W 2 kwartale 2012 roku, z Gdańska do Warszawy pojedziemy całą trasą 160km/h, a pociągi z wychylnym pudłem 200km/h. Ciągle o tym się mówi na Pomorzu i ciekawe czy terminy zostaną dotrzymane. Nie są to rewelacyjne prędkości, ale przy tym co obecnie, to jednak niesamowity postęp. Z Gdańska do Warszawy - 133 minuty w 2012 r.
W 2012 r. zostaną jeszcze pojedyncze odcinki niezmodernizowane. Czyli coś koło 2015 roku dopiero z Gdyni do Warszawy w 2:40 + kolejne 2:20 do Krakowa...
Wysłany: 04-11-2008, 12:37 Kto naprawdę chce szybkiej kolei?
PKP Intercity ma do stycznia podjąć decyzję, czy w ramach ogłoszonego przetargu kupi pociągi z tzw. wychylnym pudłem czy bez. Bez względu na tę decyzję pojawia się coraz więcej wątpliwości, z jaką tak naprawdę szybkością będą jeździły pociągi do stolicy, gdy remont linii Gdynia-Warszawa się skończy
Każdej wykonywanej w ostatnich latach modernizacji towarzyszyły buńczuczne zapowiedzi kolejarzy, o ile to skróci się czas przejazdu. Rzeczywistość jest niestety zupełnie inna - polska kolej boi się dużych prędkości, co ma swoje odzwierciedlenie chociażby w pamiętających parowozy przepisach czy rozkładach jazdy, które dla szybkich pociągów zakładają ogromne, często kilkunastoprocentowe rezerwy na opóźnienia - jakby z góry zakładając, że pociąg szybko pojechać nie może.
Do Łodzi też miało być szybko...
Dobrym przykładem jest tu linia Warszawa - Łódź. Choć charakter tej trasy jest zupełnie inny niż linii Gdynia - Warszawa, to trudno nie zauważyć podobieństw w przygotowaniach do modernizacji linii, samym przeprowadzeniu inwestycji, jak i popełnionych błędach. Założenie było proste: czas przejazdu ze stolicy do Łodzi miał się skrócić do 65 minut - tyle PKP Polskie Linie Kolejowe podawały na ulotkach promujących inwestycję. Prace trwały kilka lat, wiązały się z ogromnym dyskomfortem pasażerów (opóźnienia, wydłużony czas przejazdu). Równocześnie PKP Przewozy Regionalne kupiły do obsługi linii nowoczesny (przynajmniej tak się wtedy wydawało) tabor. Gdy w czerwcu z pompą ogłoszono zakończenie prac, okazało się, że - jak to u nas bywa - miało być pięknie, a wyszło jak zawsze.
...a jest jak przed wojną
Czas przejazdu skrócono nie do 65 minut, a do 88. Tym samym udało się wyrównać wynikiem z... 1939 roku. A cała inwestycja kosztowała, bagatela, 900 mln zł. Kolej nie potrafi wytłumaczyć tego paradoksu. Sytuacja ma się zmienić po wykonaniu drugiego etapu prac, ale ten skróci czas przejazdu najwyżej o 6 minut.
Absurdów jest wiele - maksymalna prędkość na linii została podniesiona do 140 km na godzinę. Nowiutkie składy mogą jechać tylko 130, bo mają jeden fotel dla maszynisty, a zgodnie z polskimi przepisami powyżej 130 km na godzinę jechać może jedynie pociąg prowadzony przez dwóch kolejarzy. Teoretycznie nowe pociągi mają lepsze przyspieszenie i zgodnie z rozkładem jazdy jadą z Warszawy do Łodzi krócej niż inne są najszybsze na trasie. Gdy jednak z powodu awarii zastępuje je klasyczny skład, to taka lokomotywa z wagonami nie ma problemu w zmieszczeniu się w rozkładzie, co świadczy o tajemniczych rezerwach czasowych. Tajemnicą poliszynela jest, że PLK w przeciągu ostatniego roku wprowadziła ogromne rezerwy na opóźnienia pociągów - przypadkiem wtedy, gdy wprowadzono przepisy zobowiązujące ją do płacenia odszkodowań za powodowane opóźnienia. Tym samym zamiast zwiększyć jakość swoich usług (wiążącą się z cięższą pracą kolejarzy) postawiono ponownie na wydłużenie czasu przejazdu.
