Wysłany: 26-09-2007, 20:25 Katastrofa kolejowa pod Otłoczynem 1980 r.
43-letni Mieczysław Roschek z Chojnic, maszynista pociągu towarowego nr 11599, którego Prokuratura Wojewódzka w Toruniu uznała za sprawcę tej tragedii, nie miał szansy opowiedzieć o niej nikomu. Zginął na miejscu. Ratownicy wyciągnęli jego zwłoki zza pulpitu sterowniczego popularnego "Gagarina" - ciężkiej i ospałej lokomotywy ST-44 produkcji radzieckiej.
Według ustaleń śledztwa Mieczysław Roschek ostatnią w życiu
"dniówkę" rozpoczął...
24 i pół godziny przed wypadkiem. Punktualnie o godz. 4.00 18 sierpnia 1980 r. zgłosił się do pracy w macierzystej Lokomotywowni Chojnice. Tam dostał polecenie objęcia lokomotywy spalinowej ST-44-436. Otrzymał też stosowny formularz "wykazu pracy pojazdów trakcyjnych i drużyn pociągowych". Tego dnia lokomotywa ST-44-436 nie wyruszyła jednak z Chojnic - wyczerpały się akumulatory i jej silnika nie udało się uruchomić.
Roschek wkrótce otrzymuje inne polecenie i o piątej rano wraz z pomocnikiem Benedyktem Jelińskim opuszczają Chojnice, prowadząc lokomotywę ST-44-607 do stacji Racławki. Oprócz nowego formularza "wykazu" maszynita ma ze sobą także poprzedni - ten wydany na niesprawną lokomotywę. Z Racławek dwuosobowa drużyna przeprowadza pociąg towarowy do Chojnic, a następnie do Piły. W Pile są o 12.05. Obaj maszyniści mają blisko 5 godzin wolnych. Roschek spędza je w mieście, nie korzysta z odpoczynku w noclegowni. O godz. 17.05 Roschek i Jeliński są z powrotem w lokomotywie. Prowadzą pociąg do Bydgoszczy, a następnie do Torunia. Na stację Toruń Główny docierają o godz. 23.55. Tego dnia mają więc już za sobą blisko 20 godzin pracy - o osiem więcej niż dopuszczają obowiązujące w PKP przepisy.
Ale o tym wiedzą tylko Roschek i Jeliński. Dyspozytor Lokomotywowni w Toruniu zezna później, że maszynista Roschek tamtej nocy zgłosił się niego i oświadczył, iż pracę rozpoczął dopiero o godz. 20.30 w Bydgoszczy, przejmując tam lokomotywę. W Toruniu ma nastąpić jedynie zmiana jego pomocnika. Na dowód tego Roschek - jak wynika z zeznań - przedstawił poświadczony przez stację Bydgoszcz Główna i punkt kontrolny stacji Toruń Główny formularz "wykazu". Dyspozytor nie wiedział, że jest to "lipny" dokument, wystawiony na niesprawną lokomotywę, która nie wyruszyła w Lokomotywowni w Chojnicach. Nigdy w sposób bezdyskusyjny nie wyjaśniono, dlaczego maszynista Roschek miał dopuścić się oszustwa. Być może chodziło o pieniądze. Po okresie gierkowskiej prosperity około 1976 r. rozpoczął się kryzys w gospodarce. Nie ominął on PKP. Marne pensje maszyniści reperowali nadgodzinami.
W nocy z 18 na 19 sierpnia Roschek rozstał się z Jelińskim i odebrał w Toruniu kolejną dyspozycję: przeprowadzenia pociągu nr 11599 ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki.
Do Otłoczyna Mieczysław Roschek dotarł o godz. 2.10, wespół z nowym pomocnikiem, Andrzejem Boguszem, przyprowadzając chojnicką lokomotywę ST-44-607. Tam połączono lokomotywę z pustymi węglarkami i sformowany pociąg przez ponad dwie godziny stał pod zamkniętym semaforem.
19 sierpnia 1980 r. toruński maszynista Gerard Przyjemski zaczyna pracę już przed wpół do czwartej. Zgodnie z rozkładem jazdy o godz. 3.37 z dworca Toruń Główny
odjeżdża osobowy
ciągnący wagony do Łodzi Kaliskiej. Przyjemski, który ma prowadzić pociąg (nr 5130), jest na miejscu kilkanaście minut wcześniej. Lokomotywa i pięć wagonów są już podstawione, ale nie ruszają o czasie. Czekają na pasażerów przesiadających się w kierunku Łodzi z pociągu przyjeżdżającego z Kołobrzegu. Wysypuje się z niego sporo osób. Choć do końca wakacji jeszcze prawie dwa tygodnie, ludzie wracają znad morza. Z plaż wypędza ich wyjątkowo chłodne lato i strajki, rozszerzające się na całe Wybrzeże.
