Ładowanie strony... proszę czekać!



Jeśli strona nie chce się załadować kliknij Tutaj
 
 
    
 
  FORUM@INFOKOLEJ.PL   INFOKOLEJ.PL   M.INFOKOLEJ.PL   FB.COM/INFOKOLEJ


Poprzedni temat :: Następny temat
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5 ... 40, 41, 42  Następny
Koleje dużych prędkości w Polsce?
Autor Wiadomość

Sebcio Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 06 Kwi 2007
Skąd: Lublin

PostWysłany: 26-06-2008, 09:36    Odpowiedz z cytatem

Albo ICE3
Przejdź na dół
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość Odwiedź stronę autora

brambor Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 09 Mar 2008
Skąd: ZS

PostWysłany: 26-06-2008, 10:02    Odpowiedz z cytatem

link W komentarzu do artykułu, ktoś dobrze napisał. Sny o jakichś Ygrekach a prędkości 100km/h handlowej nie potrafią utrzymać. Koleje dużych prędkości w PL to mrzonka. Niech najpierw odgrzybią dworce, zrobią porządne tory na większości odcinków, a dopiero potem niech wydają miliardy na jakieś szybkie koleje. Póki co, jesteśmy na to za biedni.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

ACR Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 04 Sty 2008
Skąd: Niemcy

PostWysłany: 26-06-2008, 11:25    Odpowiedz z cytatem

Sebcio napisał/a:
Albo ICE3


ice3 nie ma przechylnego pudla.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Mulligan Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 05 Cze 2006
Skąd: Gdańsk

PostWysłany: 27-06-2008, 17:17    Odpowiedz z cytatem

Sebcio napisał/a:
Albo ICE3

ICE T ma przechylne pudło, ale nie ma chyba wersji zasilanej na prąd stały. Jest jeszcze ICE-TD, ale stosowanie spalinówki na zelektryfikowanej linii chyba mija się z celem.
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Lausitzer Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 09 Mar 2008

PostWysłany: 05-08-2008, 15:12    Odpowiedz z cytatem

ICE-TD to bardzo wadliwe składy. Jeżeli chodzi o ICE na prąd stały, to owszem, jak najbardziej, ale max. 250km/h.

_________________
Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzie DeBe Wink
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Gurdol1 Płeć:Mężczyzna
Przyjaciel


Dołączył: 25 Mar 2006
Skąd: Brzeg

PostWysłany: 05-08-2008, 16:58    Odpowiedz z cytatem

Siemens może zaproponować ICE-T (a te nie są wadliwe, bo mają sprawdzony system Fiata) w wersji na 250 km/h - 25 kV AC oraz 220 - 230 km/h - 15 kV AC i 3 kV DC. Nie jest to wielki problem i liczę na konkurencję pomiędzy Alsthomem, Siemensem, no chyba że jakiś polski producent wyskoczy z zakupem technologii przechyłu od Alsthoma, w co wątpię.

Składów bez przechylnego pudła nie uznam w żadnym wypadku. Byłby to błąd i arcygłupia perspektywicznie decyzja (a szczególnie głupia wobec parametrów modernizowanej linii E 65).

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Lausitzer Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 09 Mar 2008

PostWysłany: 05-08-2008, 19:27    Odpowiedz z cytatem

Zgadzam się. ICE TD byłoby dobre na odcinek Zgorzelec - Węgliniec, ale to za krótka trasa (gdyby jeszcze nie psuło się w trakcie jazdy).

Na poznańską też nadają się składy z wychylnym pudłem, bo również tam za dużo zakrętów. O ile ta trasa też będzie zrobiona na 200 km/h. W miarę prosto można pojechać po modernizacji między Wrocławiem a Poznaniem.

_________________
Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzie DeBe Wink
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

kamis
-Usunięty-
Gość

PostWysłany: 06-08-2008, 16:20   Polska dwóch prędkości?

Polska dwóch prędkości?

Budowa kolei dużych prędkości to szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski. Pytanie tylko, kto na tym skoku skorzysta. I kto na nim straci... - pisze Karol Trammer w "Magazynie Obywatel".

