mk1992, 20 grudnia o włos nie dochodzi do tragedii
kompozyty NADAL są używane a kombinuje się kogo obciążyć winą
Tydzień później dochodzi do kolejnego zdarzenia
następnie od dnia następnego 26 lub 27 zmienia się klocki na żeliwne
Taka była chronologia wydarzeń
[ Dodano: 29-05-2009, 23:10 ]
Oto kolejne ujęcie
Krzysztof21 -Usunięty- Gość
Wysłany: 30-05-2009, 20:57
Martin: możesz coś więcej napisać o badaniach kompozytów i dopuszczeniu ich od użytkowania? Czyli zaraz: od początku były negatywne opinie, występowały problemy, pracownicy warsztatów informowali o wadliwym działaniu klocków kompozytowych, a "góra" olewała opinie fachowców znających się na rzeczy, a nie spacjalizujących się w zaparzaniu kawek i bezproduktywnych snuciach się po korytarzach?
Najbardziej wkurza mnie to, że winę próbowano zwalić na kolejarzy (konduktorów, kierowników pociągów), którzy uczciwie i z poświęceniem wykonywali swoje obowiązki. I o mało nie przepłacili czyjegoś debilizmu życiem (oni i pasażerowie tych pociągów).
Jeśli ktoś coś wie w tej sprawie a boi się mówić i ujawniać to może napisać do administracji forum (nawet anonimowo). Pozyskane od Was informacje przekażemy odpowiednim służbom. Zapewniamy dyskrecję i anonimowość!
Jak zwykle nasi forumowicze nie zawiedli. Otrzymaliśmy kilka informacji w tej sprawie (od osób anonimowych!), z których wynika, że maszyniści od początku zastosowania klocków kompozytowych sygnalizowali przełożonym gorsze warunki hamowania, wydłużanie drogi hamowania, nieprzewidywalny proces hamowania. Wszystkie uwagi zapisywane były w książce pokładowej i w książce wydarzeń u dyspozytora (podobno zaginęły!).
Mimo negatywnych opinii maszynistów klocki kompozytowe wdrożono, przez cały czas modyfikowano skład - inny na lato, inny na zimę, zastosowano szkielet metalowy, gdyż po kilku hamowaniach odkształcał się. W trakcie eksploatacji klocki wydzielały substancje typu smar teflonowy, który oblepiał szyny i na szlakach górskich powodował, że pociągi musiały mieć zmniejszone brutto, ponieważ nie mogły pokonać większych wzniesień. Innym negatywnym skutkiem było hartowanie obręczy co groziło ich pęknięciem i katastrofą.
Władze PKP S.A. czując, że sprawy idą w złym kierunku i wiele może zostać wykryte, zdaniem naszych informatorów użyły swoich wpływów, aby tydzień temu wymienić dyrektora PR Kraków na Rębilasa:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?p=66880#66880
Rębilas był wówczas dyrektorem zakładu i ma wiedzę co można zatuszować, ponadto może wywierać psychologiczny wpływ na pracowników składających zeznania w ABW.
Nie bez znaczenia jest postać naczelnika warsztatów, który od początku posiada wiedzę o wadach kompozytów oraz wielokrotnie "podrasowywał" jednostki biorące udział w jazdach próbnych (zwiększano siłę hamowania).
Wniosek nasuwa się jeden: władze PKP ze szczególnym uwzględnieniem dyrekcji PR Kraków mogły świadomie narażać zdrowie i życie pasażerów oraz obsługi pociągów! Tylko przytomna postawa i szybka reakcja szeregowych pracowników pełniących feralnego dnia służbę zapobiegły katastrofie kolejowej i śmierci wielu osób.
_________________
Krzysztof21 -Usunięty- Gość
Wysłany: 31-05-2009, 20:38
Po przeczytaniu powyższego zaczynam się bać. Kurcze: przecież linią Żywiec-Sucha jeżdżę od dziecka. I jednostką wyposażoną w kompozyty (patrząc na daty podane w poprzednich postach) też jechałem.
Pytanie: co może grozić odpowiedzialnym za narażenie zdrowia i życia pasażerów?
