Przypominam, że w zeszłym roku PR także wykazało zysk (niewielki ale jednak). Czy to aby nie miało posmaku komercji?
Wykazało, bo rząd zaczął wreszcie spłacać koszty ulg ustawowych, które stanowiły utracone przychody. Pociągi PR nie są pociągami przynoszącymi przychody. To pociągi deficytowe i bez dotacji nie pokażą zysku.
P.S. Czemu miało służyć to podsumowanie Pana Piechocińskiego ? Wolałbym otrzymać konkretną odpowiedź na pytanie: w którą stronę zmierza spółka IC ? Na giełdę, czy po dotacje ? Bo chyba jedno z drugim się gryzie. Czym, to ma skutkować w 2010 roku, bo jak na razie, to wydaje mi się, że do konkurencji nie jest wogóle przygotowana, a giełda na kilka miesięcy przed feralną datą problemu nie załatwi.
No i fajnie, rozpadają się PR, a my będziemy mieli za horrendalne ceny biletowe przewozy starymi Ex i IC.
_________________ Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzieDeBe
No i największa bolączka 14 sztuk ED74 które są obecnie w posiadaniu PR przejmie IC, są to jedyne nowe pojazdy będące własnością PR (zakupione jednak przy niemałym współudziale funduszy UE). Pozostawienie tych pojazdów do obsługi ruchu lokalnego można by uznać za marnotrawstwo, gdyż w takim ruchu ich parametry nigdy nie zostały by wykorzystane.
Być może masz rację, ale należy pamiętać, że jednostki ED74 zostały zakupione przy wsparciu UE, z zastrzeżeniem we wniosku pomocowym, że tabor ma służyć wyłącznie niekomercyjnym przewozom regionalnym i tylko na trasie Warszawa - Łódź. Kombinacje z ED74 i przekazanie ich do PKP IC może skutkować nakazem zwrotu całości dofinansowania. To samo dotyczy wagonów i lokomotyw zmodernizowanych ze środków pomocowych UE, a które też mają być przekazane do PKP IC.
Możemy sprzeczać się o procenty dotyczące ogółu taboru PKP PR/IC, ale nie zmienia to faktu, że gdyby nie finansowe wsparcie UE to nie byłoby ani tych kilkudziesięciu napraw głównych wagonów jeżdżących teraz w pociągach pospiesznych, ani kilkunastu napraw głównych lokomotyw zakupionych przez PKP PR od PKP Cargo, ani tych 14 nowych jednostek ED74. Nie byłoby nic nowego ani zmodernizowanego! Teraz usiłuje się zaprzepaścić te fundusze, poprzez wniesienie w/w taboru do PKP IC.
Podzielam obawy uczestników dyskusji i uważam, że należy tej sprawie bardzo dokładnie się przyglądać i patrzyć decydentom na ręce. Bo jeśli nie my to kto? Dziennikarze piszący artykuły prasowe na zamówienie i pod dyktando władz PKP?
"Będę trwał dalej w manipulowaniu nie tylko tym FORUM i wywoływał ferment w kolejowym środowisku a nóż widelec poznamy więcej taaaaaaaakich wpisów ..a INFOKOLEJ będzie materia do prac naukowych o emocjach w sieci pozdrowiona… '
Mam nadzieję, że nie jest to tylko pusta deklaracja, dlatego trzymam pana za słowo.
W najnowszym numerze "Polityki" jest bardzo interesujący artykuł Cezarego Kowandy "Los kolei". Autor w prosty, przejrzysty i merytoryczny sposób opisuje korzyści i zagrożenia wynikające z usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Polecam!
_________________ ⚠ Bossowie związków zawodowych, zarządy i rady nadzorcze spółek PKP to partacze, nieudacznicy, ludzie niekompetentni! Jest to banda kretynów, idiotów i darmozjadów pierdzących w stołki, którym los PKP zwisa i powiewa!
co do odpowiedzi na niektóre pytania i moje propozycje odsyłajace do innych obszernych lektur,otóz z reguły na powazne i złozone problemy nie ma kilkuzdaniowych odpowiedzi,chocby problem dlaczego rekompensata a nie wprost dotacja etc ...
do tego w takich debatach kazdy zWas chce czegos innego jeden z dyskutantów juz pyta o zasady wejścia na giełdę IC choć stan gotowosci do tego wydarzenia IC jest na poczatkowym etapie czasochłonnych działan...