Pociąg pospieszny 126-kilometrową trasę z Wrocławia do Jeleniej Góry pokonuje w 3 godziny 20 minut. Czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska w Karkonosze symbolizuje niewyobrażalne już rozmiary dekapitalizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Źle utrzymywane tory i zwrotnice, latami nie konserwowane urządzenia automatyki kolejowej czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności – to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości. Ich skutkiem jest to, że podróże pociągiem trwają w Polsce coraz dłużej.

Ucieczka do przodu

Obecnie zaledwie 19,9% ogólnej długości torów pozwala osiągać prędkość na poziomie przynajmniej 120 km/h. Natomiast na 41,9% prędkości nie przekraczają 80 km/h. Raporty spółki PKP Polskie Linie Kolejowe mówią, że rokrocznie od 2001 do 2007 r. długość torów, na których ograniczano prędkość pociągów, zawsze znacząco – w niektórych latach nawet prawie dziesięciokrotnie! – przewyższała długość torów, na których prędkość była zwiększana. Polska sieć kolejowa pilnie wymaga więc kompleksowego programu rewitalizacji, czy raczej po prostu przywrócenia dawnych parametrów technicznych.

Mimo to politycy, menedżerowie PKP oraz naukowcy zajmujący się transportem przestają zwracać uwagę na ten „błahy” problem. Priorytetem staje się natomiast koncepcja budowy w Polsce zupełnie nowej linii kolei dużych prędkości. Pędzącej na wzór francuskiego TGV z prędkością 300 km/h.

W promocję tej idei zaangażowali się m.in. członkowie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK), skupieni w Komitecie Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Ich credo brzmi: „Modernizacja linii kolejowych nie rozwiąże zasadniczych problemów polskiego transportu. Jedynym wyjściem sprawdzonym już w innych państwach jest zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej poprzez budowę nowych linii dużych prędkości między głównymi aglomeracjami”. Podobne wizje snują przedstawiciele rządu. – „Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h. Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski” – zapowiedział w „Gazecie Wyborczej” Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Efekt tunelu

Pozostaje pytanie, kto zyska a kto straci na tym wielkim skoku cywilizacyjnym. Jak na razie, koncepcja polskiego TGV powstaje przede wszystkim z myślą o skomunikowaniu największych metropolii. – „Mieszkańcy największych aglomeracji coraz częściej przemieszczają się między miastami. Dlatego budowa linii dużych prędkości jest uzasadniona” – powiedział tygodnikowi „Kurier PKP” jeden z głównych propagatorów budowy kolei high-speed w Polsce, dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa oraz członek Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości SITK.

„Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa”, zakłada, że stacje pośrednie na nowej linii high-speed powstałyby jedynie w Łodzi i w Kaliszu. Skutkiem będzie tzw. efekt tunelu. Charakteryzuje się on tym, że tereny położone wzdłuż autostrad i kolejowych linii dużych prędkości nie odczuwają żadnych korzyści z ich istnienia. Dobre połączenia komunikacyjne służą wyłącznie największym aglomeracjom, a tranzytowe regiony, pozbawione stacji kolejowych czy zjazdów z autostrad, nie osiągają wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, poprawy jakości usług lokalnych czy choćby skrócenia czasu dojazdu do największych miast. Zamiast tego są skazywane na hałas i przecięcie przez nową magistralę tkanki przestrzennej, kształtowanej przez wiele lat. Budowa kolei dużych prędkości zwykle oznacza dla społeczności lokalnych wyburzenia domostw, wymuszone przesiedlenia lub w najlepszym razie konieczność nawet kilkunastokilometrowego nadkładania drogi przy dojeździe do sąsiedniej miejscowości czy własnego pola uprawnego.

Koleje dużych prędkości, zamiast zmniejszać, pogłębiają dysproporcje regionalne. Między największymi metropoliami postępuje coraz silniejsza integracja, a równocześnie mijane po drodze wsie i miasta stają się obszarami wykluczenia, borykającymi się z problemem pogarszającej się jakości życia.

Kolej dużych kosztów

Rozwój kolei dużych prędkości pochłania ogromne środki. Linia wytyczana jest od zera, co oznacza konieczność wykupu gruntów w pasie o długości kilkuset kilometrów, a następnie budowę nowych wiaduktów, mostów i tuneli. Konieczna jest budowa drogi kolejowej o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości 300 km/h oraz zakup specjalnych pociągów wraz z nowoczesnym zapleczem technicznym. Stałego finansowania wymaga też bieżące utrzymanie takich linii. Dziś nikt nie jest w stanie określić kosztów, które pochłonie tak ogromna inwestycja.

