Rozmowa z prezesem Zarządu PKP SA Andrzejem Wachem
Dlaczego Zarząd PKP SA z uporem lansuje usamorządowienie spółki „PKP Przewozy Regionalne”, skoro nigdzie nie ma takiego odpowiednika, a ujawniona przez „Dziennik” zła kondycja finansowa spółki „Koleje Mazowieckie”, choć samorząd Województwa Mazowieckiego przekazuje jej już zawrotną dotację w wysokości 200 milionów złotych, powinna skłaniać do szukania lepszych i sprawdzonych rozwiązań?
- Usamorządowienie spółki „PKP Przewozy Regionalne”, to element strategii rządu i Ministerstwa Transportu dla kolei rozpisanej na najbliższe lata. Argumenty za takim rozwiązaniem są oczywiste. W perspektywie kilku najbliższych lat nastąpi otwarcie rynku kolejowego w Polsce dla przewoźników zagranicznych. Decyzję o tym, kto wykonuje przewozy regionalne, podejmują właśnie samorządy. Najlepszym sposobem na zabezpieczenie interesów spółki PKP PR i jej pracowników jest zaangażowanie samorządów w jej rozwój. Nie ma lepszego na to sposobu niż uczynienie samorządów współwłaścicielami. Przecież to samorządy będą decydować, kto będzie woził pasażerów na ich terenie. Jak pan myśli, czy łatwiej będzie realizować takie usługi i dostawać za to pieniądze spółce, która należy do samorządu, czy takiej, która nie ma z nim nic wspólnego? Wbrew temu, co pan mówi, miały miejsce podobne przypadki. Metro Warszawskie było do początku lat dziewięćdziesiątych przewoźnikiem i przedsiębiorstwem Skarbu Państwa, po czym trafiło w ręce samorządu Warszawy i funkcjonuje z powodzeniem od wielu lat mając za właściciela samorząd. Ani pracownicy tej firmy, ani klienci metra nie żałują tej decyzji. Decyzja o usamorządowieniu PKP PR jest właśnie wynikiem sprawdzonych rozwiązań. Poprzedzały ją długie rozmowy z samorządami, które potwierdzają, że będą one dobrym i pewnym właścicielem dla spółki zapewniającym jej dalszy rozwój.
Przez dwa lata spółka „PKP Przewozy Regionalne” nie egzekwowała należnych jej opłat z tytułu dzierżawienia taboru przez „Koleje Mazowieckie”, choć sama ma permanentne kłopoty finansowe. Dlaczego tak było?
- Panie redaktorze, to nieprawda. „PKP Przewozy Regionalne” wykorzystywały wszystkie przewidziane przez prawo drogi egzekwowania opłat od „Kolei Mazowieckich”, które są wymagane przed złożeniem pozwu do sądu. Przed skierowaniem sprawy do sądu obie firmy zawarły ugodę, która unormowała sprawę spłaty zobowiązań „Kolei Mazowieckich” do PKP PR. W tej chwili te zobowiązania są spłacane. „PKP Przewozy Regionalne” kończą już okres permanentnych problemów finansowych. W ciągu kilku lat firma wyszła z bardzo trudnej sytuacji do poziomu, który pozwala na inwestycje i walkę o pasażerów. Od tego roku firma ich zyskuje, realizuje inwestycje w tabor, wychodzi do klientów z ofertami i promocjami, uczestniczy w ważnych imprezach masowych jako przewoźnik, promuje się i zmienia. Coraz lepsza sytuacja tej firmy pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich lat zmieniła się na lepsze sytuacja Grupy PKP.
Polsko - brytyjskie konsorcjum PCC Rail Arriva niedawno wygrało przetarg na obsługę połączeń kolejowych na liniach niezelektryfikowanych w województwie kujawsko - pomorskim. Teraz okazuje się, że spółka nie tylko nie ma odpowiedniego taboru, ale i ludzi, którzy mieliby i odpowiednie uprawnienia, i doświadczenie. Czy zdaniem pana prezesa, tak ma wyglądać cywilizowana konkurencja i regulacja rynku?
- O jakości tej konkurencji decyduje w tym przypadku samorząd, a nie Grupa PKP. To samorząd w oparciu o własną wiedzę i kryteria wybrał takiego operatora, który może mieć problemy. Nasza konkurencja nie informowała nas wcześniej o swoich kłopotach, a naszym obowiązkiem jest konkurować na rynku - uczciwie i z jak największą korzyścią dla klientów. Jeśli takich standardów nie jest w stanie spełnić konkurencją, to powinien to być czytelny sygnał dla samorządu.
Po ujawnieniu przez „Dziennik” kłopotów finansowych spółki „Koleje Mazowieckie”, niektóre samorządy wojewódzkie już nie tak entuzjastycznie, jak kiedyś, podchodzą do usamorządowienia kolejowych przewozów regionalnych. Są natomiast skłonne przyjąć niektóre nieczynne linie kolejowe wraz z nieruchomościami. Pan ma wiedzę, które samorządy chciałyby to zrobić, bo jednym z nich jest na pewno samorząd Województwa Dolnośląskiego?
- Zgadza się, samorząd województwa dolnośląskiego deklaruje duże zainteresowanie infrastrukturą i nieruchomościami. Grupa PKP będzie na pewno te starania wspierać, dbając oczywiście o zabezpieczenie swojego interesu. Nie ma w Polsce samorządu wojewódzkiego, który nie byłby zainteresowany kolejowymi przewozami regionalnymi, czy modernizacją dróg kolejowych. Różna jest natomiast wiedza o tym, jak to robić najlepiej, co jest zrozumiałe. Samorządy wojewódzkie cały czas poznają kolej, uczą się jej.
