Janek 754 - na "dół" PLK-i jeszcze to quasipolityczne zidiocenie nie dotarło - spokojnie.
Boże broń nie miałem "dołu" na myśli. Nie pracuję na kolei, ale w równie dużej firmie, i czasem jak coś "góra" wymyśli to nie wiadomo czy się śmiać czy płakać ... No ale u nas nikt przez to nie ginie, czasem tylko się jakiś pracownik powiesi czy coś w tym stylu ...
Warunki lokalne
Jak już powszechnie wiadomo, odcinek Starzyny – Sprowa leży na tzw. łącznicy z linii CMK (odcinek linii E65 Grodzisk Maz. – Zawiercie) od stacji Psary na CMK do stacji Kozłów na linii nr 8 Warszawa - Kielce – Kraków. Posterunek odgałęźny Starzyny znajduje się na połą-czeniu 1-torowego zjazdu z CMK w Psarach z linią Koniecpol – Kozłów, która od tego miej-sca jest 2-torowa: tor nr 1 jest torem zasadniczym od Kozłowa do Starzyn, a w kierunku prze-ciwnym tor nr 2. Między Starzynami a Kozłowem są dwa posterunki ruchu – kolejno: poste-runek odgałęźny Sprowa, osłaniający połączenie krzyżowe między torem nr 1 i 2 oraz stacja Szczekociny. Ciekawostką jest przy tym, że na stacji Psary na CMK jak i na posterunku Sta-rzyny zastosowano tzw. długie rozjazdy, umożliwiające jazdę w kierunku bocznym z szybko-ścią 100 km/h.
Całość tej infrastruktury powstała w połowie lat 70’ ub.w. w ramach sławnego projektu gier-kowskiego CMK – wtedy wybudowano również linię Koniecpol – Kozłów, gdzie znajduje się posterunek odgałęźny Starzyny. W roku 2011 na odcinku Starzyny – Kozłów prowadzona była modernizacja, która objęła wymianę nawierzchni torów szlakowych oraz rozjazdów (!), a także modernizację urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym). Był to pierwszy etap przystosowania połączenia Psary (CMK) – Kraków do szybkości 150 km/h. Prace te ukoń-czono w grudniu 2011, jednak w dalszym ciągu kontynuowana jest wymiana sieci trakcyjnej, co powoduje czasowe zamknięcia torów szlakowych i konieczność prowadzenia ruchu po jednym torze w obu kierunkach.
Aktualnie od posterunku Psary do stacji Kozłów w obu kierunkach dopuszczalna szybkość drogowa wynosi 120 km/h, a linia jest dostosowana do prowadzenia ruchu 2-kierunkowego po obu torach przy pełnym zabezpieczeniu półsamoczynną blokadą li-niową.
Historia klęsk
W niedawnych latach w omawianym rejonie doszło do dwóch bardzo poważnych wypadków. Najpierw jeszcze w latach 90’ ub.w. na stacji Psary doszło do wykolejenia pociągu IC „Sawa” Warszawa Wsch. – Kraków Gł. o szybkości rozkładowej 160 km/h. Pociąg ten w Psarach miał zjechać z linii CMK w kierunku Starzyn z szybkością 100 km/h, jednak maszynista nie-znacznie przekroczył tą szybkość, po czym doszło do wykolejenia środkowego wagonu w 5-wagonowym składzie i rozerwania pociągu. Szczęśliwie obeszło się bez poważnych ofiar w ludziach. Bezpośrednią przyczyną okazało się nie dokręcenie iglicy rozjazdu w Psarach przez ekipę remontową. Był to pierwszy i wciąż jedyny tak poważny wypadek pociągu pasażerskie-go jadącego linią CMK.
W styczniu 2000 pod oknami nastawni w Starzynach doszło do czołowego zderzenia IC „Sa-wa” Kraków Gł. – Warszawa Wsch. (maszyna EP09-003 z Kr. Prokocimia) z pośpiesznym Częstochowa – Zakopane z dużą liczbą ofiar. Jako przyczynę ustalono przejechanie semafora wskazującego „stój” od strony Koniecpola przez maszynistę pośpiesznego – jednostki elek-trycznej (ED72-012) z Suchej Besk. Do katastrofy miały przyczynić się złe warunki atmosfe-ryczne, nieznajomość szlaku przez maszynistę z Suchej Besk. i łamiące zasady bezpieczeństwa odłączenie w pojeździe z Suchej urządzenia shp (samoczynnego hamowania pociągu).
Warstwa 1
Na kolejach polskich od czasów gierkowskiego PRL powszechną normą stał się fatalny stan infrastruktury. Od tamtych czasów zamknięcia torów szlakowych i awarie urządzeń srk zda-rzają się nagminnie i są bardzo częstą przyczyną opóźnień, zagrożeń w ruchu i katastrof. W sytuacjach awaryjnych w bardzo wielu przypadkach dochodzi do prowadzenia ruchu na tzw. sygnał zastępczy „sz” (już chyba wszyscy wiedzą, co to jest) – z pominięciem blokady unie-możliwiającej omyłkowe wyprawienie bądź przyjęcie pociągu na zajęty tor. Lista ofiar takich sytuacji w ciągu ostatnich 40 lat jest dramatycznie długa – wiem to także z własnego, w dwóch wypadkach bardzo tragicznego doświadczenia.
W ciągu trzech miesięcy, jakie upłynęły od odbioru ostatnich prac modernizacyjnych na od-cinku Starzyny – Kozłów, tylko na posterunku Starzyny doszło do 15 awarii i 4 na posterunku Sprowa! Do tego codziennością były zamknięcia któregoś z torów szlakowych z powodu trwającej wymiany sieci trakcyjnej, co samo w sobie jednak nie powinno stanowić zagrożenia, gdyż linia jest przystosowana do ruchu 2-kierunkowego po obu torach przy pełnym za-bezpieczeniu półsamoczynną blokadą liniową.
W tej chwili doszło do ujawnienia faktu, iż 2.03. – na dobę przed katastrofą 3.03. – na poste-runku Starzyny doszło do omyłkowego skierowania pociągu pośpiesznego TLK w kierunku stacji Psary na CMK zamiast w kierunku Koniecpola. Okoliczności tego zdarzenia dotąd po-zostają niewyjaśnione, jednak bezpośrednią przyczyną było niewłaściwe ustawienie rozjaz-du, który odegrał krytyczną rolę dobę później.
