INFO KOLEJ - forum kolejowe

Administracja - Śledztwo ABW w sprawie klocków kompozytowych
jóśko - 24-05-2009, 06:21
Temat postu: Śledztwo ABW w sprawie klocków kompozytowych
W Krakowie chłopaki z ABW prowadzą dochodzenie w sprawie wdrożenie klocków hamulcowych kompozytowych. Wzywani są maszyniści na przesłuchania.Jest to związane z wypadkiem kolejowym na trasie Sucha Beskidzka - Żywiec.
Może pomożemy chłopcom z ABW i przypomnimy jak wdrażano ówczesny hit który mógł doprowadzić do mega katastrofy kolejowej.
Arek - 24-05-2009, 08:28
Temat postu:
Jeśli ktoś coś wie w tej sprawie a boi się mówić i ujawniać to może napisać do administracji forum (nawet anonimowo). Pozyskane od Was informacje przekażemy odpowiednim służbom. Zapewniamy dyskrecję i anonimowość!
Victoria - 24-05-2009, 08:49
Temat postu:
Z archiwum "Wolnej Drogi":
http://wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311219

Mrozy w zimie nie dziwią, ale temperatury sięgające w Polsce do - 30 stopni oC, to już nie codzienność. Internauci podjęli na forum temat bezpieczeństwa używania kompozytowych klocków hamulcowych w pociągach pasażerskich w okresie zimy właśnie.

Kilka różnych opinii...

...zebrał w portalach internetowych jeden z internatów. Oto one:

PKP zmieniają hamulce. Nowe hamulce pociągów nie nadają się na mrozy. PKP, chcąc zredukować hałas i zaoszczędzić pieniądze, wprowadziły w pociągach osobowych nowe klocki hamulcowe. Problem jednak w tym, że nowe klocki zawodzą w zimie. W klockach hamulcowych pociągów osobowych wkłady żeliwne zostały zastąpione przez kompozytowe. Maszyniści ostrzegają, że podróże stają się niebezpieczne. Może się zdarzyć, że pociąg na szlaku pozostanie bez hamulców - alarmują przerażeni maszyniści.

I już raz się tak zdarzyło. Trzy tygodnie temu pociąg relacji Sucha Beskidzka - Żywiec przejechał kilka stacji bez hamulca i uderzył w inny pociąg. Tylko dzięki zimnej krwi maszynistów nikt nie zginął. Reporterzy RMF FM dotarli do tajnego raportu komisji, która badała ten wypadek. Stwierdziła ona, że na nowych klockach osadził się lód. Zdaniem prof. Stanisława Dżuły z Instytutu Pojazdów Szynowych, można to było przewidzieć - kompozytowe klocki, woda i mróz, to fatalne połączenie. - Właśnie w tych warunkach nie sprawdzają się, praktycznie nie ma hamowania.

Nowe klocki zostały dopuszczone przez PKP do tzw. eksploatacji obserwowanej. Władze kolei zapewniają jednocześnie, że hamulce są bezpieczne. - Na kompozytowe klocki przechodzi cała Europa - w Norwegii i Szwecji, gdzie zimy są cięższe niż w Polsce, tego typu hamulce są stosowane z powodzeniem - mówi rzecznik „PKP Przewozy Regionalne” Łukasz Kurpiewski.

Według danych PKP, nowe klocki są 6-krotnie trwalsze, nie powodują iskrzenia i redukują hałas. Nowa technologia wymaga także innej techniki hamowania.

- To jak przesiąść się do samochodu z automatyczną skrzynią biegów - porównuje Kurpiewski. Dodaje, że każdy z maszynistów został już przeszkolony i wie, jak hamować, aby z pomocą nowych klocków zatrzymać skład.

Stanowisko PKP

W związku z absurdalnymi „informacjami” jakoby kompozytowe wstawki hamulcowe nie spełniały parametrów, szczególnie zimą, informuje że:

# Kompozytowe wstawki hamulcowe nie stanowią żadnego zagrożenia dla podróżnych polskich pociągów, a ich parametry w niczym nie ustępują starym klockom żeliwnym, jest wręcz odwrotnie.

# Kompozytowe wstawki hamulcowe, udostępnione do eksploatacji w taborze kolejowym „PKP Przewozy Regionalne” spółka. z o.o., są 7-krotnie trwalsze od żeliwnych, używanych wcześniej. Gwarantują zatem zdecydowanie większy poziom bezpieczeństwa podczas jazdy i hamowania.

# Kompozytowe wstawki hamulcowe używane są już w kolejach europejskich, w tym w Norwegii i Szwecji, w których temperatury ujemne utrzymują się znacznie dłużej niż w Polsce.

# Przed wdrożeniem do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych dokonano wielu prób hamowania elektrycznych zespołów trakcyjnych w różnych warunkach pogodowych. Ich wyniki potwierdziły, że droga hamowania pojazdu z prędkości 100 km/h wynosi 500 - 550 m, podczas gdy wymagana długość wynosi maksymalnie 650 m. Wielkości te w żadnym razie nie odbiegają od drogi hamowania elektrycznego zespołu trakcyjnego, wyposażonego we wstawki hamulcowe z żeliwa.

# Kompozytowe wstawki hamulcowe otrzymały „Świadectwo Nr T/2004/048/EL dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego”, wydane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w dniu 29 marca 2004 r. Ważność powyższego dokumentu upływa 30 listopada 2007 roku.

# Kompozytowe wstawki hamulcowe zostały dopuszczone do eksploatacji po serii badań, wymaganych przez ww. Urząd. Dopełniono wymaganych procedur, zgodnych z przepisami obowiązującymi we wszystkich kolejach europejskich. Odbyła się również - trwająca wiele miesięcy - tzw. eksploatacja obserwowana.

Michał Wrzosek, Rzecznik Prasowy PKP SA

Internauci napisali...

Większych bzdur już dawno nie słyszałem (chodzi mi o oficjalne stanowisko PKP), ale po kolei. Klocki kompozytowe faktycznie robią dużo mniej hałasu, są trwalsze, tańsze w eksploatacji i łatwiej się je wymienia. Tyle na plus. Minusy: podczas hamowania wytwarza się nieprzyjemny zapach (swąd palonych kabli), droga hamowania jest dużo dłuższa, w szczególności latem, gdy się nagrzeją klockiwstawki. Już niejednokrotnie zdarzyło mi się jechać EZT, kiedy to maszynista przejechał stację, ponieważ nie mógł wyhamować. Zgadzam się, że w wielu krajach jeździ się na kompozytach, ale kto inny jest ich producentem. Moja propozycja - zmienić producenta i obserwować, jak się będą nowe wstawki zachowywać, a jeśli nie, no cóż, będziemy musieli czekać na najgorsze, aż wreszcie kiedyś dojdzie do katastrofy. Oby wcześniej przyszedł wreszcie ktoś po rozum do głowy. (simplex)

@

Już wprowadzają zmiany w „Kolejach Mazowieckich”. Dodają do nich więcej żeliwa tak, że zwiększyła się ich zużywalność z 6 do 3 miesięcy. Ja już zauważyłem poprawę. Dawno tak nie było, żebym przy hamowaniu musiał się trzymać. (kris)

@

Dziś to, co zaobserwowałem na szlaku podczas hamowania pociągu, to smród był niesamowity. Wolę już iskry, niż wdychać ten swąd. (kolejarz)

@

Z tymi „kompozytami”, to farsa. Kolej Miejska SKM (Trójmiasto) testowała te klocki wiele wcześniej niż „Przewozy Regionalne” i je odrzuciła. Teraz jeżdżą na kompozytach, ale nie polskich, pod względem jakościowym na pewno lepsze. Kompozyty obecnie stosowane przy EZT w PR-ach podczas hamowania rozgrzewają się i nakładają na powierzchnię toczną obręczy czarną, twardą masę. Niekiedy ta twarda masa odrywa się fragmentami z zestawu (słychać wtedy regularny stukot podczas jazdy), następstwem tego jest wyrywanie fragmentów kompozytu na nieregularnej powierzchni zestawu. Wiele do życzenia ma też sam układ hamulcowy. Siły działające na poszczególne zestawy kołowe podczas hamowania EZT są tak różne, że np. jeden zestaw jeszcze dobrze nie zahamował, a inny już jest w poślizgu (ABS-u niestety EZT nie ma). Pan Rzecznik Prasowy przeczytał oświadczenie takie, jakie jemu napisano. Proponuję wysłać Norwegom czy Szwedom partię polskich kompozytów do przetestowania w ich warunkach zimowych. Podejrzewam, że wyśmiali by nas. Gratuluję panom prezesom dobrego samopoczucia. (maszynista_50)

@

Tyle Internauci. Zastanawia jednak tak bardzo rozbieżna ocena przydatności owych kompozytów stosowanych w klockach hamulcowych. Więc jak w końcu jest, bezpieczne czy nie?

Jak pisze jeden z użytkowników forum „gratuluję panom prezesom dobrego samopoczucia”. Oby tylko jakieś nieszczęścia w czasie tej tak mroźnej tegorocznej zimy dobrego samopoczucia prezesom nie zepsuły.

Aleksander Wiśniewski
Marttin - 24-05-2009, 12:09
Temat postu:
Ciekawe jak wyglądały w/w badania kompozytów, skoro nawet podczas deszczu droga hamowania wydłużała się niebezpiecznie. Kompozyty nagminnie uszkadzały powierzchnię toczną zestawów kołowych, powodując głębokie rysy wzdłużne oraz trudne do usunięcia nalepy w wyniku których, zestawy trzeba było przetaczać lub wymieniać. Ilość uszkodzonych w ten sposób zestawów gwałtownie wzrosła do poziomu nigdy wcześniej nie obserwowanego. W kompozytach znajdowano rożne materiały: śruby, gwoździe oraz inne twarde metalowe elementy. Oczywiście biurwy nie widziały problemu, a z warsztatowców próbowano zrobić idiotów, nie licząc się z ich negatywnymi opiniami. Dopiero szeroko opisywane zdarzenia wymusiły zaprzestanie stosowania kompozytów polskiej produkcji. Ponieważ kolej kupiła tego bubla znaczne ilości, ciekawe, czy udało się odzyskać chociaż część pieniędzy, ponieważ producent kompozytów upadł.

Europejskie zarządy kolejowe oczywiście stosują kompozyty, ale wykonane z innego materiału. O ile mnie pamięć nie zawodzi, Trójmiejska SKM z powodzeniem testowała kompozyty zachodniej produkcji...
Anonymous - 24-05-2009, 12:35
Temat postu:
Zadnych chwil grozy to ja nie widze na tym filmiku... Kamera sie trzęsie od wibracji pociągowych... Może ktoś mi wytłumaczy o co tu chodzi bo ja naprawdę tu nic nie widze...
wykolejeniec - 24-05-2009, 13:35
Temat postu:
Prawdopodobnie przed przejazdem stoją wskaźniki podobne do tych w załączniku - białe lub pomarańczowe.
A swoją drogą - kiedy to było?
W 2005?
Niezłe tempo mają w tym ABW.
jóśko - 24-05-2009, 17:37
Temat postu:
Aaalisha, 20 grudnia 2005r pociąg relacji Sucha Beskidzka -Żywiec po minięciu po Hucisko które to jest najwyżej położonym punktem na tej linii zaczął się rozpędzać . Maszynista pomimo zastosowania wszystkich sposobów hamowania nie zdołał zatrzymać składu. Z przeciwka zbliżał się do stacji Jeleśnia inny pociąg osobowy.Zderzenie pociągów było nieuniknione, Procedura w takich wypadkach nakazuje wykolejenie takiego pociągu na torze żeberkowym co przy prędkości ok. 80 km/h spowodowałoby:
1. z całą pewnością ofiary wśród pasażerów
2. pociąg siłą rozpędu z całą pewnością przeciąłby ruchliwą drogę a więc potencjalne ofiary wśród kierujących i pasażerów aut lub pojazdów komunikacji zbiorowej - biorąc pod uwagę obciążenie tej trasy drogowej prawdopodobieństwo 99%, gdyż rogatki były zamknięte a przed nimi ogromny sznur pojazdów.

