Mimo, że bezpośrednią przyczyną katastrofy prawdopodobnie były błędy dyżurnych ruchu, to jednak awaryjność systemu liczników osi oraz napędów zwrotnicowych mogła się przyczynić do katastrofy - jeśliby np. liczniki osi często wykrywały na skutek usterki "pociągi", których nie było, to sto dwudziesta trzecia zajętość zostanie potraktowana jako fałszywa, jeśli sto dwadzieścia dwie poprzednie były fałszywe. Człowiek jest tylko człowiekiem.
Ja i tak jestem pełen podziwu dla dyżurnych ruchu i maszynistów, że w warunkach polskiej kolei nie powodują dużych katastrof co tydzień.
I przy tym temacie pytanie zasadnicze - kiedy nie ma izolacji odcinków szlakowych (z których dyżurny miałby różne informacje np. o znajdowaniu się pociągu na szlaku) jaka jest podstawa do "zerowania" licznika osi, jak dyżurny może się upewnić czy szlak jest wolny od taboru? Z "zerowaniem" liczników osi jest nieścisłość w zapisach instrukcji,a po katastrofie koło Szczekocin padła natychmiast propozycja zmian zapisów w tym temacie w instrukcjach. Upewnienie się dyżurnego o wolnym torze szlakowym to w tym wypadku jest pytanie do sąsiada - czy nic nie wyprawił na dany tor szlakowy. I koniec. A dyżurny ze Starzyn był przekonany, że pociąg od siebie wyprawił prawidłowo, więc potwierdził, tam nic nie ma, nic nie wyprawiłem na ten tor.
Pozostaje jeszcze jedna możliwość sprawdzenia wolnego szlaku - sprawdzenie na gruncie - czyli przejście przez dyżurnego kilku czy kilkunastu kilometrów po podkładach. Niby zakrawa na głupotę, ale przecież takie zapisy często są w regulaminach technicznych stacji.
I faktycznie człowiek jest tylko człowiekiem, ciągłe usterki urządzeń ( a raczej ich nieprawidłowe działanie od chwili zabudowy) doprowadzają do rutyny. Właśnie z tej rutyny i przyzwyczajenia, że przez 3-4 miesiące wciąż jest usterka, jazda na Sz, jazda po lewym dyżurni i maszyniści potraktowali sytuację jak codzienną, więc zabrakło komunikacji, dopytywań przez radiotelefon.
PLK sobie coś tam wymyśla na szczeblu Centrali, Centrum realizacji inwestycji coś tam sobie robi na torach, na posterunkach, przy urządzeniach, a IZ mają to firmować swoim podpisem przy odbiorze. IZ tylko przekazują teren budowy dla danych inwestycji i mają to później odebrać - co tam zrobiono nie wie nikt, jak działa - wychodzi w czasie pracy.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Zacznijmy od tego, że liczniki osi nie dadzą się zresetować - wyzerować przez dyżurnego, poleceniem z pulpitu, kiedy prawidłowo zaliczą osie wjeżdżające na kontrolowany odcinek.
A tak tutaj było, ale zgoda - dyżurni pewni nie byli, a pisanie że wystarczyło spróbować, możemy uprawiać teraz, bezstresowo, zza klawaitury.
A jednak:
Cytat:
Upewnienie się dyżurnego o wolnym torze szlakowym to w tym wypadku jest pytanie do sąsiada - czy nic nie wyprawił na dany tor szlakowy. I koniec.(...) Pozostaje jeszcze jedna możliwość sprawdzenia wolnego szlaku - sprawdzenie na gruncie...
nie do końca i niekoniecznie - jest jeszcze Ir-1 par. 31 ust.4.
Stosują, pierwszy pociąg przybywa z końcówkami - mają wolny szlak - obserwują każdy następny przejazd do czasu usunięcia awarii. I tyle.
