Nowy DRAGON ma 6 osi, waży ponad 110 ton, ma silniki z rozruchem impulsowym i dużą moc podczas jazdy (5000 kW). Czy nowa Polska myśl techniczna zostawi w tyle zachodnich konkurentów, jeśli chodzi o przewozy towarowe a przynajmniej tam gdzie jest zasilanie 3kV ??
mysle ze nie. nowe 4osiowe loki sa w stanie obsluzyc duza czesc skladow, a tych pare ktorych nie to mozna wziasc dwa traxxy ukrotnione. to jest tansza wersja niz trzymac 6 osiowe loki. 4osiowa lokomotywa jest tansza w produkcji i exploatacji.
siemens i bombardier nie proponuja 6osiowych lokow o wiekszej sile dlatego ze nie sa wtanie ich zbudowac tylko dlatego ze nie widza na to w europie rynku. ( a tak naprawde to siemens ma z EG31 6osiowego euro sprintera a bombardier zbudowal IORE- najsilniejszy lok europy albo chyba nawet swiata)
niestety dzisiaj kolej musi byc sie oplacajaca a nie fascynujaca...
"Odwieczny" problem co lepsze 6 osi czy 4/8.Ja myślę podobnie jak ACR .W razie potrzeby podwójna trakcja i po problemie.Lokomotywy sześcioosiowe Co-Co nie dość że delikatnie mówiąc nie lubią łuków i bardziej zużywają szyny to jeszcze ich koszty utrzymania są o 30% wyższe od loków Bo-Bo.Z pewnością w określonych warunkach wykazują swoją przydatność ale nie wiem czy to jest wystarczający argument skoro są mniej uniwersalne nadając się w zasadzie do pociągów towarowych.Nie upieram się bo w warunkach polskich jeśli Dragon okaże się udaną konstrukcją to należy nim zastępować sukcesywnie ET22 ale to nie zmienia postaci rzeczy że w Europie zdecydowanie dominują zamówienia na lokomotywy czteroosiowe.Nasze koleje nijak się mają do tych w krajach lepiej rozwiniętych w których transport kolejowy rozwija się na równi z drogowym .Wprawdzie np. zachodni sąsiedzi wciąż jeszcze użytkują serie 151 czy odziedziczoną po DDR 155 ale z tej przyczyny że one wciąż jeszcze są technicznie sprawne.Wszystko wskazuje na to że zostaną zastąpione lokomotywami czteroosiowymi.Wiadomo że nie musimy automatycznie kopiować wszystkich zachodnich rozwiązań i koncepcji chodzi tylko o to żeby nie iść "pod prąd"
Tak na marginesie początkowego wątku to czy ktoś w ogóle widział w ruchu pług śnieżny w Polsce ? Ja sobie nawet nie mogę przypomnieć żebym widział gdzieś takowy przetaczany ...No ale może to miały załatwić Siemensy
Była też mowa o poślizgu.W polskich warunkach to poradzenie sobie z tym moim zdaniem zależy od wiedzy i doświadczenia maszynisty.Tego co można i co nie.Przykładowo jak pamiętam nie można używać piasecznic jeśli w trakcie rozruchu wystąpi poślizg bo można połamać zęby przekładni.Trzeba sprowadzić nastawnik do zera,wtedy najpierw piaskować i dopiero ostrożnie wznowić rozruch.Nie wolno tez używać piasecznic w obrębie zwrotnic.Jeśli już mamy którąś pozycję jezdną to można cofnąć nastawnik aż poślizg ustanie i wznowić rozruch.Jest także na pulpicie taki przycisk impulsowy .Po jego naciśnięciu w cylindrach hamulcowych jest ciśnienie 0,5 atm przyhamowując nieco koła.Te 0,5 atm. się utrzymuje dopóki naciskamy przycisk.Do tego znajomość techniki jazdy,profilu szlaku i tego co na haku... Tak więc jest kilka możliwości lepiej może by się wypowiedzieli maszyniści jeśli coś przekręciłem lub przeoczyłem prośba o sprostowanie/uzupełnienie bo temat ciekawy....