Książki z danymi notowami przez maszynistów giną, Zadęckiego zmieniono na Rebilasa (a co Zadęcki teraz robi? ), naczelnik warsztatów celowo oszukiwał podczas jazd próbnych... prawda, że włos na głowie się jeży?
Pytanie: chodzi o naczelnika warsztatów z Suchej Beskidzkiej, czy z Płaszowa?
postaram się wieczorem dodać inne ujęcie, artykuł ukazał się w Głosie Maszynisty w 2006 r. wydanie kwietniowe, niestety nie można ściągnąć pliku ze strony ZZM.
Od pewnego czasu widząc, że rząd prowadzi politykę szkodliwą dla PKP zainteresowałem się Waszymi problemami. Wiecie, że złożyłem oświadczenie 07.05.2009 do Ministra Infrastruktury w Waszych sprawach. Obecnie interesuje mnie wyciszany od kilkunastu lat temat naruszania bezpieczeństwa przewożenia ludzi w komunikacji zbiorowej, w tym szczególnie sprawa słynnych „wstawek hamulcowych kompozytowych”.
Przesyłajcie uwagi i wiadomości. Po zebraniu przekażę je w formie oświadczenia i będę pilotował sprawę być może do szczęśliwego końca.
Zaciekawił mnie poruszany tutaj temat zastosowania wstawek kompozytowych ze względu na same wstawki. Materiał kompozytowy wprowadzany jest również do stosowania w pociągach towarowych i ma na celu głównie zmniejszenie hałasu powstałego podczas hamowania.
Jak na razie nie wszystkie badane obecnie wstawki są dopuszczone do stosowania... bo nie spełniają wymogów bezpieczeństwa.
Nie zgadzam się jednak z kierunkiem, w którym idzie ta dyskusja.
Prawdą jest, że opisywany przez Was wypadek miał miejsce.
Prawdą jest, że wstawki kompozytowe produkcji znanej polskiej firmy były w tym okresie eksploatowane. Eksploatacja ta była jednak prowadzona jako "eksploatacja próbna" i obostrzona była pewnymi wymaganiami.
Jak zawsze w takich przypadkach nie wszystkie "eksperymenty" zdają egzamin i są wprowadzane do stosowania na stałe.
Nie znam szczegółów dotyczących "prześladowania maszynistów czy kierowników pociągów" i w tym temacie nie chcę się wypowiadac.
Widziałem jednak wydane po opisywanym tutaj wypadku pismo Prezesa UTK zakazujące stosowania wszelkich wstawek kompozytowych produkcji polskiego producenta w EZT-ach. Wydaje mi się, że pismo to wydane przez urząd czuwający nad bezpieczeństwem kolei jednoznacznie zamknęło prowadzony wówczas "eksperyment".
PS. Słyszałem niedawno, że ABW śledztwo to prowadzi dopiero od trzech lat. Nie uważam zatem, że jest to nowa "aferowa" sprawa, którą celowo chce ukryc "beton kolejowy".
Księgarz, jaki eksperyment faza testów prowadzona była na EN 71 - 15 , po rzekomo pomyślnych próbach wdrożono je praktycznie w całym kraju , najpóźniej na Śląsku i o jakim eksperymencie mówimy na pasażerach??? Było zagrożenie dla bezpieczeństwa ponadto eksploatowanie kompozytów wbrew wszystkiemu nie było takie tanie jak się wmawia wszystkim. Księgarz, jak masz ten raport to go wrzuć .
Widzisz Księgarz, maszyniści już jakiś czas przed "interwencją" Dyducha zgłaszali do UTK problemy z kompozytami. Nie chcę sie wypowiadać co do dat, ale z pewnością było dość czasu, aby interweniować i uniknąć grudniowych wydarzeń.
I co?
Właściwy(?) organ - i owszem - zarządził kontrolę w zakładach taboru, która oczywiście nie wykazała żadnych problemów (choć warsztatowcy alarmowali nawet, że klocki potrafią stworzyć drugie obrzeże, na zewnątrz koła).