Jeśli to jakiś ekspres i "nawalenie" byłoby zbyt duże, czekają, jadą jednym torem naprzemian, a sprawdzenie szlaku zlecają jakiemuś towarowemu włóczędze. Proste - bez kombinacji - i na tym zasadza się bezpieczeństwo.
Wracając do liczników: niektóre nawet po usunięciu usterki wymagają, aby pierwszy przejazd odbywał się z obostrzeniami - taka samokontrola systemu.
Co do postępowania prokuratury z dyżurną: o ile pamięć mnie nie myli - a nie chce mi się szukać - tuż po zdarzeniu rozgłaszli wszem i wobec, że wypełniła wszystkie procedury. Dawało to wówczas przypuszczenie, że czynności opisane, tym jakże trudnym, bo zagramanicznym, słowem, przerosły je pisżącego, a nie wykonawców - dyżurnych.
Teraz wychodzi, że i psy gończe na ich zrozumienie potrzebowały pół roku. No chyba, że nadal nic nie kumają i postawili zarzut ot tak, na okoliczność.
Cytat:
PLK sobie coś tam wymyśla na szczeblu Centrali(...) co tam zrobiono nie wie nikt, jak działa - wychodzi w czasie pracy.
Przyzwyczajaj się - na "lepiej", na razie nie ma co liczyć.
Zacznijmy od tego, że liczniki osi nie dadzą się zresetować - wyzerować...
Poważnie? Może zalezy od prodcucenta i montażu urządzeń, bo w praktyce....
wodkangazico napisał/a:
nie do końca i niekoniecznie - jest jeszcze Ir-1 par. 31 ust.4.
Stosują, pierwszy pociąg przybywa z końcówkami - mają wolny szlak - obserwują każdy następny przejazd do czasu usunięcia awarii.
Jeśli to jakiś ekspres i "nawalenie" byłoby zbyt duże, czekają, jadą jednym torem naprzemian, a sprawdzenie szlaku zlecają jakiemuś towarowemu włóczędze. Proste - bez kombinacji - i na tym zasadza się bezpieczeństwo.
O tym, że szlaki mają wolne, bo poprzednie pociągi przejechały z sygnałami końca, to wiedzę posiadali. O tym, że pociąg ze Starzyn pojechał po lewym nie wiedzieli. Ze Starzyn był pewny, że wyprawił prawidłowo, tak też poinformował dyżurną ze Sprowy.Postępowanie dyżurnego ruchu ze Sprowy w tej sytuacji wynikało z tego jak została "naumiana" obsługi, bo stosownych instrukcji nadal nie ma ( w listopadzie będzie pełny rok od chwili oddania posterunku do eksploatacji, jak to ładnie nazywa firma z tradycjami - wstępna eksploatacja). Ponownie pomijam temat działania urządzeń srk szlakowych i stacyjnych ze Sprowy, może już niedługo usłyszymy coś na ten temat od PKBWK czy prokuratury.
Po tej linii nie czołga się nic towarowego, w tym czasie, co można by wykorzystać. Dla sprawdzenia szlaku, kiedy pociąg poprzedni miał sygnały, a występuje np. zajętość odcinka wysyła się pierwszy pociąg (obojętnie jaki tow. czy pasaż.) z ograniczoną prędkością w celu sprawdzenia szlaku. I jedzie on po tym torze, gdzie występuje usterka - w razie potrzeby pociąg zatrzymuje się przed przeszkodą itd.... Tak samo jest z usterkami liczników osi. A tu dyżurni byli pewni, że to tylko usterka licznika. Oni o katastrofie dowiedzieli się 15 minut po fakcie od dyspozytora i nawet nie chcieli w to uwierzyć, co się stało..
wodkangazico napisał/a:
Wracając do liczników: niektóre nawet po usunięciu usterki wymagają, aby pierwszy przejazd odbywał się z obostrzeniami - taka samokontrola systemu.