Rozpędzony pociąg zakończyłby swój bieg w pobliskiej rzece.


Postępowanie maszynistów.
1. Sucha B - Żywiec ( bez hamulców)
- próba zahamowania nawet ręcznymi
-natychmiastowe powiadomienie Jeleśni, Kier. Poc. i kolegi jadącego z przeciwka.
- pozostał do końca mimo wielkiego zagrożenia i zdając sobie sprawę z procedur w takich przypadkach.
2. Żywiec - Sucha Beskidzka
- zatrzymanie przed wjazdem do st. Jeleśnia natychmiastowa zmiana kierunku i ucieczka przed pociągiem jadącym z ogromną prędkością jak na warunki tej linii

Postępowanie drużyn konduktorskich

- w obu przypadkach natychmiastowe przemieszczenie pasażerów w skrajne części pociągów i co najważniejsze opanowanie paniki ale najistotniejsze nakazanie przyjęcia pozycji niwelujące skutki ewentualnego zderzenia.

Postępowanie Dyżurnej Ruchu st. Jeleśnia oraz osoby która pozostała w cieniu a w sumie to jej pomysł o ucieczce i przyjęciu na siebie lub wyhamowanie samoistne na szlaku do Zwardonia, ale w związku z tym że na nastawni ta osoba była poza pracą nie mogła się ujawnić nazwijmy go Pan Dyżurny.
- początkowa Dyżurna. chciała postąpić wg procedury ale po konsultacji z owym kolegą po fachu podjęła decyzje o tej opcji zatrzymania pociągu. Razem we dwójkę skoordynowali postępowanie maszynistów, drużyn konduktorskich , posterunków następczych, służb ratowniczych i z duszą na ramieniu czekali czy się uda gdyż w przypadku niepowodzenia mieli pełną świadomość o niezgodności z regulaminem swego postępowania.

W sumie wszystko wypaliło i gdyby nie łuk to być może nie doszłoby do wykolejenia a jedynie do szczepienia się składu.
Anonymous - 25-05-2009, 15:58
Temat postu:
Aaalisha: gdybyś znała dokładnie linię Żywiec-Sucha Beskidzka, to wiedziałabyś, czym to wszystko mogło się skończyć. To co zarejestrowała kamera to naprawdę chwile grozy i Jóśko dobrze to określił.

Kolejarze zachowali się po bohatersku i powiedzmy szczerze: uratowali wiele istnień ludzkich. Nie przesadzam, znam dobrze tą trasę i Jóśko ma rację: gdyby skierowano skład na tor żeberkowy na pewno byłyby ofiary śmiertelne. Tylko przytomność kolejarzy i ich refleks i doświadczenie zapobiegło tragedii. Zresztą Ci kolejarze zostali odznaczeni chyba za ofiarną służbę? Z mojej strony wielki szacunek dla tych osób.

Swego czasu w jednej z lokalnych gazet był bardzo dobry artykuł o tym wypadku. Niestety nie umiem go teraz znaleźć, może Jóśko będzie w stanie podać link do niego.

A co do śledztwa ABW: faktycznie jakoś ślamazarnie. Ale dobrze, że postępowanie w tej sprawie jednak się toczy.
jóśko - 27-05-2009, 12:00
Temat postu:
Opisała to Kronika Beskidzka .
Anonymous - 27-05-2009, 15:02
Temat postu:
Posiada ktoś ten artykuł? Bardzo mnie zainteresowała ta sprawa, sam sobie się dziwię, że nie słyszałem o tej niedoszłej katastrofie...
maszynista_50 - 27-05-2009, 23:36
Temat postu:
http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311663

http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=313182
Harry Potter - 28-05-2009, 08:19
Temat postu:
Wszystko ładnie opisane w linkowanych artykułach ( zwłaszcza ta propaganda).
Tylko, że nikt nie wspomniał iż chciano bohaterów wywalić z pracy za nieprzestrzeganie procedur...potem dopiero były medale.
Twisted Evil Twisted Evil Twisted Evil
Pozdrawiam
Anonymous - 28-05-2009, 13:42
Temat postu:
To ciekawe co piszesz. Faktycznie, w internecie nie ma żadnych informacji o tym, że przełożeni chcieli zwolnić kolejarzy-bohaterów.

Artykuł Wolnej Drogi wspaniale obrazuje to, co się wtedy działo na nastawni w Jeleśni i w tych dwóch pociągach osobowych. Materiał w sam raz nadaje się do programu dokumentalnego "Tuż przed tragedią", który niegdyś był nadawany na National Geographic (nie wiem, czy jeszcze jest emitowany).

Kolejarze wykazali się wspaniałą odwagą i zdrowym rozsądkiem, a takich ludzi na kolei potrzeba najbardziej!

Swoją drogą zastanawia mnie również inny, dość istotny fakt. Otóż w różnych artykułach z 2006 roku pisali o odznaczeniach, medalach itp. a nikt nie zwrócił uwagi na bardzo ważną rzecz. Dlaczego zawiodło hamowanie w pociągu i kto jest za to odpowiedzialny?
jóśko - 28-05-2009, 18:21
Temat postu:
Tak wstępem są jeszcze cztery ujęcia później je wrzucę.mk1992, faktycznie w początkowym etapie próbowano "utopić" maszynistę i kier. poć. ale maszynistę w związku z postawą Związku Maszynistów było im ciężko im ugryźć postanowiono obciążyć kier. poć za jakoby wadliwie dokonaną próbę hamulca. I domyślam sie że najprawdopodobniej wyszłoby im to gdyby nie jedna rzecz- kolejny pociąg nie hamował a stało sie to tydzień później. Mam uzasadnione podejrzenie iż fakt ten ukryto i postanowiono cichaczem wycofać klocki gdyż sprawą kolejarze zainteresowali prasę i nie tylko. Jeszcze jeden szczegół wskazuje że chciano zatuszować sprawę a wypadkiem obciążyć szeregowych pracowników mianowicie że kompozyty wycofano dopiero po kolejnym wadliwym zadziałaniu a raczej braku hamulca na tej linii w prawie identycznych warunkach pogodowych.
Więcej szczegółów i jak dostane kopię raportu wieczorem.
Anonymous - 28-05-2009, 19:41
Temat postu:
@jóśko: Czekam(y) z niecierpliwością! To co piszesz ma logiczny sens w przełożeniu na rzeczywistość:

Prawie dochodzi do tragedii z powodu braku hamulców w EN57. Najprościej obarczyć winą kierownika pociągu, który przeprowadzał próbę hamulca tej jednostki na stacji początkowej. W tym samym czasie PKP sprytnie zamienia we wszystkich składach klocki kompozytowe na klocki żeliwne, ale kilka dni później kolejny pociąg, na tej samej trasie jedzie bez hamulców. To nie może być przypadek, że drugi kierownik pociągu źle przeprowadza próbę hamulca. Prawda o wadliwych klockach wychodzi na jaw, a PKP przyznaje kolejarzom odznaczenia i medale, zapewne pod publikę, aby nikt się nie domyślił, jakie to PKP jest nieudolne i w jak prosty sposób naraża życie ludzkie.
jóśko - 28-05-2009, 20:16
Temat postu:
mk1992, 20 grudnia o włos nie dochodzi do tragedii
kompozyty NADAL są używane a kombinuje się kogo obciążyć winą

Tydzień później dochodzi do kolejnego zdarzenia

następnie od dnia następnego 26 lub 27 zmienia się klocki na żeliwne
Taka była chronologia wydarzeń

[ Dodano: 29-05-2009, 23:10 ]
Oto kolejne ujęcie
Anonymous - 30-05-2009, 19:57
Temat postu:
Martin: możesz coś więcej napisać o badaniach kompozytów i dopuszczeniu ich od użytkowania? Czyli zaraz: od początku były negatywne opinie, występowały problemy, pracownicy warsztatów informowali o wadliwym działaniu klocków kompozytowych, a "góra" olewała opinie fachowców znających się na rzeczy, a nie spacjalizujących się w zaparzaniu kawek i bezproduktywnych snuciach się po korytarzach?

Najbardziej wkurza mnie to, że winę próbowano zwalić na kolejarzy (konduktorów, kierowników pociągów), którzy uczciwie i z poświęceniem wykonywali swoje obowiązki. I o mało nie przepłacili czyjegoś debilizmu życiem (oni i pasażerowie tych pociągów).
Naczelnik - 30-05-2009, 20:42
Temat postu:
Areczek napisał/a:
Jeśli ktoś coś wie w tej sprawie a boi się mówić i ujawniać to może napisać do administracji forum (nawet anonimowo). Pozyskane od Was informacje przekażemy odpowiednim służbom. Zapewniamy dyskrecję i anonimowość!

Jak zwykle nasi forumowicze nie zawiedli. Otrzymaliśmy kilka informacji w tej sprawie (od osób anonimowych!), z których wynika, że maszyniści od początku zastosowania klocków kompozytowych sygnalizowali przełożonym gorsze warunki hamowania, wydłużanie drogi hamowania, nieprzewidywalny proces hamowania. Wszystkie uwagi zapisywane były w książce pokładowej i w książce wydarzeń u dyspozytora (podobno zaginęły!).

Mimo negatywnych opinii maszynistów klocki kompozytowe wdrożono, przez cały czas modyfikowano skład - inny na lato, inny na zimę, zastosowano szkielet metalowy, gdyż po kilku hamowaniach odkształcał się. W trakcie eksploatacji klocki wydzielały substancje typu smar teflonowy, który oblepiał szyny i na szlakach górskich powodował, że pociągi musiały mieć zmniejszone brutto, ponieważ nie mogły pokonać większych wzniesień. Innym negatywnym skutkiem było hartowanie obręczy co groziło ich pęknięciem i katastrofą.

Władze PKP S.A. czując, że sprawy idą w złym kierunku i wiele może zostać wykryte, zdaniem naszych informatorów użyły swoich wpływów, aby tydzień temu wymienić dyrektora PR Kraków na Rębilasa:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?p=66880#66880

Rębilas był wówczas dyrektorem zakładu i ma wiedzę co można zatuszować, ponadto może wywierać psychologiczny wpływ na pracowników składających zeznania w ABW.

Nie bez znaczenia jest postać naczelnika warsztatów, który od początku posiada wiedzę o wadach kompozytów oraz wielokrotnie "podrasowywał" jednostki biorące udział w jazdach próbnych (zwiększano siłę hamowania).

Wniosek nasuwa się jeden: władze PKP ze szczególnym uwzględnieniem dyrekcji PR Kraków mogły świadomie narażać zdrowie i życie pasażerów oraz obsługi pociągów! Tylko przytomna postawa i szybka reakcja szeregowych pracowników pełniących feralnego dnia służbę zapobiegły katastrofie kolejowej i śmierci wielu osób.
Anonymous - 31-05-2009, 19:38
Temat postu:
Po przeczytaniu powyższego zaczynam się bać. Kurcze: przecież linią Żywiec-Sucha jeżdżę od dziecka. I jednostką wyposażoną w kompozyty (patrząc na daty podane w poprzednich postach) też jechałem.

Pytanie: co może grozić odpowiedzialnym za narażenie zdrowia i życia pasażerów?