Dwa ostatnie wagony składu z Kołobrzegu, pełne dzieci powracających z kolonii, błyskawicznie odczepiane, przetaczane i przyłączane do pociągu do Łodzi. Jakie szczęście, że te wagony znajdują się na końcu składu... Inni pasażerowie wskakują głównie do pierwszego i drugiego wagonu.
Opóźniony pociąg nr 5130 ruszy wreszcie o godz. 4.18. Szybko nabierze przewidzianej prędkości 88 km/h.
O godz. 4.18 pociąg towarowy nr 11599 stoi nadal na dodatkowym torze nr 4 na zanurzonej w lesie i otulonej poranną mgłą stacji Otłoczyn.
Towarowy ruszył
z toru dadatkowego mimo znaków "stój" na semaforze i tablicy manewrowej. "Rozpruł" zwrotnicę i wjechał na tor numer dwa - lewy, patrząc w stronę Torunia. Zaczął zatem poruszać się "pod prąd", po tej samej nitce zyn, po której pędził z naprzeciwka osobowy do Łodzi.
Na stacji w Toruniu nikt na pociąg towarowy nr 11599 o tej porze nie czekał. O jego wyjeździe z dodatkowego toru nie wiedział też Jan Woźniak - dyżurny ruchu na stacji w Otłoczynie. O niezaplanowanym wyjeździe pociągu niemal natychmiast zaalarmowała go przez telefon nastawnicza nastawni wykonawczej Zofia Wróblewska. Woźniak z kolei niezwłocznie zawiadomił o niebezpieczeństwie posterunek odstępowy w Brzozie Toruńskiej.
Te dwie rozmowy zajęły dyżurującym w Otłoczynie i Brzozie nie więcej niż cztery minuty. A jednak na wszelki ratunek było już za późno. O godz. 4.28 oobowy do Łodzi mijał już posterunek w Brzozie. Było za późno, by pomachać mu żółtą chorągiewską, za późno, by trzy razy zadąć w trąbkę sygnałową, za późno, by rozłożyć na szynach przed pędzącą lokomotywą spłonki, których wybuch dałby maszyniście znak do zatrzymania pociągu. A nic więcej w 1980 r. zrobić się nie dało. Spalinowe lokomotywy, w których siedzieli maszyniści pociągów towarowego i osobowego, nie były wtedy wyposażone w radiotelefony...
Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i po około dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy posterunku w Brzozie Toruńskiej maszyniści obu pociągów nawiązali ze sobą kontakt wzrokowy. Pociągi znajdowały się wtedy o 150 metrów od siebie.
Roschek, mimo całego niezrozumienia splotu okoliczności, które poprzedziły katastrofę, pierwszy musiał zorientować się w sytuacji - natychmiast bowiem po ujrzeniu świateł osobowego włączył hamowanie. Eksperci stwierdzili później, że zaczął hamować tak szybko, iż sam obraz, który w ułamku sekundy właśnie zobaczył przed sobą, nie mógł mu jeszcze uświadomić, iż oba pociągi zmierzają ku nieuchronnej katastrofie. Świadczyłoby to, że Roschek jednak wiedział wcześniej, iż porusza się po niewłaściwym torze. Dlaczego zatem nie próbował się ratować, dlaczego jego zwłoki znaleziono za pulpitem sterowniczym?
Przyjemski rozpoczął hamowanie później i zaraz potem rzucił się do ucieczki. Miał na nią około 8 sekund. Uderzenie nastąpiło, gdy znajdował się w najodporniejszym na zgniatanie miejscu lokomotywy - w wąskim korytarzyku, prowadzącym do przedziału maszynowego. To zapewne uratowało mu życie.
Analiza zapisów na taąmie aparatury samorejestrującej w lokomotywie pociągu osobowego oraz eksperyment przeprowadzony przez ekipę dochodzeniową pokazały, że nie było najmniejszych szans, aby maszyniąci zatrzymali pociągi przed zderzeniem. O godzinie 4.30
starły się czołowo
dwie potężne masy - każda przekraczająca 300 ton. Pociąg towarowy poruszał się wtedy z prędkoącią 33 km/h, osobowy - z prędkoącią 85 km/h.