Mam inne informacje, ale jeszcze sprawdzę.
wodkangazico napisał/a:
Co do postępowania prokuratury z dyżurną: o ile pamięć mnie nie myli - a nie chce mi się szukać - tuż po zdarzeniu rozgłaszli wszem i wobec, że wypełniła wszystkie procedury. Dawało to wówczas przypuszczenie, że czynności opisane, tym jakże trudnym, bo zagramanicznym, słowem, przerosły je pisżącego, a nie wykonawców - dyżurnych.
Teraz wychodzi, że i psy gończe na ich zrozumienie potrzebowały pół roku. No chyba, że nadal nic nie kumają i postawili zarzut ot tak, na okoliczność.
Bo w pierwszej wersji wszyscy "mądrzy" stwierdzili, że to dyżurny ze Starzyn wyprawił pociąg na tor niewłaściwy (lewy) i jest to przyczyną wypadku. Po sprawdzeniu całego materiału wiadomym jest, że dyż. ze Starzyn nie zabezpieczył sprawdzanej na gruncie drogi przebiegu (jak ten rozjazd się przekładało i co trzeba było robić na gruncie - pewnie struktury wyjaśniające katastrofę opiszą), stąd nie miał wiedzy, że używając przycisku na pulpicie do uzyskania kontroli skrajnego położenia rozjazd jest w połowicznym w kierunku na tor lewy i psychoza zawalenia poc. doprowadziła do wyświetlenia Sz. Pociąg więc pojechał po niezabezpieczonej drodze na Sz na lewy (maszynista nie wnikał i nie dopytywał dlaczego na lewy bez W24, a szkoda). Pociąg ten był już od 3 minut na szlaku, kiedy kolejny pociąg został wyprawiony na ten sam tor ze Sprowy. I to właśnie ze Sprowy pociąg wyprawiono na tor zajęty. Normalni o tym wiedzieli od początku, "mądrzy" dopiero teraz. Co do procedur - nie będę się wypowiadać, bo wczoraj byłam u spowiedzi
wodkangazico napisał/a:
Przyzwyczajaj się - na "lepiej", na razie nie ma co liczyć.
Dziękuję Ci ślicznie za takie "pocieszenie"
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Macie dostęp do tajnych danych to je ujawnijcie.Jeśli nie to nie snujcie na razie hipotez o winie tych wyżej. Kto zna instrukcje kolejowe wie , co powinien zrobić każdy z tych dyżurnych. Wiadomo czego nie zrobił ISDR ze Starzyn nie ułożył i nie zabezpieczył prawidłowej drogi przebiegu czyli praktycznie nie cofnął się do czasów urz. srk kluczowych i gdyby dodatkowo wyłączył napięcie nastawcze żadna ze zwrotek by nie ruszyła nawet bez kontroli gdyby się pomylił. Albo brak nawyków albo na szkoleniach jednym uchem wlatywało, a innym wylatywało.System szkoleń jest na PKP zbyt teoretyczny, a mało praktyczny , szczególnie w przypadku nowo wprowadzanych urządzeń. Same skrócone instrukcje obsługi nowych urządzeń nie wystarczą. Dopóki jest luz jest ok. ale kiedy jest stres to bywa różnie. Człowiek człowiekowi nie równy. I do tego ten ukryty mobbing.
Observator, tajnych danych nie ujawnia się byle jak i byle gdzie. Dokumentacja, którą zdobyła administracja forum zostanie opublikowana dopiero po zakończeniu śledztwa prokuratorskiego i prac PKBWK.
Wnioski prokuratury i ustalenia PKBWK zostaną publicznie skonfrontowane z naszą dokumentacją. Być może zwołamy nawet konferencję prasową. Ten swoisty bat na śledczych pozwala mieć nadzieję, że nie będzie matactw, zamiatania pod dywan i robienia kozłów ofiarnych. Ostatnie nieudolne ataki na nasze forum to dowód, że beton się nas boi.