Opublikowane w 2005 r. „Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa” przewidywało, że jeden kilometr linii high-speed w Polsce będzie kosztował 9 milionów euro. Dwa lata później – w październiku 2007 r. – koszt ten określono na 10-15 milionów euro na terenie płaskim oraz 15-20 milionów na terenie pagórkowatym. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT) uważa jednak, że przedstawiane wyceny mogą mieć niewiele wspólnego z rzeczywistością. – „PKP Polskie Linie Kolejowe podają dane bez podstaw, bo ani nie robiły takiej linii, ani nie mają do jej realizacji odpowiednich kadr” – mówi. Ekspert CZT zwraca też uwagę, że obecnie realizowane modernizacje istniejących linii już zbliżają się do kwot podawanych przy koncepcjach budowy linii high-speed. – „Koszt 9 milionów euro za kilometr linii doprowadzonej do 60-120 km/h na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie, biegnącej tym samym śladem co stara, pokazuje, że realizacja inwestycji w linię dużych prędkości przez PKP Polskie Linie Kolejowe może kosztować równie dobrze 20-30 milionów euro za kilometr”.

High-speed albo noga za nogą

Głównym efektem zaangażowania ogromnych środków w budowę, a następnie eksploatację kolei dużych prędkości, będzie zakonserwowanie aktualnej, kryzysowej sytuacji na istniejącej sieci kolejowej. – „Jeżeli skupimy się na budowie jednej, rozgałęzionej linii dużej prędkości, to odbędzie się to kosztem wszystkich istniejących, pozostałych połączeń. W efekcie standard podróżowania koleją po Polsce nie tylko nie poprawi się, ale pogorszy” – stwierdził w rozmowie z „Kurierem PKP” prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.

Podobnego zdania jest ekonomista prof. Witold Orłowski: „Wyobraźmy sobie, że zamiast inwestować unijne pieniądze w rozsądną naprawę torów, wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii. /.../ Na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś” – ostrzegał na łamach „Wprost”.

Okazuje się, że te przewidywania zaczęły spełniać się szybciej niż mogłoby się wydawać. Wart 287 milionów złotych projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości” (obejmujący przygotowanie wstępnych projektów, prace geodezyjne, uzgodnienia środowiskowe i lokalizacyjne oraz przygotowanie przetargów) znalazł się na podstawowej liście projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanych z funduszy UE. Tymczasem na listę rezerwową trafiły modernizacje takich zdekapitalizowanych linii jak Wrocław – Zielona Góra – Szczecin czy Łódź – Kalisz (wzdłuż której za 12 lat ma przebiegać odcinek linii Y). Nie wspominając już o liniach, które latami nie są wpisywane do żadnych planów modernizacyjnych, a jedyną aktywnością wobec nich jest wprowadzanie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe kolejnych ograniczeń prędkości wskutek pogarszającego się stanu infrastruktury...

Hiszpański błąd

Stworzenie kolei dużych prędkości staje się priorytetem, a niezbędne remonty istniejących linii kolejowych zaczynają schodzić na dalszy plan – oto hiszpański scenariusz. W Hiszpanii – gdzie pierwsza linia dużych prędkości AVE w 1992 r. połączyła Madryt z Sewillą – działalność państwowego przewoźnika RENFE oraz zarządcy infrastruktury kolejowej ADIF skupia się przede wszystkim na obsłudze i rozwoju kolei dużych prędkości. W efekcie pociągi kolei AVE kursują często i szybko. Jednak poza tymi liniami oferta kolei hiszpańskich jest znikoma. Często między stolicami sąsiednich wspólnot autonomicznych (hiszpańskich regionów) kursuje zaledwie jeden pociąg na dobę! Taki jedyny pociąg z Sewilli do Meridy (stolice sąsiednich regionów – Andaluzji i Estremadury) porusza się ze średnią prędkością 47 km/h. Podróże koleją w hiszpańskich regionach, nie objętych siecią dużych prędkości, często wymagają kilkugodzinnych przesiadek lub dużego nadkładania drogi.