Nie pamiętam dokładnie - przeglądałem tylko u kogoś - ale bodajże w odpowiedzi maszynistom, Dyduch wysłał pismo, w którego treści było, że nie ma powodów do strachu, bo kontrola jego "fachowców" wypadła pozytywnie, zaś producent!!! zapewnia, że wstawki są cacy. Na dowód załączył jakiś elaborat wytwórcy, w którym ten pokrętnie tłumaczył, iż w zasadzie klocki działają, a jeśli nie zawsze i nie tak, jakby kolejarze chcieli, to ich problem, bo mają stare, "żeliwne" przyzwyczajenia. Zalecano np., by osobowe wyhamowywać przed stacją do ok. 30 km/h, luzować i dopiero potem wdrożyć właściwe hamowanie w celu zatrzymania.
jóśko przykro mi, ale nie mam tego dokumetu. Jak napisałem tylko go czytałem. Chodzi tu o przytoczoną przez wykolejeńca "interwencję" Dyducha wydaną zaraz po "wydarzeniach grudniowych".
Przyznam się, że byłem przekonany o jednoznacznym zakończeniu prób w tym czasie.
Oczywiście producent mógł późiej wystąpic o nowe badania swojego produktu, bo na to przepisy kolejowe pozwalają. Czy tak się stało i jaki był efekt ewentualnych starań - nie wiem. Jeżeli jednak tak jest, to czy można łączyc ze sobą dwie sprawy?
Fakt. Badanie nowego produktu "na pasażerach" nie jest właściwym rozwiązaniem. W przewozach towarowych nie mamy takiego problemu.
_________________ "Kolej na czytanie" - pasja i rozwój w jednym.
senatorskorupa, Pan jako Senator RP może się zwrócić do władz PKP o wyjaśnienie sprawy a co chodzi o dokumentację proponuję o wystąpienie do ZZM gdyż Związek Maszynistów posiada obszerną dokumentację odnoszącą się do tego tematu. Panu jako Senatorowi na pewno będzie łatwiej uzyskać stosowne informację.
Księgarz, etap kontrolowanego procesu wdrażania obejmował zastosowanie kompozytów w EN 71-15, następnie zaczęto wdrażać nowe wkładki kompozytowe mimo protestów maszynistów. Maszyniści kwestionowali między innymi wydłużoną drogę hamowania niemniej mieszczącą się w skrajnych granicach normy, nieprzewidywalność i niestabilność działania hamulca, palenie się klocków kompozytowych, odkształcanie się, wytwarzanie powłoki na zestawach kołowych i szynach , nadmierne hartowanie obręczy kół, rolowanie zestawów podczas ruszania co wydłużało czas jazdy itp.
Jakie kierunki może obejmować śledztwo ABW ?
- zagrożenia bezpieczeństwa w komunikacji zbiorowej z powodu wdrożenia wkładek kompozytowych bez dostatecznych badań, zmianę produktu i nie uzyskanie na nie stosownych zezwoleń(kilkakrotnie modyfikowano budowę i skład materiałowy wkładek kompozytowych)
- niegospodarności- kolei po wycofaniu pozostał potężny zapas, w poszczególnych zakładach dochodzący do wartości nawet 1 mln zł.
warto podkreślić że w lecie 2005 po szeregu interwencjach przeprowadzono jazdę testową na odcinku Sucha Beskidzka _ Zakopane a protokół podobno całkowicie negował opinie maszynistów o wadliwie działaniu hamulców wyposażonych w kompozytowe wkładki kompozytowe .
może Pan Senator wystąpi o ten protokół chyba że zaginął.
W tej chwili zostało przesłuchanych przez ABW kilkunastu maszynistów.
Prośba czy ktoś posiada zarządzenia związane z kompozytami:
- zarządzenie aby oznaczać karty próby hamulca w napisy maszynistę o założonych wkładkach kompozytowych
-zarządzenie o konieczności zakręcaniu obydwu hamulców ręcznych na EZT
-zarządzenie o zmianie siły docisku hamulca ręcznego po przez zwiększenie ilości gwintu
Wolniej - będzie bezpieczniej
Przewozy Regionalne wprowadzają do eksploatacji kompozytowe wstawki hamulcowe typu LL z materiału FR 502 produkcji firmy Frenoplast w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57. Działanie może ekonomicznie jest uzasadnione, ale nie powinno przesłaniać fatalnych skutków tych oszczędności.