[ Dodano: 25-04-2008, 10:46 ]
co do odpowiedzi na niektóre pytania i moje propozycje odsyłajace do innych obszernych lektur,otóz z reguły na powazne i złozone problemy nie ma kilkuzdaniowych odpowiedzi,chocby problem dlaczego rekompensata a nie wprost dotacja etc ...
do tego w takich debatach kazdy zWas chce czegos innego jeden z dyskutantów juz pyta o zasady wejścia na giełdę IC choć stan gotowosci do tego wydarzenia IC jest na poczatkowym etapie czasochłonnych działan...
świadomie zrobiłem streszczenie niektórych bardziej merytorycznych a przede wszystkim niemerytorycznych wypowiedzi bo niektórzy udają ze uczestnicza wdyskusji dowalajac bez sensu ad personam a i tak wiedza ze BETON to beton a Kartagina ma być zburzona....Z jednej strony piszecie nie dziwcie się naszej gorącej dyskusji bo MY to nie eksperci,dyplomaci czy profesorowie a z drugiej kwestionujecie innych kompetencje tak jakjby samo kierowanie SM 42 na ten przykład dawało wiedzę o Dyrektywach unijnych spólkach prawa handlowego,finansowaniu przewozów publiczych...itd
Jestem starym wieloletnim belfrem ekonomicznym i dlatego jednego nie znosze niechęci do poszerzania wiedzy przy wypowiadaniu stanowczych sadów...
nie mówiac już o tym ze odreagowujecie przynajmnierj niektórzy na tych którzy traktuja was poważnie i w miarę czasu i swojej woiedzy swoje małe 3 grosze wtrącaja...w koncu nie moge do kazdego z was wysyłać na PW po parę mega tygodniowo..ja tez pracuje i to raczej więcej niz Wy dziennie i doba nie ma 72 godziny pozdrawiam jp
Sejm przyjął Ustawę o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe". 411 posłów było za, jeden (z PSL) - przeciw, a jeden (z PO) wstrzymał się od głosu.
Ustawa ma za zadanie oddłużenie PKP Przewozy Regionalne, dofinansowanie PKP PLK SA i usamorządowienie PKP PR. Teraz trafi ona do Senatu, który będzie miał 30 dni na pozostawienie jej bez zmian, uchwalenie poprawek albo uchwalenie odrzucenie ustawy w całości. Najbliższe posiedzenie Senatu zaplanowane jest na 7 i 8 maja 2008 roku. Jak na razie kwestia ustawy nie jest ujęta w programie posiedzenia.
źródło: Rynek Kolejowy
_________________ Żelazna kadra też z czasem rdzewieje.
A beton kruszeje...
Wysłany: 26-04-2008, 00:04 Sejm przyjął projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji...
Sejm przyjął ustawę umożliwiającą oddłużenie i usamorządowienie kolejowych przewozów regionalnych
25 kwietnia br. Sejm RP przyjął projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”.
Nowelizacja zawiera rozwiązania dotyczące udzielania spółce PKP Przewozy Regionalne rekompensaty z tytułu niepokrytych strat, jakie ponosiła w związku ze świadczeniem pasażerskich usług przewozowych w ramach wykonywania obowiązku usług publicznych od 1.10.2001 r. do 20.04.2004 r. W okresie tym środki finansowe przeznaczane na świadczenie prowadzonych przez spółkę przewozów były niższe niż faktyczna różnica kosztów i przychodów przewoźnika. Spółka PKP PR w tych latach znacznie zredukowała swoją działalność, a kolejne próby dostosowania rozkładu jazdy do poziomu finansowania przewozów przez samorządy województw napotykały bariery w postaci protestów społecznych. Kwota deficytu za ten okres wyniosła 2,16 mld zł. Taka wysokość rekompensaty zostanie przekazana PKP PR z budżetu państwa: 500 mln zostanie przekazane do 31 lipca 2008 r. Zgodnie z nowelizacją 883 mln zł trafi do PKP PR do 30 listopada 2008 r., a 777 mln do 30 czerwca 2009 r. Rekompensata ta przeznaczona jest na spłatę zobowiązań PKP PR powstałych w związku ze świadczeniem usług publicznych.