U nas będzie tak samo?
A jak będzie z "naszą" linią - do Warszawy? My też mamy swój "magiczny" czas przejazdu - powtarzane jak mantrę przez kolejarzy 2 godz 13 minut.
Tyle ma jechać pociąg z tzw. wychylnym pudłem z Gdańska Głównego do Warszawy Wschodniej. Kiedy? Teoretycznie w 2013 roku. Przez ostatnie dwa tygodnie pisaliśmy jednak o tym, że PKP Intercity ma wątpliwości, czy w ramach ogłoszonego przed firmę przetargu na zakup szybkich pociągów zdecydować się na składy z wychylnym pudłem, czy na zwykłe (któ e muszą bardziej zwalniać na łukach). Ostateczna decyzja ma zapaść w styczniu i sprowadzać się będzie do analizy ekonomicznej - czy wyższy koszt zakupu pociągów z wychylnym pudłem oraz wyższe koszty jego utrzymania przełożą się na większe przychody z biletów.
- Nie możemy bezwzględnie dążyć do najkrótszego czasu przejazdu w oderwaniu od ekonomii - mówi dyrektor ds. strategii w PKP Intercity.
Według przedstawicieli tego przewoźnika, różnica w czasie przejazdu pociągów z wychylnym pudłem i "zwykłych" będzie niewielka, bo na większej części trasy te drugie też mają jeździć 200 km na godzinę.
Co więcej, nasi rozmówcy nie są wcale przekonani do tego, że Polskie Linie Kolejowe dochowają swoich obietnic i rzeczywiście umożliwią przejazd z Gdańska do Warszawy z czasem przejazdu 2 godz. 13 minut. - Będzie dobrze, jeśli w 2013 ten czas zbliży się do 3 godzin - mówią pracownicy PKP Intercity. Innymi słowy czeka nas powtórka z linii do Łodzi.
Może 3 godziny, może mniej
Co na to PLK? Na pytanie, w jaki sposób, stopniowo, będzie dochodziło do skracania czasu przejazdu na linii do stolicy rzecznik firmy Krzysztof Łańcucki odpowiada: - O większym wpływie modernizacji na czas przejazdu z Gdańska do Warszawy będzie można mówić dopiero po ukończeniu modernizacji całego odcinka do Nasielska w 2010 r., z tym jednak zastrzeżeniem, że w tym czasie będą już trwały roboty na innych odcinkach linii. Stan trasy w 2012 r. pozwoli na skrócenie przejazdu do nieco ponad 3 godzin, a jeżeli przewoźnicy będą mogli zastosować tabor z wychylnym nadwoziem, to nawet do poniżej 3 godzin. Czas przejazdu dla takiego taboru od Warszawy Wschodniej do Gdańska Głównego bez zatrzymań po drodze wyniesie w 2013 r. 2 godziny 13 minut.
Trudno sobie wyobrazić, by w przeciągu roku - od 2012 do 2013 - czas przejazdu skrócił się nagle z "nieco poniżej 3 godzin" do 2 godzin 13 minut, tym bardziej, że w 2012 gotowa będzie już większość trasy, w tym wszystkie te odcinki, na których pociągi mają jechać 200 km na godzinę. Jeśli kolejny raz wyjdzie "jak zawsze", okaże się, że wydaliśmy 2,8 mld zł (tyle ma kosztować cała inwestycja), by jeździć tak samo jak w latach 90. - wtedy Intercity Kaszub pokonywał trasę Gdańsk - Warszawa w 3 godz. 12 minut.
Pozdrawiam
RW
PS. Jeśli ktoś prenumeruje "Rynek Kolejowy" to w numerze listopadowym reportaż/relacja: "Pendolino kontra ICE". Z fajnymi fotami - tego w necie nie będzie.
Pozdrawiam
RW
PS. Jeśli ktoś prenumeruje "Rynek Kolejowy" to w numerze listopadowym reportaż/relacja: "Pendolino kontra ICE". Z fajnymi fotami - tego w necie nie będzie.