Warstwa 2
Z powodu prac sieciowych w dniu 3.03. zamknięty był tor szlakowy nr 1 (prawy) od stacji Szczekociny do posterunku Sprowa.
Przed godz. 21 dyżurna ruchu na posterunku Sprowa otrzymała ze stacji Psary telefoniczną zapowiedź pociągu TLK 31100 „Brzechwa” Przemyśl Gł. – Warszawa Wsch., który miał nadejść lewym (tzw. niewłaściwym) torem szlakowym nr 2. Wtedy rutynowo ułożyła drogę przebiegu z toru 2 na tor 1 w kierunku Starzyn, załączyła blokadę liniową i podała sygnał zezwalający na semaforze przy torze 2 od Szczekocin.
Chwilę później dyżurna otrzymała z posterunku Starzyny zapowiedź pociągu IR 13126 „Ma-tejko” Warszawa Wsch. – Kr. Płaszów po prawym (tzw. właściwym) torze nr 2.
Po następnej chwili, gdy od strony Szczekocin zbliżała się maszyna EP09-035 z TLK 31100, semafor podany dla tego pociągu niespodziewanie wygasł na „stój”. W reakcji dyżurna, by nie powodować opóźnienia, wyświetliła dla TLK 31100 sygnał zastępczy. Była przy tym przekonana, że tor 1 do Starzyn jest wolny, a przyczyną wygaszenia semafora na „stój” była jakaś awaria (nie pierwsza przecież) urządzeń – choćby przepalenie żarówki w semaforze.
Po minięciu rozjazdów przez TLK 31100 i wyjeździe na tor 1 dyżurna niezwłocznie ułożyła drogę przebiegu dla IR 13126 po torze 2 od Starzyn do Szczekocin i podała „wolną drogę” na semaforze przy torze 2 od strony Starzyn.
Nieprzewidującej dyżurnej nie przyszło do głowy, że wygaszenie sygnału zezwalającego dla TLK 31100 nie było spowodowane awarią, a wynikiem „zbicia” blokady na torze 1 Spro-wa – Starzyny przez jadący z przeciwka IR 13126! Pogrążające dla nieszczęsnej dyżurnej może być to, że na pulpicie nastawczym niemal z całą pewnością zapaliły się czerwone diodki na torze 1 Sprowa – Starzyny, a ona w pośpiechu nie zwróciła na to uwagi i bezmyślnie podała zastępczy... Tymczasem IR 13126, dla którego w Sprowie paliło się zielone światło przy torze nr 2, nigdy nie nadjechał... Wszystkie urządzenia na posterunku Sprowa były sprawne!
Warstwa 3
Również przed godz. 21 od strony stacji Psary na CMK do posterunku Starzyny zbliżał się pociąg IR 13126 prowadzony maszyną ET22-1105. Wiadomo, że semafor w Starzynach wskazywał sygnał „stój” i IR 13126 przed semaforem stał ok. 7 minut. Potem pod czerwonym światłem pojawiło się białe migające – sygnał zastępczy „Sz”. Pociąg wyjechał na tor szla-kowy nr 1... Krytyczny rozjazd ustawiony był na wprost, a nie w prawo na tor nr 2!
Według dotychczasowych ustaleń awarii uległ napęd elektryczny rozjazdu umożliwiającego zjazd z toru 1 na tor 2 i zwrotnica nie przestawiła się w kierunku „na prawo”. To spowodowa-ło, że dyżurny ruchu nie mógł wyświetlić sygnału zezwalającego dla IR 13126, gdyż faktycz-ne położenie rozjazdu było niezgodne z ułożoną drogą przebiegu na tor nr 2, a oprócz tego tor nr 1 był chroniony przez blokadę stwierdzającą zajętość przez TLK 31100. Dyżurny jednak nie upewnił się „w terenie”, jaki jest stan i położenie rozjazdu, zerwał plombę i wyświetlił dla IR 13126 sygnał zastępczy.
Ciekawe jest przy tym, czy dyżurny mógł się zorientować wizualnie przez okna nastawni (była pora nocna), że pociąg wyjechał na tor nr 1 zamiast na nr 2? W takim przypadku wystarczyło przecież nacisnąć legendarny czerwony guzik „radio-stop” (już wszyscy wiedzą, że to automatycznie zatrzymuje wszystkie pociągi w zasięgu radiostacji).
Warstwa 4
W przypadku wyjazdu na tor niewłaściwy szlaku 2-torowego na semaforze oprócz sygnału (także zastępczego) powinien zaświecić się wskaźnik określany w przepisach jako W24. Jest to czarna skrzynka z białą, ukośną kreską. Do tej pory brak informacji, czy ów W24 w krytycznej sytuacji był aktywny. Brak wyświetlenia W24 przy wyjeździe na tor niewłaściwy powinien wzbudzić wątpliwości maszynisty.
Natomiast sam fakt jazdy torem niewłaściwym nie był niczym nadzwyczajnym na tej linii, szczególnie ze względu na wciąż trwające prace.
Nasuwa się jeszcze jedna wątpliwość. O ile w porze nocnej bardzo trudno zorientować się, po którym torze jedzie zbliżający się z przeciwka pojazd i drużyna maszyny EP09-035 jadącego prawym torem TLK 31100 mogła być przekonana, że zbliżający się pociąg jedzie torem są-siednim, to mechanik ET22-1105 prowadzącej IR 13126 po torze niewłaściwym na widok świateł z przeciwka przy logicznej reakcji powinien natychmiast użyć czerwonego przycisku „radio-stop”... Ze względu na zbyt małą ilość szczegółowych danych trudno jednak snuć na ten temat rozważania - czy mechanik IR 13126 miał realne szanse, by zapobiec katastrofie lub przynajmniej zmniejszyć jej skutki?
Warstwa 5
Odczyty rejestratorów z lokomotyw wykazały, że w chwili zderzenia szybkość EP09-035 z TLK 31100 wynosiła ok. 95 km/h, a ET22-1105 z IR 13126 ok. 65 km/h. Obraz zniszczeń w stosunku do tych prędkości robi wrażenie przerażające. Jeden z pracowników PKP-IC S.A. zwrócił mi uwagę na widoczne rozmiary korozji w miejscach „dezintegracji” struktury znisz-czonych wagonów. Przypomniało mi to dramatycznie katastrofę pod Otłoczynem w sierpniu 1980 (najtragiczniejszą w dziejach polskiego kolejnictwa), kiedy niemal dosłownie znikł pierwszy wagon pociągu osobowego Toruń Gł. – Łódź Kal. W tamtym składzie część wago-nów stanowiły „klasy” z okresu stalinowskiego – oszczędnej konstrukcji i w wieku ok. 30 lat - i to one uległy największym zniszczeniom z ogromną liczbą ofiar. Wówczas jako wniosek po katastrofie zarządzono maksymalne przyśpieszenie wymiany taboru na nowy, spełniający wymogi bezpieczeństwa. I rzeczywiście w katastrofach z udziałem nowszego taboru liczba ofiar była znacznie mniejsza.