Pierwszym reporterem na miejscu zdarzenia jest Zbigniew Juchniewicz z toruńskich "Nowości". Swoje wspomnienia zbierze w rok po katastroie w obszernym reportażu pisanym dla "Expresu Reporterów". Tekst nie został jednak wydany, przeszkodził temu stan wojenny. Oto fragmenty tego niepublikowanego reportażu:
"Wąwóz, w którym zderzyły się pociągi przedstawiał makabryczny widok. Złoki leżą na dachach lokomotyw i wagonów, spoczywają w stokach piaszczystego wąwozu. Zewsząd słychać dramatyczne wołania o pomoc, płacz i szlochanie. Są lekarze, sanitariusze, kolejarze, milicja i wojsko. Właśnie przyjechały ekipy z "Elany", "Towimoru" i "Apatora". Przywiozły ze sobą specjalistyczny sprzęt, piły do cięcia metalu, zestawy palników. Miejsce zdarzenia pokrywa warstwa rozlanego paliwa. Najmniejsza iskra może dopełnić tragedii, powodując eksplozję. W akcji liczą się więc łomy i siła ludzkich rąk.[...]
Między szosą a wąwozem została już wydeptana ścieżka przez las, którą transportowani są ranni.[...]
Szymański mówi, że w pociągu było siedem wagonów, inni nie zgadzają się z nim. Z ich rachunków wychodzi bowiem, że na torze stoi sześć wagonów. Liczymy razem. Wychodzi sześć. I jeszcze raz, dokładnie, bo podjechały pociągi ratownicze i być może się mylimy. Nie, uparcie wychodzi sześć!. W końcu ktoś zaczyna liczyć wózki podwozi wagonów. Jest czternaście. A więc Szymański ma rację, pierwszy wagon przestał istnieć![...]
Przed godziną ósmą na szczycie pod lasem leży już ponad trzydzieści ciał. Nikt nie wierzy, aby liczba ofiar tragedii mogła się powiększyć. Ale po chwili milicjanci i żołnierze przynoszą kolejne zwłoki, niektóre do tego stopnia zmasakrowane, że nawet najtwardi mężczyźni nie wytrzymują tego widoku. Wymiotują, starają się nie patrzeć.[...]
Ratownicy przystępują do zdejmowania ciał nieżywych pasażerów pozostających jeszcze w pierwszym wagonie. Kilku mężczyzn stoi na ziemi, trzymając wielką brezentową płachtę. Z wysokości kilku metrów co chwila spada w dół ciało.
Przed godziną dwunastą na stokach wąwozu leżało ponad sześćdziesiąt ciał."
Aż dwie komisje specjalne - PKP i rządowa - uczestniczyły
w śledztwie.
Przewijał się w nim wątek "trzeciej osoby". Kogoś spoza drużyny prowadzącej pociąg, kto miał być widziany w lokomotywie pociągu 11599. Na przykład człowieka, który sterroryował obsługę pociągu, a przed katastrofą wyskoczył w las. Nie znaleziono jednak żadnego dowodu na potwierdzenie tej hipotezy.
Ludzie długo jeszcze snuli i inne4, bardziej nawet sensacyjne opowieści na temat przyczyn katastrofy. Plotkowało się, że pociąg towarowy wiózł czołgi, które miały zostać użyte dla rozpędzenia strajków na Wybrzeżu. W myśl innej pogoski, pociągiem osobowym miała jechać delegacja strajkujących z toruńskich zakładów na spotkanie z robotnikami z Łodzi.
Śledztwo w sprawie wypadku między Brzozą i Otłoczynem zostało umorzone stosunkowo szybko - już 20 października 1980 r. Wszyscy maszyniści biorący udział w wypadku byli trzeźwi, nie&bsp;zjadowali się pod działaniem środków odurzających czy trucizny. W pełni sprawni byli także dyżurujący feralnej nocy pracownicy stacji kolejowej w Otłoczynie i posterunku w Brzozie Toruńskiej. Nie stwierdzono też opieszałości w ich działaniu po tym, jak zorientowali się, że pociąg samowolnie opuścił stację. Semafory i zwrotnice działały bez zarzuty i nic nie wskazywało, by bezpośredio przed katastrofą mogły przy nich majstrować osoby nieuprawnione. Nie znalezioo dowodów na potwierdzenie hipotezy, iż maszynista Roschek, ruszając z toru dodatkowego w Otłoczynie, uległ halucyjacji wzrokowej podczas kontroli sygnałów świetlnych na semaforze.