Poważnie? Może zalezy od prodcucenta i montażu urządzeń, bo w praktyce....
Chodziło o słowa prawidłowo zaliczą osie wjeżdżające na odcinek.
Wówczas nie wygenerują błędu, który pozwalałby je zresetować obsłudze.
One poprawnie stwierdziły, ze coś wjeżdża na odcinek, więc niby czemu miałyby się dać "naprawiać"?
Taki niezdecydowany, niepewny sam siebie, system w ogóle nie przeszedłby certyfikacji.
Oczywiście, i wówczas wszystko można to zrobić w przekaźnikowni.
Co innego, kiedy np. przy stanie "odcinek wolny", czyli zero osi na nim, czujnik nagle zaliczy oś wyjeżdżającą - odchodzą takie numery, kiedy np. maszyny torowe wjadą na odcinek i opuszczą jakiś dodatkowy wózek.
Czyli np. wjeżdżają 4 osie, po czym wyjeżdża 6. Po odliczeniu spodziewanych czterech na wyjeździe, odcinek robi się biały, a tu zonk - są jeszcze dwie. I wówczas też, system licznika wcale nie musi się "przyznać" do błędu - wszak jego głowice w torze wszystko poprawnie policzyły - pozwala więc dyżurnemu, oczywiście po sprawdzeniu, na odwołanie takiej nieprawidłowości.
Co innego, wreszcie, błąd krytyczny - nieprawidłowy sygnał z głowic liczących - tutaj, podobnie do stanu prawidłowego liczenia, nie pozwolą się zresetować dyżurnemu i "zawołają" montera, ale jest to inaczej sygnalizowane - nie tylko czerwonym odcinkiem.
Tak więc każdy z ww. stanów jest do rozróżnienia - wracamy do jakości szkolenia?
Pocieszenia nigdy dość - jeśli znasz jakieś takie, działające "inaczej" liczniki - nawet się nie przyznawaj, bo jeśli w pogłoskach o "monitoringu" forum jest coś na rzeczy, wiedza ta może być użyta przeciw Tobie.
I dopiero czeka Cię spowiedź.
Cytat:
Dla sprawdzenia szlaku, kiedy pociąg poprzedni miał sygnały, a występuje np. zajętość odcinka wysyła się pierwszy pociąg (obojętnie jaki tow. czy pasaż.) z ograniczoną prędkością w celu sprawdzenia szlaku. I jedzie on po tym torze, gdzie występuje usterka - w razie potrzeby pociąg zatrzymuje się przed przeszkodą itd.... Tak samo jest z usterkami liczników osi. A tu dyżurni byli pewni, że to tylko usterka licznika.
Czytam wprzód, wspak, do góry nogami. Literuję, sylabizuję, na głos sam do siebie (sąsiedzii znów będą się jutro dziwnie patrzeć - a co tam) i ni chol...ry nie mogę pojąć.
Bo tak: Procedura (tfu!) mówi: pociąg przyjeżdża w komplecie, zostaje zajętość, czyli jest ewidentna awaria urządzeń - infrastruktury - tj., bezapelacyjnie rzecz podpada pod par.31 ust.4 Ir-1 i następny jedzie na widoczność.
Czyli, wychodzi, że w istocie - jest poprawna.
Tutaj mają dokładnie taką sytuację i uznają, że "tylko usterka licznika" nie wyczerpuje okoliczności jej zastosowania?
Na temat szkoleń czy ich braku już się kiedyś wypowiadałam. Szkolenia praktyczne to marzenie w PKP-ie. Na sucho, zza biurka i drętwa mowa trwa instruktora/'zwierzchnika/firmy. Żenada
Co robimy kiedy jest usterka? Ano mamy pokłosie powyższej żenady, braku przygotowania, braku instrukcji, etc. Co wcale nie napawa optymizmem, przecież jakiś poziom wiedzy pracownik powinien posiadać - praktycznej i teoretycznej. Tylko skąd ta wiedza i jak weryfikowana? Kolejna żenada. Ale skoro instruktor/kontroler/zwierzchnik nie zna treści podstawowych instrukcji, to czego się spodziewać po pracownikach podlegających pod szkolenia, pouczenia i kontrole z ich strony? Kolejna żenada. I dziwna zasada im wyżej tym gorzej...