Tymczasem obecnie praktycznie cały tabor wagonów pasażerskich Przewozów Regionalnych i większość wagonów PKP-IC (z wyjątkiem taboru tzw. pociągów kwalifikowanych – IC, EC, EN) pochodzi z czasów PRL i jest w średnim wieku ok. 30 lat. Wagony te wprawdzie w wielu przypadkach przeszły modernizację, ale nie wzmocniono przy tym wieloletnio źle zabezpieczonej przed korozją konstrukcji. Przeciętny podróżny nie jest w stanie się zorientować, że nawet „elegancki” wagon pociągu IR, RE, czy TLK strukturalnie pochodzi z lat 70’ ub.w.
Wnioski
Podobnie jak w lotnictwie, na kolejach obowiązują bardzo rygorystyczne zasady bezpieczeń-stwa i do katastrof kolejowych dochodzi najczęściej z powodu splotu wielu czynników. Brak któregokolwiek z tych wielu czynników zapobiegłby katastrofie. W przypadku omawianej katastrofy także czynników było kilka.
Bezpośrednią przyczyną techniczną była awaria nowego rozjazdu. Z całkowitą pewnością nie doszłoby jednak do katastrofy, gdyby oboje dyżurni ruchu nie popełnili błędów: ewidentnego zaniedbania procedur przez dyżurnego ze Starzyn i katastrofalnie niewłaściwej oceny sytuacji przez dyżurną ze Sprowy. Te zaniedbania były z kolei spowodowane tym, że personel kole-jowy od kilkudziesięciu lat funkcjonuje w warunkach zapaści technicznej infrastruktury, co prowadzi do utrwalania wręcz niebezpiecznych nawyków zawodowych. Miało to także wpływ na prawdopodobny brak przewidywania u mechanika maszyny ET22-1105.
Niemożność „utwierdzenia” drogi przebiegu i brak możliwości podania sygnału na semaforze jest zjawiskiem na tyle powszednim, iż nie budzi niepokoju, nie skłania nawet do rzetelnego wypełnienia przewidzianych w takich sytuacjach procedur. Wygaśnięcie podanego sygnału zezwalającego również nie robi większego wrażenia wg zasady „przepalonej żarówki w se-maforze” – to się po prostu nagminnie zdarza od dziesiątków lat, wręcz od pokoleń. Jazda „na zastępczy” też jest codziennością dla mechaników...
Podnoszony przez niektórych brak systemu ETCS (Europejski System Kontroli Pociągów) nie był w żadnej mierze przyczyną katastrofy, jakkolwiek z pewnością by jej zapobiegł (gdyby oczywiście też się akurat nie zepsuł). ETCS jest poza tym systemem nowym w Europie, dopiero wdrażanym – m.in. na PKP-PLK. Dawane za przykład koleje w państwach sąsiednich stosują od lat o wiele starsze systemy sygnalizacji kabinowej, które w omawianych okolicz-nościach nie byłyby w stanie zapobiec katastrofie. Tylko ETCS i podobnie zaawansowane systemy kontrolne (jak np. te stosowane na liniach dużych prędkości we Francji, czy Niem-czech) umożliwiają ciągłą, 2-kierunkową transmisję danych pomiędzy pojazdem a centrum sterowania drogą radiową w paśmie GSM oprócz transmisji punktowej.
Tak więc przyczyną strukturalną tej i większości przeszłych katastrof był wieloletnio fatalny stan infrastruktury, a nie tyle jej nienowoczesność. I przysłowiowym już głównym sprawcą nie jest „rząd Tuska”. Winne są wszystkie rządy – z PRL-owskimi na czele. „Restrukturyzacja” największego rezerwatu PRL-u, jakim były PKP, nie doprowadziła do uzdrowienia. Wciąż trwa degeneracja chorego organizmu. Uzdrowieniu nie sprzyjał brak zainteresowania ze strony rządzących, mediów, szerokiej publiczności. Pasją od lat była motoryzacja, a nad koleją nikt zbyt poważnie się nie zastanawiał. Najwyżej podróżni przesiądą się stopniowo do aut i autobusów, cargo przejmą tiry – zbudujmy wreszcie porządną sieć autostrad!
Może wielkie na miarę XXI w. rozmiary medialne tragedii doprowadzą do otrzeźwienia? Wszak dziś już wszyscy wiedzą, co to jest „półsamoczynna blokada liniowa”, sygnał „Sz” na semaforze, „radio-stop”, czym zajmuje się dyżurny ruchu... Szczęśliwie, że do tego nie był potrzebny większy kataklizm – w kontekście przeszłości ta katastrofa wcale nie była najwięk-sza, ani specjalnie skandaliczna.
Zakończenie...
Nie wiem, czy wypada mi napisać tylko to i aż to, ale tak przez osobisty ból, koszmary, wspomnienia: Wawa Olszynka Groch., EP09-035 - śp. Szymon Cieślak, śp. Radosław Pustoła.
Pozwolę sobie jeszcze na jedną wypowiedź i już nie będę laicyzował dyskusji.
Z lektury postów wywnioskowałem,że nawet pracujący na posterunkach nie wiedzą w 100% jak mogło się stać to,co się stało.
Nie obstaję przy "teorii". Twierdzę natomiast,że podejrzany dyżurny nie mógł być aż tak "nierozgarnięty" aby zrobić to,o co go prokurator zamierza oskarżyć. I że tragedia nie jest skutkiem "niedbalstwa" JEDNEGO CZŁOWIEKA.
Pozdrawiam wszystkich pracowników TLK z nastawni,posterunków i td. Robotę macie niewąską...Oby nie było gorzej...
Aaalisha, nie wiem kto to jest Wojtek Gorczyński, ale jeżeli zajął się tak poważnym tematem, jak katastrofa pod Szczekocinami, to wart by było, aby dokładniej opisywał wszystkie fakty.