Źródłem oddłużenia PKP PR będą środki z podatku akcyzowego od paliw silnikowych przewidziane w ustawie o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego na budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą transportu lądowego. Ustawa zakłada również, że budżet państwa udzieli PKP SA 1,86 mld zł pożyczki. Zostanie ona następnie przekazana na dokapitalizowanie PKP PLK z przeznaczeniem na budowę, przebudowę, remonty, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą. Pożyczka ta zostanie spłacona udziałami PKP PR i akcjami PLK SA.
Docelowo udziały PKP Przewozy Regionalne przejęte przez Skarb Państwa zostaną przeniesione w dniu ich nabycia na samorządy województw. Staną się one właścicielami niezadłużonej spółki. Liczbę udziałów, które nabędą poszczególne samorządy, określi Rada Ministrów w drodze rozporządzenia według takich kryteriów jak wielkość województwa, liczba mieszkańców, długość linii kolejowych na terenie województwa oraz średnia praca przewozowa z ostatnich trzech lat.
Celem usamorządowienia kolejowych jest przede wszystkim skupienie w samorządach wszystkich podstawowych funkcji związanych z realizacją zadań przewozowych tj. organizatora, wykonawcy i dofinansującego przewozy o charakterze publicznym. Obecnie rozdzielenie tych funkcji jest zasadniczą przyczyną trudności w prawidłowym funkcjonowaniu regionalnych przewozów kolejowych. Świadczenie usług publicznych jest właściwością samorządów i decyzje odnośnie zakresu działalności spółki, polityki w zakresie cen biletów, ustalanie rozkładów jazdy powinny być podejmowane na szczeblu regionów.
Idea usamorządowienia ma na celu dostosowanie podaży i potencjału wielkości przewozów do popytu zgłaszanego na usługi przewozowe przez regiony oraz możliwości finansowych tych regionów, a także zsynchronizowanie czasu dofinansowania przewozów do ich wielkości. Utworzenie spółek z udziałem samorządów to możliwość samodzielnego świadczenia usług publicznych przez organ lokalny lub bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych temu podmiotowi.
Usamorządowienie kolejowych przewozów regionalnych jest zgodne z polityką Unii Europejskiej kładącą nacisk na decentralizację i wzmacnianie władzy w regionach.
Oddłużenie i usamorządowienie kolejowych przewozów regionalnych to korzyści dla pasażerów:
- rozkłady jazdy dostosowane do potrzeb pasażerów
- zwiększenie komfortu podróży – nowy i zmodernizowany tabor
- zwiększenie szybkości rozkładowej – poprawa stanu infrastruktury dzięki inwestycjom PKP PLK
- poprawa jakości obsługi
oraz korzyści dla samorządów:
- stworzenie optymalnej oferty przewozowej i spójnego systemu transportu publicznego w regionie
- przejrzystość finansowa - kontrola wydatkowania środków finansowych
- bezpośredni wpływ na kształt rozkładów jazdy.
W najnowszym numerze "Polityki" jest bardzo interesujący artykuł Cezarego Kowandy "Los kolei". Autor w prosty, przejrzysty i merytoryczny sposób opisuje korzyści i zagrożenia wynikające z usamorządowienia Przewozów Regionalnych. Polecam!
Los kolei
Szykuje się kolejowa rewolucja - lokalne pociągi przejmą od PKP samorządy wojewódzkie. Orędownicy reformy obiecują więcej połączeń koniec corocznej kłótni o pieniądze. Sceptycy przepowiadają jeszcze większy bałagan i zamykanie kolejnych nierentownych linii. A samorządowcy i chcieliby, i boją się.
W gąszczu spółek kolejowych skupionych w grupie PKP sprawnie poruszają się tylko eksperci. Dla pasażerów największe znaczenie mają dwie: wybierające się na giełdę PKP Intercity oraz olbrzymie PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). W kolejnictwie trudno o większy kontrast. Intercity to wizytówka branży. Nie ma co prawda superszybkich pociągów mogących konkurować z francuskimi TGV albo niemieckim ICE, ale między największymi miastami jeździ czasami 160 km/h. Ma też klimatyzowane wagony, a za dopłatą sprzedaje komfortowe przedziały menedżerskie. Ale o wizerunku kolei w Polsce decydują przede wszystkim PKP PR.