Książki z danymi notowami przez maszynistów giną, Zadęckiego zmieniono na Rebilasa (a co Zadęcki teraz robi? ), naczelnik warsztatów celowo oszukiwał podczas jazd próbnych... prawda, że włos na głowie się jeży?

Pytanie: chodzi o naczelnika warsztatów z Suchej Beskidzkiej, czy z Płaszowa?
jóśko - 02-06-2009, 12:11
Temat postu:
postaram się wieczorem dodać inne ujęcie, artykuł ukazał się w Głosie Maszynisty w 2006 r. wydanie kwietniowe, niestety nie można ściągnąć pliku ze strony ZZM.
senatorskorupa - 02-06-2009, 16:40
Temat postu:
Od pewnego czasu widząc, że rząd prowadzi politykę szkodliwą dla PKP zainteresowałem się Waszymi problemami. Wiecie, że złożyłem oświadczenie 07.05.2009 do Ministra Infrastruktury w Waszych sprawach. Obecnie interesuje mnie wyciszany od kilkunastu lat temat naruszania bezpieczeństwa przewożenia ludzi w komunikacji zbiorowej, w tym szczególnie sprawa słynnych „wstawek hamulcowych kompozytowych”.

Przesyłajcie uwagi i wiadomości. Po zebraniu przekażę je w formie oświadczenia i będę pilotował sprawę być może do szczęśliwego końca.

Senator Tadeusz Skorupa
Księgarz - 02-06-2009, 23:32
Temat postu:
Zaciekawił mnie poruszany tutaj temat zastosowania wstawek kompozytowych ze względu na same wstawki. Materiał kompozytowy wprowadzany jest również do stosowania w pociągach towarowych i ma na celu głównie zmniejszenie hałasu powstałego podczas hamowania.
Jak na razie nie wszystkie badane obecnie wstawki są dopuszczone do stosowania... bo nie spełniają wymogów bezpieczeństwa.
Nie zgadzam się jednak z kierunkiem, w którym idzie ta dyskusja.
Prawdą jest, że opisywany przez Was wypadek miał miejsce.
Prawdą jest, że wstawki kompozytowe produkcji znanej polskiej firmy były w tym okresie eksploatowane. Eksploatacja ta była jednak prowadzona jako "eksploatacja próbna" i obostrzona była pewnymi wymaganiami.
Jak zawsze w takich przypadkach nie wszystkie "eksperymenty" zdają egzamin i są wprowadzane do stosowania na stałe.
Nie znam szczegółów dotyczących "prześladowania maszynistów czy kierowników pociągów" i w tym temacie nie chcę się wypowiadac.
Widziałem jednak wydane po opisywanym tutaj wypadku pismo Prezesa UTK zakazujące stosowania wszelkich wstawek kompozytowych produkcji polskiego producenta w EZT-ach. Wydaje mi się, że pismo to wydane przez urząd czuwający nad bezpieczeństwem kolei jednoznacznie zamknęło prowadzony wówczas "eksperyment".

PS. Słyszałem niedawno, że ABW śledztwo to prowadzi dopiero od trzech lat. Nie uważam zatem, że jest to nowa "aferowa" sprawa, którą celowo chce ukryc "beton kolejowy".
jóśko - 03-06-2009, 05:28
Temat postu:
Księgarz, jaki eksperyment faza testów prowadzona była na EN 71 - 15 , po rzekomo pomyślnych próbach wdrożono je praktycznie w całym kraju , najpóźniej na Śląsku i o jakim eksperymencie mówimy na pasażerach??? Było zagrożenie dla bezpieczeństwa ponadto eksploatowanie kompozytów wbrew wszystkiemu nie było takie tanie jak się wmawia wszystkim. Księgarz, jak masz ten raport to go wrzuć .
wykolejeniec - 03-06-2009, 07:13
Temat postu:
Widzisz Księgarz, maszyniści już jakiś czas przed "interwencją" Dyducha zgłaszali do UTK problemy z kompozytami. Nie chcę sie wypowiadać co do dat, ale z pewnością było dość czasu, aby interweniować i uniknąć grudniowych wydarzeń.
I co?
Właściwy(?) organ - i owszem - zarządził kontrolę w zakładach taboru, która oczywiście nie wykazała żadnych problemów (choć warsztatowcy alarmowali nawet, że klocki potrafią stworzyć drugie obrzeże, na zewnątrz koła).
Nie pamiętam dokładnie - przeglądałem tylko u kogoś - ale bodajże w odpowiedzi maszynistom, Dyduch wysłał pismo, w którego treści było, że nie ma powodów do strachu, bo kontrola jego "fachowców" wypadła pozytywnie, zaś producent!!! zapewnia, że wstawki są cacy. Na dowód załączył jakiś elaborat wytwórcy, w którym ten pokrętnie tłumaczył, iż w zasadzie klocki działają, a jeśli nie zawsze i nie tak, jakby kolejarze chcieli, to ich problem, bo mają stare, "żeliwne" przyzwyczajenia. Zalecano np., by osobowe wyhamowywać przed stacją do ok. 30 km/h, luzować i dopiero potem wdrożyć właściwe hamowanie w celu zatrzymania.
Księgarz - 03-06-2009, 07:52
Temat postu:
jóśko przykro mi, ale nie mam tego dokumetu. Jak napisałem tylko go czytałem. Chodzi tu o przytoczoną przez wykolejeńca "interwencję" Dyducha wydaną zaraz po "wydarzeniach grudniowych".
Przyznam się, że byłem przekonany o jednoznacznym zakończeniu prób w tym czasie.
Oczywiście producent mógł późiej wystąpic o nowe badania swojego produktu, bo na to przepisy kolejowe pozwalają. Czy tak się stało i jaki był efekt ewentualnych starań - nie wiem. Jeżeli jednak tak jest, to czy można łączyc ze sobą dwie sprawy?
Fakt. Badanie nowego produktu "na pasażerach" nie jest właściwym rozwiązaniem. W przewozach towarowych nie mamy takiego problemu.
jóśko - 03-06-2009, 11:20
Temat postu:
senatorskorupa, Pan jako Senator RP może się zwrócić do władz PKP o wyjaśnienie sprawy a co chodzi o dokumentację proponuję o wystąpienie do ZZM gdyż Związek Maszynistów posiada obszerną dokumentację odnoszącą się do tego tematu. Panu jako Senatorowi na pewno będzie łatwiej uzyskać stosowne informację.
Księgarz, etap kontrolowanego procesu wdrażania obejmował zastosowanie kompozytów w EN 71-15, następnie zaczęto wdrażać nowe wkładki kompozytowe mimo protestów maszynistów. Maszyniści kwestionowali między innymi wydłużoną drogę hamowania niemniej mieszczącą się w skrajnych granicach normy, nieprzewidywalność i niestabilność działania hamulca, palenie się klocków kompozytowych, odkształcanie się, wytwarzanie powłoki na zestawach kołowych i szynach , nadmierne hartowanie obręczy kół, rolowanie zestawów podczas ruszania co wydłużało czas jazdy itp.

Jakie kierunki może obejmować śledztwo ABW ?
- zagrożenia bezpieczeństwa w komunikacji zbiorowej z powodu wdrożenia wkładek kompozytowych bez dostatecznych badań, zmianę produktu i nie uzyskanie na nie stosownych zezwoleń(kilkakrotnie modyfikowano budowę i skład materiałowy wkładek kompozytowych)
- niegospodarności- kolei po wycofaniu pozostał potężny zapas, w poszczególnych zakładach dochodzący do wartości nawet 1 mln zł.

warto podkreślić że w lecie 2005 po szeregu interwencjach przeprowadzono jazdę testową na odcinku Sucha Beskidzka _ Zakopane a protokół podobno całkowicie negował opinie maszynistów o wadliwie działaniu hamulców wyposażonych w kompozytowe wkładki kompozytowe .
może Pan Senator wystąpi o ten protokół chyba że zaginął.
W tej chwili zostało przesłuchanych przez ABW kilkunastu maszynistów.

Prośba czy ktoś posiada zarządzenia związane z kompozytami:
- zarządzenie aby oznaczać karty próby hamulca w napisy maszynistę o założonych wkładkach kompozytowych
-zarządzenie o konieczności zakręcaniu obydwu hamulców ręcznych na EZT
-zarządzenie o zmianie siły docisku hamulca ręcznego po przez zwiększenie ilości gwintu
fury - 03-06-2009, 11:56
Temat postu:
Wolniej - będzie bezpieczniej
Przewozy Regionalne wprowadzają do eksploatacji kompozytowe wstawki hamulcowe typu LL z materiału FR 502 produkcji firmy Frenoplast w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57. Działanie może ekonomicznie jest uzasadnione, ale nie powinno przesłaniać fatalnych skutków tych oszczędności.

Jak wynika z otrzymanych sygnałów, wprowadzenie nowych wstawek hamulcowych stwarza wiele zagrożeń, jak np.:

- niską skuteczność działania hamulca przy małych prędkościach, co utrudnia zatrzymanie zespołu oraz jego łączenie i rozłączanie,

- słabą skuteczność działania hamulca ręcznego wyposażonego we wstawki hamulcowe kompozytowe (istnieje konieczność przeróbki układu hamulcowego i zmiany rodzaju gwintu na drobnozwojowy),

- powstawanie zjawiska śliskiej szyny, co spowodowane jest „pyłami” pozostawianymi przez ezt podczas używania hamulca przy zastosowaniu wstawek kompozytowych (to znacznie wydłuża drogę hamowania dla kolejnego pociągu)

- stosowanie wkładek kompozytowych typu LL powoduje usuwanie porowatości między częścią jednej szyny a obręczą zestawu kołowego, co w znaczącym stopniu zmniejsza przyczepność.

Podobnych przykładów jest więcej i zostały one przekazane do PKP Cargo. Innego rodzaju wątpliwości wzbudza prawdziwość danych na temat procentów wymaganej masy dla właściwej drogi hamowania, zawartych w karcie próby hamulca. Dotyczy to zależności między ciężarem rzeczywistym a wymaganym. Obecne dane opracowano dla wstawek hamulcowych żeliwnych. To szczególnie ważne zagadnienie, gdyż jednym z warunków skutecznego działania hamulca z wstawką kompozytową jest utrzymanie jego urządzeń w nienagannym stanie.

Niepokojące są próby nowych wstawek kompozytowych typu LL FR 502 na lokomotywach serii EU07 przeprowadzane przez PKP Cargo. Przy tylu występujących nieprawidłowościach i związanych z tym zagrożeniach należało bowiem postąpić jak w trójmiejskiej SKM, której kierownictwo wprowadziło do eksploatacji inny rodzaj wstawek kompozytowych. Cechuje je skuteczność i brak skutków ubocznych - są droższe, ale skuteczne. Mamy nadzieję, że PKP Cargo podejmie, mając na uwadze m.in. nasze bezpieczeństwo, właściwą decyzję.

Komisja Obrony Praw Pracowniczych bacznie przygląda się wprowadzaniu nowych wstawek hamulcowych. Jeżeli zajdzie potrzeba poprosimy o pomoc Państwową Inspekcję Pracy. Spółka Frenoplast uzyskała od Urzędu Transportu Kolejowego świadectwo dopuszczenia owych wstawek do eksploatacji obserwowanej. Wystąpiliśmy więc tam z wnioskiem o podjęcie działań mających na celu eliminację wad zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
Eugeniusz Śliwiński (www.zzm.org., 15.12,2005)



Związkowcy wywalą nas na bruk
Troska o bezpieczeństwo pasażerów i pracowników, czy nieuczciwa walka z konkurencją? - To pytanie na które odpowiedzi od kilku tygodni poszukuje zarząd Frenoplastu, wołomińskiej firmy produkującej okładziny cierne. Jak się dowiedzieliśmy z końcem marca, pod presją związku zawodowego maszynistów, zostanie wydany zakaz używania wstawek kompozytowych do hamulców, produkowanych przez firmę. Co będzie ze 120 osobową załogą? Na razie nie wiadomo. Firma już od kilkunastu dni „stoi z produkcją”

Krótka historia kompozytu Frenoplast jest jedynym w Polsce producentem kompozytowych materiałów ciernych dla kolei. Tu od 15 lat produkowane są tarczowe okładziny hamulcowe. Firma od kilku lat zajmuje się badaniem i testowaniem nowych hamulcowych wstawek kompozytowych.