Jak wynika z otrzymanych sygnałów, wprowadzenie nowych wstawek hamulcowych stwarza wiele zagrożeń, jak np.:
- niską skuteczność działania hamulca przy małych prędkościach, co utrudnia zatrzymanie zespołu oraz jego łączenie i rozłączanie,
- słabą skuteczność działania hamulca ręcznego wyposażonego we wstawki hamulcowe kompozytowe (istnieje konieczność przeróbki układu hamulcowego i zmiany rodzaju gwintu na drobnozwojowy),
- powstawanie zjawiska śliskiej szyny, co spowodowane jest „pyłami” pozostawianymi przez ezt podczas używania hamulca przy zastosowaniu wstawek kompozytowych (to znacznie wydłuża drogę hamowania dla kolejnego pociągu)
- stosowanie wkładek kompozytowych typu LL powoduje usuwanie porowatości między częścią jednej szyny a obręczą zestawu kołowego, co w znaczącym stopniu zmniejsza przyczepność.
Podobnych przykładów jest więcej i zostały one przekazane do PKP Cargo. Innego rodzaju wątpliwości wzbudza prawdziwość danych na temat procentów wymaganej masy dla właściwej drogi hamowania, zawartych w karcie próby hamulca. Dotyczy to zależności między ciężarem rzeczywistym a wymaganym. Obecne dane opracowano dla wstawek hamulcowych żeliwnych. To szczególnie ważne zagadnienie, gdyż jednym z warunków skutecznego działania hamulca z wstawką kompozytową jest utrzymanie jego urządzeń w nienagannym stanie.
Niepokojące są próby nowych wstawek kompozytowych typu LL FR 502 na lokomotywach serii EU07 przeprowadzane przez PKP Cargo. Przy tylu występujących nieprawidłowościach i związanych z tym zagrożeniach należało bowiem postąpić jak w trójmiejskiej SKM, której kierownictwo wprowadziło do eksploatacji inny rodzaj wstawek kompozytowych. Cechuje je skuteczność i brak skutków ubocznych - są droższe, ale skuteczne. Mamy nadzieję, że PKP Cargo podejmie, mając na uwadze m.in. nasze bezpieczeństwo, właściwą decyzję.
Komisja Obrony Praw Pracowniczych bacznie przygląda się wprowadzaniu nowych wstawek hamulcowych. Jeżeli zajdzie potrzeba poprosimy o pomoc Państwową Inspekcję Pracy. Spółka Frenoplast uzyskała od Urzędu Transportu Kolejowego świadectwo dopuszczenia owych wstawek do eksploatacji obserwowanej. Wystąpiliśmy więc tam z wnioskiem o podjęcie działań mających na celu eliminację wad zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
Eugeniusz Śliwiński (www.zzm.org., 15.12,2005)
Związkowcy wywalą nas na bruk Troska o bezpieczeństwo pasażerów i pracowników, czy nieuczciwa walka z konkurencją? - To pytanie na które odpowiedzi od kilku tygodni poszukuje zarząd Frenoplastu, wołomińskiej firmy produkującej okładziny cierne. Jak się dowiedzieliśmy z końcem marca, pod presją związku zawodowego maszynistów, zostanie wydany zakaz używania wstawek kompozytowych do hamulców, produkowanych przez firmę. Co będzie ze 120 osobową załogą? Na razie nie wiadomo. Firma już od kilkunastu dni „stoi z produkcją”
Krótka historia kompozytu Frenoplast jest jedynym w Polsce producentem kompozytowych materiałów ciernych dla kolei. Tu od 15 lat produkowane są tarczowe okładziny hamulcowe. Firma od kilku lat zajmuje się badaniem i testowaniem nowych hamulcowych wstawek kompozytowych.
- Pierwsze badania wstawek kompozytowych naszej produkcji przeprowadzone zostały na stanowisku badawczym Instytutu Przewozów Szynowych Tabor w Poznaniu w 2001 roku. Wstawki otrzymały pozytywną opinię. Następnie była Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej, która przeprowadziła próby skuteczności hamulca elektrycznego zespołu trakcyjnego (ezt) wyposażonego we wstawki kompozytowe. Na podstawie tych badań stwierdzono, że skuteczność hamowania z maksymalnych prędkości jest podobna do uzyskanej przy wstawkach żeliwnych. Kompozytowe wstawki hamulcowe naszej produkcji uzyskały pozytywną opinię i dopuszczono je do eksploatacji obserwowanej – wspomina mgr. inż. Bohdan Bułhak, prezes Frenoplastu. Na podstawie wyników wspomnianych wyżej badań Główny Inspektorat Kolejnictwa (obecnie Urząd Transportu Kolejowego - UTK) wydał w 2001 roku świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, ważne do 2004 roku.