Dlatego też poniżej kilka sprostowań:
Cytat:
Między Starzynami a Kozłowem są dwa posterunki ruchu – kolejno: poste-runek odgałęźny Sprowa, osłaniający połączenie krzyżowe między torem nr 1 i 2 oraz stacja Szczekociny. Ciekawostką jest przy tym, że na stacji Psary na CMK jak i na posterunku Sta-rzyny zastosowano tzw. długie rozjazdy, umożliwiające jazdę w kierunku bocznym z szybko-ścią 100 km/h.
Stacja Szcekociny została zamknięta już parę lat temu po pożarze nastawni. Przejazd prze nią odbywał się z prędkością rozkładową 120 km/h po zabezpieczonych rozjazdach i unieważnionych semaforach. Obecnie nie pozostał nawet przystanek osobowy, gdyż rozebrano peron, a jedynie miejsce po nim mozna rozpoznać przez to, że nie wyprostowano toru nr 1 (peron był w środku między torami).
Ponadto między Starzynami a Kozłowem był posterunek odstępowy Węgrzynów, obecnie można tak powiedzeieć zastąpiony posterunkiem odgałęźnym Sprowa (odległość od dawnego Węgrzynowa ok. 2-3 km w kierunku Starzyn). Na posterunku Sprowa rownież zastosowane "długie" rozjazdy.
Cytat:
Przed godz. 21 dyżurna ruchu na posterunku Sprowa otrzymała ze stacji Psary telefoniczną zapowiedź pociągu TLK 31100 „Brzechwa” Przemyśl Gł. – Warszawa Wsch., który miał nadejść lewym (tzw. niewłaściwym) torem szlakowym nr 2
Dyżurna ruchy w Sprowej mogła otrzymać telefoniczną zapowieź z Kozłowa o nadjężdżającym pociągu 31100, nie z Psar. Przypominam, że Psary, to już stacja na CMK, a jeszcze przed nią jest post. odg. Starzyny.
Cytat:
Po następnej chwili, gdy od strony Szczekocin zbliżała się maszyna EP09-035 z TLK 31100, semafor podany dla tego pociągu niespodziewanie wygasł na „stój”.
EP09-035 to lokomotywa prowadząca pociąg 31100, a więc nie mogła zbliżać się od Szczekocin, a jesynie od Kozłowa po torze nr 2, przy którym stoi semafor, który właśnie wygasł.
Cytat:
Po minięciu rozjazdów przez TLK 31100 i wyjeździe na tor 1 dyżurna niezwłocznie ułożyła drogę przebiegu dla IR 13126 po torze 2 od Starzyn do Szczekocin i podała „wolną drogę” na semaforze przy torze 2 od strony Starzyn.
Ułożyła drogę przebiegu po torze nr dla IR 13126 od Starzyn do Kozłowa.
Cytat:
Brak wyświetlenia W24 przy wyjeździe na tor niewłaściwy powinien wzbudzić wątpliwości maszynisty.
W celu uściślenia. Nie jest to kwestia wzbudzenia wątpliwości. Nie wyświetlenie się wskaźnika W24 przy wyjeździe na tor lewy przeciwny do zasadniczego (tak przy sygnale zezwalającym, jak i przy Sz) jest dla maszynisty "sygnałem" stój i podstawą do żądania rozkazu pisemnego. Brak wyświetlenia się tego wskaźnika należy traktować jak nie przystosowanie toru do ruchu w oby kierunkach.
I na koniec taka myśl:
Cytat:
Z powodu prac sieciowych w dniu 3.03. zamknięty był tor szlakowy nr 1 (prawy) od stacji Szczekociny do posterunku Sprowa.
Wydaje mi się, że jednak tor nr 2 od Starzyn do Sprowej nie był zamknięty. Za tym przemawia wczesniej opisane postępowanie dyżurnej ruchu. Przecież nie robiła by drogi z toru zamkniętego w stronę Kozłowa dla IR, gdyby ten tor był zamknięty. Jeżeli się mylę, to mnie poprawcie, ale w przypadku zamknięcia tory na pulpicie dyżurny zaznacza sobie w jakiś sposób ten fakt (nie wiem jak to jest przy tych obecnych komputerach). Poza tym według regulaminu prac tor nr 2 miał być zamknięty od 23.00.
P.S. Dzisiaj o 12.00 pogrzeb Radka, a w poniedziałek o 11.00 pogrzeb Szymka. [*]
A czy firma Kombud może pochwalić się innymi jeszcze pracami i urządzeniami, które robiła na kolei, (oczywiście oficjalnie robiła, bo wygrała przetargi) ?
Firma z tradycjami. Nie od dziś się tym zajmują, podobnie jak pozostałe wymienione przeze mnie firmy kilka stron wcześniej. Na swojej stronie mają spis swoich inwestycji.
I u mnie w zakładzie są urządzenia tej firmy z tradycjami. I ciągle usterkują.
Usterkują urządzenia ssp, usterkują liczniki osi- firmy z tradycjami.
Nawet bardzo poważne usterki występują na takich samych urządzeniach jakie teraz zabudowano na posterunku Sprowa. Firma też nie wie dlaczego takie poważne usterki systemu MOR występują i nawet nie wie jak je usunąć - sprawa trwa już lata, a nie miesiące.
Gdyby te najnowocześniejsze urządzenie do prowadzenia ruchu w pełni spełniały wymogi bezpieczeństwa to byłby jeszcze alarm ( o czym już wcześniej pisano). Mamy nowoczesne urządzenie dsatu w zakładzie i jak tam pokaże się komunikat dotyczący stanu alarmowego to u dyżurnego "komputer" komunikatem głosowym "wrzeszczy" ALARM, ALARM,ALARM i dźwięczą przeróżne dzwonki, a na monitorze komunikat wali po oczach strażacką czerwienią. Dlaczego firma z tradycjami nie może tego pojąć? Ciekawe jak by się tłumaczyła firma z tradycjami, gdyby w innym miejscu doszło do wypadku, a tam nie można nic uzyskać, bo system się "sam" resetuje i ginie stan liczników, który miał coś zliczać? Nie dosyć, że nie wiedzą co to, to ich już nie interesuje prostowanie tego błędu, bo okres gwarancji się skończył.
[ Dodano: 10-03-2012, 08:52 ]
Firma z tradycjami w czasie okresu gwarancyjnego 2-3 razy w tygodni siedzi na posterunku i usuwa usterki (jak jeszcze umie) ale po zakończonym okresie gwarancyjnym czeka się na nich 2 tygodnie, aż łaskawie przyjadą usunąć usterkę. Na wyposażenie dają najstarsze monitory, byle tylko wytrzymały około 2 lat, bo po gwarancji niech sobie zakład sam kupuje monitory. Ładne mają tradycje
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
9 marca na 3 minuty maszyniści w całym kraju włączyli syreny, aby upamiętnić ofiary katastrofy kolejowej w Chałupkach pod Szczekocinami. Rozpoczynają się pogrzeby pracowników kolei, którzy zginęli w katastrofie.
