Boże jedyny ty patrzysz i nie grzmisz. Po pierwsze, za wszystko co się dzieje w ZZM i firmach kolejowych w których ten związek działa obwiniam samych członków. Wdupowłaztwo i wykorzystywanie swoich powiązań powoduje znaczne różnice w wynagrodzeniach. Po drugie ZZM pragnie utrzymać za wszelką cenę Centrale PR bo wie że znowu się maszyniści rozproszą po innych spółkach w których proponuje się wyższe wynagrodzenie i ewentualnie warunki pracy.Wtedy maszyniści nie będą zainteresowani usługami ZZM. Po trzecie , takiego spustoszenia w całym PKP jakie dokonali Solidarność i inne związki to szkoda gadać tragediaaaaa!!!!!. Wciskanie swoich zasłużonych członków na stanowiska spowodowało zniszczenia które ciężko będzie odrobić przez najbliższe kilka lat. I niestety ZZM w tym łajnie tkwi tak samo. Zresztą to nie jest żaden związek tylko terenowy przedstawiciel Polkomtela
_________________ NIECH NAS ŁĄCZĄ UKŁADY I WIĘŹ Z SWOJAKAMI a honor zostawmy naiwnym głupcom
W sumie nie miałem nic pisać, ale napiszę. Na ból głowy najlepsza jest tabletka, ale w twoim przypadku i leczenie bólu młotkiem nie pomoże.
Jak można napisać coś, czym sam autor sobie zaprzecza, doskonały przykład powyżej.
I ten rodzynek!
Jeśli ewentualnie proponuje się warunki pracy, to wg ciebie jest OK?
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
traindriver2,
Popieram Cię w całości. Tylko dzięki związkom zawodowym mamy tyle spółek na kolei,tylu prezesów,zastępców i wszelkiej innej biurokracji. Tylko dzięki związkom zawodowym każda spółka musi płacić podatek VAT(z rozliczeń między sobą) a państwo tylko zaciera ręce bo to przecież darmowa kasa do budżetu a kiedyś tego nie miała. Więc w dalszym ciągu głośno mówię:
ZWIĄZKI WON Z ZAKŁADÓW PRACY.
A pan Oporny301 nie powinien już nic na ten temat mówić ani pisać z powodów o których pisałem gdzie indziej
Rozszyfrowanie tego wyjątkowego zaangażowania w robienie kasy graniczy z cudem a krótkie pytanie -gdzie w tym członkowie i ich problemy ? Moja odpowiedź -na samym końcu!
Troszkę krótsza lista ale również imponująca!
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
Znowu plujesz, zadajesz pytania, coś sugerujesz. Jesteś po prostu niereformowalny.
Z tych wyciągów z KRS można wysnuć jedynie wniosek, że Ci dwaj Panowie są czynni społecznie i nic a nic więcej, z tego nie wynika.
W końcu doczekasz się pozwu. Pluj dalej.
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Gumis skąd w tobie tyle jadu??? Zadajesz pytanie gdzie w tym wszystkim są członkowie związku?
Jeżeli obejmują stanowiska w Radach Nadzorczych z ramienia pracowników to kto ich wybrał??? to pytanie retoryczne. Gdyby nie cieszyli się poparciem członków związku i nie tylko jednego związku, to nie otrzymaliby takiej ilości głosów aby w tych radach być. Nikt nie zabrania tobie startować do RN PKP Intercity, nikt nie zabrania Ci założyć "jedynie słusznego związku zawodowego", nie skalanego korupcją, pijactwem, mataczeniem i innymi epitetami, którymi co niektórzy codziennie przyklejają ZZ. Przecież można założyć ZZ i wyjść poza bramy zakładu. Dlaczego nikt tego nie zrobi tylko opluwa wszystkich, którzy zajmują się działalnością związkową? Nie gadajcie tylko zróbcie coś w tym kierunku. Czy to nie brak odwagi? już w innym temacie napisałem że najlepiej występować pod nickiem i pisać co popadnie zamiast wziąść odpowiedzialność w swoje ręce i doprowdzić do "normalności". Tak,tak jestem związkowcem i nierobem ( brakuje mi tylko wąsów ).