- Po otrzymaniu w 2001 roku świadectwa dopuszczającego do eksploatacji w latach 2002 – 2003 prowadziliśmy badania eksploatacyjne naszego produktu na ezt w różnych warunkach terenowych i pogodowych na terenie Mazowsza i w Beskidach. Prowadzone w ten sposób badania przyniosły pozytywne wyniki i na ich podstawie UTK, przedłużył świadectwo dopuszczenia do eksploatacji do 2007 roku – opowiada prezes Bułhak.
Do roku 2004, w którym to rozpoczęto badania eksploatacyjne na terenie Małopolskiego i Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych oraz częściowo Opolskiego ZPR, wszystko było w porządku.
- Nie było uwag do produktu. Wyniki badań zadowalały wszystkie strony. Pierwsze niezadowolenie ze strony maszynistów przyszło w maju 2004 roku. W piśmie do prezesa UTK, maszyniści postawili wiele bezpodstawnych zarzutów, pisząc miedzy innymi, że wstawki zostały wprowadzone do użytku bez wymaganych badań – co jest nieprawdą. Zdaniem maszynistów droga hamowania przy użyciu kompozytów jest dłuższa niż przy wstawkach żeliwnych i nie spełnia wymagań normy – nie wiem na jakiej podstawie mogli to stwierdzić – zastanawia się nasz rozmówca.
W piśmie o którym mowa, maszyniści zarzucali również, że klocki z wkładkami kompozytowymi wydzielają niebezpieczną dla zdrowia pracowników i pasażerów substancję co wydaje się być dziwnym w połączeniu z pozytywną opinią Wojewódzkiej Stacji SANEPID-u (wydaną dwukrotnie: 28.10.2004r i 24.06.2005 r).
Prawdziwa lawina oskarżeń pod adresem kompozytów zaczęła się jednak w chwili, gdy we wrześniu 2005 roku, zapadła decyzja o wdrożeniu hamulcowych wkładek kompozytowych na terenie całego kraju.
- Od tego czasu winą za każde zdarzenie kolejowe maszyniści obarczają produkowane przez naszą firmę wkładki. Medialne newsy za każdym razem o tym głośno donoszą, jednak wyników kontroli, które wskazują na całkiem inną przyczynę tych zdarzeń, nikt już później nie nagłaśnia – mówi Bohdan Bułhak.
12 stycznia do Frenoplastu prezes UTK, prof. Dyduch skierował pismo, z którego treści wynika, że zawiesza się do odwołania wprowadzanie hamulcowych wkładek kompozytowych na rynek polski.
- Dla nas oznacza to tylko jedno, wstrzymanie produkcji i dostaw. Decyzja ta spadła na nas jak grom z jasnego nieba – mówi Bułhak.
A to jeszcze nie koniec przykrych niespodzianek. 23 stycznia 2006 r Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wymusił na PKP Przewozy Regionalne wycofanie z eksploatacji hamulcowych wkładek kompozytowych do dnia 31 marca.
- Co to dla nas oznacza nie muszę chyba mówić – dodaje Bułhak.
Naszemu rozmówcy cała rzecz wydaje się być szyta grubymi nićmi.
- Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku – mówi.
O co tu chodzi?
Trudno dziś jednoznacznie stwierdzić o co w tym wszystkim chodzi. Należałoby jednak rozważyć kilka kwestii:
Po pierwsze - zmiana techniki hamowania: Maszynista pracujący przez wiele lat z hamulcami z zastosowaniem wkładek żeliwnych, hamując, słyszał – czy hamulec zadziałał. Przy wkładkach kompozytowych hamulce nie „piszczą”.
- Maszyniści powinni przejść specjalne szkolenie, jak używać hamulców z tymi wkładkami – mówi dr inż. Jacek Bułhak, dyrektor do spraw badań i rozwoju w firmie Frenoplast. Szkolenia maszynistów powinny odbywać się według obowiązujących procedur.