Syreny zawyły godzinę po rozpoczęciu uroczystości pogrzebowej Zbigniewa Rudnika, konduktora Przewozów Regionalnych, który został pochowany w Bogumiłowicach.
Tego samego dnia, w Wieliczce zostanie pochowany Benedykt Szmidt, kierownik pociągu PR.
10 marca w Warszawie odbędzie się pogrzeb Radosława Pustoła, maszynisty PKP Intercity. Także w Warszawie zostanie pochowany drugi pracownik spółki – Szymon Cieślak. Jego pogrzeb odbędzie się 12 marca.
Nie znana jest jeszcze data pogrzebu Andrzeja M., maszynisty Przewozów Regionalnych.
W katastrofie pod Szczekocinami 3 marca zginęło 16 osób a 57 zostało rannych.
mikrob2 odnosnie wczorajszej dyskusji zwracam honor. Przepalenie żarówki zielonego światła na sem. wyjazdowym nie spowoduje automatycznego zablokowania bloku początkowego. Nie zmnienia to jednak faktu że dyżurna za Sprowy mogła się tym zasugerować tak jak i ja.
Pozwoliłem sobie zacytować bo trochę od naszej rozmowy czasu upłynęło - wczoraj nie miałem siły na odpalenie maszyny po pracy .
Sprawdziłem obwód przekaźników sygnałowych i jest tam wpięty przekaźnik torowy sterowany przez liczniki osi - zajętość -> torowy odpada -> odpada sygnałowy -> stój.
Ktoś pdo koniec wspominał również że na pulpicie ma przycisk NO (z licznikiem) którym wyświetla się wskaźnik. Z tego co wiem (być może jestem w błędzie sprawdzę to w poniedziałek) jeśli wybrany przebieg jest przebiegiem wyjazdowym na tor lewy obwód świateł nie zezwoli na wyświetlenie obrazu bez wyświetlenia wskaźnika. Obwód wskaźnika w obwodzie świateł posiada swój przekaźnik kontrolujący "świecenie" ukośnika (zasilany z ERL). Gdy np przepali się żarówka przekaźnik kontroli wskaźnika odpada i mamy stój na semaforze. Z tego co kojarze wszystko zależy bezpośrednio od przekaźników Kn (częściej PKn) dalej od przekaźników pomocniczych Pm a dla "niewłaściwych" NPm. Sprawdzę w poniedziałek ...
Co do liczników osi - jeśli liczniki nie działają prawdiłowo odpadają przekaźniki torowe a raczej powinienem pisać stwierdzające zajętość szlaku - szczeliny widoczne na pulpicie St podświetlają się wtedy na czerwono i nie można podać sygnału zezwalającego.
TAK byłam na pogrzebach Zbyszka w Bogumiłowicach , i Benka w Wieliczce, smutne ale ile było ludzi na jednym i drugim pogrzebie........ ale nie o tym chciałam napisać, na pogrzebie Zbyszka tyle było ludzi że nie zmieścili się w kościele, myśmy stały na polu, i mówię Wam jakie to było piękne......TE SYRENY POCIĄGÓW i Ci co stali na polu to słyszeli je głośno i wyraznie... aż przechodziły dreszcze. pomimo wszystko chciałabym cofnąć czas..... żeby żyli obydwaj,przecież byli jeszcze młodzi, no ale cóż Bóg ich powołał.......nie z nim się kłócić.
Może nie przy temacie, ale czy remontowane EP09 mają grzybki?
Żeby był taki grzybek to byłaby mniejsza prędkość wypadkowa i maszyniści by przeżyli.
Takie grzybki co się wstaje wlatuje do silnikowego, a wciśnięcie grzybka powoduje hamowanie, załączenie syren i odpowiednich świateł, wyłącza obwód elektryczny...
W przyszłym tygodniu zostanie opracowany szczegółowy plan śledztwa wszczętego po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami - poinformował PAP w piątek prok. Tomasz Ozimek z częstochowskiej prokuratury.
"Ten plan będzie opracowany w przyszłym tygodniu. Do końca przyszłego tygodnia powinien być gotowy. Dopiero wtedy będzie można powiedzieć m.in., ile osób i kogo obejmą przesłuchania" - powiedział prok. Ozimek.
Do tej pory wszelkie czynności prokuratury były planowane na bieżąco. Teraz zgromadzony materiał zostanie przeanalizowany, co posłuży jako podstawa stworzenia szczegółowego planu, który obejmie listę kolejnych czynności, związanych m.in. z powołaniem biegłych, a także listę świadków do przesłuchania.
Przesłuchani zostali już członkowie rodzin osób zmarłych, a także dyżurna ruchu zatrzymana po katastrofie. Kolejne przesłuchania obejmą m.in. pokrzywdzonych. Będą to pasażerowie oraz świadkowie katastrofy, wśród nich osoby przebywające w szpitalach - na ile pozwoli na to stan ich zdrowia. Przesłuchania obejmą też m.in. "dużą rzeszę pracowników kolei" i firm kooperujących z kolejowymi spółkami. "Na pewno ta lista będzie bardzo, bardzo długa" - poinformował prokurator.
Śledztwo po katastrofie Prokuratura Okręgowa w Częstochowie prowadzi pod nadzorem Prokuratury Apelacyjnej w Katowicach. "Postępowanie jest objęte nadzorem od początku, w poniedziałek była decyzja w tej sprawie prokuratora apelacyjnego" - wyjaśnił prok. Ozimek.
Prokuratorzy podkreślają, że po katastrofie zgromadzili pełny materiał dowodowy, m.in. zapisy urządzeń, rejestratory rozmów oraz dokumentację kolejową - dotyczącą także czasu sprzed katastrofy. Sprawą zajmowało się dotąd dziesięciu prokuratorów z wydziału śledczego, w kolejnych dniach ta liczba ma zostać ograniczona.
Prokuratura zapewnia, że zebrany materiał dostatecznie uzasadnia postawienie zarzutu nieumyślnego spowodowania katastrofy ze skutkiem śmiertelnym dyżurnemu ruchu z posterunku kolejowego w Starzynach. Według śledczych mężczyzna, pełniąc obowiązki dyżurnego ruchu, doprowadził do skierowania jednego z pociągów na niewłaściwy tor, co spowodowało czołowe zderzenie z drugim składem.