Czy prawdą jest, że rozważana jest możliwość zlecania podmiotom zewnętrznym robót utrzymaniowych w branży sterowania ruchem kolejowym, co miałoby być podyktowane odchodzeniem monterów do podmiotów gospodarczych krajowych i zagranicznych w poszukiwaniu lepszych zarobków?
- To pytanie do Zarządu „PKP Polskie Linie Kolejowe”, nie PKP SA. Decyzje o zlecaniu takich robót nie leżą w zakresie nadzoru właścicielskiego PKP SA.
Wiem z całą pewnością, że wielu dyrektorów dawnych Kolejowych Szkół Zawodowych i Techników Kolejowych oczkuje na propozycje ze strony kolei przywrócenia klas o profilu czysto kolejowym, takich jak inżynieria ruchu, sterowanie ruchem kolejowym, drogi i mosty kolejowe oraz innych. Dlaczego kolej nic nie robi w tym celu, oraz dlaczego nie przywraca się kolejowego szkolnictwa?
- Dostrzegamy ten sam problem. To efekt wielu przeszłych lat, kiedy Grupa PKP nie wiedziała ze strony swoich właścicieli, w jakim kierunku zmierza jej potencjał. Kto będzie odpowiadał za inwestycje, w jakiej skali będą one w Polsce realizowane. Do praktycznego zaniku szkolnictwa kolejowego przyczyniał się również bardzo niski poziom zatrudniania nowych pracowników na kolei, powiedzmy to sobie otwarcie, również z powodu działań związków zawodowych, które koncentrowały się na obronie już istniejących miejsc pracy i pracowników oraz nie sprzyjały zatrudnianiu młodych ludzi. W tej chwili spółki Grupy PKP mają możliwość podpisywania programów partnerskich z uczelniami szkolnictwa średniego i zawodowego do tworzenia profili kolejowych. PKP SA dostrzega bardzo małą ilość fachowców wykształconych w kierunkach projektowania i realizacji inwestycji kolejowych. Naszym celem jest stworzenie nowoczesnej szkoły wyższej kształcącej kadrę w oparciu o Związek Pracodawców Kolejowych i „CS Szkolenie i Doradztwo”, który będzie mógł prowadzić zajęcia również w oparciu o transmisję wykładów i kontakt z wykładowcami poprzez Internet. Chcemy, aby taka szkoła ruszyła już w przyszłym roku.
- Między spółką „PKP CARGO” i prywatnymi przewoźnikami toczy się mordercza walka cenowa. Dochodzi nawet do tego, że Cargo wstrzymuje na granicy z Kaliningradem pociąg prywatnego przewoźnika. Czy rzeczywiście tak ma wyglądać walka z konkurencją, której nikt już nie jest w stanie zatrzymać?
Z informacji, które mam wynika, że to nie „PKP CARGO” blokuje działania konkurencji, ale brak odpowiednich porozumień między prywatnymi przewoźnikami towarowymi w Polsce a kolejami rosyjskimi. To nie jest wina Grupy PKP. Trzeba liczyć się z tym, że Grupa PKP będzie często oskarżana przez swoich konkurentów o praktyki monopolistyczne i trzeba przyzwyczaić się również do tego, że często te informacji nie mają wiele wspólnego z rzeczywistością. Konkurencja na rynku jest bardzo często walką. Informacja, również nieprawdziwa, jest orężem w tej walce stosowanym przez konkurentów. My takiego nieuczciwego oręża nie stosujemy. Jak pokazują ostatnie tygodnie nasza konkurencja takiej zasady nie ma.
Jeszcze nie tak dawno mówiło się głośno o konieczności oddłużenia całej PKP, tak jak to zrobili Japończycy, czy Niemcy. Późnej mówiono już tylko o oddłużeniu spółki „PKP Przewozy Regionalne”, choć senator Stanisław Kogut publicznie mówił, że w czasie rozmowy z minister finansów Zytą Gilowską, z jej strony padło stwierdzenie, że trzeba by o całkowitym oddłużeniu kolei rozmawiać. Dlaczego się tego nie robi, tylko pytania na ten temat ucina się, stwierdzeniem „minister finansów na to nie pójdzie”?
- Polski rząd przyjął przygotowaną przez Ministerstwo Transportu „Strategię...” zakładającą również oddłużenie PKP SA. Ze względów oczywistych takie oddłużenie musi być rozłożone na lata. Idziemy w tym samym kierunku, co inne kraje, jak np. Niemcy.
Podpisuje Pan umowy ramowe z Urzędami Miast na wspólne zagospodarowanie niektórych dworców kolejowych i terenów wokół nich, będącymi własnością PKP. W jaki sposób zabezpieczane są interesy kolei, bo biorąc pod uwagę doświadczenia z „Kolejami Mazowieckimi” nie było z tym dotychczas najlepiej?
- PKP SA nie wyzbywa się żadnych swoich praw podpisując takie umowy. Ich celem jest uregulowanie stosunków z samorządami, które traktujemy jak partnerów w biznesie, na rynku nieruchomości. Dzięki umowom podnosimy wartość naszych terenów, stwarzamy możliwości rozwoju. W umowach ramowych umawiamy się z samorządami, co zamierzamy dalej robić, jak współdziałać. Nie wiem, co ma pan na myśli mówiąc o doświadczeniach z „Kolejami Mazowieckimi”?
Dlaczego od czterech lat pracownicy byłej spółki mostowej nie otrzymują należnych im odpraw pieniężnych, zasądzonych przez sądy i określonych jako roszczenia pierwszej kategorii, zaś Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych w czerwcu tego roku uznał (pismo BT14-411-320-1/AF/07), że obowiązek wypłaty spoczywa na PKP SA?
