt duzo i znowu beda likwidacje. Do tego likwidacja kas. To ma byc restrukturyzacja?
To nic innego jak dotychczasowe działania, tylko ubrane w ładne sreberko. Podwyżki, likwidacje, zwolnienia- wielki mi plan, ha ha ha
Zasadniczym ,,problemem'' są sezonowce. Są przepełnione, dochodowe, ale kursują tylko przez 2 miesiące. Co wagony mają robić przez pozostałe 10?
Problemy ze składami wynikają z przetargów na modernizację taboru. Niestety w wyniku postępowania odwoławczego, aż 1/3 wagonów wypadła z ruchu w jednym momencie. Gdy te do ruchu powrócą nie powinno być większych problemów z zapewnieniem odpowiedniej ilości taboru. Niestety ten na sezonowce przez 10 miesięcy będzie stał nieużywany w krzakach.Te wagony poza sezonem spokojnie można wypożyczyć będącym w potrzebie PR-om i przynajmniej na nich nie tracić.
sheva17, PRy mają dośc swojego taboru i brak kasy na rewizje, więc nie widzę sensu płacic za wynajem. Dodam ze PR posiada mnóstwo wagonów 1 i 2 klasy, ale nie które nie posiadają ważnych rewizji.
_________________ Kocham wolność słowa. . .,czy się to komus podoba czy nie! W środowisku kolejowym są tacy ludzie, którzy wyznają zasadę "wiem ale nie powiem", i tych ludzi nienawidzę, pozdrawiam wszystkich forumowiczów i pracowników mojej spółki.
Ja osobiście mam jeden plan restrukturyzacji spółki PKP IC.
LIKWIDACJA spółki!
Nie powiem, żebym był przeciw ale:
1. Jak chciałbyś to przeprowadzić?
2. Co w zamian?
@sheva17: PR-y jak na razie nie potrzebują niestety tylu wagonów, same mają nadmiar. To, czego brakuje to lokomotyw. Tych zaś PKP-IC tanio nie wypożyczy .
ET40, W zamian dać tabor do PR, do spółki, która potrafi poradzić sobie z dużą ilością pociagów bez konieczności ich likwidacji ze względu na niską frekwencję
Oj nie wiem czy PR poradziły by sobie ze zwiększoną ilością pociągów, może niech najpierw skończy się restrukturyzacja i odbetonienie PR, a potem można się zastanawiac nad takimi rzeczami.
ET40, W zamian dać tabor do PR, do spółki, która potrafi poradzić sobie z dużą ilością pociagów bez konieczności ich likwidacji ze względu na niską frekwencję
Brednie wypisujesz,gdyby PR-y potrafiły to nie mieli by takiego długu!
Pobieżna lektura na to wskazuje. Brak celu działań, niewłaściwe dane, złe założenia. Np. w jaki sposób ma zamiar spółka wpłynąć na wysokość stawek dostępu do infrastruktury, albo, czy tak łatwo będzie przejść z opłaty ryczałtowej za energię na rzecz rozliczeń z licznika. Cena za kWh natychmiast wzrośnie, a może się okazać że będzie to nieopłacalna inwestycja w tabor trakcyjny. No i to drastyczne ograniczenie zaplecz warsztatowych.
Panie Prezesie. Otrzymał Pan bardzo wiekowy i awaryjny tabor. Proszę mi powiedzieć, jak to jest? Nawet dziś nie ma lokomotywy w zapasie do obsługi pociągu, w sezonie była prawdziwa tragedia, wszystko szło z tzw. haka na hak. Skąd nadwyżka lokomotyw? No chyba że wszystkie złomy uwzględniono jako czynne. Niech Pana nie łudzi nowe malowanie. Nawet najnowsze nabytki okazują się bardzo kosztowne w eksploatacji. Będzie jeszcze drożej.
Przypomina to wszystko ostrą jazdę bez trzymanki. Źle to się skończy.
W całym planie nie widzę walki o klienta. Podniesienie standardu, punktualności i jakości obsługi - to dziś winien być priorytet. Niestety, pasażerowie wybierają dziś zdecydowanie inteRegio zamiast TLK czy pociągów wyższej klasy. Po pierwsze są tańsze. Po drugie tych konkurencyjnych jest więcej, w ciekawszych relacjach i są skomunikowane. Nie można tego powiedzieć o pociągach spółki Inter City. Pociągi PR kursują w porównywalnym czasie, a że mniej wygodne. Cóż. To pasażer kupujący bilet ma rację. Trzeba walczyć o klienta. Obligatoryjnie powinno się zastosować takie rozwiązanie, np. jeśli pasażer kupuje bilet tam i z powrotem, to w jedną stronę od razu jedzie za 50% ceny albo wręcz gratis.
Martwię się o przyszłość kolegów z tej spółki.
PDO i ten program pokazuje, ilu pracowników chce Pan zwolnić. To jest dopiero tragedia.
A miało być tak pięknie.
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
thomas, Może gdyby PR dostawały takie dotacje z MI jak IC to by funkcjonowały lepiej. Faktem jest, że za czasów gdy pośpieszne należały do PR było ich znacznie więcej jak obecnie po likwidacji niektórych dobrych połączeń przez IC
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
przeciez to nie znaczy NIC innego niż podwyżka, tylko ładnie i napisane jezykiem ekonomii.
.