Z wypowiedzi publicznych Michała Wrzoska, rzecznika PKP, wynika, że początkowo maszyniści PKP jeździli z instruktorami – Czy tak dzieje się obecnie? Czy wszyscy maszyniści obsługujący ezt w nowych zakładach w kraju zostali odpowiednio przeszkoleni i wiedzą, jak należy używać hamulców z kompozytem?
Po drugie: – Należałoby znaleźć odpowiedź na pytanie: – kto traci na produkcji Frenoplastu?
- Zaczęliśmy się zastanawiać nad odpowiedzią na to pytanie. Okazało się, że w Polsce są 4 odlewnie żeliwa produkujące żeliwne wstawki hamulcowe. Jednej z nich roczne obroty spadły o 60% w stosunku do roku sprzed wprowadzenia naszego produktu na koleje mazowieckie i małopolskie – analizuje Jacek Bułhak.
Po trzecie – Analizując ostatnie zdarzenie kolejowe, kiedy to w jednym z pociągów w górach stwierdzono jako przyczynę niesprawności hamulców zamarznięcie klocków kompozytowych, należałoby sięgnąć do historii. My to zrobiliśmy i okazało się, że w dniu 2 stycznia 2002 roku na trasie Dulowa – Krzeszowice miał miejsce podobny wypadek. Orzeczenie komisji badającej sprawę było identyczne jak w przypadku tego ostatniego zdarzenia – oblodzenie klocków hamulcowych. Z tym, że w 2002 roku były to klocki żeliwne. Za tegoroczny wypadek maszyniści obarczają Frenoplast – tak jakby takich zdarzeń nie było z udziałem żeliwa – mówi Bohdan Bułhak.
Nie ma odwrotu
Dziś wydaje się, że od kompozytów nie ma odwrotu. Zalecenia unijne w stosunku do krajów członkowskich mówią o ograniczeniach hałasu i dotyczą również kolei. Jak czytamy w biuletynie (UIC) Międzynarodowego Związku Kolei w dniach 14 i 15 października 2005 roku Komisja Techniki i Badań tego związku zaaprobowała stosowanie wagonów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w ruchu międzynarodowym. Pismo przytacza wypowiedź Philippe Renarda, przewodniczącego zarówno Komisji Techniki i Badań UIC jak i Europejskiej Rady Doradczej ds. Badań Transportu Szynowego (ERRAC): „- Środowisko kolejowe skupione pod banderą UIC w powiązaniu z przemysłem z powodzeniem zrealizowało najważniejsze zadanie, udowadniając w ten sposób, że potrafi sprostać wymaganiom zrównoważonego rozwoju, jakiego żądają obywatele Europy. Zdarzenie nazwane sukcesem w zakresie redukcji hałasu, pozwoli na podjęcie kolejnych kroków jakie należy podjąć, aby zrealizować cele określone w strategicznym programie badań w zakresie transportu szynowego do roku 2020”.
W kontekście tego zdarzenia, decyzja podjęta w stosunku do Frenoplastu, jedynej w Polsce firmy z powodzeniem produkującej i sprzedającej kompozyty do wielu krajów nie tylko europejskich, zaczyna nabierać całkowicie innego znaczenia i odpowiedź na pytanie czy chodzi w tej awanturze tylko o bezpieczeństwo maszynistów i pasażerów wcale nie jest taka jednoznaczna
O firmie
Frenoplast powstał w 1985 r. Jego założycielami było trzech byłych pracowników firmy FOMAR. W latach siedemdziesiątych wszyscy trzej byli zaangażowani we wdrożenie licencji Textara na materiał cierny dla motoryzacji, którą Fomar kupił w Niemczech. W tym czasie pan Bohdan Bułhak był dyrektorem technicznym, Jerzy Cieślawski, szefem utrzymania ruchu a pan Aleksander Prowotorow – głównym specjalistą ds. badań.
W latach osiemdziesiątych postanowili oni założyć firmę prywatną, działającą w niszy rynkowej kompozytowych materiałów ciernych dla kolei.