Zgadzam się z fragmentem, że nie należy automatycznie kopiować zachodnich wzorców. Nasze warunki są "nieco" inne, trzy główne to charakterystyka szlaków - niewielkie prędkości i częste rozruchy (szczególnie na Śląsku ze względu na szkody górnicze), tutaj siła pociągowa ma zasadnicze znaczenie. Jeśli połączymy to ze znacznie większym odsetkiem ciężkich składów (do których trzebaby zaprzęgać 2 loki czteroosiowe) to mamy wystarczającą liczbę pociągów by nie stosować rozwiązania awaryjnego (2xBoBo), Dragon u nas ma sens bo przy koszcie utrzymania wyższym o 30% od loka BoBo, będzie wciąż 35% tańszy niż 2xBoBo (w zakupie jest ponoć tańszy od ES64F4). Co do krętych szlaków to wiele zależy od konstrukcji wózka, ET21 spisywał się na nich bardzo dobrze. Ważny jest też nacisk na oś, lokomotywy czteroosiowe oscylują między 21-22t, to wciąż za dużo na wiele naszych linii, Dragon schodzi poniżej 20. IORE nie jest dobrym przykładem, zwiększenie siły pociągowej osiągnięto poprzez przyrost masy - ten lok waży 180 ton, 30t/oś! Mówiąc o Dragonie cały czas przywołuje się tą nieszczęsną zachodnią Europę, zapominając, że jest to lok stricte na nasze, polskie warunki i tyle. Chyba polecieliśmy w OT...
Awaryjność nie zależy od układu osi Bo czy Co można nawet powiedzieć że jako mniej skomplikowane Bo będzie mniej awaryjne.ET 21spisywało się dobrze z uwagi na zwartą konstrukcję wózka i niski nacisk osi zmniejszony jeszcze przy modernizacjach przy których zmieniano też ustawienie szaf żeby wyrównoważyć lokomotywę.Niestety tych rozwiązań wózków naszym super inżynierom nie udało się powtórzyć przy okazji ET22 i zrobili potworka który im wolniej jedzie (ach te szkody górnicze...) tym bardziej się lubi wykolejać ostatnio w Nowej Hucie przy prędkości manewrowej luzem To jest też nieco ironia losu że mając bardzo zniszczone tory chce się brnąć w loki które najbardziej się do tego przyczyniają z racji konstrukcji.Zobaczymy może Dragon będzie tu przełomem.W lokomotywach klasy 66 są wózki z radialnym ustawianiem się osi co wydaje się rozwiązaniem optymalnym ale nie wiadomo jak to się sprawuje w praktyce.IORE było tu chyba przykładem możliwości technicznych i było wykonane pod konkretne zamówienie na konkretną trasę Narvik-Kiruna do konkretnego celu gdzie nawet wagony są specjalnie zaprojektowane.A co do ich nacisku to hm.... 30 ton tyle że dynamicznego wychodziło na pomiarach na 3 i 6 osi w ET22.... .Nie jest do końca prawdą przedostatnie zdanie o Dragonie albowiem już zakładowy spec od reklamy twierdził że stoisko było oblegane i jest wielkie zainteresowanie zagranicy...No cóż przewoźnicy chyba nie padną na kolana zamawiając setki Dragonów skoro zamawiają setki drogich maszyn czteroosiowych u renomowanych producentów...Ale może u nas się Smok przebije...Optycznie prezentuje się ładnie muszę przyznać...
Ja widziałem pług śnieżny w Chojnicach zrobiony na podstawie ST44, chyba gdzieś mam nawet zdjęcia. A co do lokomotyw 6 osiowych to sądzę, że będzie na nie popyt i zastąpią ET22 i ET40.
_________________ Posiadanie Gdańska jest ważniejsze od wszystkich pieniędzy.
Co-Co nie dość że delikatnie mówiąc nie lubią łuków i bardziej zużywają szyny to jeszcze ich koszty utrzymania są o 30% wyższe od loków Bo-Bo.
Jeżeli przykładowo przewoźnik XYZ obsługuje trudne profilowo trasy na których BoBo nie zawsze daje radę i zawsze zapina przykładowo na 5 par pociągów 2xBoBo, to musi mieć 10 lokomotyw, zamiast 5 CoCo, które sobie poradzą... 10 loków BoBo będzie droższe od 5 CoCo na pewno, nawet jak bie uwzględnię tego, że Dragon ma być ogólnie tani.