- Pierwsze badania wstawek kompozytowych naszej produkcji przeprowadzone zostały na stanowisku badawczym Instytutu Przewozów Szynowych Tabor w Poznaniu w 2001 roku. Wstawki otrzymały pozytywną opinię. Następnie była Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej, która przeprowadziła próby skuteczności hamulca elektrycznego zespołu trakcyjnego (ezt) wyposażonego we wstawki kompozytowe. Na podstawie tych badań stwierdzono, że skuteczność hamowania z maksymalnych prędkości jest podobna do uzyskanej przy wstawkach żeliwnych. Kompozytowe wstawki hamulcowe naszej produkcji uzyskały pozytywną opinię i dopuszczono je do eksploatacji obserwowanej – wspomina mgr. inż. Bohdan Bułhak, prezes Frenoplastu. Na podstawie wyników wspomnianych wyżej badań Główny Inspektorat Kolejnictwa (obecnie Urząd Transportu Kolejowego - UTK) wydał w 2001 roku świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, ważne do 2004 roku.

- Po otrzymaniu w 2001 roku świadectwa dopuszczającego do eksploatacji w latach 2002 – 2003 prowadziliśmy badania eksploatacyjne naszego produktu na ezt w różnych warunkach terenowych i pogodowych na terenie Mazowsza i w Beskidach. Prowadzone w ten sposób badania przyniosły pozytywne wyniki i na ich podstawie UTK, przedłużył świadectwo dopuszczenia do eksploatacji do 2007 roku – opowiada prezes Bułhak.

Do roku 2004, w którym to rozpoczęto badania eksploatacyjne na terenie Małopolskiego i Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych oraz częściowo Opolskiego ZPR, wszystko było w porządku.

- Nie było uwag do produktu. Wyniki badań zadowalały wszystkie strony. Pierwsze niezadowolenie ze strony maszynistów przyszło w maju 2004 roku. W piśmie do prezesa UTK, maszyniści postawili wiele bezpodstawnych zarzutów, pisząc miedzy innymi, że wstawki zostały wprowadzone do użytku bez wymaganych badań – co jest nieprawdą. Zdaniem maszynistów droga hamowania przy użyciu kompozytów jest dłuższa niż przy wstawkach żeliwnych i nie spełnia wymagań normy – nie wiem na jakiej podstawie mogli to stwierdzić – zastanawia się nasz rozmówca.

W piśmie o którym mowa, maszyniści zarzucali również, że klocki z wkładkami kompozytowymi wydzielają niebezpieczną dla zdrowia pracowników i pasażerów substancję co wydaje się być dziwnym w połączeniu z pozytywną opinią Wojewódzkiej Stacji SANEPID-u (wydaną dwukrotnie: 28.10.2004r i 24.06.2005 r).

Prawdziwa lawina oskarżeń pod adresem kompozytów zaczęła się jednak w chwili, gdy we wrześniu 2005 roku, zapadła decyzja o wdrożeniu hamulcowych wkładek kompozytowych na terenie całego kraju.

- Od tego czasu winą za każde zdarzenie kolejowe maszyniści obarczają produkowane przez naszą firmę wkładki. Medialne newsy za każdym razem o tym głośno donoszą, jednak wyników kontroli, które wskazują na całkiem inną przyczynę tych zdarzeń, nikt już później nie nagłaśnia – mówi Bohdan Bułhak.

12 stycznia do Frenoplastu prezes UTK, prof. Dyduch skierował pismo, z którego treści wynika, że zawiesza się do odwołania wprowadzanie hamulcowych wkładek kompozytowych na rynek polski.

- Dla nas oznacza to tylko jedno, wstrzymanie produkcji i dostaw. Decyzja ta spadła na nas jak grom z jasnego nieba – mówi Bułhak.

A to jeszcze nie koniec przykrych niespodzianek. 23 stycznia 2006 r Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wymusił na PKP Przewozy Regionalne wycofanie z eksploatacji hamulcowych wkładek kompozytowych do dnia 31 marca.

- Co to dla nas oznacza nie muszę chyba mówić – dodaje Bułhak.

Naszemu rozmówcy cała rzecz wydaje się być szyta grubymi nićmi.

- Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku – mówi.

O co tu chodzi?
Trudno dziś jednoznacznie stwierdzić o co w tym wszystkim chodzi. Należałoby jednak rozważyć kilka kwestii:
Po pierwsze - zmiana techniki hamowania: Maszynista pracujący przez wiele lat z hamulcami z zastosowaniem wkładek żeliwnych, hamując, słyszał – czy hamulec zadziałał. Przy wkładkach kompozytowych hamulce nie „piszczą”.
- Maszyniści powinni przejść specjalne szkolenie, jak używać hamulców z tymi wkładkami – mówi dr inż. Jacek Bułhak, dyrektor do spraw badań i rozwoju w firmie Frenoplast. Szkolenia maszynistów powinny odbywać się według obowiązujących procedur.

Z wypowiedzi publicznych Michała Wrzoska, rzecznika PKP, wynika, że początkowo maszyniści PKP jeździli z instruktorami – Czy tak dzieje się obecnie? Czy wszyscy maszyniści obsługujący ezt w nowych zakładach w kraju zostali odpowiednio przeszkoleni i wiedzą, jak należy używać hamulców z kompozytem?

Po drugie: – Należałoby znaleźć odpowiedź na pytanie: – kto traci na produkcji Frenoplastu?
- Zaczęliśmy się zastanawiać nad odpowiedzią na to pytanie. Okazało się, że w Polsce są 4 odlewnie żeliwa produkujące żeliwne wstawki hamulcowe. Jednej z nich roczne obroty spadły o 60% w stosunku do roku sprzed wprowadzenia naszego produktu na koleje mazowieckie i małopolskie – analizuje Jacek Bułhak.

Po trzecie – Analizując ostatnie zdarzenie kolejowe, kiedy to w jednym z pociągów w górach stwierdzono jako przyczynę niesprawności hamulców zamarznięcie klocków kompozytowych, należałoby sięgnąć do historii. My to zrobiliśmy i okazało się, że w dniu 2 stycznia 2002 roku na trasie Dulowa – Krzeszowice miał miejsce podobny wypadek. Orzeczenie komisji badającej sprawę było identyczne jak w przypadku tego ostatniego zdarzenia – oblodzenie klocków hamulcowych. Z tym, że w 2002 roku były to klocki żeliwne. Za tegoroczny wypadek maszyniści obarczają Frenoplast – tak jakby takich zdarzeń nie było z udziałem żeliwa – mówi Bohdan Bułhak.

Nie ma odwrotu
Dziś wydaje się, że od kompozytów nie ma odwrotu. Zalecenia unijne w stosunku do krajów członkowskich mówią o ograniczeniach hałasu i dotyczą również kolei. Jak czytamy w biuletynie (UIC) Międzynarodowego Związku Kolei w dniach 14 i 15 października 2005 roku Komisja Techniki i Badań tego związku zaaprobowała stosowanie wagonów wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe w ruchu międzynarodowym. Pismo przytacza wypowiedź Philippe Renarda, przewodniczącego zarówno Komisji Techniki i Badań UIC jak i Europejskiej Rady Doradczej ds. Badań Transportu Szynowego (ERRAC): „- Środowisko kolejowe skupione pod banderą UIC w powiązaniu z przemysłem z powodzeniem zrealizowało najważniejsze zadanie, udowadniając w ten sposób, że potrafi sprostać wymaganiom zrównoważonego rozwoju, jakiego żądają obywatele Europy. Zdarzenie nazwane sukcesem w zakresie redukcji hałasu, pozwoli na podjęcie kolejnych kroków jakie należy podjąć, aby zrealizować cele określone w strategicznym programie badań w zakresie transportu szynowego do roku 2020”.

W kontekście tego zdarzenia, decyzja podjęta w stosunku do Frenoplastu, jedynej w Polsce firmy z powodzeniem produkującej i sprzedającej kompozyty do wielu krajów nie tylko europejskich, zaczyna nabierać całkowicie innego znaczenia i odpowiedź na pytanie czy chodzi w tej awanturze tylko o bezpieczeństwo maszynistów i pasażerów wcale nie jest taka jednoznaczna

O firmie
Frenoplast powstał w 1985 r. Jego założycielami było trzech byłych pracowników firmy FOMAR. W latach siedemdziesiątych wszyscy trzej byli zaangażowani we wdrożenie licencji Textara na materiał cierny dla motoryzacji, którą Fomar kupił w Niemczech. W tym czasie pan Bohdan Bułhak był dyrektorem technicznym, Jerzy Cieślawski, szefem utrzymania ruchu a pan Aleksander Prowotorow – głównym specjalistą ds. badań.

W latach osiemdziesiątych postanowili oni założyć firmę prywatną, działającą w niszy rynkowej kompozytowych materiałów ciernych dla kolei.

Cały wysiłek skierowali na opracowanie oryginalnej technologii materiału ciernego do okładzin tarczowych dla pojazdów szynowych. Frenoplast otrzymał dopuszczenie Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) na ten materiał w 1992 roku.

Energiczne działania marketingowe przyniosły rezultaty i Frenoplast stał się dostawcą produktów nie tylko dla PKP, ale także dla kolei we Włoszech, Finlandii, Austrii, Grecji, Bułgarii, Serbii, Chorwacji, Niemiec, Egiptu, Maroka, Turcji i Stanów Zjednoczonych.

Właściciele firmy Frenoplast przywiązują wielką wagę do JAKOŚCI: nie tylko jakości produktów, ale także jakości zarządzania oraz jakości warunków pracy i środowiska. Potwierdza to działający w firmie już od kilku lat system ISO 9001, ostatnio zaktualizowany według nowej normy ISO 9001-2001.
W roku 2000 właściciele firmy wybudowali nową fabrykę w Warmińsko-Mazurskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Nowa fabryka pozwoliła na zwiększenie potencjału produkcyjnego a także stworzyła nowe stanowiska pracy w regionie, gdzie bezrobocie stanowi bardzo poważny problem. Działalność ta została doceniona przez Marszałka Województwa Warmińsko-Mazurskiego nagrodą „Za zasługi w promowaniu Warmii i Mazur”.

Frenoplast został wyróżniony wieloma nagrodami: trzykrotnie certyfikatem „Przedsiębiorstwo Fair Play” (ostatnio „Złotym Certyfikatem Fair Play”), tytułem „Wybitny Polski Eksporter”, „Europrodukt 2000”, nagrodą regionalną „Jurand 2001”,
Frenoplast został również zauważony jako firma potrafiąca korzystać z możliwości, jakie daje przystąpienie Polski do Unii Europejskiej. Otrzymał drugą nagrodę w kategorii „Najlepsza Mała Firma Eksportowa” w ramach konkursu „EXPROM II”, organizowanego pod patronatem Ministerstwa Przemysłu, Komitetu Integracji Europejskiej i Polskiej Fundacji Pomocy Małym i Średnim Przedsiębiorstwom oraz specjalne wyróżnienie i tytuł Europejskiej Firmy za największą liczbę wykorzystanych programów UE. Ukoronowaniem wszystkich tych tytułów i nagród była nominacja Frenoplastu do Nagrody Prezydenta Rzeczpospolitej w kategorii „Najlepsze Małe Przedsiębiorstwo”.
Obecnie Frenoplast to dwie firmy: Frenoplast Ltd. z siedzibą w Wołominie, gdzie produkowany jest materiał cierny i prowadzone są prace badawcze oraz SMiOC Frenoplast Bułhak i Cieślawski sp.j. and Frenoplast Ltd. z siedzibą w Szczytnie, gdzie produkowany jest produkt finalny. W obu firmach pracuje w sumie 120 osób.