Co do "resetowania" liczników, masz rację i tak określają zapisy w regulaminach - resetować można tylko w sytuacji, kiedy dyżurni już wiedzą o usterce i szlak jest wolny. Ale jest tak "pięknie" w życiu, że .... I znowu bym musiała napie... firmę z tradycjami.
Ale przy okazji jak to jest z licznikami osi i ich resecie dowiedziałam się jaką inną myśl techniczną uskutecznili na torach. Ponieważ odległości semaforów i przejazdów (SSP, z powtarzaczem u isdr-a) nie mieszczą sie w normach zostało zrobione uzależnienie semafora od rogatek tegoż przejazdu. Normalnie przy usterce ssp i podniesionych rogatkach nie powinien podawać się semafor (oprócz v20 dla czoła w km. ...). Ale u nas jest firma z tradycjami, ma myśl techniczna i w praktyce jest nienormalnie - zamknięte rogatki i sprawne ssp - semafor się podaje, otwarte rogatki i usterka ssp - semafor się podaje, zamknięte rogatki i usterka ssp (nie można ich otworzyć) - semafor się nie podaje. Procedury bezpieczeństwa super, a firma z tradycjami cały miesiąc "bawi" się myślą techniczną, żeby było dobrze. I co to kogo, że dyżurny ma na szlaku w jedną stronę 5 ssp i w druga kolejne 5. Co drugi nie sprawny.
_________________ człowiek rodzi sie głupi i umiera głupi, są wyjątki - niektórzy umierają jeszcze głupsi
Ponad pół roku po katastrofie pod Szczekocinami reporterzy programu "Uwaga" TVN odwiedzili osoby ranne w katastrofie oraz rodziny ofiar. Emisja programu była dziś o godz. 19:45, powtórka w nocy o 2:20.
W sołectwie Chałupki w gminie Szczekociny odsłonięto pomnik poświęcony pamięci ofiar katastrofy kolejowej, do której doszło w marcu tego roku. Zginęło w niej 16 osób.
Prokuratura Okręgowa w Częstochowie przedłużyła do 3 marca 2013 roku śledztwo w sprawie katastrofy kolejowej pod Szczekocinami. Wówczas minie równo rok od tragedii. W zderzeniu dwóch pociągów zginęło 16 osób, około 80 zostało rannych. Ostatnio w śledztwie pojawiło się kolejne kluczowe pytanie: dlaczego maszynista tylko jednego z pociągów rozpoczął awaryjne hamowanie.
3 marca tego roku pod Szczekocinami zderzyły się czołowo pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy i InterRegio "Jan Matejko" z Warszawy do Krakowa. Ten ostatni znajdował się na lewym torze, gdzie wpuścił go dyżurny ruchu ze Starzyn. "Matejko" jechał niewłaściwym torem przez prawie pięć minut - potem doszło do zderzenia. 98 osób zostało poszkodowanych, w tym 56 ciężko rannych. 16 osób zginęło.
Tylko jeden pociąg hamował
W śledztwie pojawiło się kolejne kluczowe pytanie. Po tym, jak współpracującym ze śledczymi biegłym udało się odczytać zapisy z rejestratorów obu lokomotyw okazało się, że wpuszczony na niewłaściwy tor, jadący od strony posterunku w Starzynach pociąg relacji Warszawa - Kraków jechał z prędkością 100 km na godzinę, na 400 metrów przed zderzeniem załoga pociągu rozpoczęła manewr awaryjnego hamowania, wytracając szybkość do 40 km na godzinę. Tymczasem pociąg relacji Przemyśl - Warszawa, puszczony od strony posterunku w miejscowości Sprowa, jechał z prędkością 98 km na godz., i w ogóle nie hamował.