- Obowiązek wypłaty odpraw dla pracowników Zakładu Robót Inżynieryjnych Sp. z o.o. spoczywał na dotychczasowym pracodawcy - czyli na Spółce ZRI Sp. z o.o., reprezentowanej przez Syndyka, nie zaś na wspólniku, tj. PKP SA. Spółka ZRI pomimo obowiązku wynikającego z art. 48, 49, 50 ustawy z dnia 08 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, nie mogła zaspokoić zobowiązań wobec pracowników z tytułu odpraw, z powodu braku środków finansowych. PKP SA także nie może przejąć na siebie spłaty tych zobowiązań; byłoby to działaniem bezprawnym i na szkodę spółki (artykuł 151 paragraf 4 Kodeksu Spółek Handlowych, który brzmi: „Wspólnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki”). Na tej podstawie sądy oddaliły wszystkie dotychczasowe pozwy pracowników ZRI przeciwko PKP SA.
Na początku lipca media podały informację, że najwięksi zachodnioeuropejscy przewoźnicy kolejowi utworzyli sojusz nazwany Railteam. Utworzą oni sieć superszybkich pociągów, które będą kursowały w Europie Zachodniej i nie wjadą na teren Europy Środkowej. Nie było panu przykro, że na teren działalności jednego z większych europejskich przewoźników, jakim są PKP, te pociągi nie wjadą?
- Grupa PKP jest bardzo aktywnym podmiotem we współpracy międzynarodowej między kolejami. Sojusz, o którym pan wspomina, został zawarty tylko i wyłącznie między operatorami pociągów wysokich prędkości 250/300 km/h, o które tak zabiegamy w Polsce. Kiedy w Polsce powstanie infrastruktura dla takich pociągów, zostaniemy również zaproszeni do tego sojuszu.
Dużo się mówi o systemie GSM-R, który ma być dla spółki „Telekomunikacja Kolejowa” ogromną szansą rozwojową. Jednak pojawiły się sygnały, że z racji ogromnych inwestycji związanych z EURO '2012, zabraknie środków na budowę tego systemu. Czy rzeczywiście takie zagrożenie istnieje? I drugie pytanie dotyczące tej spółki, jakie widzi pan dla niej perspektywy, szczególnie w kontekście bardzo silnej konkurencji na rynku telekomunikacyjnym?
- Zarząd PKP SA wstępnie zaaprobował plan zarządu „Telekomunikacji Kolejowej” dla rozwoju tej spółki w najbliższych latach. Naszym zdaniem jest to dobry i rzetelny plan. Jego elementem jest stworzenie systemu GSM-R, dlatego nie wiem, o jakich sygnałach pan wspomina.
Mało się mówi o tym, jakie projekty związane z EURO '2012 będą realizowane przez kolej. Czy mógłby Pan coś powiedzieć na ten temat?
- Mówimy wyraźnie, że kolej będzie najlepszym środkiem transportu łączącym miasta, w których będą rozgrywane mecze mistrzostw zarówno w Polsce, jak i na Ukrainie. Plany modernizacji dróg kolejowych na lata 2007 - 2013 wpisują się w potrzeby samych mistrzostw. Zmodernizowana droga kolejowa Gdańsk - Katowice, Wrocław - Poznań, czy Poznań - Warszawa zapewnią szybki i komfortowy dojazd do miast - gospodarzy. PKP SA przygotowuje się do modernizacji dworców w miastach, w których mają być rozgrywane mecze piłkarskie. Planujemy modernizację i budowę nowych dworców lub obiektów z funkcją dworcową w Katowicach, Łodzi, Wrocławiu, Gdańsku, Sopocie, Poznaniu, Gliwicach, Chorzowie, Zabrzu, Rzeszowie, Kielcach, zakończyć budowę dworca podziemnego w Krakowie. Priorytet w realizacji będą miały projekty związane z przygotowaniami do EURO '2012. W Warszawie planujemy wybudowanie dwóch całkiem nowych kompleksów dworcowych, które zastąpią obecne hale dworców Zachodniego i Wschodniego, oraz modernizację dworca centralnego. Jednocześnie z inwestycją na Dworcu Warszawa Wschodnia możliwa jest rewitalizacja Dworca Warszawa Stadion (w zakresie ewentualnego połączenia z drugą linią metra, co w przyszłości znacznie zwiększyłoby rangę tej stacji w kontekście EURO '2012). Do mistrzostw powinien, co najmniej poprawić się wygląd Dworca Centralnego. Bardzo poważnie brana jest pod uwagę budowa nowego Dworca Centralnego, uzależnione jest to jednak od kilku czynników, takich jak m.in. wyników zleconej przez PKP ekspertyzy mającej ocenić podłoże, na którym jest posadowiona konstrukcja dworca i możliwości wybudowania nowej. Koncepcja zagospodarowania terenu zostanie wypracowana przy udziale doradców PKP SA. Planowana inwestycja uzależniona również będzie od tempa budowy nowych dworców Warszawa Zachodnia i Wschodnia.
Wysłany: 29-08-2007, 08:55 Re: Rozmowa z prezesem Wachem
Prezes Wach powiedział:
Cytat:
PKP Przewozy Regionalne kończą już okres permanentnych problemów finansowych. W ciągu kilku lat firma wyszła z bardzo trudnej sytuacji do poziomu, który pozwala na inwestycje i walkę o pasażerów. Od tego roku firma ich zyskuje, realizuje inwestycje w tabor, wychodzi do klientów z ofertami i promocjami, uczestniczy w ważnych imprezach masowych jako przewoźnik, promuje się i zmienia. Coraz lepsza sytuacja tej firmy pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich lat zmieniła się na lepsze sytuacja Grupy PKP.
