[Wojtek]

Skąd pieniądze na infrastrukturę?

„Kolejarze nie potrafią wykorzystać pieniędzy, jakie otrzymują z UE na modernizacje linii kolejowych. Fundusze podawane są na tacy, a mimo tego ciągle są problemy” - takie krzywdzące i uproszczone opinie są elementem złego postrzegania kolei w Polsce. Tymczasem to, skąd PKP PLK mają pieniądze i ile ich jeszcze potrzeba na utrzymanie i inwestycje, to sprawa o wiele bardziej skomplikowana niż można by wywnioskować z informacji pojawiających się w mediach.

Przede wszystkim należy oddzielić kwestie związane z utrzymaniem infrastruktury kolejowej od prowadzenia inwestycji modernizacyjnych. Jeśli chodzi o te drugie, to źródło ich finansowania podzielić należy na projekty realizowane z listy Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, z funduszy Regionalnych Programów Operacyjnych, ze środków publicznych krajowych (budżet państwa i Fundusz Kolejowy) oraz inwestycje finansowane ze środków własnych PKP Polskich Linii Kolejowych.

POIiŚ i FS

Mało kto pamięta, że w starej perspektywie unijnej inwestycje finansowane były w ten sposób, że negocjowało się z Komisją Europejską pewien parytet podziału środków. - Na przykład Komisja Europejska finansowała 85 proc. wartości projektu, a pozostałe 15 proc. stanowiły środki krajowe - tłumaczy prezes PLK, Zbigniew Szafrański. - Efekt był taki, że do tych inwestycji unijnych PKP PLK nie musiała dodawać własnych pieniędzy. Własnych, czyli pochodzących z amortyzacji, bo tylko w ten sposób spółka może wygenerować wolne środki. Ta zasada zmieniła się w nowej perspektywie 2007-2013. Komisja Europejska stwierdziła, że projekty kolejowe są przedsięwzięciami generującymi przychód. A to dlatego, że my te linie kolejowe udostępniamy odpłatnie - mówi prezes Szafrański.

Oceniając fundusze potrzebne na zrealizowanie danego projektu, PLK musi oszacować przychód, jaki uzyska od przewoźników korzystających z danej linii (z reguły na 30 lat do przodu!). Następnie odejmuje od tego przewidywane koszty utrzymania, a uzyskana w ten sposób kwota jest dochodem. Odejmuje się go od wartości projektu i w ten sposób obliczana jest tzw. luka finansowa. - Zapomina się o tym, że Unia Europejska oraz wkład krajowy, tzw. kwalifikowany pokrywają mniej więcej ok. 70 proc. wartości projektu. Natomiast 30 proc. dodatkowo trzeba dołożyć - zaznacza Zbigniew Szafrański. - Przyjmując, że PLK generuje średnio 300-400 mln zł własnych środków, nie jesteśmy w stanie pokryć tego wkładu z własnych pieniędzy pomijając fakt, że wtedy nie mielibyśmy środków na cokolwiek innego. Na tę część kwalifikowaną właśnie PLK chce zaciągnąć kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym - tłumaczy szef zarządcy infrastruktury.

Umowy finansowane z funduszy POIiŚ były w 2010 r. najdroższe, to właśnie o nie toczyła się najzagorzalsza rywalizacja pośród firm aktywnych na polskim rynku napraw i modernizacji infrastruktury kolejowej. Łączna wartość zawartych w zeszłym roku kontraktów finansowanych z POIiŚ to nieco ponad 5 mld zł.

Realizacja części inwestycji finansowana jest także z Funduszu Spójności. Ich łączna wartość w 2010 roku wyniosła 83,7 mln euro, czyli ok. 334,9 mln zł.

RPO

Fundusze z Regionalnych Programów Operacyjnych to także pieniądze unijne. Są one jednak w dyspozycji marszałków poszczególnych województw, z którymi umowy podpisuje PLK. Stopień dofinansowania określany jest każdorazowo w takiej umowie. W większości przypadków stanowi ono 70-80 proc., a reszta to pieniądze z Funduszu Kolejowego.- Akurat jeśli chodzi o projekty z RPO to problemów z finansowaniem nie ma, bo w momencie podpisania umowy mamy potwierdzenie i na część unijną, i na część krajową. Te projekty są bardziej bezpieczne, jeśli chodzi o finansowanie niż przedsięwzięcia realizowane w ramach POIiŚ - mówi prezes Szafrański.