Cały wysiłek skierowali na opracowanie oryginalnej technologii materiału ciernego do okładzin tarczowych dla pojazdów szynowych. Frenoplast otrzymał dopuszczenie Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) na ten materiał w 1992 roku.
Energiczne działania marketingowe przyniosły rezultaty i Frenoplast stał się dostawcą produktów nie tylko dla PKP, ale także dla kolei we Włoszech, Finlandii, Austrii, Grecji, Bułgarii, Serbii, Chorwacji, Niemiec, Egiptu, Maroka, Turcji i Stanów Zjednoczonych.
Właściciele firmy Frenoplast przywiązują wielką wagę do JAKOŚCI: nie tylko jakości produktów, ale także jakości zarządzania oraz jakości warunków pracy i środowiska. Potwierdza to działający w firmie już od kilku lat system ISO 9001, ostatnio zaktualizowany według nowej normy ISO 9001-2001.
W roku 2000 właściciele firmy wybudowali nową fabrykę w Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Nowa fabryka pozwoliła na zwiększenie potencjału produkcyjnego a także stworzyła nowe stanowiska pracy w regionie, gdzie bezrobocie stanowi bardzo poważny problem. Działalność ta została doceniona przez Marszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego nagrodą „Za zasługi w promowaniu Warmii i Mazur”.
Frenoplast został wyróżniony wieloma nagrodami: trzykrotnie certyfikatem „Przedsiębiorstwo Fair Play” (ostatnio „Złotym Certyfikatem Fair Play”), tytułem „Wybitny Polski Eksporter”, „Europrodukt 2000”, nagrodą regionalną „Jurand 2001”,
Frenoplast został również zauważony jako firma potrafiąca korzystać z możliwości, jakie daje przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. Otrzymał drugą nagrodę w kategorii „Najlepsza Mała Firma Eksportowa” w ramach konkursu „EXPROM II”, organizowanego pod patronatem Ministerstwa Przemysłu, Komitetu Integracji Europejskiej i Polskiej Fundacji Pomocy Małym i Średnim Przedsiębiorstwom oraz specjalne wyróżnienie i tytuł Europejskiej Firmy za największą liczbę wykorzystanych programów UE. Ukoronowaniem wszystkich tych tytułów i nagród była nominacja Frenoplastu do Nagrody Prezydenta Rzeczpospolitej w kategorii „Najlepsze Małe Przedsiębiorstwo”.
Obecnie Frenoplast to dwie firmy: Frenoplast Ltd. z siedzibą w Wołominie, gdzie produkowany jest materiał cierny i prowadzone są prace badawcze oraz SMiOC Frenoplast Bułhak i Cieślawski sp.j. and Frenoplast Ltd. z siedzibą w Szczytnie, gdzie produkowany jest produkt finalny. W obu firmach pracuje w sumie 120 osób.
Teresa Urbanowska (Życie Powiatu Wołomińskiego, 2.02.2006)
Jak wprowadzą jakiegoś bubla to zawsze winny jest pracownik tak samo jak kupiono bubel wszech czasów SA 109 to też maszyniści nie umieli jeździć. Faktem jest że parametry kompozytów były gorsze od żeliwa a aby ukryć ten fakt producent i notable pkp używają słowa porównywalne. Wydarzeń było mnóstwo najczęściej typu przejechania semaforów, wskaźników itp ale skrzętnie wyciszanych.
Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku
Dla mnie również zastanawiająca jest następująca chronologia:
- 15.12.2005 r. ukazuje się przytoczony przeze mnie wyżej artykuł na stronie Związku Zawodowego Maszynistów
- 19.12.2005 r. dochodzi do wypadku kolejowego na szlaku Jeleśnia - Żywiec Sporysz, stwierdzono oblodzenie
- 28.12.2005 r. jazda kontrolna komisji powypadkowej
- 12.01.2006 r. UTK cofa dopuszczenie do eksploatacji wstawek kompozytowych - twierdzi dr. Bułhak, właściciel Fernoplast (minister Chaberek podaje datę 31.01.2006)
- 16.02. 2006 r. minister Mirosław Chaberek odpowiada na interpelację poselską:
Odpowiadając na przesłane za Nr SPS-024-378/06 z dnia 26.01.2006 r. zapytanie pani poseł Anny Sobeckiej w sprawie niebezpiecznych klocków hamulcowych w polskich pociągach, uprzejmie informuję, że proces dopuszczenia do eksploatacji dla kompozytowej wstawki hamulcowej z materiału FR 02 typu LL został rozpoczęty wydaniem przez Głównego Inspektora Kolejnictwa świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu dla kompozytowej wstawki hamulcowej w kwietniu 2002 r. z ważnością do 30 listopada 2004 r., celem przeprowadzenia prób eksploatacyjnych na wniosek firmy Specjalistyczne Materiały i Okładziny Cierne Frenoplast Bułhak i Cieślawski spółki ze Szczytna.