– „Kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje, nie licząc kolei podmiejskich Cercanias i szybkiej kolei AVE. Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego” – podkreśla Adam Fularz, ekonomista, analityk rynku kolejowego. Prof. Witold Orłowski na łamach „Wprost” pisał: „Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE /.../. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 kilometrów Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 miliardów euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie ceny utrzymania infrastruktury /.../. Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tysięcy kilometrów, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km/h. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym”.

Kolejowi menedżerowie nie lubią, gdy przypomina im się, że zarządzana przez nich infrastruktura jest w fatalnym stanie i priorytetem powinna być rewitalizacja istniejącej sieci kolejowej, nie zaś angażowanie się w koncepcję budowy kolei dużych prędkości. Jak jednak zauważa prof. Suchorzewski, w Polsce wyznacznikiem efektywności są właśnie wielkie budowy, a nie rzetelne utrzymywanie zarządzanego majątku: – „W Polsce istnieje »syndrom BBB«, czyli polityka buduj, buduj, buduj. Budujemy zamiast myśleć o optymalnym wykorzystaniu tego, co posiadamy, przez unowocześnienie i dobre utrzymanie”. Powstaje zatem pytanie, jaką gwarancję daje kierownictwo PKP, że po zbudowaniu linii dużych prędkości podoła jej kosztownemu utrzymaniu. Dziś na większości zarządzanej przez siebie sieci nie potrafi zapewnić nawet prędkości 100 km/h...

Kolej solidarna?

Budowa kolei dużych prędkości będzie kolejnym etapem błędnego koła reform kolei w Polsce. Jednym z ich podstawowych elementów jest założenie, że przyszłość ma przed sobą kolej obsługująca największe aglomeracje. W efekcie zlikwidowano przewozy pasażerskie na setkach linii nie tylko znaczenia lokalnego, ale również regionalnego. Tylko w latach 90. pociągi pasażerskie przestały kursować na 6300 kilometrach linii kolejowych. Kolej całkowicie wycofała się z obsługi wielu miast, a nawet de facto z całych regionów – jak choćby z województwa lubelskiego. Skutkiem ubocznym tej polityki był nieporównywalny z innymi krajami europejskimi spadek liczby pasażerów z 766 milionów w 1990 r. do 292 milionów w 2000 r.

Zaangażowanie ogromnych funduszy, struktur administracyjnych oraz myśli technicznej i ekonomicznej w budowę kolei high-speed w Polsce wyssie środki, które mogłyby zostać spożytkowane na rewitalizację całej sieci kolejowej. Może to ostatecznie pogrzebać nadzieje na kolej łączącą peryferia z centrami, obsługującą nie tylko najlepiej rozwinięte regiony, ale również wspomagającą rozwój prowincji i zapewniającą sprawne połączenia regionalne w „małych ojczyznach”. Kolej dużych prędkości pogrzebie nadzieje na kolej solidarną.

Źródło: Karol Trammer, Magazyn Obywatel, 4/2008 - Rynek Kolejowy
Powrót do góry

Mulligan Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 05 Cze 2006
Skąd: Gdańsk

PostWysłany: 06-08-2008, 18:13   Re: Polska dwóch prędkości? Odpowiedz z cytatem

Cytat:
(...) czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności – to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości.
Jeszcze nie słyszałem, żeby nie skoszona trawa była powodem ograniczenia prędkości na linii Shocked
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Lausitzer Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 09 Mar 2008

PostWysłany: 07-08-2008, 15:15    Odpowiedz z cytatem

Nie ma się co powtarzać. Już pisałem, o tym w innym temacie. Koleje dużych prędkości potrzebują innych źródeł finansowania, niż sektorowe programy infrastrukturalne. PPP, bądź specjalne fundusze przeznaczone na budowę szybkiej kolei.

Nie wyobrażam sobie skupienia przecież całych środków finansowych na budowie KSP, a reszta linii będzie dogorywać w agonii.