Wykluczono też możliwość zasłabnięcia lub zaśnięcia maszynisty podczas prowadzenia pociągu towarowego. Jego lokomotywa - ST-44-607 - wyposażona była w tzw. czuwaki aktywne. Co kilkadziesiąt sekund - w zależności od prędkości pociągu - na pulpicie sterowniczym lokomotywy zapalało się czerwone światełko. Obowiązkiem maszynisty było każdorazowe wyłączenie go poprzez użycie odpowiedniego przycisku. W przypadku braku reakcji rozlegał się brzęczyk, a gdy i to nie skutkowało, włączało się urządzenie automaycznego hamowania.
Analiza zapisów automatycznych rejestratorów w lokomotywie ST-44-607 wykazał, że podczas sześciominutowej jazdy z Otłoczyna czuwak był wyłączany sześciokrotnie, ostatni raz na 30 sekund przed zderzeniem.
Wiesław Merkel, ówczesny wiceprokurator Prokuratury Wojewódzkiej w Toruniu umorzył śledztwo "wobec śmierci sprawcy czynu". Uznano, że sprawcą katastrofy był maszynista Mieczysław Roschek.
Od kilku już lat drążę temat katastrofy otłoczyńskiej. A właściwie tylko jednego jej najbardziej nie wyjaśnionego wątku: Dlaczego poc: 11599 ruszył z Otłoczyna ? Chciałbym się z oriętować, czy znajdę na tym forum ludzi którzy być może wiedzą w tej sprawie cokolwiek wiecej niż oficjalnie powiedziano. Liczy się każdy najdrobniejszy szczegół. Czas mija, w związku z tym wyjaśnienie tej największej i najbardziej zagadkowej tragedii może być coraz trudniejsze. Jako materiał pomocniczy proszę przeczytać Postanowienie prokuratury o umorzeniu śledztwa: http://kolejarz.lhs.pl/wstep_1.htm.
_________________ Z prądem taniej, szybciej i czyściej. Obojętnie czy na 25kV, 15kV lub 3kV, albo nawet jeszcze mniej.
Biorąc pod uwagę "system" pracy drużyn trakcyjnych jaki obowiązywał w tamtych czasach to czas pracy zapisany w wykazie pracy drużyn trakcyjnych (Mt514) nie zawsze odzwierciedlał rzeczywistośc.
Drużyny trakcyjne nie zawsze wykorzystywały właściwie czas przeznaczony na wypoczynek tym bardziej, że gdy pracowały w godzinach dziennych to zmęczenie było niewielkie i z noclegowni nie korzystano.
Natomiast w nocy wiadomo organizm ludzki upomina się o sen.
I teraz zaczynam bawić się w domysły.
Czytając opis zachowania drużyny trakcyjnej pociągu towarowego stojącego na torze 4-tym w Otłoczynie wydaje mi się że oni po prostu odpoczywali.
Maszyniście przyśniła się stacja na której stoi z pociągiem i .....widzi podany semafor. Ocknął się na tyle aby wrócić do rzeczywistośc ale już nie sprawdza jak wygląda semafor tylko machinalnie uruchamia lokomotywę/pociąg. Minął semafor ale gdy znalazł się na torze lewym (po staremu niewłaściwym) wkradła się niepewność bo znalazł się na torze na który miał prawo wyjechać po wręczeniu stosownego rozkazu pisemnego (jeszcze wtedy szczególnego). Chyba powrót do rzeczywistości nie był pełen skoro mimo to kontynuował jazdę. Kasowanie przyciskiem CA/SHP w takim stanie jest możliwe bo odbywa się odruchowo.
Chyba po tym wypadku zaczęto sukcesywnie wyposażać pojazdy spalinowe w radiotelefony, bo na elektrykach już były wcześniej.
Maszynista jak każdy człowiek sny miewa różne nawet związane z pracą zawodową.
Dzięki za podjęcie tematu, mojemu przedmówcy. Prawdę powiedziawszy to myślałem kiedyś podobnie że mogła to też być jazda na pół-śpiąco. Jeżeli przyjąć że te 16 pustych eaosów trzymał na hamulcu pomocniczym. A w cylinderku też było nie wiele. Kierunkowy do przodu. Sen jak zmorzył M. Roschka to oparł głowę poprzez ręce na nastawniku.Tak drzemiąc po czasie mógł wykonać niewłaściwy ruch i obrócić nie zabezpieczony nastawnik wrzucając na 1-3 pozycję. W ST44 nie ma lampki czuwaka. Jest za to pneumatyczny gwizdek który trzeba kasować. Czuwak staje się aktywny po przekroczeniu 10km/h. Do tego trzeba dodać jeszcze 60-90 sekund nim zapiszczy pierwszy raz. A zatem w którm miejscu mogło być już czoło loka przy pierwszym gwizdku czuwaka ? -- Jednak uważam że jedna i druga hipoteza jest mało przekonywująca. Ponieważ w obu przypadkach nie ma miejsca na wpis który pojawił się w wykazie pracy drużyn trakcyjnych. Odjazd z Otłoczyna o godz 4.20. A który jest faktem w dochodzeniu w/g Prokuratora Merkela.