Wbrew temu, co prorokuje Krycha w kontekście ewentualnych wyborów, które będą a może i nie, ja nadal twierdzę, że Wach ma szansę na długowieczność jak Hartmund Mehdorf. I to nie za sprawą Włoszczowej oraz Pociągu Papieskiego lecz za sprawą spółki PKP Przewozy Regionalne, bo "coraz lepsza sytuacja tej firmy pokazuje, jak bardzo na przestrzeni ostatnich lat zmieniła się na lepsze sytuacja Grupy PKP". Ktokolwiek twierdzi inaczej niż prezes Wach niech to udowodni.
Zachwytu może nie podzielają, ale faktem jest, że przewozy rosną mimo braku wagonów barowych w pociągach PR. Ile w tym jest promocji a ile niezależnych od działań PKP trendów trudno rozstrzygnąć. Nowe inwestycje podziwiają pasażerowie Pociągu Papieskiego i jego dyrektor. Ostatnio podziwialiśmy też przez trzy godziny na trasie Warszawa - Łódź. 130 km pociągiem o Vmax=160 km/h. Takie coś na pokaz, aby dużo krzyku, aby było widać... Najbardziej podobał mi się szwedzki bufet na peronie Centralnego. Zapiszmy zatem kamienie milowe pana prezesa Wacha na drodze do przedłużenia kadencji:
- Włoszczowa
- Pociąg Papieski
- wycofanie wagonów barowych z pociągów międzyregionalnych
- przegrany przetarg w kujawsko-pomorskiem
- w 3 godziny nowoczesnym pociągiem do Łodzi...
...lista jest otwarta, więc można nadsyłać zgłoszenia.
- Afera w PKP Cargo
- Korupcja w PKP LHS
- Korupcja w PKP IC
- Ustawiane przetargi w PKP PR
- Przemyt narkotyków w PKP PR
- Przekręty i afery w Warsie
To wszystko miało miejsce w czasie kadencji prezesa Wacha, ewentualnie nie podjął żadnych kroków, aby wyjaśnić niektóre afery i ukarać osoby odpowiedzialne (np. PR Gdynia). A ile jest przekrętów, o których my nic (jeszcze) nie wiemy?
Jeśli tak ma wyglądać bilans ponadpartyjnego prezesa - dyrektora generalnego PKP to chyba czas zrzucić na ten kraj bombę atomową!
_________________ Podróżny pamiętaj! Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją. (S. Bareja)
Wysłany: 30-08-2007, 06:29 Re: Rozmowa z prezesem Wachem
Pan prezes Wach powiedział:
Cytat:
Naszym celem jest stworzenie nowoczesnej szkoły wyższej kształcącej kadrę w oparciu o Związek Pracodawców Kolejowych i CS Szkolenie i Doradztwo, który będzie mógł prowadzić zajęcia również w oparciu o transmisję wykładów i kontakt z wykładowcami poprzez Internet. Chcemy, aby taka szkoła ruszyła już w przyszłym roku.
Krycha w powyborczych przepowiedniach wspominała coś o mariażu z Natura Tour Sp. z o.o. i o Mamińskim jako prezesie tej spółki. Z tekstu wyżej wynika, że miałby być rektorem? Wirtualna szkoła wyższa. Słuchacze będą skoncentrowani w ośrodkach wczasowych (pewno tych nadmorskich i poza sezonem). Wykłady odbywać się będą w Warszawie na Minerskiej i transmitowane będą internetem. Ciekawy pomysł, bo fachowców na kolei brakuje. Pytanie tylko, czy dlatego, że brak nam szkół wyższych, czy z powodu negatywnej selekcji?
Wysłany: 22-09-2007, 09:32 Re: Rozmowa z prezesem Wachem
Pan redaktor pyta a prezes Wach odpowiada:
Cytat:
Przez dwa lata spółka "PKP Przewozy Regionalne" nie egzekwowała należnych jej opłat z tytułu dzierżawienia taboru przez "Koleje Mazowieckie", choć sama ma permanentne kłopoty finansowe. Dlaczego tak było?
- Panie redaktorze, to nieprawda. "PKP Przewozy Regionalne" wykorzystywały wszystkie przewidziane przez prawo drogi egzekwowania opłat od "Kolei Mazowieckich", które są wymagane przed złożeniem pozwu do sądu. Przed skierowaniem sprawy do sądu obie firmy zawarły ugodę, która unormowała sprawę spłaty zobowiązań "Kolei Mazowieckich" do PKP PR. W tej chwili te zobowiązania są spłacane.
Pozostawiam bez komentarza. Odsyłam do tematu "Zmiany w zarządzie PKP PR" www.infokolej.pl/viewtopic.php?p=21376#21376 . Można jedynie zadać dodatkowe pytanie prezesowi Wachowi: Co robił nadzór właścicielski przez te dwa lata z przewodniczącym rady nadzorczej na czele?
Chciałbym dorzucić jeszcze jeden kwiatek do kożucha Wacha. Jako prezez, rozumiem odpowiada za całość spraw związanych z istnieniem firmy. Więc pytam pana Wacha, jak to jest, że dokumenty wysłane pod koniec sierpnia i na początku września do jego gawry w Warszawie do dziś nie wróciły do zakładu je wysyłającego. Przecież to państwo miało być prawe i sprawiedliwe. Skoro prawe to zgodnie z kodeksem postępowania administracyjnego po miesiącu petent winien mieć odpowiedź ze stolicy. Chyba, że urzędnikom w stolicy już tak tyłki dobrobytem i nietykalnością obrosły, że są nieusuwalni. Ale to tylko świadczy o mizerii prezesa tej firmy. Dlaczego Związki Zawodowe nie wezmą się do kupy i nie urządzą strajku w temacie odchudzenia kolei o 70% administracji na wzór firm prywatnych?
Napewno wówczas nie było by problemu z załatwianiem terminowo różnych spraw. Pozdrawiam.