Wtedy ewentualne wyższe koszty utrzymania CoCo (pamiętajcie, że Dragon to maszyna krajowa, a nie zagraniczna, gdzie serwis przyjeżdża za ciężkie dziesiątki tysięcy złotych) są już mało ważne... Duża ilość BoBo jest o tyle korzystna, że taki układ jest bardziej elastyczny: zawsze jakiś lok jest w zapasie i można go rzucić na coś lekkiego, a do innego w razie czego podepnie się Skodę 181 i na pewno dadzą radę
Cytat:
Przykładowo jak pamiętam nie można używać piasecznic jeśli w trakcie rozruchu wystąpi poślizg bo można połamać zęby przekładni.Trzeba sprowadzić nastawnik do zera,wtedy najpierw piaskować i dopiero ostrożnie wznowić rozruch.
W nowoczesnych maszynach sprawę załatwia przeciwpoślizg, który do kupy z piaskowaniem poradzi sobie bez kombinowania czy sprowadzać moment do zera, czy nie. Oczywiście czasem mimo tych funkcji jest ciężko, no ale mimo wszystko pomagają.
IORE to wysoko specjalistyczny sprzęt dedykowany do określonego celu. Już lepsze do porównań są EG 3100 (też krótka seria).
Ja nie mówię, że zachód padnie na kolana przed ZNLE i będzie hurtowo kupować Dragony choć pewnie prezesi ZNLE tak by to widzieli. To oczywiście nierealne, choćby dlatego że zachód popiera swoje. Ciężko zobaczyć "cudzą" lokomotywę w Niemczech, Francji... a swoi są święcie przekonani, że BoBo zawsze załatwi sprawę. Rozmowy z niemieckimi (i nie tylko) maszynistami rozwiały moje wątpliwości, a rozmowy z prowadzącymi nowoczesne loki po Polsce tylko mnie w tym utwierdziły...
Na razie Dragon musi się przetestować w normalnym życiu, żeby można było coś o nim powiedzieć. To w końcu pierwsza konstrukcja z Polski od wielu lat... osoby, które ją tworzyły uczyły się na niej wręcz od zera. To nie Niemcy, gdzie tradycja budowy lokomotyw ma ciągłość i wprowadza się nową serię od ręki bo zawsze jest ktoś, kto wie jak to się robi. U nas takich osób nie ma niestety
yusek, na pewno ET40? bardzo wątliwe, choć jak Cargo odstawi większą ilość byków, to będą musieli ruszyć się z dwuczłonowcami i ożywić te fajne maszyny dopóki są maszyniści którzy wiedzą jak tym się jeździ.
Cytat:
Tak na marginesie początkowego wątku to czy ktoś w ogóle widział w ruchu pług śnieżny w Polsce ? Ja sobie nawet nie mogę przypomnieć żebym widział gdzieś takowy przetaczany ...
Widział widział. Nawet w akcji, choć w tym roku to tylko w relacjach z Internetu.
Można by odnieść wrażenie że Polska to same szkody górnicze i trudne profilowo trasy a wszystkie pociągi muszą być takie żeby BoBo miało kłopoty.Za dużo tych założeń żeby koniecznie uzasadnić CoCo a opinie maszynistów są jak d.pa tzn. każdy ma swoją.Na zachodzie pewnie celowo robią im na złość i biedaki muszą się męczyć na tych skomputeryzowanych i klimatyzowanych BoBo bo pewnie nie wiedzą co jest dla nich lepsze......U nas jednak dominuje tabor gdzie trzeba wszystko ręcznie z tym że to trzeba umieć....
Akurat bardzo duża część przewozów odbywa się na Śląsku gdzie akurat torowiska w 90% przypadków są gorsze niż złe. Więc myślę, że na Śląsku przy ilości realizowanych tam przewozów Dragony na pewno będą się opłacały. Mam też nadzięję że zrobią 4 osiową wersję dla innych regionów i dla pasarzerskich Vmax 160, żebyśmy już nie musieli nabijać portfeli zagranicznych firm a potem wysłuchiwać, że lokomotywa to nie pług śnieżny bo nie potrafią zrobić nawet porządnego zgarniacza.