Na stronie Grzegorza Petki: http://kolejarz.lhs.pl/wstep_1.htm W dziale ,,Wasze opinie"pod wpisem nr 476 starałem się obalić te bzdury o niewłaściwym postrzeganiu świateł przez mechanika 11599.
Na stronie Grzegorza Petki podpisuję się jako: ,,platan-plus".
_________________ Z prądem taniej, szybciej i czyściej. Obojętnie czy na 25kV, 15kV lub 3kV, albo nawet jeszcze mniej.
będąc uczniem technikum kolejowego w tczewie, pewien kontroler ruchu DOKP Gdańsk-nasz wykładowca opowiadał o tej katastrofie pod otłoczynem.z tego co pamiętam to chyba brał udział w pracach komisji powypadkowej.opowiadał,że maszyniste poc. towarowego znaleziono w pozycji "ręce i głowa na nastawniku". mówil także coś o ofiarach katastrofy,że niby liczbe zaniżono, ponieważ powyżej pewnej wartości trzeba by wzywać przedstawicieli międzynarodowej organizacji kolejowej UIC.to tyle co pamiętam
1) Dostał wolną drogę. Zobaczył świadomie, zapisał i ruszył. Rozprucia nie zauważył (mgła, ukos). Za to świadomie jechał "pod prąd" w tłumaczeniu, że skoro tak ustawiono drogę, to widocznie tak miało być. Jak naprawdę był oświetlony?
(co do wytłumaczenia jazdy pod niewłaściwym: przypadek blokady pod Gdańskiem i próba ukarania za nadgorliwe stosowanie przepisów)
2) Nie dostał wolnej drogi. Zbrzydło mu życie, okoliczności polityczne być może też rodzinne. Siedział i dumał nad życiem. Zapisał 4:20, w domyśle "pociąg do raju" i ruszył. Pomocnik spał, pomyślał trudno, ofiary muszą być.
Zastanowić można się też nad jeszcze jedną teorią. Maszynista odnotował godzinę odjazdu ze stacji Otłoczyn. A może drużyna trakcyjna znała rozkład jazdy pociągów na tej lini? Pociąg osobowy 5130 był opóźniony z tego co wiem o ok. 40 minut. Maszynista usnął, a gdy się obudził mógł stwierdzić że pociąg osobowy już dawno przejechał a on "przegapił" swój sygnał wyjazdowy po czym wyruszył na szlak mimo sygnału "stój". Kiedy znalazł się na torze niewłaściwym mógł zacząć zastanawiać się dlaczego tak jest. Tłumaczyłby to spadek prędkości po pokonaniu pewnego odcinka przez pociąg towarowy z ok 40 km/h do 30 km/h.Uznał jednak że tak musi być i postanowić jechać dalej "na pałę". Popełnił tym samym wielki błąd. Ostatni w swoim życiu. Błąd który kosztował życie 67 osób...
Proszę o Wasze opnie na ten temat.
kolejna rocznica z nami...
myślę, że przy dzisiejszej technice udałoby sie ustalić przyczynę katastrofy.
_________________ Kolej jest piękna
Aaalisha -Usunięty- Gość
Wysłany: 20-08-2009, 15:24
Zakładano też wariant sabotażu oraz osoby trzeciej na lokomotywie... Być może ten ktoś zmusił mechanika i pomocnika, żeby jechali, mimo iż nie dostali rozkazu... W tamtych czasach wszystko było możliwe.
Jakoś nie wyobrazam sobie żeby mechanik spał w głową i rekami na nastawniku... No dobra ale nawet jeśli tak było to trzeba użyć pewnej siły żeby ruszyć nastawnikiem... i co kręcił nim jak spał? A może własnie wtedy nastawnika użyła trzecia osoba, która użyła nastawnika, uśpiła drużynę trakcyjną jakimś gazem i sama wyskoczyła z lokomotywy....
Wiem wiem troche to naciągane ale każda teoria gdzieś ma swoje wytłumaczenie...
Ciekawe, jak to było w dłuższym okresie czasu, poprzedzającym 19 sierpnia.
Nawet jeśli nie przepracowywał się na kolei, mógł dorabiać gdzie indziej. Turnus temu sprzyja.