Wysłany: 29-10-2011, 10:25 Wywiad w Krytyce Politycznej
Miętek: Przed koleją jest przyszłość
Z Leszkiem Miętkiem* rozmawia Jaś Kapela
Jaś Kapela: W sierpniu pociągi Przewozów Regionalnych zatrzymały się na 24 godziny. Dlaczego kolejarze zdecydowali się na ten strajk?
Leszek Miętek: To był pierwszy ogólnopolski strajk na kolei od 1998 roku. Jego głównym powodem były fatalne warunki finansowe oferowane pracownikom. Kolejarze nie są w stanie zarobić pieniędzy pozwalających na utrzymanie rodziny na godnym poziomie; z drugiej strony widzimy ewidentne marnotrawstwo publicznych pieniędzy. Efekty tego szeregowy kolejarz odczuwa na co dzień, wysłuchując od podróżnych uzasadnionych pretensji dotyczących jakości usług, punktualności.
Spór zbiorowy z Przewozami Regionalnymi toczył się praktycznie od czterech lat. Trzy i pół roku uczestniczyliśmy w rozmowach, ale to był pozorny dialog, nikt nas nie słuchał. Myśleliśmy, że przynajmniej na poważnie zostanie wzięty strajk ostrzegawczy, ale też nie.
Gdy prezesem spółki był Tomasz Moraczewski, Przewozy Regionalne zbierały dobre opinie, szczególnie za InterREGIO.
Fajerwerki, jakie towarzyszyły tworzeniu InterREGIO, do niczego nie prowadziły, raczej rozeźlono klientów. Jeśli ktoś musiał jechać pojedynczym elektrycznym zespołem trakcyjnym w poprzek Polski, sześćset kilometrów na jednej nodze w toalecie…
Ale przynajmniej tanio.
Jeśli ma być tanio, to Cargo też ma licencję przewozową. Można by w wojskowych wagonach za złotówkę ze Szczecina do Przemyśla wozić.
Pewne standardy trzeba zachować. Moraczewski, wprowadzając tego typu ofertę, je obniżył. Może i myśl była dobra, ale wykonanie fatalne. Przede wszystkim brakowało sprzętu do tego typu działalności, bo przewozy międzywojewódzkie razem z taborem zostały przekazane w procesie usamorządowienia Intercity.
Do tego dochodzi brak koordynacji rozkładów jazdy. Zawsze było tak, że pociągi regionalne zjeżdżały do stacji węzłowej na określoną godzinę i wtedy wyjeżdżał pociąg dalekobieżny, który zabierał tych podróżnych. Dziś, gdy pociąg regionalny przyjedzie na stację węzłową, okazuje się, że chwilę wcześniej odjechał Intercity. Popsuto komunikację różnego rodzaju przewozów.
Cały ten projekt bardzo dużo kosztował Przewozy Regionalne, bo leasingowano nowoczesne lokomotywy – Bombardier Traxx. Trochę śmiesznie to wyglądało, jak nowiutka lokomotywa ciągnęła czterdziestoletnie wagony bezprzedziałowe.
To są wszystko błędy popełnione już na etapie realizacji pomysłu InterREGIO. A co było nie tak z sama ideą przekazania Przewozów Regionalnych samorządom?
Samorządy były do tego zupełnie nieprzygotowane. Rząd i marszałkowie myśleli, że z kolei można zrobić jakiś mały PKS. I pomylili się. Kolej jest specyficzną firmą; infrastruktura, zarządzanie nią, przewoźnicy, którzy z niej korzystają – to wszystko jest powiązane.
