[Pirat]

MI: Co w kontrakcie wieloletnim z PKP PLK?

- Liczenie na to, że standardy dla zarządcy infrastruktury kolejowej wymusi rynek, jest nieuzasadnione - stwierdził Ryszard Sikora z Ministerstwa Infrastruktury podczas konferencji na temat kontraktu wieloletniego PKP PLK z Ministerstwem Infrastruktury.

Jak podkreślił, implementacja unijnej Dyrektywy 440/91 spowodowała pojawienie się mechanizmu myślenia na zasadzie błędnego koła. - Wpływy są niskie, zarządca więc podwyższa stawki, co skutkuje zmniejszeniem pracy przewozowej, co powoduje jeszcze niższe przychody. To błędne koło kręciło się do 2006 r. – wtedy mieliśmy do czynienia z pierwszą dotacją przeznaczoną na utrzymanie przez państwo - wskazał Sikora.

- Wystąpiło rozwarcie pomiędzy rolą ustawową PLK a zapewnieniem warunków do ich wykonania na wymaganym poziomie - podkreślił przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.

- Coroczna dotacja ma naturalne minusy. Stosuje się dla niej zasadę „wykorzystaj lub stracisz”. Realia są takie, że pod koniec roku natężamy wysiłek, aby przedstawić faktury. Dotacja jest wciąż działaniem o charakterze ratunkowym. Obecna umowa z resortem nie tworzy warunków, w których byłaby pewność, że dotacja jest najwłaściwiej wykorzystana. Trzeba zmusić zarządcę do racjonalnego planowania i realizacji swych zadań oraz stworzyć przesłanki, aby działał efektywnie. Trzeba też wymusić określone zachowanie interesariuszy tego kontraktu. Oczywiście chodzi o przewoźników - mówił dyrektor Sikora.

Jak podkreślił, główne założenie kontraktu wieloletniego to zapewnienie stabilności systemu, czyli stabilności zarządcy.

- Tylko, gdy przewoźnik będzie wiedział dokładnie, jakie są zamiary zarządcy, będzie mógł tworzyć własne plany. Myślenie o kontrakcie powinno być ukierunkowanie na rezultat. Oznacza to, że musimy z niego rozliczyć zarządcę infrastruktury - podkreślił.

- Musimy pamiętać, że przynajmniej w pierwszej fazie kontrakt nie wygeneruje dodatkowych pieniędzy. Skonkretyzuje jednak zależność pomiędzy wkładem a rezultatem. Kontrakt wieloletni jest również swoistym zapewnieniem bezpieczeństwa zatrudnienia pracowników zarządcy - zaznaczył Sikora.

Jak wskazał, podczas prac nad koncepcją kontraktu, pojawia się cały szereg pytań o jego zawartość. - Czy kontraktem należy objąć tylko utrzymanie? Czy nie lepiej by było, gdyby nim objąć wszystko? Czy taka kompleksowość jest możliwa? Wydaje się, że raczej powinniśmy skoncentrować nasze zasoby i działania na wybranych obszarach. Takim obszarem powinno być utrzymanie - tłumaczył przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.

Co powinno być kryterium rozliczenia zarządcy? Dyrektor Sikora wymienił kilka czynników:

- niezawodność – czas przywrócenia normalnego ruchu po przerwie w jego prowadzeniu w relacji do wielkości planowanej;
- dostępność – czas przerwy w ruchu na wykonanie prac utrzymaniowych w relacji do „czasu dyspozycji”;
- jakość usług;
- efektywność sprzedaży – zł/km linii;
- poziom zaangażowania zasobów finansowych PLK na realizację procesu utrzymania.

źródło: Rynek Infrastruktury

[Pirat]

Szafrański: Kontrakt wieloletni najbardziej efektywnym sposobem finansowania zarządcy

- Kontrakt wieloletni nie spowoduje automatycznego obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury. Jednak lepszy jej stan powinien wywołać zwiększenie ruchu pociągów. Jeżeli koszty podzielimy na większą liczbę pociągokilometrów, to stawki powinny spaść. Obecne obciążenie sieci to ok. 40 proc. - stwierdził prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański podczas konferencji poświęconej kontraktowi wieloletniemu pomiędzy zarządcą infrastruktury a Ministerstwem Infrastruktury.

Jak podkreślił Szafrański, branża kolejowa w Polsce tak naprawdę jest w dużym stopniu uzależniona od kondycji finansowej PKP PLK. - Trudno sobie wyobrazić, że PLK nagle zniknie lub inne podmioty przejmą ich rolę. To, jak funkcjonuje spółka, ma decydujący wpływ na to, czy transport kolejowy w Polsce może się rozwinąć, czy nie. Nawet najlepszy tabor, jeśli będzie kursował po kiepskich torach, będzie jeździł powoli - wskazał.