Nowy rozkład jazdy pociągów nie spowoduje podwyżki cen biletów, mimo że Polskie Koleje Państwowe rocznie muszą płacić 250 mln zł samych kosztów finansowych wynikających z zadłużenia grupy na 5,6 mld zł.
ROZMOWA
■ Czy bilety zdrożeją wraz z wprowadzeniem w grudniu nowego rozkładu?
- Ceny biletów dyktowane są w znacznie większym stopniu rynkiem, a nie takim czy innym rozkładem jazdy. Z tego, co wiem, w związku z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy od 11 grudnia 2007 r. nie są planowane podwyżki cen biletów. Przewoźnicy prowadzą swoją politykę cenową - PKP nie ma na nią żadnego wpływu.
■ Kilka dni temu media obiegła wiadomość, że rosyjskie i niemieckie koleje chcą wspólnie kupić firmę w Polsce. Spekuluje się, że chodzi o jedną ze spółek z grupy PKP. Co pan na to?
- Nie szukamy inwestora strategicznego dla PKP Cargo. Dementowaliśmy te spekulacje. Rządowa strategia dla kolei zakłada, że środków na rozwój Cargo będzie się szukać na giełdzie, za dwa, trzy lata, kiedy będzie do tego gotowa. Nie ma też planów prywatyzowania PKP LHS (spółki, która realizuje przewozy na linii szerokotorowej - przyp. red). Prywatyzacja musi czemuś służyć. W tym przypadku nie przyniosłaby żadnych korzyści - spółka jest rentowna i stale się rozwija.
■ PKP Cargo zapowiadała, że w tym roku pozyska majątek o wartości 800 mln zł. Jednak po I półroczu wykonanie tego planu nie przekracza nawet 10 proc., a spółka stale traci udziały w rynku na rzecz prywatnej konkurencji.
- Restrukturyzacja Cargo nadal trwa. Musimy rozwijać spółkę: przez inwestycje w tabor, centra logistyczne, systemy informatyczne. Gwarantuję, że inwestycje w tym roku sięgną co najmniej 450 mln zł. Uruchomione są już przetargi na modernizację lokomotyw, a jeszcze w tym roku zostaną ogłoszone przetargi na zakup i leasing nowych lokomotyw.
■ Skąd pomysł utworzenia w PKP kolejnej spółki pasażerskiej, InterRegio? Przecież za dwa lata za organizację znacznej części przewozów zaczną odpowiadać samorządy wojewódzkie, które staną się udziałowcami PKP Przewozy Regionalne.
- Samorządy razem z udziałami w PKP PR przejmą to, co związane jest z przewozami regionalnymi, czyli pracowników, zaplecze techniczne i ponad tysiąc elektrycznych pociągów. Nie będą jednak odpowiadać za pociągi międzywojewódzkie. Ich realizacją zajmie się właśnie nowa jednostka - InterRegio. Obie spółki będą miały niezbędny majątek, ludzi i zaplecze, więc żadna nie będzie wydmuszką jak sugerują niektórzy.
■ Dlaczego pociągów międzywojewódzkich nie przejmie po prostu istniejąca spółka PKP InterCity, która już obsługuje kilka takich tras?
- Zastanawiamy się i nad tym. Przygotowywany jest biznesplan, który ma pokazać, co jest bardziej korzystne. Jednak z punktu widzenia procesu prywatyzacji InterCity - spółka przygotowuje się do wejścia na giełdę już w 2009 roku - lepszym rozwiązaniem wydaje się utworzenie InterRegio jako spółki zależnej od InterCity, niż wnoszenie bezpośrednio do InterCity.
■ A ten bagaż nie obciąży InterCity?
- InterRegio nie będzie spółką deficytową. Dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich gwarantuje umowa z ministrem transportu.
■ Czy możliwe jest przyspieszenie podziału udziałów w PKP PR między samorządy? Po co z tym zwlekać do 2010 roku?
- Najpierw firma musi spłacić ponad 2 mld zł długów, m.in. dlatego, że część tych pieniędzy należy się PKP PLK i PKP Cargo, które potrzebują kapitału na inwestycje. W projekcie budżetu na 2008 rok zapisano 1,3 mld zł na pierwszą transzę oddłużenia. Staramy się aby Komisja Europejska zgodziła się na taką formę pomocy państwa. W końcu rządy Francji czy Niemiec przekazały na swoje koleje narodowe znacznie większe kwoty. Restrukturyzacja grupy PKP musi być tak prowadzona, żeby odczuł ją - pozytywnie - pasażer. Kluczowy jest tu rozkład jazdy, ale żeby się istotnie zmienił, dziennie powinno być uruchamianych nie 3 tys. pociągów, jak dziś, ale co najmniej dwa razy więcej. 7,8 tys. jest uruchamiane w Czechach, 7 tysięcy w Szwajcarii.
■ Ale samorządy, które za to płacą, nie są najwyraźniej zainteresowane większą liczbą połączeń. Planowane przychody od samorządów w 2008 roku są tylko nieznacznie większe od kwot pozyskanych w tym roku.
- Samorządy prawie w 100 proc. pokrywają różnicę między wpływami z biletów a kosztami uruchomienia pociągów - nie ma już potrzeby zwiększania dofinansowania. Poza tym nasi partnerzy zmienią nastawienie, kiedy staną się udziałowcami Przewozów Regionalnych. Dwa razy zastanowią się, zanim wydadzą zgodę na transport autobusem na trasie równoległej do linii kolejowej.
■ Na PKP ciąży 5,6 mld zł starych długów. Ma pan pomysł, jak zmniejszyć koszty finansowe?