- Śledztwo powinno wyjaśnić, dlaczego jeden maszynista widząc naprzeciw siebie światła rozpoczął hamowanie, a drugi w ogóle nie zareagował. To będzie trudne, bo niestety maszyniści zginęli w tym wypadku - mówi rzecznik Prokuratury Okręgowej w Częstochowie prokurator Tomasz Ozimek.
Dwoje podejrzanych
Do tej pory w śledztwie zarzuty nieumyślnego doprowadzenia do katastrofy kolejowej przedstawiono Andrzejowi N. i Jolancie S., dyżurnym ruchu, którzy 3 marca tego roku pełnili dyżury na posterunkach w Starzynach i Sprowie. W pierwszych godzinach po tragedii zatrzymano tylko Andrzeja N. - dyżurnego ruchu ze Starzyn. Prokuratura od razu miała zamiar postawić mu zarzut doprowadzenia do katastrofy. Mężczyzna przeszedł jednak załamanie nerwowe i lekarze uznali, że nie można go przesłuchać. Dyżurny trafił na pół roku do szpitala neuropsychiatrycznego w Lublińcu. Tam przeprowadzono jego obserwację sądowo-psychiatryczną. Biegli orzekli, że w chwili katastrofy był poczytalny.
Po wyjściu ze szpitala Andrzej N. został w połowie września doprowadzony do prokuratury, a ta postawiła mu dwa zarzuty nieumyślnego spowodowania katastrofy i fałszowania dokumentacji kolejowej na posterunku w Starzynach tuż po tragedii. Nie złożył wyjaśnień. Został zwolniony do domu. Prokuratura zakazała mu wykonywania zawodu dyżurnego ruchu kolejowego i innych obowiązków związanych z bezpieczeństwem ruchu na kolei. Nie zastosowała innych środków zapobiegawczych.
Jolanta S. była przesłuchana w dwa dni po katastrofie. Prokuratura nie postawiła jej wówczas żadnych zarzutów i zwolniła ją do domu. W październiku zmieniła zdanie. Zaważyła opinia sześcioosobowego zespołu biegłych do spraw kolejnictwa, którzy przeprowadzali na miejscu wypadku eksperyment procesowy, odtwarzając ostatnie chwile przed zderzeniem pociągów. Odtworzyli również zapisy z rejestratorów rozmów w kabinach lokomotyw i na posterunkach dyżurnych, a także zapisy znajdujące się w pamięci systemu kontroli ruchu. Zdaniem prokuratury kobieta zezwoliła pociągowi relacji Przemyśl - Warszawa na wjazd na tor, który był już zajęty: jechał nim z naprzeciwka pociąg Warszawa - Kraków. Jak ustalili śledczy, Jolanta S. nie sprawdziła, dlaczego tor jest zajęty, choć sygnalizował jej to system kontroli ruchu. Kobieta nie przyznała się do winy, odmówiła też składania wyjaśnień. Prokurator wydał jej zakaz pracy jako dyżurnej ruchu i na wszystkich stanowiskach związanych z bezpieczeństwem na kolei.
Poproszą o międzynarodową pomoc
- Do tej pory w śledztwie przesłuchano 200 osób, z czego 166 to pasażerowie obu pociągów, którzy mają status poszkodowanych. Reszta to pracownicy różnych spółek kolejowych. Ostatnio do prokuratury zgłosiło się towarzystwo ubezpieczeniowe reprezentujące kilkunastu obywateli Francji i Hiszpanii, którzy jechali tymi pociągami. Teraz domagają się odszkodowań od jednej ze spółek kolejowych. Do tej pory nie figurowali na liście poszkodowanych, zwrócimy się teraz do prokurator w tych krajach o pomoc prawną i ich przesłuchanie w sprawie okoliczności katastrofy - mówił w poniedziałek rzecznik Prokuratury Okręgowej w Częstochowie Tomasz Ozimek.