Polska ma szan c sprobowac siebie plske Pendolino. Bo roku 2008/2009 bede jezdzic Taurus relacje Widen - Praha i teoreticznie jest mogliwe niektore relacje Praha - Ostrava urochomic do Katowic.
Wysłany: 10-11-2008, 05:59 Re: Koleje dużych prędkości w Polsce?
Mulligan napisał/a:
Nie wiem skąd się to wzięło, ale niektórzy (sądząc po obejrzeniu tego FILMU) mają wątpliwości, czy kolej dużych prędkości jest aby nam potrzebna... Rozumiem troskę o stan techniczny sieci linii pierwszorzędnych po 2013 roku. Rozumiem brak odpowiedniego poziomu wiedzy o kolejach dużych prędkości obecnych decydentów kolejowych (no bo niby skąd mają wiedzieć?). Ale kompletnie nie rozumiem podważania zasadności rozpoczęcia budowy sieci szybkich kolei w Polsce Po co jest ten film i komu on ma służyć? Pytanie zadane w takiej formie na tym forum staje się retorycznym.
ziewanko, kolej dużych szybkości jest w Polsce potrzebna, potrzebne nam są tanie przeloty samolotowe i darmowa komunikacja miejska z klimatyzowanymi środkami tylko kto ma za to płacić? takie TGV to podobnież najbardziej nierentowna instytucja we Francji, zróbmy kolej szybkich prędkości - tylko kto będzie chciał płacić 500 zł za bilet?
Wysłany: 05-12-2008, 13:47 Modernizacja kolei Łódź - Warszawa - sukces czy porażka?
Jan Raczyński - 2008-12-01
W czerwcu br. po blisko dwóch latach udało się zakończyć I etap modernizacji połączenia kolejowego Łódź - Warszawa. Pociągi zaczęły kursować wg nowego rozkładu jazdy, ale czasy przejazdu znacznie rozczarowały pasażerów, bo obiecanego skoku jakościowego nie ma i już nie będzie nawet po realizacji drugiego etapu ze Skierniewic do Warszawy, który da skrócenie czasu o kolejne 5-6 minut. Nie ma to już jednak istotnego znaczenia handlowego i marketingowego.
Co gorsza, najszybszy pociąg w tej relacji ma obecnie czas przejazdu 88 minut, a więc dokładnie tyle co w 1939 r., co ma fatalny wydźwięk propagandowy, a fakt, że obecny pociąg zatrzymuje się na dwóch stacjach pośrednich, umyka opinii. Czy więc modernizacja tego połączenia jest porażką koncepcji, czy też tylko nadmiernie zostały rozbudzone nadzieje dla projektu, który miał na celu dostosowanie linii jedynie do średniego standardu europejskiego dla tras regionalnych?
Problem dobrego połączenia między Warszawą i Łodzią od ponad 150 lat zawsze był aktualnym tematem. Niewielka odległość między tymi miastami (120 km w linii prostej) powodowała, że relacje gospodarcze pomiędzy nimi przez cały czas były bliskie, co wzmagało popyt na dobre usługi transportowe.
Pierwsze połączenia bezpośrednie Warszawy i Łodzi wprowadzono w ostatnich latach XIX wieku, a czas przejazdu wynosił 3 godziny. W latach 30. XX wieku osiągnięto już czas przejazdu poniżej 2,5 godziny. Do przełomu doszło 7 października1 934 roku, kiedy do ruchu na tej trasie wprowadzono po raz pierwszy wagon motorowy (SBCgix 90057), rozw3ający prędkość rozkładową 120 km/h i pokonujący bez zatrzymania dystans dzielący Łódź Fabryczną i Warszawę Gł. w 1 godzinę 30 minut.
W 1936 roku do obsługi połączenia skierowano kolejną partię udoskonalonych wagonów o prędkości maksymalnej 130 km/h. Pociągi obsługiwane przez nie zdobyły uznanie podróżnych i do dziś dnia są punktem odniesienia dla podróżujących między tymi miastami. Czas przejazdu między Łodzią i Warszawą został skrócony do 88 minut i pobity dopiero w latach 90. W rozkładzie z 1939 r. pomiędzy Łodzią a Warszawą kursowały już 4 pary pociągów motorowych. Z Łodzi odjeżdżały one
0 godzinach 7.25, 7.35,16.45 i 19.20, a z Warszawy o 10.40, 14.45, 21.15
1 23.20 (!). Oprócz tego kursowały na tej trasie 3 pary bezpośrednich pociągów osobowych ciągnięte parowozami z wagonami 1, 2 i 3 klasy.