Teresa Urbanowska (Życie Powiatu Wołomińskiego, 2.02.2006)

http://www.zyciepw.pl/06-zwiazkowcy-wywala-nas-na-bruk/
http://www.firmy-kolejowe.pl/index.php?p=firm&item=83
http://www.frenoplast.pl/
jóśko - 03-06-2009, 12:50
Temat postu:
Jak wprowadzą jakiegoś bubla to zawsze winny jest pracownik tak samo jak kupiono bubel wszech czasów SA 109 to też maszyniści nie umieli jeździć. Faktem jest że parametry kompozytów były gorsze od żeliwa a aby ukryć ten fakt producent i notable pkp używają słowa porównywalne. Wydarzeń było mnóstwo najczęściej typu przejechania semaforów, wskaźników itp ale skrzętnie wyciszanych.
fury - 03-06-2009, 13:46
Temat postu:
Właściciel Fernoplastu, dr. Bułhak:
Cytat:
Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku
Dla mnie również zastanawiająca jest następująca chronologia:
- 15.12.2005 r. ukazuje się przytoczony przeze mnie wyżej artykuł na stronie Związku Zawodowego Maszynistów
- 19.12.2005 r. dochodzi do wypadku kolejowego na szlaku Jeleśnia - Żywiec Sporysz, stwierdzono oblodzenie
- 28.12.2005 r. jazda kontrolna komisji powypadkowej
- 12.01.2006 r. UTK cofa dopuszczenie do eksploatacji wstawek kompozytowych - twierdzi dr. Bułhak, właściciel Fernoplast (minister Chaberek podaje datę 31.01.2006)
- 16.02. 2006 r. minister Mirosław Chaberek odpowiada na interpelację poselską:

Odpowiadając na przesłane za Nr SPS-024-378/06 z dnia 26.01.2006 r. zapytanie pani poseł Anny Sobeckiej w sprawie niebezpiecznych klocków hamulcowych w polskich pociągach, uprzejmie informuję, że proces dopuszczenia do eksploatacji dla kompozytowej wstawki hamulcowej z materiału FR 02 typu LL został rozpoczęty wydaniem przez Głównego Inspektora Kolejnictwa świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu dla kompozytowej wstawki hamulcowej w kwietniu 2002 r. z ważnością do 30 listopada 2004 r., celem przeprowadzenia prób eksploatacyjnych na wniosek firmy Specjalistyczne Materiały i Okładziny Cierne Frenoplast Bułhak i Cieślawski spółki ze Szczytna.

W dniu 29 marca 2004 r. na wniosek tej samej spółki ze Szczytna Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, na podstawie § 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego, wydał kolejne świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego dla kompozytowej wstawki hamulcowej z materiału FR502 na czas określony, z ważnością do dnia 30 listopada 2007 r.

Podstawą wydania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych, według informacji Prezesa UTK, były wyniki badań eksploatacyjnych za okres czerwiec 2002 r. - grudzień 2003 r., przeprowadzonych przez Instytut Pojazdów Szynowych, przewoźnika kolejowego PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz producenta Specjalistyczne Materiały i Okładziny Cierne Frenoplast Bułhak i Cieślawski, a także opinia Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej.

Po wypadku kolejowym, który miał miejsce w dniu 19 grudnia 2005 r. na odcinku linii kolejowej Jeleśnia - Żywiec Sporysz, na podstawie wstępnych ustaleń Komisji Powypadkowej dokonanych między innymi w oparciu o protokół z jazdy kontrolnej w dniu 28 grudnia 2005 r. pociągiem złożonym z elektrycznych zespołów trakcyjnych stwierdzono, że kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL zastosowane na pojazdach kolejowych stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych.

W związku z powyższym Prezes UTK, na podstawie § 10 ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r., decyzją nr 2/TSI//2006 z dnia 31 stycznia 2006 r. cofnął dopuszczenie do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych z materiału FR typu LL. Następnie decyzją nr 4/TSI/2006 z dnia 2 lutego 2006 r., pomimo niespełniania warunków bezpieczeństwa ruchu kolejowego, do czasu wymiany kompozytowych wstawek hamulcowych na wstawki żeliwne, to jest do dnia 31 marca 2006 r., wyraził zgodę na:

- eksploatację pojazdów kolejowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL, wykonane zgodnie z rysunkiem nr F9225;

- eksploatację pojazdów kolejowych wyposażonych w kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału FR 502 typu LL, wykonane zgodnie z rysunkami nr F9223, F9224, F9226, F9227, F9299, F9302, eksploatowane we współpracy z kołami obręczowanymi pojazdów kolejowych.

Wymienione wyżej wstawki hamulcowe po dniu 31 marca 2006 r. podlegają wyłączeniu z eksploatacji i zostaną one zastąpione wstawkami żeliwnymi zgodnie z dokumentacją techniczno-ruchową pojazdów kolejowych.

Podsekretarz stanu

Mirosław Chaberek

Wszystko na podstawie ustaleń lokalnej komisji powypadkowej, która stwierdziła oblodzenie i jednej jazdy kontrolnej po wypadku. Czy też stwierdzono oblodzenie? To dobrze, że ABW bada sprawę i dobrze, że swój niepokój tutaj wyrażacie. Ciekaw jestem ustaleń.
jóśko - 03-06-2009, 13:58
Temat postu:
Pomiędzy wypadkiem w dniu 20 grudnia 2005 a jadzą kontrolną komisji w dniu 28.12.2005 w dniu 26.12.2005r.maszynista pociągu nr.34522 relacji Sucha Besk.- Żywiec również stwierdził wadliwe działanie hamulca i był to ostatni dzień stosowania kompozytów na tej linii czyli jeszcze przed formalną decyzją o ich wycofaniu z użytkowania.
Przede wszystkim należy wyjaśnić dlaczego nie wzięto pod uwagę uwag maszynistów zgłaszanych podczas testów na EN 71 - 15 oraz ujawnić raport z jazdy kontrolnej latem 2005 na odcinku SUCHA B.- ŻYWIEC na jeździe tej obecni byli przedstawiciele producenta,PKP Cargo i PKP PR, jazda odbyła się wskutek protestów maszynistów.
fury - 03-06-2009, 14:10
Temat postu:
Minister Engelhardt w dniu 28.11.2008 r. również przywołał w odpowiedzi na interpelację tamte ustalenia:
Jak się okazało w praktyce, wkładki kompozytowe nie spełniają założonych wymagań. Próby ich stosowania na PKP zakończyły się niepowodzeniem. W dniu 19 grudnia 2005 r. na linii Jeleśnia - Żywiec miała miejsce katastrofa kolejowa; komisja nadzwyczajna działająca pod przewodnictwem Urzędu Transportu Kolejowego - Oddział Katowice, badająca przyczyny i okoliczności wypadku, na podstawie wstępnych ustaleń dokonanych m.in. na podstawie protokołu z jazdy kontrolnej w dniu 28 grudnia 2005 r. pociągiem złożonym z elektrycznych zespołów trakcyjnych, stwierdziła że przyczyną wypadku było powstanie tzw. klina lodowego na wstawce kompozytowej, jaki powstaje w niesprzyjających warunkach atmosferycznych. Z tych względów Urząd Transportu Kolejowego pierwotnie zalecił wymianę wstawek kompozytowych na żeliwne pod wagonami silnikowymi na elektrycznych zespołach trakcyjnych eksploatowanych na liniach o znacznych pochyleniach (teren górzysty). Zalecenie to zostało zmienione na nakaz zobowiązujący do całkowitej wymiany wstawek kompozytowych na żeliwne we wszystkich elektrycznych zespołach trakcyjnych, ponieważ stwierdzono, że kompozytowe wstawki hamulcowe z materiału typu LL zastosowane na pojazdach kolejowych stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych.
http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/07980BF8
Anonymous - 03-06-2009, 14:55
Temat postu:
ABW powinna również przesłuchać Michała Wrzoska - rzecznika prasowego PKP S.A., który 11.01.2006 (dokładnie to pomiędzy godziną 07:08:53 a 15:50:00) na stronie PKP S.A. wydał oświadczenie nierzetelnej treści pt. Hamulce kompozytowe a bezpieczeństwo w pociągach.

Początkowo oświadczenie znajdowało się pod adresem:
http://www.pkp.pl/aktualnosci_wybor_1.php?id=987.

Gdy PKP S.A. zmieniło swoją stronę internetową, do 12.01.2008 było dostępne pod adresem:
http://www.ic.pkp.pl/aktualnosci_wybor_1.php?id=987.

Obecnie w internecie nie można znaleźć tego oświadczenia w oryginalnej postaci. O tym, że takie oświadczenie było na stronie PKP świadczy kopia strony głównej datowana najwcześniej na 12.01.2006 godz. 05:03:37:
http://web.archive.org/web/20060112050337/pkp.pl/index2.php

Poniżej cytuję treść.

Cytat:
11 stycznia 2006


Hamulce kompozytowe a bezpieczeństwo w pociągach
W związku z absurdalnymi "informacjami" podanymi przez Radio RMF FM i portal
www.interia.pl jakoby kompozytowe wstawki hamulcowe nie spełniały parametrów,
szczególnie zimą, informuje że:
- kompozytowe wstawki hamulcowe nie stanowią żadnego zagrożenia dla podróżnych
polskich pociągów, a ich parametry w niczym nie ustępują starym klockom
żeliwnym, jest wręcz odwrotnie.
- kompozytowe wstawki hamulcowe, udostępnione do eksploatacji w taborze
kolejowym "PKP Przewozy Regionalne" spółka. z o.o., są 7-krotnie trwalsze od
żeliwnych, używanych wcześniej. Gwarantują zatem zdecydowanie większy poziom
bezpieczeństwa podczas jazdy i hamowania.
- kompozytowe wstawki hamulcowe używane są już w kolejach europejskich w tym w
Norwegii i Szwecji, w których temperatury ujemne utrzymują się znacznie dłużej
niż w Polsce.
- przed wdrożeniem do eksploatacji kompozytowych wstawek hamulcowych dokonano
wielu prób hamowania elektrycznych zespołów trakcyjnych w różnych warunkach
pogodowych. Ich wyniki potwierdziły, że droga hamowania pojazdu z prędkości
100 km/h wynosi 500 - 550 m, podczas gdy wymagana długość wynosi maksymalnie
650 m. Wielkości te w żadnym razie nie odbiegają od drogi hamowania
elektrycznego zespołu trakcyjnego, wyposażonego we wstawki hamulcowe z żeliwa.
- kompozytowe wstawki hamulcowe otrzymały "Świadectwo Nr T/2004/048/EL
dopuszczenia do eksploatacji typowego elementu pojazdu kolejowego", wydane
przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w dniu 29 marca 2004 r. Ważność
powyższego dokumentu upływa 30 listopada 2007 roku.
- kompozytowe wstawki hamulcowe zostały dopuszczone do eksploatacji po serii
badań, wymaganych przez ww. Urząd. Dopełniono wymaganych procedur, zgodnych z
przepisami obowiązującymi we wszystkich kolejach europejskich. Odbyła się
również - trwająca wiele miesięcy - tzw. eksploatacja obserwowana.
senatorskorupa - 03-06-2009, 15:55
Temat postu:
Państwa spostrzeżenia są bardzo ciekawe.
Zapewniam, że zbadam sprawę dogłębnie.