Ten moloch zajmuje się dziś prawi wszystkim. Uruchamia zarówno krótkie połączenia szynobusami, jak i jadące przez całą Polskę pociągi pospieszne. Ta ogromna spółka, uginająca się pod ciężarem ponad 2 mld długu, od dawna jest kulą u nogi grupy PKP. Rząd chce się pozbyć problemu dokonując podziału PKP PR. Ze spółki mają zostać wyłączone wszystkie połączenia dalekobieżne. Przewoźnik miałby także przekazać część taboru i grupę pracowników, najpewniej do Intercity. Do tego wszystkiego potrzebna jest nowelizacja ustawy o PKP. Jeśli zmiany zostaną szybko uchwalone przez parlament, tak odchudzoną firmę jeszcze w grudniu przejmą samorządy wszystkich szesnastu województw. Te jednak wcale się do tego nie palą.
Największa przeszkoda to długi Przewozów Regionalnych. Rząd obiecuje, że część z nich spłaci jeszcze w tym roku, a resztę w przyszłym. Chodzi w sumie o prawie 2,2 mld zł zobowiązań, które narosły w latach 2001-04. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że w ten sposób rząd po prostu chce się pozbyć kłopotliwej spółki. Bo przecież nie wiadomo, czy w kolejnych latach sytuacja się nie powtórzy i PKP PR znów nie zaczną się zadłużać. Wówczas jednak będzie to już problem skarbników poszczególnych województw, a nie ministra finansów.
Przejęci lokalnych połączeń byłoby szansą na zakończenie żenujących spektakli negocjacyjnych. Obecnie samorząd każdego województwa z wyjątkiem mazowieckiego ustala z PKP PR siatkę połączeń na swoim obszarze i powiązaną z nią wysokość rocznych dopłat. Przy takich okazjach wielokrotnie dochodziło do kłótni, które często kończyły się zawieszaniem lub likwidowaniem pociągów w środku kolejowego sezonu (rozkłady jazdy są ustalane z góry na cały rok). Tych problemów nie ma w województwie mazowieckim, które jako pierwsze, i dotąd jedyne, poszło drogą, którą mają teraz podążyć pozostałe.
Na Mazowszu od 2005 r. działa spółka samorządowa Koleje Mazowieckie, w której przez pewien czas udziałowcem były PKP PR, ale w tej chwili 100 proc. udziałów należy do województwa. Dotychczasowe doświadczenia z jednej strony są zachęcające. Wznowiono przewozy na wcześniej zamkniętych trasach lokalnych, np. z Kutna przez Płock do Sierpca albo z Radomia do Drzewicy. Pojawiły się, co prawda na razie nieliczne, nowe pociągi renomowanych producentów takich jak Stadler i Bombardier. W pobliżu stacji powstają parkingi dla kierowców. Samorząd województwa nie skąpi też swojej spółce pieniędzy. Na same dopłaty do przewozów wyda w tym roku 165 mln zł. To prawie dwa razy tyle co województwo śląskie.
Jest też jednak i druga strona medalu. - Dotacje są wysokie, ale brakuje przejrzystości. Gdy zamawiający jest równocześnie właścicielem, nie ma żadnego nacisku na efektywność wykonywanej usługi - mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który pozytywnie ocenia inną drogę reformowania przewozów regionalnych. Do tej pory wybrało ją jedynie województwo kujawsko-pomorskie.
Tą drogą nie jest ani automatyczne podpisywanie umów z PKP PR, ani tworzenie własnej spółki, ale rozpisywanie przetargów. To prawdziwa liberalizacja rynku kolejowego, której PKP PR dotąd panicznie się bały. I miały powód, bo podczas zeszłorocznego przetargu na Kujawach okazało się, że część przewozów regionalnych będzie wykonywać konsorcjum brytyjskiej firmy Arriva i polskiej PCC, do tej pory zajmującej się tylko transportem towarowym.