W trudnych dla transportu kolejowego pierwszych latach powojennych kursowały między tymi miastami dwie pary pociągów ciągnięte parowozami o czasie przejazdu około 3,5 godzin. Dopiero elektryfikacja linii w 1954 roku umożliwiła skrócenie czasu jazdy niektórych pociągów do około 1 godziny 40 minut.
Kolejna radykalna poprawa warunków podróży nastąpiła w latach 80. Od 1988 roku przywrócono prędkość rozkładową 120 km/h i po raz pierwszy w Polsce w ruchu dalekobieżnym wprowadzono ruch cykliczny oraz uruchomiono dwie pary pociągów nie zatrzymujących się na żadnych stacjach pośrednich, osiągające czas przejazdu między Łodzią Fabryczną a Warszawą Centralną 1 godzinę 25 - 30 minut. Przewozy szybko rosły, by zbliżyć się do granicy 5 tys. pasażerów na dobę w jednym kierunku jadących w całej relacji. Prognozy zakładały ich podwojenie, co nie byłoby zbyt trudne, gdyby jakość przewozów rosła. Dobry stan linii z Warszawy do Łodzi miał też prze łożenie na poprawę jakości połączeń Wrocławia ze stolicą. Czas przejazdu trasą przez Łódź skrócił się do 4 godzin i 23 minut, a więc znacznie krócej niż obecne pociągi InterCity kursujące okrężną trasą przez Poznań lub przez Katowice.
Wracając do początkowego pytania: fakt, wszystkiego na raz zrobić się nie da, ale np. Niemcy mają dziś ekstra koleje. Uważam, że i my też możemy. Uważam też, że koleje dużych prędkości są w Polsce potrzebne. Uważam też, że można równolegle modernizować i rewitalizować pozostałe linie.
Padł argument "cena biletu" przeciwko kolejom dużych prędkości - ja jestem gotów zapłacić 500 zł za przejazd z centrum Warszawy do centrum Berlina. Wolę to niż przelot samolotem, który będzie jednak droższy. Tym bardziej, że kolej jest wygodniejsza - można korzystać z laptopa, przejść się, pójść coś zjeść. Wsiadam i wysiadam w centrach miast a nie na zadupiach skąd muszę łazić i telepać się kolejne 40 minut żeby dotrzeć do hotelu.
1. Ja to trochę daltonista jestem (zupełnie serio), ale wg tego filmu to jest plan żeby z Moskwy do Berlina przez Warszawę szła linia dużej prędkości - ale to w 2020 roku - trudno, poczekamy.
Zresztą kto wie? Może w 2016 roku ponownie będziemy gospodarzami Euro to linia będzie 4 lata wcześniej... ))
2. Mnie osobiście interesuje jazda z Warszawy, ale wygodnie by było (nie tylko dla mnie ;-) ) gdyby faktycznie linia ta przebiegała przez Poznań i sądzę, że tak ma właśnie być. A Wrocław to też piękne miasto...
W dyskusjach czy budować polskie TGV czy podnieść jakość wszystkich linii jest jeden zasadniczy błąd - dlaczego przyjmuje się tylko wariant "albo-albo"? Trzeba doić kasę z Unii - to zadanie dla polityków (obecnie wolę ich nazywać darmozjadami, ale nie każdy łapie kogo mam na myśli).