_________________
Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzie DeBe Wink
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

kamis
-Usunięty-
Gość

PostWysłany: 07-08-2008, 19:23   

Mulligan, to jest perfidnie wyssane z palca.
Powrót do góry

Krycha Płeć:Kobieta
Redaktor


Dołączyła: 10 Lis 2005
Skąd: Leicester (UK)

PostWysłany: 07-08-2008, 19:30    Odpowiedz z cytatem

Ja powiem wprost. Nie wierzę w żadne koleje dużych prędkości w Polsce. Nie za mojego życia. Jak dożyję to odszczekam. Koniec, kropka.

_________________
Follow me!
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

kamis
-Usunięty-
Gość

PostWysłany: 07-08-2008, 20:14   

Krycha, może i jestem naiwny, ale w to wierzę i czekam na to z cierpliwością, bo jak pisali, że to nie będzie przed Euro 2012, to znaczy, że grubo po tym, ale jednak będzie, czego ja zapewne dożyję, jak zresztą my wszyscy Wink.
Powrót do góry

Lausitzer Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 09 Mar 2008

PostWysłany: 08-08-2008, 14:44    Odpowiedz z cytatem

A ja jestem za kolejami szybkich prędkości, finansowanymi równolegle do budowy linii konwencjonalnych. Uważam, że KSP wcale nie będą miały negatywnego wpływu na gospodarkę i pozostałe linie kolejowe. Przykład Francji i Niemczech doskonale to obrazuje. Tylko trzeba wreszcie zacząć logicznie myśleć w PKP.

_________________
Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzie DeBe Wink
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość

Andrzej Płeć:Mężczyzna
Użytkownik


Dołączył: 12 Lis 2005
Skąd: Wielkopolska

PostWysłany: 12-08-2008, 08:32   Kolej Dużego Potencjału Odpowiedz z cytatem

Spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na zakup szybkich składów o prędkości 250 km/h. Szybka kolej w Europie to już niemal standard na głównych liniach. Rząd chce zbudować taką kolej również w Polsce - pisze Robert Wyszyński, niezależny publicysta kolejowy.

Szybka kolej to w kategoriach kolejowych 200 km/h i więcej. Bardzo szybka (high speed) zaczyna się od 250 km/h i na razie zamyka na 320 km/h, poza eksperymentami i biciem rekordów. Rekord świata należy do Francuzów i wynosi 574,8 km/h. W Polsce rekord został ustanowiony przez włoski skład Pendolino w maju 1994 roku na linii Warszawa – Katowice i wynosi 251 km/h. Czy w ciągu najbliższych lat polscy pasażerowie pojadą z taką prędkością?

Jest wreszcie szansa na dorównanie kolejowym standardom europejskim. Nie od razu, ale w perspektywie 10 - 12 lat. Rząd powołał międzyresortowy zespół do opracowania koncepcji i wdrożenia budowy Kolei Dużej Prędkości - KDP. Superekspresy jeździłyby z prędkością 300 lub 350 km/h i docierały z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 h 40 minut, a do Poznania w 1 h 35 minut.

Nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od wstępnej koncepcji do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija od 10 do 15 lat – potem sama budowa trwa ok. 5 – 6 lat (przykładem jest niedawno otwarta szybka linia TGV Paryż – Strasbourg). Dlatego w naszych warunkach trzeba już teraz przygotowywać studium budowy, projekty wstępne - wykupując grunty i uwzględniając tzw. uwarunkowania środowiskowe. Do roku 2012 na przygotowanie budowy przeznaczono 80 mln euro. Sama budowa miałaby się zacząć w roku 2013 i potrwać do 2018 - 2020. Obecnie koszt budowy super szybkiej kolei wycenia się na 24 mld zł do 28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru.

Linia została nazwa „Ygrek” – nazwa pochodzi od kształtu trasy, która w Kaliszu rozdzielałaby się na Wrocław i Poznań. Znacznie zbliżyłaby do siebie czasowo nie tylko Warszawę , Łódź, Poznań i Wrocław, ale wszystkie większe aglomeracje kraju. Zbigniew Szafrański – prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia, że linia KDP byłaby tylko częścią szkieletu całej szybkiej sieci, połączonej ze starą siecią. Obecnie modernizowane są dwie linie, które będą połączone z trasą „Ygrek”, jako linie dużych lub bardzo dużych prędkości. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do 250 – 300 km/h, linia Warszawa – Gdańsk/Gdynia natomiast do 160 - 200 km/h. Poza tym modernizowane są lub będą trasy z Wrocławia do Krakowa, z Wrocławia do Poznania oraz z Poznania do Szczecina do prędkości 160 do 200 km/h.