Rząd zrzucił kłopot na samorządy, nie dając na to wystarczających pieniędzy. Już po roku funkcjonowania spółki jej właściciele zastanawiali się, czy nie ogłosić upadłości. Ale jak może funkcjonować spółka, której właścicielami jest szesnastu marszałków? Każdy ma po kawałeczku – od czterech do siedmiu procent – i każdy chciałby się pobawić koleją. Ogromnym problemem w tej sytuacji są zakupu taboru. Gdyby był pan właścicielem dużej firmy taksówkarskiej, to ile marek samochodów by pan kupił?
Pewnie jedną.
Sam pan widzi. Jeśli wybiorę jedną markę, to będę miał jeden wyspecjalizowany warsztat obsługowy, jeden magazyn z częściami itd. A co się dzieje w Przewozach Regionalnych? Marszałkowie, zamiast się dogadać i zrobić wspólne zakupy, zamawiają przeważnie tabor składany z części, często niekompatybilnych, od sześciu różnych producentów. A jakie będę koszty jego utrzymania? Po okresie gwarancyjnym będzie odstawiony, bo nie będzie części zamiennych, a potem specjalistów, żeby go naprawili.
Dlaczego mając udziały w Przewozach Regionalnych, marszałkowie województw zaczęli zakładać własne spółki – Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie, Koleje Mazowieckie i wiele innych?
Weźmy przykład Kolei Śląskich: brakowało pieniędzy z PIT-u i CIT-u na Przewozy Regionalne, więc urząd marszałkowski wpadł na pomysł, że zrobi swoją kolej. Ze środków województwa powstał zarząd, rada nadzorcza i ośmiu dyrektorów spółki. Przez 1,5 roku pobierali wynagrodzenia, a nawet nagrody. Tylko że żadne Koleje Śląskie nie funkcjonowały. Od 1 października uruchomiono przewozy na głównej linii między Częstochową a Gliwicami, pomimo że brakowało taboru. Na kierowniczych stanowiskach znaleźli się ludzie, którzy za nieudolność zostali zwolnieni z PKP, gdyż nie znają rzemiosła kolejowego. Negatywne skutki tego odczuwają podróżni, są gigantyczne opóźnienia.
Oficjalnie mówiło się, że w ten sposób rodzi się konkurencja. Ale to jest właśnie likwidowanie konkurencji: urząd marszałkowski musi robić przetarg ze swoją spółką Przewozy Regionalne na wykonywanie połączeń, natomiast spółka wojewódzka jest spółką wewnętrzną samorządu, z którą przetargu się nie przeprowadza. Co więcej, doświadczenie pokazuje, że spółki wewnętrzne dostają od samorządów dużo większe dofinansowanie do pociągokilometra niż Przewozy Regionalne
Powstanie spółek wojewódzkich tylko pogorszyło ofertę dla podróżnych. Granica województwa jest często nie do przebycia, na przykład z Białegostoku nie można było dojechać do Małkini. Pociąg kończył bieg na jakiejś malutkiej stacyjce, a potem kilkanaście kilometrów ludzie dojeżdżali busami. Żaden urząd marszałkowski nie może finansować przejazdów na terenie innego województwa. A jeśli sąsiedni nie jest zainteresowany dofinansowaniem pociągu na swoim terenie, efekty są właśnie takie jak na trasie z Białegostoku do Małkini.
I żadna spółka samorządowa nie funkcjonuje dobrze? A Koleje Mazowieckie?
Tak, Koleje Mazowieckie stawiane są za wzór. Tylko trzeba sobie odpowiedzieć na jedno pytanie: ile to kosztuje? Jak jeszcze na Mazowszu działały Przewozy Regionalne, to urząd marszałkowski dofinansowywał je rocznie w wymiarze 40 – 46 milionów złotych. Dziś urząd na przewozy własną koleją musi wydawać około 200 milionów. I to na Mazowszu, gdzie jest stosunkowo dużo podróżnych, więc i zwroty z biletów są odpowiednio wysokie. Nie ma ich tylu ani w Wielkopolsce, ani na Dolnym Śląsku, ani tym bardziej w dużo biedniejszych województwach.