Co prawda początek nie był zachęcający. W pierwszych tygodniach Arriva PCC miała koszmarne spóźnienia, a sporo połączeń wypadało z rozkładu jazdy. - Teraz na szczęście jest już wyraźnie lepiej. Około 92-95 proc. pociągów jeździ punktualnie - mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury w urzędzie marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego.
Tego typu przetargi są bardzo popularne w wielu krajach, np. w Niemczech. Tam jednak pasażer odczuwa realną poprawę, bo przewoźnik otrzymuje zamówienie na długi okres (np. 15 lat), ale musi zamówić nowy, wygodny tabor. Tymczasem Arriva PCC wygrała przetarg tylko na 3 lata i używa szynobusów wydzierżawionych jej przez województwo oraz starych składów, sprowadzonych z Danii. Przeciwnicy nadchodzącej reformy obawiają się, że zablokuje ona rozpisywanie przetargów w kolejnych województwach, bo samorządy będące właścicielami PKP PR automatycznie zamówią przewozy w swojej spółce.
Przedstawiciele samorządów nie zdecydowali się dotąd na otwarty sprzeciw wobec reformy kolei. Jednak lista ich żądań jest długa. - Nie wiemy, jak zostanie podzielony majątek PKP PR. Ile i jakiego taboru dostaniemy? Ilu kolejarzy pozostanie w przekazanej nam spółce? Jak będą podejmowane decyzje, skoro PKP PR trafi w ręce aż 16 właścicieli? I wreszcie co z pieniędzmi na inwestycje w tabor? - zastanawia się Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.
Odpowiedź na to ostatnie pytanie jest najważniejsza dla pasażerów. Dziś PKP PR to setki zdezelowanych jednostek elektrycznych i wagonów. W ostatnich latach, dzięki wsparciu Unii Europejskiej, co prawda zmodernizowano część taboru, ale to kropla w morzu potrzeb. Samorządy twierdzą, że nie są w stanie wydawać na dotacje do przewozów więcej niż dotąd. Miliardowe inwestycje choćby na zakup nowych pociągów powinno zatem przejąć państwo. Mogłyby one w części być finansowane z wojewódzkich programów unijnych. To z nich samorządy powinny część środków przeznaczyć na kolej. Na razie komfort podróżowania stale się pogarsza.
Rząd i przede wszystkim pasażerowie liczą, że po przejęciu PKP PR przez samorządy liczba połączeń wzrośnie. Czegoś takiego nie było od lat. Przykład województwa mazowieckiego jest rzeczywiście zachęcający, ale trudno spodziewać się cudów. - Z pewnością nastąpi weryfikacja istniejących połączeń. Sądzę, że poprawi się rozkład jazdy, zwłaszcza na liniach podmiejskich, gdzie wiele osób dojeżdża do pracy i szkoły. Wszędzie tam, gdzie rosną uliczne korki, kolej staje się coraz bardziej atrakcyjna. Z drugiej strony mogą zostać zlikwidowane pojedyncze połączenia na bocznych trasach, które już dawno przegrały konkurencję z autobusami - prognozuje poseł Janusz Piechociński, sprawozdawca projektu zmian na kolei, którym zajmuje się obecnie Sejm.
Reforma PKP PR to także rewolucja w przewozach dalekobieżnych. Do tej pory także i tutaj panował bałagan. Wielu pasażerów nie rozróżniało na przykład pociągów pospiesznych spółki PKP PR od połączeń Intercity pod nazwą Tanie Linie Kolejowe. Rząd postanowił, że pociągi międzywojewódzkie przejmie właśnie szykująca się do wejścia na giełdę spółka PKP Intercity. Na szczęście porzucono plan stworzenia jeszcze jednej odrębnej firmy o roboczej nazwie Interrregio, której istnieje już całkowicie zdezorientowałoby podróżnych.
Na razie dokładnie nie wiadomo, jak będzie wyglądać operacja przejęcia ponad 500 pociągów przez Intercity. Oczywiście zarząd spółki z takich planów jest zadowolony. Dzięki temu przychody Intercity zwiększą się dwukrotnie, a darowanemu koniowi mało kto w zęby zagląda. - Wreszcie uda się ułożyć rozkład jazdy, w którym skoordynujemy między sobą wszystkie połączenia dalekobieżne. Poza tym mając więcej wagonów i lokomotyw, zdecydowanie efektywniej będziemy mogli wykorzystywać nasz tabor - twierdzi Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity.