Senator Tadeusz Skorupa
jóśko - 03-06-2009, 21:04
Temat postu:
Czy ktoś mógłby przesłać linka tej strony Chłopakom z Krakowskiego ABW?????
A Pan Panie Senatorze do dzieła, nie ma co czekać bo znowu wprowadzą jakieś "badziewo"
A tak na marginesie jednak wg wyjaśnień Ministra nie wszystko z kompozytami było w porządku a mimo to wówczas bardzo szybko je wdrożono. Wśród kolejarzy mówiono że powiązania z kompozytami miał jeden z znanych polityków . Czy ktoś coś wie na ten temat????????

[ Dodano: 03-06-2009, 22:27 ]
I jeszcze jedno - dlaczego dotychczas nikt personalnie został obciążony zarzutami za spowodowanie zagrożenia w ruchu lądowym????? szeregowy pracownik nawet za mało znaczące pomyłki i błędy jest surowo karany a w tym przypadku nic się nie dzieje mało tego wg władz kolejowych to maszyniści byli nieudacznikami bo nie umieli hamować - Panie chroń nas przed głupimi zwierzchnikami
wykolejeniec - 03-06-2009, 22:46
Temat postu:
Cytat:
Nie często się zdarza, by na skutek kilku doniesień prasowych, w tak krótkim czasie, odnotowano tak szybką reakcję urzędników, jak w tym przypadku

Nie odbyło się to li tylko wskutek doniesień prasowych, o czym pan Bułhak doskonale wiedział.
Ręczyć nie mogę, ale chyba nie ma co doszukiwać się w tej "szybkości" drugiego dna. Myślę, że nauczony doświadczeniem, pod koniec 2005 roku Dyduch zdawał już sobie sprawę, że kierowany przez niego urząd to kolejowa konserwa i nie należy się za wiele spodziewać po pracy wszelkiej maści inspektorów, specjalistów itd, itp., potrafiących bezproduktywnie żuć "tematy" miesiącami (bo KPA pozwala). Wyniki ich "kontroli", w kofrontacji z wydarzeniami spod Żywca, tylko to potwierdziły. Zrobił więc, co do niego należało. Może trochę asekuracyjnie, chaotycznie i zbyt późno, ale - co nieczęsto się zdarzało - skutecznie.
Fury, zacytował Chaberka. Ciekawy jest wytłuszczony fragment:
Cytat:
Następnie decyzją nr 4/TSI/2006 z dnia 2 lutego 2006 r., pomimo niespełniania warunków bezpieczeństwa ruchu kolejowego, do czasu wymiany kompozytowych wstawek hamulcowych na wstawki żeliwne, to jest do dnia 31 marca 2006 r., wyraził (J. Dyduch) zgodę (...)
Ot taki mały nożyk w plecy facetowi, z którym klepał się po ramieniu. Postawa zaiste godna profesora.
Nie pamiętam dokładnie - poprawcie, jeśli się mylę - ale zdaje się, że to właśnie ww. zgoda, o której uprzejmie doniósł posłom Chaberek - zgoda na wydłużenie terminu wymiany do 31 marca - w EZT dotyczyła tylko wagonów doczepnych. W silnikowych powrót do żeliwa miał być natychmiastowy i tego chyba nie odwoływano. Czyżby profesor zapomniał?
Precyzyjniej ujął rzecz Engelhardt w swojej odpowiedzi na interpelację.
Czy J. Dyduch podjął tę decyzję "pomimo niespełniania warunków bezpieczeństwa ruchu kolejowego", kierowany jakimiś niejasnymi przesłankami?
Raczej nie. Raczej to skutek chaosu, o którym wyżej pisałem. Należało coś zrobić, choćby dla ochrony własnego tyłka, ale bez ulegania emocjom powypadkowym. Jednocześnie brak było w urzędzie (i do dziś tak jest), zaplecza dla szybkiej i jednoznacznej oceny sytuacji i podjęcia ostatecznej decyzji. Zdarzało się tak i wcześniej, i potem.
Jóśko napisał:
Cytat:
warto podkreślić że w lecie 2005 po szeregu interwencjach przeprowadzono jazdę testową na odcinku Sucha Beskidzka _ Zakopane a protokół podobno całkowicie negował opinie maszynistów o wadliwie działaniu hamulców wyposażonych w kompozytowe wkładki kompozytowe

Czy to ta jazda, podczas której, dla sprawdzenia zarztów o smrodzie wydzielanym przez palące sie klocki, czujniki umieszczono w kabinie z przodu EZT, gdzie żaden dym nigdy nie miał prawa dotrzeć? Jesli tak, to co tu dużo gadać o sensie wszelkich takich "obiektywnych" badań?
Cytat:
I jeszcze jedno - dlaczego dotychczas nikt personalnie został obciążony zarzutami za spowodowanie zagrożenia w ruchu lądowym?

Bo to paragraf na pijanych kierowców.
ABW też wzięło sie do roboty rychło w czas. Tak akurat na przedawnienie.
maszynista_50 - 04-06-2009, 13:27
Temat postu:
Cytat:
Energiczne działania marketingowe przyniosły rezultaty i Frenoplast stał się dostawcą produktów nie tylko dla PKP, ale także dla kolei we Włoszech, Finlandii, Austrii, Grecji, Bułgarii, Serbii, Chorwacji, Niemiec, Egiptu, Maroka, Turcji i Stanów Zjednoczonych.


Skoro Frenoplast eksportował do tylu krajów swój wspaniały produkt dlaczego nagła zapaść w produkcji gdy
PKP PR przestały być jego odbiorcą?
jóśko - 04-06-2009, 21:46
Temat postu:
wykolejeniec, Żądnych czujników nie było, EZT przygotowywano trzy dni a na pokładzie byli sami zaufani nie darmo właściciel firmy w wywiadzie wspomina o instruktorach.
Ciekawe czy producent odebrał wycofany towar czy tęż jak to zwykle bywa za wszystko zapłacili pasażerowie i pracownicy????????????/
wykolejeniec - 04-06-2009, 22:00
Temat postu:
Ok. Jóśko.
Czytałem wówczas o jakichś nieprzekroczonych stężeniach. Nie przypuszczałbym, że to "instruktorowie" mieli wyskalowane nosy. Smile
jóśko - 07-06-2009, 16:35
Temat postu:
http://www.youtube.com/watch?v=33CTvVhxw1Y

kolejne ujęcie - przepraszam że tak późno

Oprócz klocków ABW powinno zainteresować się inną sprawa jaka wówczas działa się w Krakowskim PR tj. malowaniem jednostek przez spółkę która powstała tylko do tego celu a pracę wykonywali pracownicy warsztatu .
Fankol - 08-06-2009, 10:52
Temat postu:
jóśko kilka palet "towaru" stoi w hali lok.Grochów w W-wie. Producent ich nie odebrał.
jóśko - 08-06-2009, 11:28
Temat postu:
Fankol, a kto zapłacił??????????????
fury - 08-06-2009, 11:58
Temat postu:
Jeżeli ktokolwiek myśli, że poprzez cofnięcie przez UTK dopuszczenia do eksploatacji na kolei kompozytowych wstawek hamulcowych problem został rozwiązany, to zalecam lekturę komunikatu Komisji Europejskiej. Fragmenty :

(...)Główną korzyścią wynikającą z modernizacji jest ograniczenie hałasu pociągów towarowych o 50 %, a zatem spadek liczby osób w dużym stopniu narażonych na hałas kolejowy o około 16 mln. Wyniki analizy kosztów i korzyści wskazują na znaczne korzyści netto wynikające z modernizacji, przewyższające koszty trzy do dziesięciu razy. Powyższe nie uwzględnia kilku największych korzyści wynikających z modernizacji, które mogą być niewymierne, na przykład oszczędności wynikających z ograniczenia zakresu programów do walki z hałasem związanym z infrastrukturą, ograniczenia kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej oraz oszczędności w zakresie zarządzania taborem.

Zasadniczą przeszkodą, jeśli chodzi o modernizację wagonów towarowych na szeroką skalę, jest kwestia finansowa, nawet jeśli istnieje powszechna zgoda co do tego, że modernizacja tego typu jest najbardziej efektywną pod względem kosztów metodą znacznego ograniczenia hałasu kolejowego. Zainteresowane strony nie posiadają dostatecznych środków lub zachęt do jej przeprowadzania(...)

(...)Za najbardziej odpowiednie rozwiązanie uznano połączenie opłat za dostęp do infrastruktury zróżnicowanych w zależności od poziomu hałasu, pułapów emisji hałasu i dobrowolnego zobowiązania(...)

(...)Dyrektywa 2001/14/WE[12] ujednolica zasady ustalania opłat na poziomie europejskim. Jedną z zasad jest to, że opłaty za dostęp do infrastruktury mogą uwzględniać koszt oddziaływania pociągów na środowisko naturalne, w tym hałasu. Wszelkie zróżnicowanie powinno zasadniczo odzwierciedlać stopień oddziaływania na środowisko. Możliwe jest zastosowanie trzech podstawowych modeli różnicowania opłat za dostęp do infrastruktury w charakterze zachęty:

- neutralny pod względem kosztów system bonus-malus przewidujący mniejsze opłaty za ciche wagony i wyższe opłaty za głośne wagony;

- system premiowy obejmujący opłaty, które zostałyby obniżone w celu umożliwienia modernizacji istniejących wagonów powodujących hałas o dużym natężeniu; zarządca infrastruktury otrzymuje finansową rekompensatę od państwa członkowskiego;

- system „karny” obejmujący podwyższone opłat za głośne wagony(...)

(...)Komisja Europejska zaleca państwom członkowskim wprowadzenie pułapów emisji hałasu dla najważniejszych linii kolejowych, po których poruszają się pociągi towarowe, jako kolejny etap działań następujący po zakończeniu programów modernizacji. Przed wprowadzeniem tego instrumentu powinno się jednak przeprowadzić analizę kosztów i korzyści uwzględniającą ograniczenie hałasu uzyskane już wcześniej dzięki modernizacji wagonów i zastosowaniu innych środków(...)

Minister Engelhardt 26.11.2008 w odpowiedzi na interpelację poselską uznał, że problem ten polskiego rządu, a zwłaszcza jego, nie dotyczy:
Cytat:
Obecnie w sferze wymiany żeliwnych wstawek hamulcowych na kompozytowe wstawki hamulcowe nie funkcjonują żadne programy rządowe wspierane środkami unijnymi, ponieważ wprowadzenie w trybie administracyjnym rządowego nakazu wymiany wstawek żeliwnych na kompozytowe w istniejącym taborze zmuszałoby operatorów do poniesienia znacznych kosztów, które prowadziłyby do zmniejszenia konkurencyjności tej gałęzi transportu. Nie bez znaczenia jest również fakt, że nie ma obecnie na polskim rynku wstawek kompozytowych, które posiadają bezterminowe dopuszczenie do eksploatacji wydane przez UTK.

Biorąc powyższe pod uwagę, Ministerstwo Infrastruktury nie widzi celowości inicjowania ewentualnego programu rządowego dla wdrożenia w omawianym w interpelacji zakresie i ewentualnego wsparcia go ze środków UE.
Po przegranych wyborach do Parlamentu Europejskiego i pozostając dalej na stanowisku będzie musiał jednak tym się zająć bez względu na wyniki śledztwa ABW.
Księgarz - 08-06-2009, 19:05
Temat postu:
Pomimo tego, co napisał 'fury' maszyniści z PR mogą spac spokojnie.
Przytoczony komunikat Komisji Europejskiej w ani jednym miejscu nie mówi nic o zastosowaniu wstawek kompozytowych w EZT-ach.
Komisja Europejska na "pierwszy ogień" wzięła .wagony towarowe.
Anonymous - 21-10-2009, 22:48
Temat postu:
Znalazłem w sieci dzisiaj jeszcze jeden artykuł opisujący wypadek na Żywiec-Sucha Beskidzka w grudniu 2005 r. Zobacz.