Utrzymywanie własnych spółek nie jest więc dla samorządów tańsze?
Nie. Największymi kosztami stałymi są koszty utrzymania, a te są mniejsze, gdy działalność prowadzi się w większej skali. Opiszę to na przykładzie punktu utrzymania PR w Toruniu. Są tam hale naprawcze, które mogłyby utrzymać tabor z całej północnej Polski, wszystkie pociągi zjeżdżające od strony Poznania, Łodzi i Gdyni. Te olbrzymie hale funkcjonują 24 godziny na dobę. Jeżeli każde województwo zrobi swoją spółeczkę, to będzie też musiało stworzyć swój punkt utrzymania, czynny nie 24 godziny, tylko 4. A przecież trzeba płacić podatki, ogrzać taką halę itd. Koszty są dużo wyższe.
Co mogłoby być rozwiązaniem tych wszystkich problemów? Ponowna konsolidacja kolei w jedną firmę?
Kolej to spójny organizm. Jak w silniku: można mieć nowiutkie części, ale jeśli będę porozkładane, to nie będzie pracował. Tymczasem na kolei za sterowanie ruchem i utrzymanie linii odpowiada spółka PLK, za dostarczenie energii trakcyjnej spółka Energetyka, po torach jedzie wagon należący do spółki PR, ciągnięty lokomotywą należącą do spółki Cargo itd. To nie może dobrze funkcjonować.
Jeżeli chodzi o same Przewozy Regionalne, to należałoby utrzymać ogólnopolską spółkę dla zachowania korzyści skali, ale marszałkowie muszą mieć większy wpływ na to, jak PR działają na ich terenie. Być może w ramach tej większej spółki należałoby powołać bardziej samodzielne oddziały w poszczególnych województwach.
A nie istnieje ryzyko, że kolej w Polsce będzie się raczej coraz bardziej rozdrabniać i powstaną kolejne spółki?
To będzie droższe, a oferta dla podróżnych będzie gorsza. Już dzisiaj się zdarza, że podróżny wsiada do pociągu i konduktor mu mówi, że ma niedobry bilet, bo na inną spółkę. Jak to będzie wyglądało, gdy tych spółek będzie w Polsce szesnaście?
W Unii Europejskiej obecnie 60 procent środków idzie na drogi, a 40 na kolej.
W Polsce ta relacja wynosi 90 do 10. Infrastruktura kolejowa jest od lat zaniedbywana. I dlatego bardziej się opłaca węgiel ze Śląska wozić samochodem niż pociągiem. Samochodem jedzie się po wybudowanych z pieniędzy podatnika drogach, płaci się trochę akcyzy i kupuje winietę. Natomiast żeby przewieźć węgiel pociągiem, trzeba zapłacić za dostęp do infrastruktury. Ta opłata musi wystarczyć na pokrycie kosztów prowadzenia ruchu, utrzymania, naprawy i inwestycji. Stąd mamy w Polsce jedną z najwyższych stawek. A producenci i przewoźnicy nie są filantropami. Nie mówią: podoba mi się hasło „Tiry na tory”, więc przewiozę towar na torach, nawet jeśli będę musiał zapłacić dziesięciokrotnie więcej.
Pieniądze unijne, które miały pójść na kolej, zostały przesunięte na drogi, bo kolejarze nie byli gotowi, żeby je wydać.