Jestem podobnego zdania, co maszynista_50.
Człowiek, któremu chronicznie brakuje snu, zdolny jest do różnych rzeczy, a marzenia senne tuż po przymknięciu powiek, w zupełnie przypadkowym miejscu, nie są rzadkością.
To, że obsługiwał czuwak, nic nie znaczy - w półśnie mógł "zobaczyć" wolną drogę i pojechał, a wskutek hałasu i wstrząsów trochę oprzytomniał.
Ja osobiście odrzucam wszystkie "konspiracyjne" teorie dotyczące tej tragedii. Z kilku przyczyn.
@Aaalisha, pamiętaj że Roschek ograniczył prędkość do 30 km/h, a nie zatrzymał całkowicie pociągu. Nawet gdyby ktoś uśpił drużynę trakcyjną gazem, a potem wyskoczył (jeszcze przed wyjazdem na szlak). Roschek się przebudził. Po odzyskaniu przytomności dążyłby do zatrzymania składu, a nie dalej kontynuował jazdę kasując wciąż czuwak. Bo środki do znieczuleń nie powodują halucynacji. Wprawdzie nie zawsze po przebudzeniu człowiek jest fizycznie w stanie wykonywać pewne czynności, ale świadomość ma zachowaną. W takim przypadku, gdyby Roschek odzyskał tylko świadomość, a nie pełnię władzy fizycznej, nie byłby w stanie obsługiwać ST44. Po minucie włączyłby się czuwak i skład by stanął w szczerym polu. To znaczy, że lokomotywę do samego momentu zderzenia prowadziła osoba mająca pełną (lub ograniczoną) świadomość i całkowitą władzę fizyczną. Konkluzja jest taka, że gdyby na lokomotywie była osoba trzecia, to musiała ona pozostać na niej prawie że do samego końca i wyskoczyłaby na kilkanaście sekund przed zderzeniem. Pociąg poruszał się z prędkością 33 km/h. Z prostego rachunku matematycznego wynika, że 33 km/h = 0,91 m/s. Ktoś kto pozostałby na lokomotywie do samego końca i wyskoczyłby na kilkanaście sekund przed nie uniknąłby zgniecenia przez któryś z wagonów. W takim przypadku zamachowiec byłby wśród ofiar. Ale tu pojawiają się kolejne wątpliwości. To osoba prowadząca ST44 zahamowała jako pierwsza. Gdyby tą osobą był zamachowiec, to po co miałby hamować? Celowo doprowadzić do kolizji, a tuż przed kolizją hamować? Bezsensu. Poza tym w organizmach obydwu załóg nie wykryto żadnych substancji usypiających, ani też alkoholu. A gdyby w momencie wypadku, lub tuż przed nią Roschek znajdowałby się pod wpływem jakichkolwiek substancji usypiających, to by to wyszło na badaniach laboratoryjnych podczas sekcji. Więc co? Osoby wykonujące sekcję też przekupiono lub zastraszono? Sama więc widzisz, że teoria o uśpieniu załogi ST44 jest mocno naciągana i zawiera zbyt dużo wątpliwości.
Inną kwestią jest to, że na miejscu wypadku było zbyt wiele postronnych osób. Żołnierzy, strażaków, ludzi z pogotowia... Gdyby w którymś z tych wagonów znajdowałoby się coś (jak np. niektórzy twierdzą czołgi) to któraś z tych osób postronnych by to zauważyła i później by "puściła farbę". Tak samo by było, gdyby to chodziło o zabicie jakiegoś ważnego dygnitarza podróżującego osobowym. Ktoś by coś musiał zauważyć. Przy takiej liczbie osób postronnych byłoby to praktycznie nie do ukrycia!
Sajmon wspomina, że Roschka znaleziono w pozycji "ręce i głowa na nastawniku". Moim zdaniem to nie musi świadczyć o tym, że spał za nastawnikiem. Raczej są dwie możliwości wytłumaczenia tego fakty. Po pierwsze cała kabina ST44 została zmiażdżona. Mogło być więc tak, że nastawnik został przyciśnięty do piersi Roschka siedzącego na fotelu. Albo druga możliwość jest taka, że spanikowany Roschek nawet nie próbował uciekać, a jego jedynym odruchem obronnym było pochylenie się do przodu i zasłonięcie twarzy i głowy rękami.
@Justyna, gdyby Roschek był samobójcą (w co szczerze wątpię), to nie chciałby pociągnąć za sobą do groby kilkudziesięciu osób. Samobójce chce zabić siebie, nie innych! A maszynista z takim doświadczeniem jak Roschek wiedział na pewno, czym może skończyć się czołowe zderzenie.