Także kolejowi eksperci uważają ten krok za bardzo korzystny dla spółki. W 2010 r. zderzy się ona przecież z zachodnią konkurencją, która bez ograniczeń będzie mogła świadczyć w Polsce pasażerskie usługi przewozowe. - W 2009 r. Intercity wejdzie zapewne na giełdę i będzie to już spółka znacznie większa niż dotąd zakładano. Być może znajdzie się ona nawet w indeksie WIG-20. Powinna też poradzić sobie z dużym wzrostem działalności - uspokaja Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Gwarancją zachowania znacznie niższych cen na pociągi pospieszne niż na Intercity czy ekspresy ma być utrzymanie państwowych dotacji, które w tej chwili otrzymuje PKP PR.
Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, samorządy przejmą udziały w grudniu 2008 r., w chwili wejścia w życie nowego rozkładu jazdy. Ale wiele wskazuje na to, że w tym momencie reforma kolei wcale się nie zakończy. Mało kto wierzy, że firma PKP PR, zarządzana na raz przez 16 właścicieli, będzie istnieć długo. Najbardziej prawdopodobny scenariusz to jej podział, choć raczej nie na 16 części, bo małe województwa nie dałyby sobie wówczas rady. - Sądzę, że powstanie pięć wielkich kompanii przewozowych, które stworzą najsilniejsze i najbogatsze województwa: pomorskie, wielkopolskie, śląskie, dolnośląskie i mazowieckie. Pozostałe natomiast dołączą do jednej z tych firm - ocenia Adrian Furgalski.
Takie spółki mogą odnieść sukces pod warunkiem, że województwom uda się znaleźć kompromis w negocjacjach ze związkowcami, którzy tradycyjnie boją się redukcji zatrudnienia i zamykania linii kolejowych. A pasażerowie zadowoleni będą tylko wówczas, jeśli poszczególne spółki kolejowe porozumieją się co do wspólnej taryfy, wzajemnego uznawania biletów i połączeń na styku różnych regionów.
Realizacja tych wszystkich oczekiwań, jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, nie będzie łatwa. Dotychczasowa współpraca między województwem mazowieckim a jego sąsiadami układa się bowiem fatalnie. Po kłótni między Warszawą a Olsztynem pociągi Kolei Mazowieckich z Warszawy nie dojeżdżają do ważnego węzła, jakim jest Działdowo, ale kończą trasę kawałek wcześniej, w malutkiej miejscowości Iłowo. Z kolei województwo kujawsko-pomorskie grozi skróceniem trasy pociągów jeżdżących teraz z Torunia do Sierpca leżącego już na Mazowszu. Tymczasem nadchodząca reforma całą odpowiedzialność składa na barki samorządowców. Jeśli nie dogadają się między sobą, polska kolej regionalna znowu wpadnie w spiralę długów, z której właśnie zaczęła powoli wychodzić.
źródło: Polityka
_________________ "Demokracja to rządy hien nad osłami."
Samorządy nie powinny być właścicielami PR. W ich gestii leży zamawianie usług przewozów kolejowych. Sytuacja, gdy samorząd zostaje właścicielem kolei, prowadzi do braku konkurencji, kłopotów w finansowaniu przewoźnika (przypadek biednych województw), rosnących koszów utrzymania spółki, braku możliwości restrukturyzacji w zatrudnieniu, w konsekwencji tego tylko do odmalowania starych ezetów i likwidacji połączeń nierentownych.
_________________ Nie chce PeKaPe ....... ? To pojedzieDeBe
Na pytanie gumisa odpowiedzi udzielił w Sejmie minister Engelhardt
Cytat:
Chciałbym zapewnić Wysoką Izbę i społeczeństwo, a kolejarzy w szczególności, że przy zmianach, które realizujemy, nikt nie będzie ani zwolniony z Grupy PKP, czy ze spółki kolejowej, ani też nie będzie stratny finansowo w tym procesie.
Taki był cel regionalizacji: bezboleśnie pozbyć się problemu.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