To kolejny temat: jak już się pieniądze na kolei pojawią, to nie idzie ich spożytkować. Dlaczego? Bo procesy inwestycyjne nie są przygotowane. Gdy budujemy autostrady, mamy specjalne ustawy dotyczące projektowania, wykonawstwa, działek zamiennych. Na kolei robi się to w zakresie ogólnego prawa budowlanego. W wyniku strajku podpisaliśmy w porozumieniu z ministrem zobowiązanie, że na szczycie kolejowym, czyli spotkaniu związków zawodowych, pracodawców, strony rządowej i samorządów, przygotujemy też wskazania dotyczące zmian legislacyjnych,
Polska kolej może być rentowna?
Przewozy pasażerskie, szczególnie regionalne, na całym świecie są deficytowe. Przecież to są przewozy prospołeczne, a nie komercyjne. Spełniają misję publiczną: dowozu dzieci do szkoły, do lekarza, pracowników do pracy. Jak ściana wschodnia ma sama utrzymać swoje Przewozy Regionalne, jeśli wpływów z CIT-u i PIT-u nie mają za dużo, a koszty są o wiele większe niż w bogatszych województwach? Nakłady na całą spółkę PR wynoszą około 800 milionów złotych. Dla porównania: koszt funkcjonowania komunikacji miejskiej w Warszawie to rocznie około półtora miliarda złotych.
A jednak PKP Cargo zarabia pieniądze. Zaczyna się mówić o prywatyzacji tej spółki.
Związki zawodowe w tej spółce nie są przeciwne prywatyzacji, ale pojmujemy ją jako działanie pozwalające zdobyć środki na rozwój firmy. Tymczasem chce się ją sprywatyzować, żeby spłacić długi państwa na kolei. Nie zgadzamy się też na formę prowadzonej prywatyzacji poprzez sprzedaż pakietu kontrolnego inwestorowi strategicznemu lub finansowemu. Jest to w naszym przekonaniu ewidentny skok na kasę.
Szkoda PKP Cargo, bo sobie radzi w warunkach rynkowych, choć konkuruje z firmami, które, jak kolej niemiecka, dostają pomoc od swoich rządów. Taką perełką była jeszcze kilka lat temu spółka Intercity, była przygotowywana do debiutu giełdowego. Dziś ma duże kłopoty wynikające ze stanu infrastruktury i zapuszczonego taboru, a także remontów odstraszających podróżnych.
Przed koleją jest jednak przyszłość, bo stawia na nią cała Europa. Polska leży w środku kontynentu i mamy bardzo dobrze rozwiniętą sieć kolejową. Jeśli chodzi o względy komunikacyjne, to rewelacyjne położenie. Przy odpowiedniej polityce transportowej państwa można mieć ładny zysk z tranzytów. Wbrew stereotypom kolej nie musi być petentem państwa.
*Leszek Miętek - maszynista kolejowy, działacz związkowy. Pracownik spółki PKP Cargo S.A., ostatnio na etacie st. maszynisty. Od 2005 prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, od 2006 wiceprezydent Europejskiej Federacji Maszynistów ALE i przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, od 2008 członek Prezydium OPZZ.
źródło: Krytyka Polityczna
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Pracuje, nawet dzisiaj. A przecież mógłby nic nie robić? Dlaczego nie siedzi cicho?
Odpowiedź jest oczywista. Jest już jednym z niewielu, którym jeszcze na kolei w RP zależy.
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
"Oświadczenie marszałków o konieczności podziału PR mogę skomentować tylko bardzo negatywnie. Jeśli uważają, że z kolei można zrobic wiejski PKS, to się bardzo mylą."
Jeżeli miętek myśli, że będą się pytać czy można tak zrobić, czy nie, to jest albo naiwny albo zarozumiały.
Polecam śledzenie budżetów województw - tam dopiero będzie krojenie kasy na PR. Hasło -wytrych "kryzys" będzie dostatecznie mocnym argumentem aby sprywatyzować PR poprzez jego rozczłonkowanie.
Teraz tylko poczekają na zielone światło od "nowego" ministra.
_________________ "Płynie się zawsze do źródeł pod prąd, z prądem płyną śmiecie"
Zbigniew Herbert
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