Tak ale pod warunkiem że Smok będzie udaną konstrukcją a tego póki co nie wiemy.Pomimo czasem nieco złośliwości jestem pozytywnie nastawiony ale obawiam się tylko o własności jezdne.Może niepotrzebnie czas pokaże.Jeśli to będzie udany projekt to niech czym prędzej zastępuje ET22.Ja się zdziwiłem że zaproponowali Co-Co zamiast Bo-Bo do przewozów pasażerskich choć wiadomo że tu trzeba lokomotyw na już i muszą kupować za granicą,albo obu typów na raz gdzie Bo-Bo jest przecież łatwiejsze do wykonania.Przecież wiele podzespołów można wykorzystać w obu przypadkach co ma wpływ na cenę...I jeszcze jedno.Pojawiły się na razie próbnie pociągi o masie 4000 ton a tu już nawet Smok nie poradzi tylko maszyny dwuczłonowe czasowo wystarczą ET41...
Nie obawiaj się o właściwości jezdne, wszystko jest w porządku. Na nowe loki do przewozów pasażerskich trochę poczekamy nie dlatego, że np. ZNLE nie ma ich w ofercie, ale dlatego że przewoźników na nie po prostu nie stać. Wypuszczanie BoBo jako pierwszego byłoby ryzykowne właśnie z tego powodu, tymczasem na Dragona może się pokusić kilku przewoźników prywatnych (Lotos, STK, CTL) i rozruszać firmę.
przewoz napisał/a:
yusek, na pewno ET40? bardzo wątliwe, choć jak Cargo odstawi większą ilość byków, to będą musieli ruszyć się z dwuczłonowcami i ożywić te fajne maszyny dopóki są maszyniści którzy wiedzą jak tym się jeździ.
Byki nieprędko odstawią, to są w miarę nowe loki i zanim się zużyją to obecnie odstawione dwuczłonowce zeżre rdza.
Orion napisał/a:
Można by odnieść wrażenie że Polska to same szkody górnicze i trudne profilowo trasy a wszystkie pociągi muszą być takie żeby BoBo miało kłopoty.Za dużo tych założeń żeby koniecznie uzasadnić CoCo ...
Czytaj ze zrozumieniem bo założenia są inne i zgodne z rzeczywistością. Nie same szkody górnicze ale dużo tras z ograniczeniami jeśli chodzi o naciski i tak się składa że właśnie po nich jeździ duża część (jak nie większość) najcięższych pociągów. Nikt nie mówi, że CoCo mają być wszędzie, ciągać wszystkie pociągi, ale że w przeciwieństwie do krajów zachodnich, jest u nas obszar rynku, gdzie to właśnie CoCo ma największy sens i jest on na tyle duży, że zakup takich loków (zamiast puszczania 2xBoBo) ma uzasadnienie ekonomiczne.
snajper napisał/a:
Mam też nadzięję że zrobią 4 osiową wersję dla innych regionów i dla pasarzerskich Vmax 160...
Zrobią, ponoć już się za nią zabierają i prawdopodobnie na tapetę pójdzie projekt Newagu (co do tego drugiego to nie wiem gdzie to usłyszałem).
A co z pociągami 4000 ton ? Pewnie 2 Smoki jako jedynie słuszne przy "założeniach zgodnych z rzeczywistością" gdzie "dwuczłonowce zeżre rdza" ? Pytanie retoryczne.Bez odbioru.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
choć pewnie prezesi ZNLE tak by to widzieli. To oczywiście nierealne, choćby dlatego że zachód popiera swoje. Ciężko zobaczyć "cudzą" lokomotywę w Niemczech, Francji... a swoi są święcie przekonani, że BoBo zawsze załatwi sprawę. Rozmowy z niemieckimi (i nie tylko) maszynistami rozwiały moje wątpliwości, a rozmowy z prowadzącymi nowoczesne loki po Polsce tylko mnie w tym utwierdziły...