- Ten dług kosztuje nas rocznie około 250 mln zł. To lwia część z 270 mln zł straty PKP spodziewanej w tym roku. Pracujemy nad zmniejszeniem tych kosztów. Udzieleniem komercyjnych kredytów, na lepszych warunkach niż te, które dziś mamy - i to bez poręczenia Skarbu Państwa, interesują się prywatne banki. Zgodnie z rządową strategią będziemy mieć pewne środki na spłatę długów: z akcyzy paliwowej, prywatyzacji niektórych spółek z grupy, a przede wszystkim z zagospodarowania nieruchomości. Ich wartość przy bardzo wstępnej wycenie została określona na 2,2 mld zł.
Rozmawiała KATARZYNA KOZIŃSKA-MOKRZYCKA
■ ANDRZEJ WACH
z PKP związany od 1980 roku. Od 2002 roku pełnił funkcję prezesa zarządu PKP Energetyka. Szefem grupy PKP został we wrześniu 2004 r.
W wywiadzie dla tygodnika "Kurier PKP" Andrzej Wach, prezes zarządu PKP S.A. rozpoczyna kampanię "Uwaga: NOWA KOLEJ", mówi też o zmianie pokoleniowej na kolei i uczciwej konkurencji.
Ryszard Klencz: - Restrukturyzacja PKP otworzyła nowe perspektywy. W jakich polach działania widzi Pan możliwości rozwoju?
Andrzej Wach: - Żyjemy w kraju, gdzie długość dróg kolejowych jest porównywalna z długością dróg krajowych. Mamy 19 tys. km torów. Mamy 1 500 stacji i przystanków kolejowych, 70 dużych dworców, pięć tysięcy wagonów pasażerskich i dwadzieścia razy więcej wagonów towarowych. Po 2013 r. na głównych szlakach pociągi będą mogły jeździć z prędkościami 160 km na godzinę. Przy wsparciu rządu, budżetu państwa, Unii Europejskiej i środków własnych PKP od zeszłego roku drogi kolejowe są modernizowane za kilkukrotnie większe fundusze niż w latach dziewięćdziesiątych ub.w. Ten sam proces dotyczy pociągów i dworców. Od roku pociągami podróżuje coraz więcej pasażerów, więcej jest towarów, które trafiają do odbiorców dzięki kolei. Hasło: "Dźwignią dla gospodarki i nowoczesnego transportu będzie tworzenie równych warunków rozwoju dla kolei i dróg" - brzmi już jak banał. Za kilka lat zakorkowane miasta i regiony, zagrożone środowisko i cenny czas, którego każdemu z nas bardzo brakuje - to czynniki, które dadzą odpór banałom, a dominować będą głosy za koleją, w której należy upatrywać przyszłość nowoczesnej gospodarki.
R. K.: - Euro 2012 to impuls do szybkiego rozwoju PKP SA. Jakie strategiczne działania podjęto?
A. W.: - Pierwszym obiektem dworcowym poddanym gruntownej przebudowie będzie Dworzec Główny w Katowicach. W Warszawie planuje się wybudowanie dwóch całkiem nowych kompleksów dworcowych, które zastąpią obecne hale Dworców Zachodniego i Wschodniego. W obu przypadkach dworce mają stać się wielofunkcyjne i służyć nie tylko pasażerom. Do Euro 2012 powinien co najmniej poprawić się wygląd Dworca Centralnego. Bardzo poważnie rozważana jest budowa nowego Dworca Centralnego, uzależnione jest to jednak od kilku czynników, takich jak m.in. wyniki zleconej przez PKP ekspertyzy, mającej ocenić podłoże, na którym jest posadowiona konstrukcja dworca, i możliwości wybudowania nowego obiektu. Ponadto PKP planuje modernizację i budowę nowych dworców lub obiektów z funkcją dworcową w Łodzi, Wrocławiu, Szczecinie, Gdańsku, Sopocie, Poznaniu, Gliwicach, Chorzowie, Zabrzu, Rzeszowie, Kielcach, zakończyć budowę dworca podziemnego w Krakowie, jak również rewitalizację mniejszych obiektów położonych na głównych szlakach kolejowych.
R. K.: - Modernizacja szlaków kolejowych leżących w głównych korytarzach transportowych to jedno z wyzwań stojących przed PKP SA. Czy może Pan przybliżyć plany realizacji tego zadania?
A. W.: - Szlaki kolejowe są modernizowane nie przez PKP SA lecz przez PKP PLK. W tym roku firma ta wyda na ten cel ok. 3 mld zł. Zmodernizowane będą takie trasy, jak: Warszawa - Łódź, Warszawa - Gdańsk, Wrocław - Poznań, Katowice - Wrocław, Poznań - Szczecin, Warszawa - Terespol.
R. K.: - Rozwój szybkiej kolei wymaga strategicznych inwestorów. Jakie działania podjęto i czy są już wyniki w postaci nowych inwestycji?
A. W.: - Mówiąc ze strony PKP SA, która odpowiada za nieruchomości i dworce, już poszukujemy inwestorów do takich dworców, jak Warszawa Zachodnia i Katowice. Za kilka tygodni zaczniemy szukać partnerów do dworca Warszawa Wschodnia. Wystąpiliśmy również do wszystkich gmin w Polsce z ofertą przejęcia małych dworców kolejowych. Dlaczego to zrobiliśmy? Uważamy, że małe dworce, służące ruchowi regionalnemu bądź międzyregionalnemu, położone w centrach miast, często o dużej kubaturze, będą atrakcyjne dla rozwoju tych gmin. Mogą stać się miejscem rozwoju poprzez lokalizowanie w nich nowych inwestorów, punktów działalności samorządowej (domy kultury, posterunki straży miejskiej, wydziały obsługi klientów urzędów itp.). Naszym zdaniem samorządy będą po prostu lepszymi gospodarzami tych obiektów niż PKP SA, która zajmuje się restrukturyzacją Grupy PKP, obsługą zadłużenia itp. Zdawaliśmy i zdajemy sobie sprawę, że gminy, szczególnie te bardzo małe, mogą nie mieć wystarczających funduszy na przejęcie dworców. Dlatego zaproponowaliśmy kilka rozwiązań korzystnych finansowo dla gmin, np. przejęcie dworca w ramach rozliczenia za zaległy podatek PKP SA od nieruchomości.
