[Noema]

Dawnych kolei czar
Andrzej Krajewski

Były czasy, kiedy PKP oferowały pasażerom luksusowe warunki, a nie szkołę przetrwania. I to prawda, że według przyjazdu pociągów regulowano zegarki.

Opowieść o świecie, w którym PKP były znakomicie działającą firmą, brzmi jak bajka. A przecież taki świat istniał. Zbudowano go dosłownie z popiołów. Tuż po powstaniu II Rzeczypospolitej ewidencjonowano stan tras kolejowych i okazało się, że w czasie I wojny światowej zniszczonych zostało 40 proc. mostów i 63 proc. dworców. Wprawdzie udało się przejąć od zaborców około pięciu tysięcy parowozów, lecz połowa nie nadawała się do użytku. Z wagonami było trochę lepiej, ale doliczono się aż 129 typów różniących się systemami hamulcowymi, grzewczymi i oświetleniowymi. Zestawienie w 1919 roku jednego składu kolejowego wyglądało jak układanie puzzli.

Tradycja pociąga

Polska odziedziczyła także 70 typów szyn łączonych w różny sposób. Te w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw, z kolei w zaborze austriackim obowiązywał na torach ruch lewostronny, odwrotnie niż w Niemczech i Rosji. Zwrotnice i urządzenia kolejowe wymagały więc przebudowy. I nie tylko one. W kraju podzielonym przez mocarstwa nie istniały bezpośrednie trakcje z Warszawy do Lwowa czy Poznania. Na tych zaś, które istniały, podróż była koszmarem większym niż dziś – w 1920 roku pociąg pospieszny jechał z Warszawy do Wilna 20 godzin.

Ale choć Rzeczpospolita była biednym państwem, które ponad 30 proc. budżetu musiało wydawać na zbrojenia, nikomu nie przyszło do głowy, że coś się samo naprawi. Nie stworzono więc olbrzymiej liczby państwowych i samorządowych spółek kolejowych, aby jedynie w wyniku konkurencji zaczęły świadczyć coraz lepsze usługi. W tamtych czasach osobę proponującą takie rozwiązanie wzięto by najpewniej za sowieckiego szpiega, co groziło nawet egzekucją. Zamiast czekać na cud, w lutym 1919 roku powołano Ministerstwo Kolei Żelaznych zajmujące się reaktywacją komunikacji szynowej w Polsce.

Dwa lata później sejmową uchwałą utworzono Państwową Radę Kolejową, bo wszystkie partie zgodnie uznały, że dobre funkcjonowanie komunikacji jest kluczową sprawą dla rozwoju kraju. Rada miała ułatwiać współpracę w tej dziedzinie aparatu państwa z samorządami i prywatnym biznesem, a przewodniczył jej minister kolei żelaznych. Nadzorowała inwestycje w branży kolejowej, opracowywała plany rozwoju i tworzyła projekty regulacji prawnych. Zgodnie z jej wskazówkami na terenie Polski utworzono dziewięć okręgów zawiadujących trakcjami. Na czele każdego stał dyrektor podległy bezpośrednio ministrowi z bardzo szerokimi kompetencjami.

Stworzenie sprawnej struktury zarządzającej pomogło opanować chaos, lecz sukces byłby niemożliwy bez największego kapitału, jaki posiadała II RP – znakomitych kadr. W państwach zaborczych praca kolejarza przypominała służbę wojskową i cieszyła się dużym prestiżem. Wielkie znaczenie miały też tradycje rodzinne. Syn dróżnika Zdzisław Wardyła w pamiętniku odnotował: „Pracownikami kolei byli obaj moi dziadkowie, ojciec i jego dwaj bracia, a także wielu innych członków rodziny”. Sam zaczynał jako zwrotnicowy, a odchodził na emeryturę już w PRL jako starszy referendarz w PKP.