W dniu 29 marca 2004 r. na wniosek tej samej spółki ze Szczytna Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, na podstawie § 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego, wydał kolejne świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego dla kompozytowej wstawki hamulcowej z materiału FR502 na czas określony, z ważnością do dnia 30 listopada 2007 r.
Podstawą wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych, według informacji Prezesa UTK, były wyniki badań eksploatacyjnych za okres czerwiec 2002 r. - grudzień 2003 r., przeprowadzonych przez Instytut Pojazdów Szynowych, przewoźnika kolejowego PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz producenta Specjalistyczne Materiały i Okładziny Cierne Frenoplast Bułhak i Cieślawski, a także opinia Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej.
Po wypadku kolejowym, który miał miejsce w dniu 19 grudnia 2005 r. na odcinku linii kolejowej Jeleśnia - Żywiec Sporysz, na podstawie wstępnych ustaleń Komisji Powypadkowej dokonanych między innymi w oparciu o protokół z jazdy kontrolnej w dniu 28 grudnia 2005 r. pociągiem złożonym z elektrycznych zespołów trakcyjnych stwierdzono, że kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL zastosowane na pojazdach kolejowych stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych.
W związku z powyższym Prezes UTK, na podstawie § 10 ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r., decyzją nr 2/TSI//2006 z dnia 31 stycznia 2006 r. cofnął dopuszczenie do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych z materiału FR typu LL. Następnie decyzją nr 4/TSI/2006 z dnia 2 lutego 2006 r., pomimo niespełniania warunków bezpieczeństwa ruchu kolejowego, do czasu wymiany kompozytowych wstawek hamulcowych na wstawki żeliwne, to jest do dnia 31 marca 2006 r., wyraził zgodę na:
- eksploatację pojazdów kolejowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL, wykonane zgodnie z rysunkiem nr F9225;
- eksploatację pojazdów kolejowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL, wykonane zgodnie z rysunkami nr F9223, F9224, F9226, F9227, F9299, F9302, eksploatowane we współpracy z kołami obręczowanymi pojazdów kolejowych.
Wymienione wyżej wstawki hamulcowe po dniu 31 marca 2006 r. podlegają wyłączeniu z eksploatacji i zostaną one zastąpione wstawkami żeliwnymi zgodnie z dokumentacją techniczno-ruchową pojazdów kolejowych.
Podsekretarz stanu
Mirosław Chaberek
Wszystko na podstawie ustaleń lokalnej komisji powypadkowej, która stwierdziła oblodzenie i jednej jazdy kontrolnej po wypadku. Czy też stwierdzono oblodzenie? To dobrze, że ABW bada sprawę i dobrze, że swój niepokój tutaj wyrażacie. Ciekaw jestem ustaleń.
Pomiędzy wypadkiem w dniu 20 grudnia 2005 a jadzą kontrolną komisji w dniu 28.12.2005 w dniu 26.12.2005r.maszynista pociągu nr.34522 relacji Sucha Besk.- Żywiec również stwierdził wadliwe działanie hamulca i był to ostatni dzień stosowania kompozytów na tej linii czyli jeszcze przed formalną decyzją o ich wycofaniu z użytkowania.
Przede wszystkim należy wyjaśnić dlaczego nie wzięto pod uwagę uwag maszynistów zgłaszanych podczas testów na EN 71 - 15 oraz ujawnić raport z jazdy kontrolnej latem 2005 na odcinku SUCHA B.- ŻYWIEC na jeździe tej obecni byli przedstawiciele producenta,PKP Cargo i PKP PR, jazda odbyła się wskutek protestów maszynistów.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