* Wizyta TGV w Polsce (fot. Robert Wyszyński).

Według dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa po zrealizowaniu wszystkich projektów modernizacyjnych przejazd z Krakowa do Szczecina będzie trwał tylko 5 h 30 minut, z Gdańska do Krakowa lub Katowic 4 h 30 minut, z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 h 15 minut, z Warszawy do Szczecina tylko 3 h 30 min, z Łodzi do Poznania 1 h 15 min, a z Łodzi do Szczecina 3 h. Bardzo dużo – bo ok. 3 - 4 godziny skróciłby się czas jazdy z Warszawy do Drezna, Lipska i Pragi, a ok. 2 godziny do Berlina. Byłyby to więc czasy konkurujące z samolotami – biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw – oraz tym bardziej z autostradami i szybkimi drogami.

Od budowy kolei dużych prędkości nie uciekniemy – twierdzą eksperci, analitycy, naukowcy zajmujący się transportem. Budowa nowych autostrad i dróg paradoksalnie – zamiast rozładowywać zatory - powoduje jeszcze większy ruch i większe zanieczyszczenie atmosfery – generując kongestię (tłok na drogach, korki, znacznie wydłużające czas przejazdu). Zrozumieli to Francuzi, którzy świadomie przestali rozwijać sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu. Od ponad 20 lat inwestują w szybką kolej, która stała się nie tylko narodowym symbolem gospodarczego i ekonomicznego rozkwitu Francji, ale także towarem eksportowym (np. do Hiszpanii, Anglii, Belgii, Holandii, Korei Południowej, Argentyny, USA). Kto korzystał z szybkich kolei na Zachodzie, ten potwierdzi że szybka kolej po prostu bardzo ułatwia nam życie. Z Paryża do Marsylii dojeżdżamy w czasie 3 godziny (odległość - 750 km), z Brukseli do Paryża w 1 h 20 minut (ponad 300 km), z Berlina do Hannoveru w czasie 1,5 godziny (270 km), z Barcelony do Madrytu w czasie 2 h 30 min (ponad 630 km) czy z Rzymu do Florencji w 1,5 h ( 270 km).
Obecnie z Wrocławia do Warszawy dojeżdżamy w ... 5 i pół godziny pociągiem Intercity. Przez Poznań albo Katowice (470 km). Złośliwi twierdzą, że Wrocławiowi i całemu Dolnemu Śląskowi pod każdym względem bliżej i szybciej do Berlina (nawet przyspieszonymi pociągami osobowymi), bo połączenie z Warszawą ma najgorsze z wszystkich dużych miast i regionów w Polsce.

Decydujące będzie także współfinansowanie unijne, dlatego linia dużych prędkości Warszawa – Łodź – Wrocław/ Poznań ma być wpisana na listę TEN-T. Jest to podstawowa europejska sieć dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów, która ma spełniać wysokie wymagania techniczne i „realizować unijne zasady swobód przemieszczania się ludzi, towarów i usług”. Nowa trasa z pewnością znajdzie się na liście najważniejszych europejskich ciągów komunikacyjnych.

Zbigniew Szafrański z PLK: - W Ministerstwie Infrastruktury kończą się obecnie prace finalne nad projektem tzw. Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ten master plan obejmuje założenia i propozycje finansowania zarówno nowych linii do prędkości 300 – 350 km/h, modernizacji korytarzy międzynarodowych i krajowych do 160 – 200 km/h, jak również remontów linii regionalnych, a nawet lokalnych – również z udziałem samorządów wojewódzkich. Nie ma wiec zagrożenia, że KDP będzie budowana kosztem innych linii.