Tak swoją drogą, o czym mówisz pisząc "przypadek blokady pod Gdańskiem"? Bo nie jestem zaznajomiony z tym przypadkiem.
Zgadzam się jednak z Tomi250. Jest to teoria w sposób najpełniejszy wyjaśniająca wszystkie poszlaki (jak np. wpis z godziną wyjazdu ze stacji Otłoczyn).
@Maszynista_50. Twoja wersja też jest ciekawa i możliwa, ale... Roschek prowadził w półśnie, a dał radę wypełnić wpis z godziną odjazdu? Wątpię, czy człowiek w półśnie bawi się w wypełnianie dokumentów. No chociaż może... skoro prowadził w półśnie, to i pisać mógł w półśnie.
Na koniec podaje Wam (jako ciekawostkę) link do opowiadania. Wprawdzie autor zarzeka się, że opowiadanie jest fikcyjne, ale podobieństwo jest zbyt uderzające. Jak widać, autor pisząc to przyjął podobną hipotezę, co Justyna.
http://www.covalus.ovh.org/otaczyn.html
Wg mnie najbardziej przekonywująca jest teoria , którą przytoczył Tomi250 . Zróbcie pewne doświadczenie, wstańcie o 3 rano, idźcie normalnie do pracy, np. na osiem godzin, nawet do biura, a po powrocie z pracy, jeździjcie co najmniej do 2-3 w nocy autem. Zobaczycie wtedy jak będzie reagować wasz organizm. Będziecie ciągle przysypiać za kierownicą, cieżko będzie wam rozróżnić jaki kolor ma światło na skrzyżowaniu czy zielone czy czerwone, już nie wspominam o tym, że będzie wam bardzo ciężko obsługiwać jednocześnie kierownicę, gaz, hamulec, sprzęgło i biegi. Tak prostymi wnioskami można dojść do konkluzji , iż zmęczenie u maszynisty było tak ogromne, że świadomie zatrzymał się w Otłoczynie na dwugodzinny postój. Pomocnikowi zalecił iść na "tył" lokomotywy się przespać i sam również zasnął, przy czym mógł sobie przed zaśnięciem wypisać godzinę wyjazdu z Otłoczyna 4.20 (wiedział, że pociąg osobowy o tej godzinie już minie Otłoczyn i tor będzie wolny). Po dwóch godzinach snu, przy 24 godzinach pracy , organizm maszynisty był tak wyczerpany, że nie działał on w pełnej świadomości , co potwierdza fakt, ze nie obudził pomocnika. Odruchowo zobaczył, która godzina i ruszył dalej, być może nawet nie był przez zmęczenie świadom, że jedzie po złym torze. Podsumowując najbardziej prawdopodobną przyczyną na dzień dzisiejszy wypadku, jest skrajne wyczerpanie maszynisty, który tego dnia pracował ponad 24 godziny.
_________________ Mniej pracuj, więcej odpoczywaj!
Roschek prowadził w półśnie, a dał radę wypełnić wpis z godziną odjazdu? Wątpię, czy człowiek w półśnie bawi się w wypełnianie dokumentów. No chociaż może... skoro prowadził w półśnie, to i pisać mógł w półśnie.
Skąd pewność że wpisu do raportu z jazdy dokonał maszynista Roschek? Tyle co pamiętam z prowadzenia pociagów w podwójnej obsadzie raport z jazdy wypełniał za zwyczaj pomocnik maszynisty. Czy dokonano ekspertyz grafologicznych? Pomocnika maszynisty znaleziono w maszynowni w pobliżu drzwi do kabiny. Z tego wynika że zauważył w ostatniej chwili grożące niebezpieczeństwo i poderwał się z siedzenia.
Spekuluję że w Otłoczynie po uruchomieniu pociągu pomocnik odnotował godzinę odjazdu i zapadł w dalszą drzemkę nie kontrolując poczynań maszynisty.
Jest takie powiedzenie wśród ludzi pracujących w nocy że "noc ma swoją moc".
Ponieważ pracuję tak, ze do pracy przychodzę na całą dobę więc w sumie nie powinno być żadnych problemów z systemem noc-dzień.
A jednak zdarzyła się kiedyś pewna historia. Co prawda nie dotyczyła ona bezpośrednio mnie lecz mojego kolegi ale jednak się zdarzyła.
Otóż kolega miał akurat wolny dzień i był w domu. Dopiero następnego dnia miał iść do pracy.