„Praca na kolei, tak w zaborze pruskim, jak i po wyzwoleniu w odrodzonej Polsce, była bardzo ceniona, bo kolejarz miał zapewnioną pracę i godziwy zarobek” – zapisał w pamiętniku Józef Hildebrandt, dodając, że osoba wykonująca ten zawód musi być: sumienna, punktualna i odpowiedzialna. No i ślepo kochać swój fach. „O ojca miłości do kolei najdobitniej świadczy fakt, że budując dom, postawił go na najbardziej nieprzydatnym i nieodpowiednim miejscu, mającym za to jeden walor, jakim było niemal bezpośrednie sąsiedztwo z linią kolejową” – wspominał Józef Kania, syn przedwojennego kolejarza.

Kolej na państwo

Tacy ludzie potrafili dokonywać rzeczy niebywałych. W połowie lat 20. wszystkie duże miasta Polski połączyły trakcje kolejowe, a pociągi kursowały punktualnie. Kiedy zaś po zakupieniu na Zachodzie ok. 700 lokomotyw okazało się, że następne takie wydatki byłyby zbytnim obciążeniem dla budżetu państwa, zadbano o stworzenie własnego przemysłu produkującego parowozy i wagony.

Już w 1919 roku założono w Chrzanowie Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce Fablok, rok później podjęła działalność Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Lokomotywy zaczęły też produkować zakłady H. Cegielski w Poznaniu. A we wrześniu 1926 roku dekretem prezydenta RP powołano do życia przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Jego szefem automatycznie zostawał minister kolei żelaznych, budżet zaś ściśle powiązano z budżetem państwa. Wszelkie zyski były odprowadzane do tego ostatniego, ale państwo pokrywało ewentualne straty. PKP mogły zaciągać pożyczki i emitować obligacje, jednak wymagało to zgody Sejmu.

Ścisłe powiązanie kolei z państwem miało uzasadnienie. W lecie 1925 roku rząd Niemiec rozpoczął z Polską wojnę celną, blokując eksport towarów, w tym kluczowego produktu sprzedawanego na Zachodzie – węgla. Wprawdzie powstawał port w Gdyni, lecz istniejącymi liniami można było rocznie przewieźć nad Bałtyk zaledwie 600 tys. ton ładunków. A okazało się, że potrzeba ponad 5 mln ton. W pośpiechu przygotowano projekt budowy linii kolejowej dla ciężkich węglarek z Górnego Śląska nad Bałtyk.

Jednak PKP, nawet ze wsparciem państwa, nie były w stanie sfinansować tak wielkiej inwestycji. Na szczęście utrzeć nosa Berlinowi postanowili Francuzi. Po dyskretnych negocjacjach rząd Francji spowodował, że kredyt na budowę magistrali węglowej zaoferowały dwa konsorcja: Banque des Pays du Nord i Schneider et Co. Wraz ze stroną polską stworzyły one spółkę Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe z siedzibą w Paryżu.

Rozwój w kryzysie

Wedle umowy Towarzystwo miało zarządzać magistralą i pobierać opłaty za jej użytkowanie przez 45 lat. Jednak rząd polski zagwarantował sobie prawo wykupu linii już po 20 latach. Kluczową dla Rzeczypospolitej trakcję o długości 485 km zbudowano w rekordowym tempie. Pociągi zaczęły nią kursować już w 1931 roku. Magistralą węglową codziennie przyjeżdżało do portu w Gdyni 60 składów towarowych. Nic dziwnego, że wkrótce w Berlinie przeważyła opinia, że kontynuowanie wojny celnej z Polską nie ma żadnego sensu i szybko ją zakończono.