[ Dodano: 21-10-2009, 23:51 ]
senatorskorupa napisał/a:

Przesyłajcie uwagi i wiadomości. Po zebraniu przekażę je w formie oświadczenia i będę pilotował sprawę być może do szczęśliwego końca.

Senator Tadeusz Skorupa


Czy mógłby podzielić się Pan z nami na forum, jak wygląda obecnie ta sprawa i co udało się zrobić? Z góry dziękuję.
mc2 - 22-10-2009, 10:36
Temat postu:
Krzysiu nie wiem, czy doczekasz się odpowiedzi. To tak samo dziwnie się wlecze ze strony ABW, polityków i innych rządzących na pkp-ie, jak prowadzenie śledztwa w sprawie przestepstw popelnionych w ciągu kilkunastu lat przez stołkowiczów dyrektorskich, naczelnikowskich na terenie Śląska. ABW, Minister i prezes PLK zajmują się tym od 2005. Teraz NIE opisuje te sytuacje i podaje nazwiska osób odpowiedzialnych za defraudację i wręcz okradanie kolei, jednocześnie pokazując jak to towarzystwo wzajemnej adoracji przemieszcza się z miejsca na miejsce przy dużym korycie i nadal doi kolej, nadal piastuje zaszczytne stołki dyrektorskie. Co się zmieniło od kilku lat - zmienił się prezes (propozycję nie do odrzucenia otrzymał), zmieniły sie osoby reprezentujące Ministerstwo, ABW nadal udaje, że sprawą się zajmuje, podobnie jak od 4 lat zajmuje się tym prokuratura. jedno sie nie zmieniło - "S" pilnuje 4 liter swoich członków i sprawuje ochronkę, pomimo, że to właśnie ci złodziejskiej natury dyrektorzy i naczelnucy. Ciekawe czy szeregowi członkowie komisji zakładowych wiedzą, że ich związek wskazał do ochrony zgodnie z ustawą o zw.zaw. dyrektorów?
Arek - 22-10-2009, 16:14
Temat postu:
mc2, już dawno na tym forum na licznych przykładach zostało dowiedzione, że kolejarska "Solidarność" to organizacja o charakterze mafijno-przestępczym. Związkowi bossowie "S", którzy pilnują tylko własnych stołków w komisjach zakładowych żyją w nieoficjalnej symbiozie z dyrektorami i pomniejszą biurwą, w dupie mając pracowników liniowych. Dziwię się, że kolejarze jeszcze tego nie pojęli i nadal dają się oszukiwać i płacą składki na tych mafiozów.
mc2 - 23-10-2009, 07:03
Temat postu:
Arek, masz rację, tez sie kiedyś temu dziwiłam. Po przyjrzeniu się dokładniej już wiadomo na czym polega to kółko adoracji skorumpowanych bossów S. Na każdej komisji zakładowej delegaci, czyli osoby decydujące o wyborze po raz kolejny tego samego pasożyta są gronem szczególnego zainteresowania. Bezpośredni zwierzchnik nie ma zielonego pojecia, ze przewodniczący zakładówki wciąż sępi od dyrektora premię dodatkową dla tych osób, że pod szczególnym nadzorem są w trakcie wdrażanych podwyżek - zwierzchnik dokonuje jakiejś tam akcji, a dyrektor i tak dokłada ulubieńcom przewodniczącego, który idzie mu na rękę. Dlatego od wieków nie zmienia się delegatów, czyli ciało decydujące o tym a nie innym przewodniczącym, a w efekcie ten przewodniczący siedzi 10 kadencję na stołku.
Zdarzają się wyjątki w gronie dyrektorów - na 27 zakładów znam 3, którzy nigdy nie bedą się podlizywać związkom i nie bedą kupować za kasę zakładu ich przychylności. Tylko ta cyferka 3 to tak mało. Crying or Very sad
Victoria - 28-10-2009, 20:04
Temat postu:
Publikuję supertajny dokument, którego wydobycie kosztowało sporo zachodu.

Jest to raport służbowy kier. pociągu z 26 grudnia 2005 r. Do wypadku na linii Żywiec - Sucha Beskidzka doszło dnia 19 grudnia 2005 roku. Czyli od 19 do 26 grudnia nikt nie wycofał wadliwych wkładek kompozytowych i nadal jeżdżono ryzykując życie i zdrowie podróżnych! Dopiero potem wycofano ostatecznie wadliwe klocki.

Ryszard Rębilas tylko i wyłącznie dlatego został ponownie dyrektorem PR Kraków, aby zatrzeć ślady afery kompozytowej z 2005 r. Nasze forum do zatarcia śladów nie dopuści!
Paszczak - 28-10-2009, 23:07
Temat postu:
Victoria, domyślam się, że ABW tego dokumentu na oczy nie widziało?
Victoria - 29-10-2009, 07:47
Temat postu:
Paszczak, ABW nie ma tego dokumentu. Proszę zwrócić uwagę, że raport służbowy nie ma nawet nadanego numeru (nr ewidencyjny powinien nadać zwierzchnik służbowy kier. pociągu, czyli naczelnik sekcji bądź dyrektor zakładu). Wtedy dyrektorem był Rębilas. Świadczy to o tym, że notatkę usiłowano zlikwidować, a osoby posiadające o niej wiedzę uciszyć.

Śledztwo ciągnie się już prawie 4 lata. Odnoszę wrażenie, że ABW robi wszystko, żeby niczego nie wyjaśnić. Skoro administracja forum nie posiadając technik ani instrumentów operacyjnych takich jakie mają służby potrafi dotrzeć do ściśle tajnej dokumentacji, to chyba o czymś to świadczy. A świadczy przede wszystkim o nieudolności naszego państwa i całkowitej bezkarności betonu PKP PR.

Organy ścigania bardziej interesują się administracją forum niż przestępcami/aferzystami ze spółek PKP:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=6578
Anonymous - 29-10-2009, 11:10
Temat postu:
Dokument opublikowany przez administrację niniejszego forum jest wstrząsający! Dlaczego po wypadku z 19 grudnia 2005 r., w którym cudem nikt nie zginął od razu nie wycofano wadliwych wkładek? Dlaczego musiały znowu "puścić hamulce" by wreszcie ktoś przestał narażać życie pasażerów i pracowników PKP-PR? Raport nosi datę 26 grudnia 2005 r. O ile dobrze pamiętam, to warunki pogodowe były wówczas mniej więcej takie same, jak podczas zderzenia pociągów z 19 grudnia.

Z Żywca do Suchej jechałem 23 grudnia. Czyli wynika z tego, że jechałem pociągiem wyposażonym w wadliwie działające wkładki hamulcowe. Czyli moje zdrowie i bezpieczeństwo (a może i życie) było poważnie zagrożone. Czy ktoś za to wreszcie odpowie? I dlaczego Rębilas ponownie został dyrektorem?

I jeszcze jedno: gdy Rębilas był dyrektorem PR Kraków wówczas, mieliśmy KKA na Żywiec-Sucha Beskidzka (zakończoną dopiero wypadkiem autobusu). Gdy teraz Rębilas ponownie został dyrektorem MZPR... KKA na Żywiec-Sucha Beskidzka wróciła. Ja tam w przypadki nie wierzę.

Panie Prezesie Moraczewski i Panie Marszałku Województwa Małopolskiego: zróbcie wreszcie solidne wietrzenie w PR Kraków.
Arek - 29-10-2009, 11:44
Temat postu:
Krzysztof21 napisał/a:
I dlaczego Rębilas ponownie został dyrektorem?

Victoria już to wczoraj wyjaśniła:

Rębilas tylko i wyłącznie dlatego został ponownie dyrektorem PR Kraków, aby zatrzeć ślady afery kompozytowej z 2005 r.

A jeszcze wcześniej (tzn. 30 maja br.) Naczelnik:

Władze PKP S.A. czując, że sprawy idą w złym kierunku i wiele może zostać wykryte, zdaniem naszych informatorów użyły swoich wpływów, aby tydzień temu wymienić dyrektora PR Kraków na Rębilasa.

Rębilas został ponownie dyrektorem PR Kraków wtedy gdy p.o. prezesa PKP PR był propekapistowski Jerzy Kriger, przeciwnik pociągów interREGIO, przez wielu określany agentem PKP S.A. w usamorządowionych Przewozach Regionalnych. Kriger obecnie zasiada w radzie nadzorczej PKP PR jako przedstawiciel samorządu Wielkopolski.
woland - 29-10-2009, 13:28
Temat postu:
Firma Frenoplast chyba dalej produkuje.
Zobaczcie http://frenoplast.com/pl/index.php?idd=produkty&mdd=0&wyrob_do=kolej&kategoria=Kompozytowe+wstawki+hamulcowe
Pytanie tylko czy ktokolwiek w Polsce jeszcze kupuje te klocki.
Zdarzyło mi się kilka razy jechać na tych klockach i trzeba było się mocno starać aby zatrzymać się w odpowiednim miejscu. Szczęściem że ich już nie ma Smile
wykolejeniec - 30-10-2009, 00:33
Temat postu:
Cytat:
ABW nie ma tego dokumentu

Szanowna Administracjo Forum! *
Jeśli raport podesłała Wam jakaś bezpośrednio zainteresowana osoba, która wyciągnęła papier z kosza, to chyba oczywiste, że ABW go nie może mieć. Jak się dowiedzą o jego istnieniu, kwestię ukrywania dowodu w sprawie, przez osobę nieuprawnioną, na pewno poruszą.
Jeżeli natomiast papier macie skserowany gdzieś z dokumentacji MZPR, to albo Rębilas jest inteligentny inaczej, że dotąd go nie usunął, albo musicie "lekko" skorygować teorię o celu jego powrotu na dyrektorski stołek.

Woland, może ich już nie ma, a może wręcz przeciwnie.
Ostatnio jechałem kibelkiem, któremu klocki w doczepnych podejrzanie cicho "szumiały".

* - nie wiem, czy wazeliny jest wystarczająco, aby nie szukać na próżno postu, po akcji jakiegoś Galla Ano Nima?
Anonymous - 30-10-2009, 07:34
Temat postu:
Czy pracujące klocki hamulcowe kompozytowe wydzielają taki charakterystyczny przypalony zapach?
wykolejeniec - 30-10-2009, 07:58
Temat postu:
Przypalone podczas ostrego hamowania z, powiedzmy setki do zera - tak.
Patrz, znaczy: wąchaj wkładki w "bohunach".
Anonymous - 30-10-2009, 08:04
Temat postu:
wykolejeniec, to "bohuny" śmigają na tego typu wkładkach? A w przewozach towarowych w Polsce też są stosowane?

Z tego co czytałem, to na zachodzie wkładki kompozytowe są stosowane i użytkowane. Więc wypadek na Żywiec-Sucha wynikał z tego, że nasze rodzime wkładki były źle wykonane, czy też zupełnie nie pasowały do ostrego, górskiego klimatu?
Anonymous - 30-10-2009, 11:38
Temat postu:
Krzysztof21 napisał/a:
A w przewozach towarowych w Polsce też są stosowane?


Z tego co kiedyś wyczytałem, tak. Można wtedy usłyszeć charakterystyczny, ciągle powtarzający się stukot kół. Osobiście nie raz byłem świadkiem czegoś takiego i zawsze zastanawiałem się, jaka jest tego przyczyna. Teraz już wiem.