Przy okazji: niech Tusk i Kaczyński przestaną się kłócić o samolocik (no jak przedszkolaki!) tylko niech sobie kupią POCIĄG - każdy będzie miał swój wagon, więc i o miejsce nie będzie awantur...
na cmk oraz z warszawy do poznania zalozyc kabinowke pierwzsej generacji i wtedy z pomoca taurusow ktore maja przyjsc bedzie mozna realnie pojechac 200. ( wagony na 200 juz sa) -to byl by prawdziwy krok do przodu i "sygnal" ze cos sie dzieje. - i wrocimy do tego wypowiedzenia za jakis czas, bo zobaczycie ze dokladnie tak bedzie.
oczywiscie- mozna tez zuzyc czas na marzenia i dyskusje superszybkiego pociagu, calkiem nowej lini ktora bedzie miala inny system pradu ( bo na 3KV DC z natury rzeczy nic z tego) i w tym dla praktycznie dla wszystkich innych skladow w polsce nie uzyteczna, a unia europejska polsce jako pierwszemu kraju wszystko zaplaci, odchodzac od kursu ze wspomaga rozbudowe infrastruktory na standart europejski (autostrady i porzadna kolej) , lecz nie finansoje cholernie drogich i luksusowych projektow. ( jak TGV lub ICE)
wiecie, austria np.tez chetnie by smigala 300, i jak unia by im to sfinansowala to by juz to robili. ok, moze niemcy i francja by sie troche wkurzyli, pytajac dlaczego im nikt nie zaplacil takich tras.
ja lubie byc realista i dlatego trzymam kciuki dla taurusa i kabinowke, co by oznaczalo powiekrzenie niektorch odcinkow na 200kmh.
Na CMK do roku 2012 ma być poziom 1 ETCS - kwestia czy zdążą wdrożyć "kabinówkę" oraz 200 km/h (bo nigdzie indziej nie zdążą z różnych - ogólnie wiadomych - względów).
Tylko nie wiadomo czy te ewentualne 200 km/h będzie jedynie na ok 90 km Góra Włodowska - Olszamowice (całkowicie zmodernizowany odcinek), czy też na innych fragmentach CMK. Ponieważ większa część wiaduktów będzie uzupełniona, wymieniłbym sieć i dał 200 km/h na szlakach pomiędzy stacjami - ze zwolnieniami na pozostałych przejazdach jednopoziomowych do 160 km/h. Zakładam że nie wszystkie stacje CMK zostaną do tego czasu zmodernizowane, bo z budżetu nie będzie na to pieniędzy.
zobaczymy, mozliwe ze tylko na tym zmodernizowanym odcinku na poczatek, ale zawsze krok po kroku.
do jazdy powyrzej 160 definytywnie potrzebna bedzie dzialajaca kabinowka oraz likwidacja jednopoziomowych przejazdow.
nie bedzie rewolucji na polskich torach, to chyba juz najwiecej widzi, jednak jest szansa na evolucje, krok po kroku.
jedna rzecz troche jeszcze robi mi bol glowy: czy zasilanie na cmk jest wystatecznie mocne? bo na testach br189 w polsce ( wersja dla railion towarowa) siadaly prostowniki na stacjach podtrakcyjnych jak dalo mu sie dla demonstracji w d... taurus ma ta samo moc co 189ka. ( taka "mala" rzecz ktora probowali trzymac cicho....)
innymi slowami- jest z punktu widzenia zasilania pradem taki taurus na cmk wogole w stanie oddac pelna moc dochadzaca do 7MW?
wie ktos definytywnie jaka moc maja stacje podtrakcyjne ustawione na CMK?
bo jezeli mialo by sie okazac ze zasilanie na CMK jest sporo za slabe i trzeba modernizowac tez i to...
W sumie to mam cichą nadzieję, że pierwsze Taurusy, które wejdą do eksploatacji będą jeździć właśnie z pociągiem Berlin-Warszawa Express - czy tak będzie? Wg zapowiedzi PKP Intercity przekonać się mamy gdzieś w połowie 2009 roku (choć może jakieś informacje podadzą wcześniej). 200 km/h, do tego bez zmiany lokomotywy na granicy - to już jest COŚ.
dlaczego nie. jak byki przyjda to napewno podczepia ich do "prestizowych" pociagow jak BWE , jan kiepura i najwazniejszych IC krajowych.
he, jezeli mowimy o internationalnych przejazdach bez zmiany loku to zobaczymy jak to bedzie. w DB taurusy chodza jedynie w ruchu towarowym i wiec na szybko tylko maszynisci z railiona maja na nie uprawnienia. interesowalo by mnie nawet prowadzic kiepure albo BWE nowym taurusem po niemczech
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
Po co jest ten film i komu on ma służyć? Pytanie zadane w takiej formie na tym forum staje się retorycznym.
))