R. K.: - Dziękuję za rozmowę i życzę szybkiej i skutecznej realizacji tych przedsięwzięć.
Furgalski o zadłużeniu kolei
- Kolej tonie w 6 mld zł długów. Część z nich powstała, bo państwo, podejmując restrukturyzację firmy, nie pokryło - jak w przypadku wielu innych dużych branż - kosztów redukcji zatrudnienia bądź zapomniało finansowo o torach kolejowych, na których remonty trzeba było zaciągać kredyty - pisze Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.
Oprócz tych długów, w budżecie państwa na rok bieżący i przyszły zagwarantowane są środki na oddłużenie przewozów regionalnych (2 mld zł), które wbrew obiegowej opinii nie powstały w większości na skutek przewinień kolejarzy. Z tego powodu od wielu lat głośno i publicznie popierałem konieczność szybkiego uregulowania tego problemu z państwowej kasy. Wyciąganiu ręki PKP po wspomniane na początku 6 mld, mówię jednak stanowcze nie. Dlaczego?
Kolej sama musi się postarać o spłatę większej części zadłużenia. Nie jest na straconej pozycji bo ma coś bardzo dzisiaj cennego. Nieruchomości położone w bardzo atrakcyjnych miejscach. Rozłożyste tereny niemal w centrach miast, które zieją grozą krajobrazu księżycowego, zamiast tętnić życiem np. osiedli mieszkaniowych. Tak jest chociażby w Warszawie, gdzie na Odolanach wypełnionych torowiskami i budynkami technicznymi PKP, mamy dużą ilość obszarów niezagospodarowanych.
Kolej musi zakończyć wreszcie, trwającą już 7 lat procedurę wyposażania spółek w majątek, potrzebny do ich prawidłowego funkcjonowania. Często jest to trudne z powodu nieuregulowanego stanu prawnego, zastawów i zajętych hipotek. Ale nie niewykonalne! W posiadaniu PKP jest ok. 105 tys. ha gruntów Uregulowany stan prawny posiada jakieś 80%. Jak się szacuje, nawet 20% tych terenów jest kolei zbędna i mogłaby zostać sprzedana. Wartość, biorąc pod uwagę aktualne tendencje na rynku nieruchomości, można śmiało określić na 3 mld zł. Nieźle. Połowa długu mogłaby zostać więc spłacona. Tymczasem średniorocznie kolej sprzedawała komercyjnie majątek za ok. 40 mln zł.
PKP znając miłość Polaków do oferowanych przez nie nowoczesnych i mknących z zawrotną prędkością pociągów oraz pachnących czystością dworców, postanowiły być jeszcze bliżej obywatela i budować dla niego mieszkania. Zamiast sprzedawać grunty, wchodzenie w spółki z firmami developerskimi. Już nawet nie napiszę o zdziwieniu, że wybór firmy do budowy osiedla na wspomnianych Odolanach, gdzie wnoszony grunt kolejowy wart jest przynajmniej 500 mln zł., nastąpił bez przetargu. Podobno eksperyment.
Proponuję jednak nie przeprowadzać równocześnie eksperymentu na pasażerach i zadbać np. o papier w toalecie pociągu. Dobrze też byłoby gdyby ktoś zajął się na serio Dworcem Centralnym, bo widok wiader zbierających wodę cieknącą z sufitów przejścia podziemnego, nie jest najlepszą reklamą PKP. Niech każdy zajmie się zatem tym, na czym się zna lub powinien się znać przynajmniej. Kolej niech więc wozi towary i ludzi. Budowę mieszkań zostawmy fachowcom. Chyba, że obrastanie w kolejne spółeczki - tym razem mieszkaniowe - ma być gwarancją, dla coraz bardziej zbędnej centrali PKP, na trwanie na wieki wieków
(źródło: Adrian Furgalski, Rzeczpospolita, 10 stycznia 2008)
Mój komentarz:
Sprawy zagospodarowania i sprzedaży zbędnych nieruchomości są w toku od co najmniej 12 lat, gdy powstał sektor nieruchomości w Gdańsku. Po komercjalizacji PKP został on włączony do PKP SA. Na stronie PKP Nieruchomości jest 450 ofert sprzedaży, 333 oferty dzierżawy, 1366 ofert najmu i 161 ofert sprzedaży prawa wieczystego użytkowania. To jest nic w porównaniu z ilością zbędnego majątku. Oferty specjalne, jedyne ze zdjęciami, zamieszczone na stronie głównej wiszą tam co najmniej od trzech lat. Na stronie PKP Dworce Kolejowe są 253 oferty. Gdyby pan Wach zechciał rozliczyć zatrudnioną w obu oddziałach armię ludzi z wielkości przychodów ze sprzedaży, wyszłoby na to, że jest to armia darmozjadów, którzy nie potrafią zarobić nawet na swoje wynagrodzenia. Ale pan Wach nie chce, bo wie, że każde prywatne (innych na rynku nie ma) biuro nieruchomości na ich miejscu dawno by już padło.
A więc, pan Furgalski się myli. PKP SA jest potrzebna. Powinna jedynie zmienić nazwę na Agencję Mienia PKP i z tego się utrzymywać.
Tymczasem, ze sprzedaży nieruchomości i przeniesienia prawa majątkowych w roku 2005 PKP SA uzyskała 104 mln zł a w 2006 już tylko 84 mln i odpowiednio wygenerowała straty na sprzedaży 131 mln i 161 mln zł. PKP SA zatrudnia 3277 darmozjadów, w tym:
- 1998 pracowników administracyjnych
- 80 zarządców rejonów
- 336 administratorów
- 863 robotników.