Paradoksalnie największy rozkwit PKP odnotowały po wybuchu Wielkiego Kryzysu. Fatalna sytuacja gospodarcza kraju podziałała mobilizująco. Za najlepszy sposób na przetrwanie ciężkich czasów uznano inwestycje w nowe technologie, zwiększenie szybkości pociągów i zadbanie o komfort podróżnych. Co dziś niewyobrażalne, to ostatnie przychodziło niezwykle łatwo. Wagony osobowe produkowane przez firmę H. Cegielski miały szczelne okna, dobre oświetlenie elektryczne, izolację akustyczną, a oparcia kanap łatwo rozkładały się do spania. Z kolei warszawskie zakłady Lilpopa zaczęły produkować wagony specjalne, m.in. kąpielowe, w których podróżny mógł się odświeżyć, oraz efektownie wykończone wagony dancing-bar, przystosowane do organizowania imprez tanecznych. Oprócz zakupienia luksusowych składów pospiesznych PKP zainwestowały też w pociągi dla turystów.

„Każdy popularny pociąg [turystyczny – przyp. aut.] był zradiofonizowany, miał wagon-bufet z miejscem do tańca, później wprowadzono nawet stoliki do brydża” – wspominał odpowiedzialny od 1929 roku za takie składy w DOKP Poznań Stanisław Niewiadomski. „Każdorazowo, po powrocie pociągu popularnego, dyrektor oczekiwał na peronie, gdzie składałem mu raport z wycieczki i dzieliłem się spostrzeżeniami” – zapisał Niewiadomski, dodając, że bardzo się starano, aby ceny biletów nie okazały się zbyt wysokie dla niezamożnych obywateli. Dlatego składy te cieszyły się wielką popularnością. Ale strzałem w dziesiątkę okazały się „pociągi w nieznane”. „Na peronie stał skład i dwa parowozy. Trudno było odgadnąć pasażerom, w którym kierunku pojadą – i ta właśnie niewiadoma przyciągała duże rzesze turystów” – opisywał Niewiadomski.

Gdy w pierwszej połowie lat 30. poprawiły się kontakty z Niemcami, składy turystyczne kursowały też na Zachód. W „Ilustrowanym Kurierze Codziennym” z maja 1934 roku przeczytać można reportaż o wyprawie pociągu z turystami do Berlina. Na głównym dworcu „orkiestra hitlerowska witała nas Pierwszą Brygadą i wiązanką pieśni polskich” – relacjonował czytelnikom Antoni Wasilewski. A potem na gości czekały inne niezapomniane przeżycia. „Słysząc okrzyki »Heil Polska!«, »Heil Marszałek Piłsudski!«, byłem tak wzruszony, że gdybym mógł, to podpisałbym w tej chwili z nimi drugi pakt o nieagresji na lat sto” – donosił Wasilewski.

Piękna Helena i lux-torpedy

O komforcie podróżnych decydowała też szybkość jazdy. I w tej dziedzinie nieoceniona okazała się „pomoc” sąsiadów. W roku 1930 niemieckie koleje zaczęły z Prus Wschodnich ekspediować pociągi pośpieszne składające się aż z 19 wagonów, których nie była w stanie szybko przetoczyć przez Pomorze Gdańskie żadna polska lokomotywa. Aby uniknąć międzynarodowej kompromitacji, PKP zleciły zakładom H. Cegielski budowę superciężkiego parowozu. W niecałe 12 miesięcy zaprojektowano i wyprodukowano tam trzy egzemplarze najcięższej lokomotywy w Europie, Pu29. Ważyła 113 ton i mogła ciągnąć niemiecki skład z szybkością 100 km/h.

Konkurencyjna fabryka w Chrzanowie zbudowała wkrótce jeszcze mocniejszy parowóz – Pt31. Stał się on podstawową lokomotywą, ciągnącą pociągi pospieszne po Polsce z szybkością nawet 110 km/h. Dzięki niemu w drugiej połowie lat 30. pasażer z Warszawy jechał do Krakowa 239 minut (dziś EIC jedzie 190 min), z Warszawy do Poznania 262 minut (dziś 187), a ze stolicy do Gdyni 393 minut (dziś 407 min!). Przy czym spóźnienie większe niż pięć minut traktowano jako niedopuszczalny skandal, za który mogły polecieć dyrektorskie głowy.