Mimo wydania postanowienia o przedstawieniu zarzutu, dyżurnego dotąd nie można było przesłuchać ani przedstawić mu zarzutu - ze względu na stan zdrowia. W czwartek biegli psychiatrzy sformułowali opinię, z której wynika m.in., że na ten dzień nie potrafili określić terminu, w którym będą mogły zostać przeprowadzone czynności z udziałem mężczyzny. Lekarze wskazali też, że dla pełnej oceny stanu jego zdrowia psychicznego konieczne jest zarządzenie obserwacji sądowo-psychiatrycznej.
Prokuratorzy wystąpili do sądu w Częstochowie z wnioskiem o miesięczną obserwację mężczyzny. Sąd rozpozna ten wniosek we wtorek, 13 marca. Jeśli sąd go uwzględni, podejrzany trafi do specjalnego, zamkniętego oddziału. Obserwacja nie wykluczy możliwości przesłuchania dyżurnego ruchu w charakterze podejrzanego, uzależnione to będzie jednak od opinii biegłych na temat jego stanu zdrowia.
W sobotę wieczorem w pobliżu Szczekocin k. Zawiercia - na zjeździe z Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku Krakowa - zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy Wschodniej i Interregio "Jan Matejko" relacji Warszawa Wsch. - Kraków Główny. Pociąg Warszawa-Kraków wjechał na tor, po którym z naprzeciwka jechał pociąg Przemyśl-Warszawa. W wyniku katastrofy zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych. Według informacji Wojewódzkiego Centrum Zarządzania Kryzysowego w Katowicach w piątek po południu szpitalach przebywały 32 osoby; wcześniej Centrum informowało o 29 pacjentach, jednak kilka osób zostało wypisanych, a do lecznic zgłosili się kolejni poszkodowani.
W przyszłym tygodniu zostanie opracowany szczegółowy plan śledztwa wszczętego po katastrofie kolejowej pod Szczekocinami - poinformował PAP w piątek prok. Tomasz Ozimek z częstochowskiej prokuratury.
...
Dopiero wtedy będzie można powiedzieć m.in., ile osób i kogo obejmą przesłuchania" - powiedział prok. Ozimek.
Przesłuchania obejmą też m.in. "dużą rzeszę pracowników kolei" i firm kooperujących z kolejowymi spółkami. "Na pewno ta lista będzie bardzo, bardzo długa" - poinformował prokurator.
...
I pewnie z uwagi na dłuuugi czas planowanych przesłuchań wszyscy "bardzo" zainteresowani wypadkiem liczą na zapomnienie, uspokojenie się emocji i obserwatorów postępowania prokuratury, a na zakończenie będzie werdykt, że jest oki. Zawinili tylko pracownicy na posterunkach i na lokomotywie. Stwierdzone drobne niedociągnięcia firmy z tradycjami poprawią i "sprzedadzą" kolei, jako jeszcze "lepsze" i jednocześnie droższe systemy. Pracowników dalej nikt dokładnie nie przeszkoli, na posterunkach będą urządzenia "nowoczesność w domu zagrodzie" lub prototyp z 40 lat (co nie znaczy że bezpieczeństwo będzie tu ważne), jak urządzenia będą be to pracownik nastawni ma wykonać wszelkie obowiązki za inne służby, byle kolej jechała, bo "jak nie umie prowadzić ruchu przy niesprawnych urządzeniach to znaczy, że się nie nadaje" (jak twierdzą zwierzchnicy i mówią wprost do ludzi, że opóźnienie pociągu to jego nieudolność), maszyniści dalej będą jeździć w pojedynkę na złomie,inwestycje dalej "modernizować". I tak aż do kolejnego tragicznego incydentu, gdzie znowu winy będzie się szukać tylko u pracowników na torach, bo na stanowiskach decyzyjnych i zarządzających siedzą tylko światli i mądrzy.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Trzeci marca. Dochodzi dziewiąta wieczór. Ogromny huk. Wpadające na siebie elektrowozy i wagony jadących z ogromną prędkością pociągów: Intercity z Przemyśla do Warszawy i InterRegio z Warszawy do Krakowa.
16 osób zabitych, w tym trzej maszyniści, 58 rannych. Bilans katastrofy kolejowej w Szczekocinach. Największej od trzydziestu dwóch lat. Gdyby nie maszynista pociągu InterRegio, który wyhamował pociąg do około 40-50 km/h ofiar – jak oceniają specjaliści – mogło być znacznie więcej. Nawet sto.
Dyżurny ruchu: ofiara systemu
Na obecnym etapie wyjaśniania sprawy wiadomo, że zawinił człowiek – dyżurny ruchu. Ale jest on jedynie ostatnim elementem łańcucha niekompetencji decyzyjnych i lekceważenia bezpieczeństwa podróżnych przez decydentów polskich kolei.
Fakty mówią same za siebie. Na trasie, gdzie 3 marca zderzyły się pociągi, w ciągu ostatnich trzech miesięcy doszło łącznie do 65 różnego rodzaju usterek. Najczęściej były to uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Trzy razy częściej do awarii dochodziło na posterunku Starzyny, z którego dyżurny ruchu ma usłyszeć zarzuty doprowadzenia do katastrofy kolejowej, niż na drugim sąsiadującym bezpośrednio z miejscem tragedii posterunku Sprowa.
Czterdzieści cztery usterki wykryte zostały na trasie Kozłów-Starzyny, piętnaście na posterunku Starzyny i pięć na posterunku Sprowa. Najbardziej „awaryjnym” miesiącem był styczeń br. – miały wtedy miejsce dwadzieścia trzy uszkodzenia, w porównaniu z dziewiętnastoma w grudniu, dwudziestoma jeden w lutym i dwoma w marcu. Piętnaście z nich wydarzyło się na trasie, pozostałe na posterunkach. Pięć na posterunku w Starzynach, dwa w Sprowie. Najczęstszymi usterkami były te związane z różnymi uszkodzeniami urządzeń sterowania ruchem kolejowym SRK, w tym semaforów.