Ja tu nie widze nic dziwnego, w tym, że tylko jeden pociąg hamował. Maszynista TLK był na torze właściwym, pewnie myślał, że tamten pociąg jedzie swoim torem i dlatego nie hamował, natomiast maszynista IR jechał po niewłaściwym więc był bardziej czujny i domyślił się, że coś może być nie tak, dlatego zaczął hamować.
Maciey - nie dziw się. Sądzę, że każdy z nas by tak postąpił, gdyby został podejrzanym i tak mu radził adwokat. To co się mówi będąc podejrzanym trzeba przemyśleć na 20 sposobów, a najlepiej wcześniej zapoznać się z tym co prokuratura wie - czyli przeczytać akta.
Jeden z pociągów, które w marcu tego roku zderzyły się pod Szczekocinami, w ogóle nie hamował; tuż przed wypadkiem jechał blisko 100 km na godzinę; drugi wyhamował do 40 km/h - poinformował Tomasz Ozimek z Prokuratury Okręgowej w Częstochowie. W sobotę prokuratura podała, że śledztwo zostało przedłużona o kolejne trzy miesiące, do 3 marca przyszłego roku.
Nie będzie zakazu publikacji o spółce „Kombud” na łamach „Gazety Polskiej Codziennie” – dowiedział się portal Niezależna.pl. Sąd Apelacyjny w Warszawie uchylił skandaliczne postanowienie nakładające cenzurę.
„Gazeta Polska Codziennie” przez wiele miesięcy informowała o przyczynach katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób, a kilkadziesiąt odniosło obrażenia. Pisaliśmy również o Zakładzie Automatyki Kombud z Radomia. Ta właśnie firma poczuła się urażona i złożyła w Sądzie Okręgowym w Warszawie nie tylko pozew z żądaniem pół miliona złotych, ale również wniosek o zabezpieczenie roszczenia sprowadzający się do zakazu pisania przez „Codzienną” o spółce należącej do niedawnego członka komitetu poparcia Bronisława Komorowskiego.
Podczas niejawnego posiedzenia 24 lipca 2012 r. sędzia Sylwia Kulma przychyliła się do wniosku Kombudu, a w postanowieniu czytamy: „postanawia udzielić powodowi (…) zabezpieczenia na czas trwania postępowania (…) poprzez zakazanie (…) rozpowszechniania w »Gazecie Polskiej Codziennie«". Decyzja ta wywołała oburzenie. Kongres Mediów Niezależnych wydał nawet oświadczenie potępiające sądowe postanowienie, nazywając je „drastycznym naruszeniem wolności słowa w Polsce”. Sprawą zainteresowało się również Obserwatorium Wolności Mediów Helsińskiej Fundacji Praw Człowieka, której prawniczka, mecenas Dorota Głowacka, zwróciła uwagę na brak w postanowieniu informacji o czasie takiego zakazu publikacji.
To było jedną z przesłanek, że postanowienie Sądu Okręgowego w Warszawie zostało zaskarżone przez mecenasa Sławomir Sawicki. Portal Niezależna.pl dzisiaj dowiedział się, że jeszcze w listopadzie w Sądzie Apelacyjnym odbyło się posiedzenie w tej sprawie. I podjęto decyzję druzgocącą dla sędziów chcących nakładać cenzurę na media. W sekretariacie wydziału VI cywilnego potwierdzono nam, że poprzednia decyzja została uchylona. Co jednak najważniejsze, „wniosek powódki”, czyli żądanie przez Kombudu zakazu pisania o tej spółce, sąd oddalił.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
I znowu bym musiała napie... firmę z tradycjami.