Ponieważ - jak wcześniej wspominałem - do pracy przychodzi się rano i po całej dobie rano idzie się do domu to jest to w pewnym sensie dość proste.
Kolega będąc w domu zdrzemną łsię trochę , obudził się po południu, popatrzał na zegarek. Zobaczył, że jest w pół do ósmej, więc się zerwał, ubrał i popędził do pracy gdyż myślał, że już jest mocno spóźniony.
Dodam, że zmiana odbywa się każdego dnia rano o 7:30.
Będą w pracy nagle zauważyliśmy, jak na plac wpada rozpędzony samochód, wysiada z niego znajomy i biegnie do szatni się przebrać.
W drzwiach ktoś go zatrzymał i się pyta co on tak biegnie, co robi?
Dopiero wówczas się połapał, że to nie rano tylko wieczór.
Mało tego przejechał w takim amoku samochodem około 15km.
Także człowiek zerwany ze snu czy drzemki może wyczyniać różne cuda.
Do rocznicy daleko, ale odkopię temat.
Taigatrommel, fajna historyjka, ta z linku, ale są pewne "ale":
- "omija" fakt rozprucia przygotowanego już dla osobowego i zaryglowanego rozjazdu,
- nikt, nigdy oficjalnie nie odważyłby sie dać dyżurnemu do ręki narzędzia jakim jest możliwość wyświetlenia zezwalającego światła, z pominięciem zależności. Nawet w PRL-u. Nawet w prototypie.
A może było bardzo prosto:
Dyżurny: - Pani Zosiu, 5130 opóźniony, pojedziemy tego towarowego. Daję nakaz, Pani ułoży drogę i poda wyjazd, dobrze?
Nastawnicza: - Dobrze.
Po jakimś czasie.
D: - Pani Zosiu, z Brzozy dzwonili, że osobowy jedzie.
N: - Panie Janku, jest problem. Ci w towarowym pewnie śpią, bo jeszcze nie wyjechali.
D: - Hmm... Trzeba by odwołać wyjazd. Czy to... ekhm... no wie Pani, że tak się wyrażę, zwalnianie przebiegu "na książkę" - da się to jeszcze u Pani zrobić?
N: - No jasne! Monterzy odgrażali się że niby coś wyregulują i sie to skończy, ale póki co, dobrze jest jak jest. Nieraz jakaś drezyna nie zwolni, to się (tutaj opis znany - proszę nie zaprzeczać - wszystkim dyżurnym i nastawniczym pracującym na urządzeniach elektromechanicznych) i plomby nie trzeba zrywać, ani zmiany licznika odpisywać. Niech tego lepiej nie naprawiają.
D: - No dobra, to niech Pani tak zrobi, ale delikatnie, żeby nie było nic znać. Wie Pani jaki jest ten nasz kontroler. Wszystkiego sie czepia. Nieżyciowy typ. Jakby roboty w tym burdelu nie znał.
Potem odda mi Pani nakaz i przeblokuje początkowy. Ja załatwię z Brzozą oddanie końcowego. Tam z zastawką też nie powinno być problemów - "zwalniają się" jeszcze łatwiej niż bloki - i pojedziemy 5130.
Po osobowym pomyślimy, co zrobić z 11599. Może, jak koło tych śpiochów zrobi trochę hałasu, to się obudzą.
N: - Będzie bez żadnego śladu Panie Janku.
Po chwili:
N: - Panie Janku! Panie Janku! Nie wiem jak to się stało, ale w czasie kiedy rozmawialiśmy, 11599 powoli ruszył. Cofnęłam mu wyjazd, ale pewnie był już za blisko semafora i tego nie zauważył. Akurat ułożyłam drogę dla wjazdu, kiedy zobaczyłam, że jest tuż przy nastawni. Chciałam mu kiwnąć na "stój", ale latarnia nie świeci.
Panie Janku, on jedzie po niewłaściwym!!! Co robić?!
D: - Chol...ra. Dzwonię do Brzozy.
Dlaczego Roschek pojechał po niewłaściwym, na semafor?
W tamtych czasach dużo się przebudowywało - także blokadę liniową na dwukierunkową.
Zanim ruszył, nie skojarzył jeszcze, że pojedzie po lewym. Potem jedynie pomyślał, że i tu właśnie zrobili takie dwukierunkowe cudo i tylko nie mógł sobie przypomnieć, czy na wyjeździe był W24, czy nie? Cóż, dwudziesta piąta godzina roboty. Na wszelki wypadek (sic!) postanowił jechać ostrożnie.
I gdyby nie ten zakręt...
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