Krajowe środki publiczne

Chodzi tutaj o pieniądze pochodzące z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego. W tym pierwszym przypadku określone kwoty na poszczególne inwestycje ustalane są przez resort infrastruktury i zatwierdzane przez Radę Ministrów. Na tej podstawie określone sumy pojawiają się w kolejnych projektach ustaw budżetowych uchwalanych przez parlament.

Uregulowań ustawowych nie wymaga natomiast przyporządkowanie pieniędzy z Funduszu Kolejowego. Wystarczy uchwała Rady Ministrów, a minister infrastruktury ma uprawnienia do przesuwania środków pomiędzy pozycjami FK. - W ubiegłym roku mieliśmy oszczędności przetargowe, wobec tego przesuwaliśmy te środki na zadania, w których była szansa na pełne ich wykorzystanie. Dzięki temu praktycznie wykorzystaliśmy środki budżetowe w 100 proc. - podkreśla Zbigniew Szafrański.

Środki własne

- Ze środków własnych spółki generalnie powinniśmy inwestować w narzędzia pracy - uważa prezes PLK. - Czyli w to, co nam podnosi i poprawia wydajność, np. nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, czy informatyzację. Inwestujemy natomiast również w tory, zastępując niejako budżet państwa. Jestem gorącym przeciwnikiem takiej sytuacji, ale niestety takie są aktualnie nasze potrzeby - podkreśla Zbigniew Szafrański.

Łączna wartość umów zawartych w 2010 r., finansowanych z Regionalnych Programów Operacyjnych, Funduszu Kolejowego, środków własnych PKP PLK i środków budżetowych to ponad 978,5 mln zł.

Utrzymanie - skąd pieniądze i dlaczego tak mało?

W mediach dominują tematy związane przede wszystkim z inwestycjami, następnie z kosztami dostępu do infrastruktury, a na końcu z jej utrzymaniem. - Ustawiłbym tę hierarchię odwrotnie - podkreśla Zbigniew Szafrański. - Podstawą doprowadzenia do sytuacji, w której kolej nie „zwijała by się”, jest przeznaczenie odpowiednich funduszy na utrzymanie. Jeśli nie mamy środków na utrzymanie 19 tys. km linii, to należy sobie odpowiedzieć na pytanie, na ile kilometrów możemy sobie pozwolić i do jakiego standardu? - pyta.

Pieniądze na utrzymanie infrastruktury kolejowej przez PLK pochodzą z przychodu generowanego przez tę spółkę. Są to przede wszystkim opłaty pobierane od przewoźników kolejowych za użytkowanie infrastruktury. Fundusze pozyskane w ten sposób stanowią ok. 80% kosztów bieżącej działalności PLK. Wpływy z działalności operacyjnej zarządcy infrastruktury kolejowej są jednak składnikiem, którego wielkość zależy od bieżącej możliwości rynku przewozów. Ta z kolei uzależniona jest od koniunktury gospodarczej. Tymczasem wskazane by było, aby finansowanie utrzymania sporej sieci kolejowej oprzeć na bardziej przewidywalnym źródle przychodu. Dlatego też kierownictwo PLK postuluje, aby wprowadzić model wykorzystujący zawieranie przez zarządcę umów wieloletnich z resortem infrastruktury i jednostkami samorządu terytorialnego. Miałoby to zapewnić określone, z góry zaplanowane sumy przeznaczane na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Jeśli jednak nic nie zmieni się w tej kwestii, PLK będą zmuszone do zamknięcia do 2015 r. ponad 4 tys. km linii na sieci liczącej 19 tys. km. Już teraz zaległości remontowe polskich torów szacowane są na ponad 47 mld zł.

źródło: Rynek Kolejowy