Oto dowód (artykuł na temat kompozytów na pierwszej stronie tego wątku, jeden z komentarzy):

maszynista_50 napisał/a:
Kompozyty obecnie stosowane przy EZT w PR-ach podczas hamowania rozgrzewają się i nakładają na powierzchnię toczną obręczy czarną, twardą masę. Niekiedy ta twarda masa odrywa się fragmentami z zestawu (słychać wtedy regularny stukot podczas jazdy), następstwem tego jest wyrywanie fragmentów kompozytu na nieregularnej powierzchni zestawu.
chester - 30-10-2009, 13:32
Temat postu:
Krzysztof21 napisał/a:
wykolejeniec, to "bohuny" śmigają na tego typu wkładkach? A w przewozach towarowych w Polsce też są stosowane?
Z tego co czytałem, to na zachodzie wkładki kompozytowe są stosowane i użytkowane. Więc wypadek na Żywiec-Sucha wynikał z tego, że nasze rodzime wkładki były źle wykonane, czy też zupełnie nie pasowały do ostrego, górskiego klimatu?


No właśnie, jak czytam ten wątek to mam wrażenie, że ukuto (gdzie? tu?) teorię "wkładki kompozytowe = katastrofa na kolei". Tymczasem wkładki kompozytowe są używane na codzień też w Polsce też w ruchu pasażerskim i towarowym (nigdy nie zdarzyło Wam się jechać jakimś PICem, w którym po hamowaniu czuć było taki charakterystyczny swądzik palonego tworzywa? od razu wyjaśniam - ten swądzik nie jest niczym zwiastującym katastrofę).
Na przykład niemieckie kuszetki ze składu "Jana Kiepury" mają kompozyty (na tarczach)
Wagony towarowe też często mają kompozytowe wkładki - już nie na tarczach. I też to hamuje (nawet lepiej!).

Cały dowcip polega na konkretnym typie wkładek konkretnej firmy, która to (partia, może cały typ) została ewidentnie schrzaniona (nie znam szczegółów) a została zakupiona (okazyjnie?) przez PKP PR... Tu kolejny temat do wyśledzenia Wink

Proszę więc na koniec o krytyczne podejście do tematu, a nie klepanie "wkładki to śmierć".
jóśko - 30-10-2009, 19:29
Temat postu:
no własnie w składach krajów zachodnich kompozyty stosowane są wyłącznie w hamulcach tarczowych a to jest zasadnicza róznica
woland - 01-11-2009, 19:14
Temat postu:
Tyle tylko jak widziałem kiedyś w TV na zachodzie jest dodatkowy klocek(żeliwny?) który ma za zadanie zdzierać tą powłokę.
A te stukoty które nieraz słychać są wynikiem poślizgu zatrzymanego koła po szynie. W tym miejscu koło robi się płaskie. Niestety Sad EZT nie posiadają ABS-u. Co innego Flirty....
chester - 01-11-2009, 20:07
Temat postu:
jóśko napisał/a:
no własnie w składach krajów zachodnich kompozyty stosowane są wyłącznie w hamulcach tarczowych a to jest zasadnicza róznica


Sprzeciw, Wysoki Sądzie.
Znam przynajmniej jeden typ wagonu towarowego, wyprodukowanego i jeżdżącego w Polsce, który ma wstawki kompozytowe. I to działa, nie robi problemów, itd. itp.
Powtarzam - grubym błędem jest myślenie "kompozytowe wstawki = katastrofa".
wykolejeniec - 01-11-2009, 22:00
Temat postu:
Chester, gdyby specyfika hamowania towarowych i osobowych była identyczna, Frenoplast nie zadawałby sobie trudu, tylko klepał identyczne materiałowo wkładki do węglarek, EZT-ów i drezyn z napędem jądrowym.
W celu odchudzenia błędu zmodyfikuję trochę Twoje wyrażenie logiczne do postaci:

kompozytowe wstawki i EZT = katastrofa (i to prędzej niż później)

W czasie, kiedy w PLK nikomu z pracowników liniowych nawet nie śniło się, jaką to kompozytową żabę PR-y wypuściły na tory, zauważono niepokojący objaw. Otóż, wyjechał sobie kibelek na szlak z samoczynną blokadą liniową i specyficznymi (znaczy: też g...no wartymi) obwodami torowymi typu SOT, dojechał do przystanku osobowego, przyhamował, stanął i... murzyn w kopalni - tyle go widzieli.
Znikł dyżurnemu z pulpitu.
Ale to pikuś. Co gorsza, osłaniający go semafor sbl robił się zielony.
O co biegało? Nikt nie był w stanie pojąć. Tego nie dało się wytłumaczyć opadłymi liśćmi, jak w przypadku lekkich szynobusów produkcji śp. ZNTK Poznań.
"Coś" jednak izolowało koła od szyn.
I było tak nie raz, aż któregoś zimowego popołudnia, na tymże przystanku, kredensik po prostu zdechł.
Nic nadzwyczajnego. W sezonie to norma. Pasażerowie już się nawet przestali wk...wiać, tylko obstawiali zakłady: jak daleko dziś zajedzie?
Mechanik, też przyzwyczajony, nie bał się, że dostanie od nich wp...dol i "odważnie" ruszył przełajem do WN, a mając nadzieję na "szybki flek" i dalszą jazdę do domu, na stygnący obiad, nie powiadomił o usterce dyżurnego.
A on, niestety wyprawił za nim towarniaka.
Mechanik tegoż zdołał już nieźle rozbujać skład i prawie zasnąć z nudów, bo tylko: SHP, zielone, czuwak, SHP, zielone, czuwak, itede, itepe... kiedy dotarło do niego z radia, że gdzieś tam stoi jednostka.
Ba, zajarzył nawet, że to na jego torze - ale to się jeszcze da wytłumaczyć znajomością szlaku.
Zaś, jak doszedł do wniosku, że kurde, wypadałoby wdrożyć nagłe, to nawet on sam chyba nie wiedział - przecież wszędzie było zielone.

O tym, od kogo usłyszał wiadomość przez radio, "chodzi" kilka wersji. Dwie z nich:
- maszynista EZT-a (a może kierowniczka) w końcu raczyli powiadomić posterunek,
- minął już czas, kiedy osobowy powinien pojawić się na pulpicie następnej stacji i dyżurni zaczęli go wywoływać. Z przeciwka w tym czasie jechał inny towarowy i jego maszynista, nie słysząc odzewu wywoływanej jednostki, sam z własnej, nieprzymuszonej woli odezwał się, że stoi toto i stygnie w peronach przystanku.
Koniec końców, tym razem do katastrofy jeszcze nie doszło.

PS.: Skorzystam z okazji i doniosę.
Przekaż, proszę kolegom ujeżdżającym Classa 66, że ani megawaty pod maską, ani podwójna obsada, nie upoważniają ich do jazdy z podwójną dozwoloną prędkością.
Po rozjazdach o R=300 m jeździmy na bok 40 km/h.
To tyle. Lepiej ostrzec, niż mają się kiedyś nieprzyjemnie zdziwić.
zel7 - 02-11-2009, 00:04
Temat postu:
Tutaj coś na temat produkcji i badan wstawek typu LL

http://www.youtube.com/watch?v=z-oBrd1XrNk
domdom - 02-11-2009, 08:23
Temat postu:
chester napisał/a:

Powtarzam - grubym błędem jest myślenie "kompozytowe wstawki = katastrofa".

W przypadku EZT i wkładek Fernoplastu tak był dokładnie.

Cytat:

Przekaż, proszę kolegom ujeżdżającym Classa 66, że ani megawaty pod maską, ani podwójna obsada, nie upoważniają ich do jazdy z podwójną dozwoloną prędkości

Lol, to bedziemy mieli Szydłowiec dwa Smile W sumie linii z Bąkowca do Sieciechowa przydałby się remont na koszt FPL Smile
Wojtek - 03-11-2009, 22:56
Temat postu:
PKP Przewozy Regionalne spółka z o.o. ogłasza przetarg na dostawę wstawek klocków hamulcowych D0-380-B. Miejsce realizacji dostawy: 13 jednostek wykonawczych PKP Przewozy Regionalne spółka z o.o. na terenie całej Polski. Zamówienie obejmuje dostawę 234 194 sztuk żeliwnych wstawek klocków hamulcowych typu D0 wielkości 380 odmiany B z dylatacją (wstawka D0-380-B ZN-94/PKP-3517-04), do taboru kolejowego. Przedmiot zamówienia składa się z czterech zadań:
Zadanie nr 1 - Dostawa 60 000 wstawek klocków hamulcowych D0-380-B do Regionu A
Zadanie nr 2 - Dostawa 59 100 wstawek klocków hamulcowych D0-380-B do Regionu B
Zadanie nr 3 - Dostawa 59 094 wstawek klocków hamulcowych D0-380-B do Regionu C
Zadanie nr 4 - Dostawa 56 000 wstawek klocków hamulcowych D0-380-B do Regionu D
Podział na części, oferty należy składać w odniesieniu do jednej lub więcej części. Nie dopuszcza się składania ofert wariantowych. Całkowita szacunkowa wartość (w tym wszystkie części) bez VAT 9 993 737,14 PLN. Czas trwania zamówienia lub termin realizacji 9 miesięcy od udzielenia zamówienia. Rodzaj procedury: otwarta. Kryteria udzielenia zamówienia: najniższa cena. Termin składania ofert: 08.12.2009.

źródło: inforail.pl
Victoria - 04-08-2010, 22:11
Temat postu:
Od kilku dni Przewozy Regionalne mają nowego prezesa. Pora więc powrócić do sprawy, która do dziś nie została wyjaśniona, a która ciąży na władzach spółki, podobnie jak afera narkotykowa w PR Gdynia.

Nowej szefowej PR przypominam:

Ryszard Rębilas, który odpowiada za aferę z klockami kompozytowymi, który dopuścił się narażenia zdrowia i życia pracowników i pasażerów, nadal stoi na czele PR Kraków! To cud, że wtedy nikt nie zginął! Rębilas powinien już dawno wylecieć z PR za tę aferę. Nie mówiąc już o jego układach z busiarnią i celowym uwalaniu zakopianki.

Ludzie odpowiedzialni za aferę do dziś są bezkarni i zajmują kierownicze stanowiska w PR Kraków. Moraczewskiemu udało się skruszyć dyrektorski beton w PR Katowice i PR Wrocław. Beton w PR Kraków i PR Gdynia ma się dobrze, bo jak dotąd nikt nie ma odwagi ich tknąć! Odnoszę wrażenie, że zarząd PR nie ma żadnej władzy nad dyrektorami niektórych zakładów, którzy robią sobie co chcą i pozostają całkowicie bezkarni.

Afera z klockami kompozytowymi w PR Kraków, podobnie jak afera narkotykowa w PR Gdynia, będzie drążona na forum do skutku! Bez wyjaśnienia tych dwóch spraw i bez rozliczenia osób odpowiedzialnych (Rębilas za klocki hamulcowe, Labuda i Kądziela za przemyt narkotyków) władze PR nie zaznają na tym forum spokoju!

Prezes Kuczewska-Łaska doskonale zna obie sprawy, gdyż miały one miejsce w czasie gdy pełniła funkcję członka zarządu PKP PR. A więc pani prezes - do dzieła! Ja w tej sprawie wiele już zrobiłam:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?p=91490#91490
anty układ - 27-04-2013, 13:55
Temat postu: Śledztwo ABW w sprawie klocków kompozytowych
czy jest już wynik śledztwa w sprawie wypadku na linii Żywiec - Sucha Beskidzka?

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group