Na posterunku w Starzynie doszło do sześciu awarii urządzeń sterowania ruchem, w tym semaforów. Cztery razy miał miejsce błąd określany jako „brak kontroli położenia rozjazdu”, co oznacza, że dyżurny nie może przełożyć zwrotnicy i skierować pociągu na konkretny tor. Ponadto trzykrotnie odcinki wykazywały tzw. zajętość, w rezultacie której z powodu niepoprawnego działania sprzętu dyżurny nie wiedział, czy pociąg faktycznie znajduje się na danym torze. Dwukrotnie doszło do usterki urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, która nie pozwala, by na zajęty już tor, wjechał drugi pociąg.
Z kolei na posterunku w Sprowie doszło w ciągu trzech miesięcy tylko do pięciu awarii – w tym do dwukrotnej awarii semafora, układu nastawczego w rozjeździe i braku kontroli położenia rozjazdu.
Usterki te zgłaszane były przez pracowników. I co? I nic! Pies z kulawą nogą się nimi nie zainteresował. Potrzebna była dopiero śmierć 16 osób, poprzedzona awarią zwrotnicy i semafora na kilka minut przed zderzeniem, by władze przypomniały sobie o bezpieczeństwie na torach i zleciły kontrolę na magistralach. Takie propagandowe gaszenie pożaru.
Ktoś zaoszczędził 60 milionów złotych, zginęli ludzie
Do katastrofy miało dojść dlatego, że pociąg relacji Warszawa–Kraków wjechał na tory na sygnale zastępczym. Było czerwone światło, ale migało białe, warunkowe. Maszynista ponoć nie zdawał sobie sprawy, że jedzie pod prąd. Ale czy sygnał ten musiał go zaniepokoić? Otóż nie. Jak tłumaczy konsultant do spraw transportu Stanisław Biega „dopiero trzeci dzień działał nowy posterunek odstępowy w Sprowie. Co prawda funkcjonował od grudnia, ale dopiero trzy dni praktycznie w przewozach. Pierwszego marca zamknięto odcinek, niedaleko miejsca katastrofy, gdzie pociągi jeździły jednotorowo i w związku z tym dyżurny ruchu przed tą katastrofą dał tzw. sygnał zastępczy, sygnał którego w normalnym ruchu nie powinno się w ogóle używać i który oznacza, że w obrębie stacji można poruszać się z prędkością 40 km/h, a poza nią z maksymalną prędkością . (…) Nikomu nie przyszło przez myśl, że to że pociąg jedzie lewym torem jest czymś nieprawidłowym, ponieważ tego typu sytuacje są czymś normalnym na linii Warszawa-Kraków i to na bardzo różnych odcinkach. Dlatego maszynista mógł uważać, że wszystko jest normalnie. Gdyby na tej linii założono Samoczynną Blokadę Liniową, semafory byłyby co dwa, trzy kilometry, to pociąg dostałby sygnał czerwony i się zatrzymał. Do zderzenia by nie doszło. Tej sygnalizacji nie ma, gdyż ktoś chciał zaoszczędzić 60 milionów złotych, taki jest koszt instalacji SBL, można je było pozyskać ze środków unijnych”.
Nowak głuchy na ostrzeżenia
Kolejarze przeczuwali katastrofę. O zagrożeniu życia podróżnych alarmował 8 lutego ministra transportu Sławomira Nowaka Leszek Miętek, prezes Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. „Zwracam się do pana ministra z prośbą o podjęcie działań mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce. Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z obecnej sytuacji, groźne dla zdrowia i życia ludzi, są niestety jedynie kwestią czasu” – pisał Miętek do Nowaka. I dalej: „Poziom i jakość bezpieczeństwa stały się dla wielu firm kolejowych łatwym źródłem ograniczania kosztów. Nie mamy organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu”.
Kto odpowiada za bezpieczeństwo? Nikt! Po co?
List Miętka okazał się proroczy. Został, rzecz jasna zignorowany, a premier Donald Tusk przy okazji stu dni rządu nie mógł się nachwalić Nowaka. Można było usłyszeć m.in., że polska kolej jest już tak samo punktualna jak niemiecka. Ile w tym prawdy, wie każdy, kto podróżował w ostatnim czasie pociągiem.
A jak jest z bezpieczeństwem na kolei, która jest oczkiem w głowie ministra? O tym się nie mówi, gdyż psułoby to obraz powszechnej szczęśliwości nad Wisłą. Dane są porażające. Z ostatniego raportu Europejskiej Agencji Kolejowej wynika, że polska kolej należy do najbardziej niebezpiecznych w całej Unii Europejskiej. W 2010 r. nad Wisłą było aż 449 wypadków na torach, najwięcej w całej Unii. W tym samym czasie na 1265 śmiertelnych wypadków kolejowych w całej Wspólnocie aż 283 miały miejsce w Polsce. Oznacza to, że co szósta ofiara śmiertelna, która zginęła w wypadku kolejowym, pochodzi z naszego kraju. W dwa razy większych Niemczech w tym samym roku zginęło 146 osób, a w Rumunii 139.
Według raportu w naszym kraju odnotowano też najwięcej w całej UE potrąceń przez jadący pociąg, wypadków na przejazdach kolejowych, a także największą liczbę poważnie rannych w wypadkach kolejowych.
Wydawałoby się więc logiczne, że bezpieczeństwo powinno być w centrum uwagi zarządzających koleją. Nic z tych rzeczy. W Urzędzie Transportu Kolejowego, którego zadaniem jest dbanie o bezpieczeństwo podróżnych, nieobsadzone pozostaje stanowisko szefa departamentu bezpieczeństwa. Jak podkreśla Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, „są sami pełniący obowiązki, bez doświadczenia, nie ma dyrektorów oddziałów”.
Rozkład zamknięciowy, czyli nikt nic nie wie
Chory system to także chory rozkład jazdy. Mniej więcej do 2004 roku wszystko było normalnie. Obowiązywał roczny rozkład jazdy pociągów. Później w jego miejsce wprowadzono tzw. rozkłady zamknięciowe, zmieniane w zależności od prac wykonywanych na poszczególnych odcinkach torów. Średnio raz na trzy miesiące, ale są wypadki gdy zmiany godzin następują co kilka dni. Efekt? Kolejarze, dyżurni ruchu, czy dróżnicy pracują pod stałą presją, gdyż nie wiedzą nawet, czy pociąg pojedzie torem lewym czy prawym. A przecież w tej pracy liczy się rutyna i stabilizacja sytuacji. Jeśli tych dwóch czynników brak – dochodzi do tragedii takiej jak ta 3 marca pod Szczekocinami.