Jednym z argumentów „przeciw” budowie szybkiej kolei jest teza, iż na tak drogą inwestycję nas po prostu nie stać. Nic bardziej błędnego – argumentują zwolennicy KDP. Powinniśmy brać pod uwagę perspektywę lat 2014 – 2020 a więc stopę wzrostu gospodarczego i zamożności oraz mobilności społeczeństwa - to raz. Dwa: wyasygnowanie ok. 5 - 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych (budowa trwałaby ok. 6 lat) to nie są jakieś nieosiągalne sumy, jeśli wziąć pod uwagę że w program budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu, budowy obwodnic i drogowych remontów mamy wpompować do roku 2013 ok. 160 mld złotych! Wystarczy obliczyć ile wychodzi rocznie. Tymczasem w remonty i modernizacje linii kolejowych (bez budowy nowych tras) w roku 2008 wydamy tylko ok. 4 mld zł. A w kolejnych latach niewiele więcej. Wciąż są to sumy za małe do potrzeb, na skutek olbrzymich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej – podkreśla Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Realizując obecne kolejowe projekty modernizacyjne wydamy do roku 2013 szacunkowo jedynie 30 mld zł. - Proszę więc porównać te kwoty z kwotami na drogi. Według wytycznych UE stosunek finansowania powinien być 60 do 40 lub 50 do 50 procent (drogi/kolej). Daleko nam do takiego modelu finansowania transportu zrównoważonego – zauważa Furgalski.

Szybka kolej to cywilizacyjna konieczność – tłumaczy dr Andrzej Massel z CNTK, współtwórca koncepcji KDP: - Warto przy tym pamiętać, że światowa sieć kolei dużych prędkości rozwija się bardzo szybko. Obecnie obejmuje około 10 tysięcy kilometrów, a według szacunków do roku 2025 długość linii dużych prędkości osiągnie 35 tysięcy kilometrów! Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii w latach dziewięćdziesiątych XX wieku liczyła 471 km, obecnie przekracza już 1500 km, a do roku 2020 powinna osiągnąć aż 10 tysięcy kilometrów (więcej niż we Francji). Szybką kolej kończą budować, budują lub zaczynają budować nie tylko kraje będące w czołówce gospodarczej, ale także Turcja, Rosja, Chiny, Maroko, Iran, Argentyna. Planują ją również Grecy i Czesi. Najbardziej rozwinięte koleje czyli Niemcy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie za kilka lat będą dysponowali ogromną siecią wysokich prędkości. Anglia, Holandia, Belgia również posiada linie na 300 km/h. Austria, Szwecja, Norwegia, Finlandia budują linie na 220 – 250 km/h. Portugalia będzie budować na 300 km/h, bo już im nie wystarcza linia eksploatowana z prędkością 180 - 220 km/h. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na szybki skok cywilizacyjny kraju. Nie ma więc alternatywy – kończy Massel.

Spółka PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata pojedziemy trasą Katowice/Kraków – Warszawa – Gdańsk z prędkością 200 km/h, a na linii z Warszawy do Katowic i Krakowa może nawet 250 km/h. - PKP Intercity na początku sierpnia ogłosiło przetarg na szybkie składy zespolone w formule dialogu konkurencyjnego – mówi Adrianna Chibowska, rzecznik prasowy spółki. Intercity kupi 20 pociągów za około 1.5 mld zł. Ze środków unijnych chcemy pozyskać ok. 50 % sumy. Reszta pochodzić będzie ze środków własnych, obligacji i kredytów. Będziemy się starali, żeby wszystkie składy wjechały na tory jeszcze przed Euro 2012.

Czy za 10 lat pojedziemy w Polsce z prędkością 300 – 350 km/h? Francuzi - europejscy liderzy superszybkiej kolei - którzy rozmawiali o tym z polskimi naukowcami i projektantami powiedzieli tak: - Wasz kraj jest duży i ze względu na płaskie warunki oraz promieniste rozłożenie dużych aglomeracji wobec stolicy (podobnie jak we Francji), jak najbardziej nadaje się do zbudowania KDP. Będziecie mieli szybką kolej, ale pod warunkiem że będziecie jej bardzo chcieli. Bo my kiedyś u siebie chcieliśmy. Bardzo.

źródło Robert Wyszyński Angora
Powrót do góry
Zobacz profil autora Wyślij prywatną wiadomość
Wyświetl posty z ostatnich:   
Strona 4 z 42 Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3, 4, 5 ... 40, 41, 42  Następny
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  



HomeRegulaminRejestracjaAdministracjaUżytkownicyStatystykiAlbum
Powered by phpBB modified by Przemo © phpBB Group. Copyright © 2005-2021 infokolej.pl