Dane te pochodzą z raportu rocznego grupy PKP za rok 2006 http://www.pkp.pl/files/raport%20roczny%20pkp_2006.pdf
W kierunkach rozwoju PKP SA przeważają zadania dotyczące przekazania majątku spółkom grupy PKP, gospodarki nieruchomościami, zagospodarowania i zbycia zbędnych nieruchomości. A więc, czym jest PKP SA? Moja odpowiedź:
PKP SA jest przynoszącą straty agencją mienia PKP. Prezes Wach jest tego mienia nieudolnym zarządcą.
Z kolei prezes PKP SA Andrzej Wach ma problemy z tożsamością. Posadzony na stołku jeszcze przez Prawo i Sprawiedliwość na zebraniach ministerialnej Komisji Trójstronnej siada po stronie związkowców. Może dlatego, że nie ma komu palnąć prezesa PKP w głowę, żeby zmienił krzesło.
Jest to fragment artykułu "Grabarczyk infrastrukturki" w najnowszym numerze "NIE".
_________________ "Aby dowiedzieć się kto naprawdę tobą rządzi, sprawdź kogo nie wolno ci krytykować" - Voltaire.
W jednym z wywiadów zamieszczonych powyżej prezes Andrzej Wach powiedział:
Cytat:
Za kilka lat zakorkowane miasta i regiony, zagrożone środowisko i cenny czas, którego każdemu z nas bardzo brakuje - to czynniki, które dadzą odpór banałom, a dominować będą głosy za koleją, w której należy upatrywać przyszłość nowoczesnej gospodarki.
Za kilka lat? Znów obudziliśmy się z ręką w nocniku, bo:
Polacy przesiedli się z aut do pociągów
Podróżujący są w pułapce. Mieli nadzieję, że przesiadając się z aut do pociągów, zaoszczędzą na horrendalnie drogiej benzynie. Niestety, wielu kierowców będzie musiało jednak wrócić za kółko i płacić krocie za tankowanie. PKP przeżywa bowiem już dziś takie oblężenie, że zapowiada na lato wielkie problemy z kupnem biletów.
"Problemy mogą dotyczyć rezerwacji miejsc w pociągach zarówno tej pierwszej, jak i drugiej klasy. Chodzi głównie o najbardziej popularne połączenia międzymiastowe i międzykrajowe" - mówi w rozmowie z dziennikiem.pl Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP.
Wrzosek twierdzi, że problemy mogą być już przy pierwszej dużej fali wyjazdów wakacyjnych. "Nawet gdybyśmy kupili nowy tabor, to i tak nie rozwiązałoby to problemu natychmiast. Na nowe wagony czeka się około półtora roku" - dodaje.
Rzecznik PKP przyznaje, że koleje w Polsce dawno nie cieszyły się taką popularnością. Z powodu szalejącej drożyzny na stacjach benzynowych, ludzie porzucają swoje auta. Robią to nie tylko, by pojechać na wakacje, lecz także po to, by dostać się z przedmieść do pracy w centrum. Ludzie szturmują więc nie tylko pociągi kursujące na długich dystansach, lecz również koleje regionalne.
Polska nie jest tu wyjątkiem. W Wielkiej Brytanii, gdzie benzyna nominalnie jest jeszcze droższa niż w Polsce, kolej odnotowała właśnie 20-procentowy wzrost popularności.
To samo dzieje się w Niemczech. Od stycznia do kwietnia 2008 roku koleje zyskały 20 milionów nowych pasażerów. Zaś w USA możliwy jest nawet paraliż kolei. Przewoźnicy w Waszyngtonie opracowują plan awaryjny na wypadek dalszego wzrostu cen paliw. A maszyniści i konduktorzy mają pracować dłużej. (Dziennik, 28.05.2006)
Ps.
W roku 1994 sprzedaż spółki EDA SA w Poniatowej wzrosła z 31 mld ówczesnych złotych w marcu do 72 mld zł w lipcu. Podstawowym produktem Edy były sprężarki do lodówek. Eda była wtedy monopolistą na polskim rynku. Import dopiero raczkował. Do mojego cv wpisałem sobie niebywałe osiągnięcie - podwojenie sprzedaży, bo to prawda była. Nie dodałem jedynie, że tamto lato było "latem stulecia" a sprężarki w przeważającym wtedy sprzęcie polskiej i radzieckiej jeszcze produkcji od nieprzerywanej pracy padały jak muchy. Nowe lodówki sprzedawały się jak świeże bułeczki, serwisanci nie nadążali z usuwaniem awarii. Nie mieli sprężarek na wymianę, bo moja firma robiła bokami na trzy zmiany, by zaspokoić potrzeby klientów strategicznych, czyli producentów sprzętu agd. W zimie był kłopot ze zbytem - tak to się jeszcze wtedy nazywało sprzedaż.
Jak w raporcie rocznym za rok 2008 Wach, Warsewicz, Tereszczuk i paru innych wybitnych będą chwalić się uzyskanym wynikiem, przypisując go niezwykłym swoim umiejętnościom managerskim, to im wypowiedzi Wrzoska dla "Dziennika" przypomnę. Podziękujcie Arabom, że kurek z ropą przykręcili. Podziękujcie kolejnym ministrom transportu i infrastruktury, że autostrad nie wybudowali. Znów sprawdza się dewiza optymistów, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło.
i paru innych wybitnych będą chwalić się uzyskanym wynikiem, przypisując go niezwykłym swoim umiejętnościom managerskim
Zachodniopomorskie PR w osobie obecnego czasami na tym forum usera MaTe już dziwi się moim narzekaniom na poziom usług pisząc - skoro jest tak źle to dlaczego rośnie nam liczba pasażerów ?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