Pieniądze na rozwój niepotrzebne
W Polsce infrastrukturą torową zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., której prezesem od 2009 r. jest Zbigniew Szafrański. Spółka podlega Ministerstwu Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, na czele którego stoi Sławomir Nowak. Ten biurokratyczny moloch zatrudnia dziś prawie 40 tysięcy osób, opłacanych z pieniędzy podatnika. Sama administracja to około 10 tysięcy pracowników, w tym w Centrum Realizacji Inwestycji – około tysiąc etatów.
Ilość nie przekłada się jednak na jakość i PKP PLK jest firmą niewydolną. „Nie potrafią wydostać pieniędzy na inwestycje i te pieniądze się marnują, gdyż PKP PLK nie jest w stanie przygotować np. odpowiednich dokumentów. Remonty zależne od PKP PLK ślimaczą się przez kilkanaście lat. Odpowiada za to zarząd spółki.” – ocenia ekspert ds. kolejnictwa Stanisław Biega.
A przecież to właśnie brak pieniędzy podaje się oficjalnie jako powód braku inwestycji. Tnie się etaty, nie unowocześnia taboru. Do maksimum skraca się kursy dla przyszłych maszynistów, które najczęściej trwają dwa-trzy miesiące, choć poznanie tego zawodu wymaga co najmniej rocznej nauki. Brakiem pieniędzy motywuje się też likwidację centrum szkoleniowego z jedynym w Polsce symulatorem dla maszynistów. Budynek ma zostać sprzedany bądź wydzierżawiony.
Tymczasem pieniądze są tylko firma prezesa Szafrańskiego nie potrafi ich wykorzystać. Unia Europejska przewidziała w ramach Funduszu Spójności dla Polski 4 miliardy euro na transport kolejowy. I co z tego, skoro do tej pory PKP Polskie Linie Kolejowe wydały zaledwie 2,5 procenta z przewidzianych przez Unię Europejską środków. W zeszłym roku przez pierwsze trzy miesiące spółka nie ogłosiła praktycznie ani jednego przetargu na inwestycje torowe. W tym roku objęły one zaledwie nieco ponad 200 kilometrów, w tym w lutym m.in. siedemdziesiąt kilometrów Rail Baltica, części transeuropejskiego korytarza transportowego, łączącego Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. By dopełnić obrazu, polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej, z czego 172 km linii dwutorowej i 169 km linii kolejowej jednotorowej. Teoretycznie pociągi mają jeździć z szybkością 160 km/h, co jednak znając nasze realia zakrawa to na science-fiction.
Przetargi dla nieuczciwych
Oczywiście PKP PLK udaje, że coś robi. Wydaje pieniądze na tzw. studia wykonalności, płacąc za nie firmom zewnętrznym, tyle że w ramach spółki procedury są tak wolne i słabo się je egzekwuje, że realizacja inwestycji trwa długimi latami.
Wszystko jest postawione na głowie. Kary za opóźnienia są tak niskie, że wykonawcy wręcz opłaca się nie ukończyć inwestycji w terminie. Nie ma też często koordynacji ani harmonogramu robót. Okazuje się rzeczą niemożliwą, by w jednym czasie wykonywać roboty na różnych etapach inwestycyjnych. W rezultacie w jednym roku robi się obiekty mostowe, w drugim infrastrukturę trakcyjną , w trzecim – drogową. Zamiast efektów widać nie kończący się plac budowy.
Nie można się więc dziwić, że osiemdziesięciokilometrowy odcinek Wrocław-Opole zaczęto modernizować w 2001 r. i do dziś go nie skończono. Czas jazdy pociągów jest dłuższy niż przed rozpoczęciem prac. Niezakończona pozostaje inwestycja na trasie Warszawa-Gdańsk. I nie wiadomo, kiedy się skończy, gdyż podczas przetargu nie postawiono jednoznacznych warunków, co do terminu ukończenia. Na tym samym odcinku są tzw. zamknięcia torowe. I nic się nie dzieje, robotnika nie uświadczysz, gdyż PLK nie wymaga podczas przetargu przedstawienia prawomocnego pozwolenia na budowę. W rezultacie tory są zamknięte a wykonawca nic nie robi. Taka sytuacja jest też m.in. od pół roku na trasie Kraków-Katowice.
Prezes nie narzeka
Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański jest jednak z siebie zadowolony. „W rozkładzie jazdy 2011/2012 po raz pierwszy od kilkudziesięciu ostatnich lat, odnotowujemy dodatni bilans prędkości oznaczający skrócenie czasu przejazdu w skali całej sieci kolejowej” – mówił w 2011 r. „Rynkowi Infrastruktury”. „Jeszcze niedawno bilans prędkości był ujemny i wynosił minus 256 km. Jednak podjęcie intensywnych prac rewitalizacyjnych zagwarantowało bilans dodatni”, a „proces degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce został powstrzymany. Przestaliśmy poruszać się po linii pochyłej i odbiliśmy się od dna” – podkreślał z dumą Szafrański.
Prezes sobie, rzeczywistość sobie. W 2010 r. przewidywano, że po zakończonej modernizacji pociągi relacji Wrocław-Poznań przejadą trasę w 75 minut. W tej chwili pokonują ją w 180 minut.
Jak informował ostatnio „Rynek kolejowy”, od 1 marca w związku z pracami modernizacyjnymi wydłużył się czas jazdy dla 68 pociągów Intercity z osiemdziesięciu, których objęły zmiany w rozkładach. Rekordzistą jest express „Panorama” z Warszawy do Wrocławia, w którym podróżujący do stolicy Dolnego Śląska spędzą w przedziałach 28 minut więcej. Ale to bagatela w porównaniu z podróżą powrotną. Tu wydłużenie czasu jazdy osiągnie prawie godzinę, bo 53 minuty.
Dobry humor ma prezes, optymizmem tryska minister, który unowocześnianie kolei przyjął za priorytet. Chwali go premier.
Zginęli ludzie. Prezydent ogłosił dwudniową żałobę i wszyscy odpowiedzialni za sytuację na kolei – premier, obecni i byli ministrowie transportu bardzo współczuli rodzinom ofiar. Minister zdrowia odwiedzał poszkodowanych w szpitalach. Zobaczymy co będzie gdy skończy się zainteresowanie mediów katastrofą pod Szczekocinami. Ile zostanie z szumnych zapowiedzi Donalda Tuska składanych w blasku fleszy, kiedy temat przestanie być już propagandowo nośny.
Julia M. Jaskólska
Piotr Jakucki
Tekst opublikowany w „Kurierze Chicago” z 9-15.03.2012
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