Pomimo radykalnego skrócenia czasu podróży i tak uznawano go za zbyt długi. Szybko więc zmodernizowano 2035 km torów, by mogły po nich pędzić składy z prędkością dużo większą niż 100 km na godzinę. Jednak w Ministerstwie Komunikacji (nadzorującym PKP) powstał spór, jakiego rodzaju będą to pociągi: parowe, spalinowe czy elektryczne. Dylematu nie udało się rozstrzygnąć aż do wybuchu wojny, ale pasażerowie tylko na tym zyskali. Stronnictwo parowozów promowało lokomotywę Pm36 o aerodynamicznym kształcie wyprodukowaną w Chrzanowie. Nazywana pieszczotliwie Piękną Heleną, mogła ciągnąć skład z szybkością 140 km/h i otrzymała złoty medal na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu. Zaś pociąg turystyczny z wagonem kąpielowym i rozrywkowym, doczepiony do owego parowozu, zdobył Grand Prix wystawy.

Równie zachwycająco prezentowały się lux-torpedy. Tak nazywano zamówione przez PKP w chrzanowskich zakładach wagony pasażerskie napędzane silnikami spalinowymi. Z szybkością 140 km/h woziły turystów z Krakowa do Zakopanego. Podróż trwała 138 minut (dziś co najmniej 207!). PKP zadbały o skorelowanie odjazdów lux-torped z przylotami samolotów LOT z Warszawy. Dzięki temu mieszkaniec stolicy docierał do Zakopanego w ciągu czterech i pół godziny.

Miało być jeszcze szybciej. Pod koniec lat 30. rozpoczęto wdrażanie projektu powszechnej elektryfikacji linii kolejowych. Na początek zelektryfikowano 148 kilometrów tras wokół Warszawy. A potem zaczęła się wojna i na zawsze prysł sen o nowoczesnych kolejach nieustępujących najlepszym na świecie. Jednak istniały one naprawdę w państwie stale nękanym kryzysami i otoczonym przez wrogów. Choć pewnie dziś minister Grabarczyk sądzi, że to tylko bajka.

Dr Andrzej Krajewski jest historykiem i publicystą

źródło: Newsweek

[kamiloroń]

Piękne aż łezka w oku się zakręciła

[sabatnik]

Czyta się to jak jakieś fantastyczne legendy. Moim zdaniem kluczem było przede wszystkim posiadanie: "znakomitych kadr" z którymi wszystko inne dało się przezwyciężyć. A dziś? Miliony na wyciągnięcie ręki, nowoczesne technologie, wiele innych sprzyjających warunków a kolej się zwija =[ Oczywiście nie sama się!

[conen]

Tylko dwie uwagi: w zaborze rosyjskim częśc torów od początku miała normalny rozstaw szyn, resztę zaś przekuli na takowy Niemcy i Austriacy w trakcie I wojny światowej. Fakt powszechnie znany.

Po drugie projekt powszechnej elektryfikacji to zdecydowanie na wyrost stwierdzenie. Zrobiono tylko ekesperymentalnie dojazdówki z Wawy do Otwocka, Mińska i Grodziska. Kto chce niech sprawdzi skąd pochodziła technologia.

Reszta do publikacji w telewizji, a czasy jazdy pociągów parowych lepsze niż dzisiejszych to już zupełna kompromitacja.

[snajper]

Wagon taneczny, wagon kąpielowy, wagon do gry w brydża i wszystko w przystępnej cenie. To jest to. A teraz co mamy, Wars z piwem 0,33 za 10 zł, oferuje tylko stolik. Jest jeszcze w którymś tam TLK wagon kinowy ale nie dali nawet wyświetlacza tylko mały (jak na wagon) telewizorek, to sobie można równie dobrze na jakimś lapku oglądnąć samemu. W samolotach są rozwijane ekrany i zresztą w tamtych czasach też był wagon z rozwijanym ekranek, ktoś kiedyś wklejał foto. Ale zaraz co ja piszę, że teraz mało wagonów z atrakcjami specjalnymi... teraz to wogóle nie ma wagonów nawet zwykłych (znaczy są ale rdzewieją na bocznicach).