- Działalność zarządcy infrastruktury powinna być zbilansowana. Taka jest teoria. Jednak co roku pojawia się strata. Można więc powiedzieć, że nie przestrzegamy tak do końca prawa europejskiego. Kontrakt wieloletni ma być rozwiązaniem tej sytuacji - podkreślił Szafrański.

- Kontrakt wieloletni jest najbardziej efektywnym sposobem finansowania działalności zarządcy. Obecnie relacje pomiędzy ministerstwem a PLK cechuje spora uznaniowość. Nie jest powiedziane, czy my w tych stosach faktur, które wystawiamy, realizujemy swe zadania w sposób najbardziej efektywny. Jest dążenie do tego, żeby wykorzystać dotacje, a nie działać w sposób racjonalny - ubolewał szef PKP Polskie Linie Kolejowe.

- Chcąc, aby większe środki wpłynęły do PLK, trzeba wdrożyć system, który pokaże, na co one będą kierowane, jaka jest efektywność ich stosowania. W innych krajach stawiane są wymogi dotyczące zapewnienia określonego stanu technicznego infrastruktury. Obecnie jest to bardzo trudne. Cały system finansowania jest obarczony bardzo dużą niepewnością, tak dla nas, jak i dla przewoźników kolejowych - stwierdził Szafrański.

- Teraz zarówno dotacja nie jest przewidywalna, jak i przychody od przewoźników. W zeszłym roku zabrakło w naszej kasie 100 mln zł od operatorów. Wydatki na utrzymanie nie mogą podążać za koniunkturą na rynku - podkreślił prezes PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak poinformował, zarządca infrastruktury już określił sieć 7 tys. km linii, na którą kierowane są podstawowo środki na utrzymanie (obecna wielkość sieci to ok. 19 tys. km).

źródło: Rynek Infrastruktur

---

Massel: Cele kontraktu wieloletniego muszą być realistyczne

- Dla mnie idealnie byłoby, gdyby kontrakt sprecyzował stan infrastruktury w stopniu, który obchodzi to przewoźników i społeczeństwo. Chodzi np. o czas przejazdu do osiągnięcia w kolejnych latach na konkretnej linii. Dla nas ważny jest rezultat, a nie utrzymanie dla utrzymania - stwierdził wiceminister infrastruktury Andrzej Massel podczas konferencji poświęconej wieloletniemu kontraktowi utrzymaniowemu, jaki mają podpisać PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury.

- Chcielibyśmy, aby zarządzanie infrastrukturą kolejową było ukierunkowane na rezultaty. Chodzi o możliwość rozliczenia zarządcy z osiągniętych celów. Cele kontraktu wieloletniego muszą być realne, muszą być możliwe do osiągnięcia - podkreślił Massel. - Samo utrzymanie i inwestycje muszą wiązać się z procesem przewozowym i efektywnym wykorzystaniem poszczególnych linii - zaznaczył.

- Kluczowe jest poprawienie efektywności utrzymania, bo to znajduje swoje odzwierciedlenie w kosztach. Zarządca musi pokazać, że to, co jest po jego stronie, rzeczywiście wykonuje - powiedział wiceminister.

Massel wspomniał także o pracach firmy doradczej McKinsey, która kończy właśnie opracowywanie analizy na temat działalności PKP PLK. - McKinsey wykazał pewne obszary oszczędności, co w dalszej perspektywie czasowej może doprowadzić do obniżenia poziomu stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej - wskazał.

źródło: Rynek Infrastruktury

[Arek]

Czapski: Kontrakt wieloletni wzmocni pozycję negocjacyjną MI

- Konieczna jest ogólna poprawa stanu sektora kolejowego. Taki cel powinien przyświecać twórcom kontraktu utrzymaniowego - stwierdził Radosław Czapski, koordynator projektów infrastrukturalnych z Banku Światowego podczas niedawnej konferencji poświęconej umowie wieloletniej pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe a Ministerstwem Infrastruktury na utrzymanie infrastruktury kolejowej.

- Prace te oczywiście są ze wszach miar godne poparcia. Ale powinno to być tylko jedno z większej liczby przedsięwzięć - podkreślił Czapski.

Jego zdaniem, podpisanie kontraktu ułatwi resortowi udowodnienie, iż fundusze przeznaczane na transport kolejowy są wydatkowane racjonalnie. - Faktycznie taktyka Ministerstwa Infrastruktury jest taka, że po zawarciu umowy łatwiej będzie wykazać, iż pieniądze na kolej są dobrze wydawane. Jeśli jeszcze uda się wykazać, że dodatkowo generowane są jakieś oszczędności, to wzmocni to pozycję negocjacyjną resortu infrastruktury w rozmowach z Ministerstwem Finansów - zaznaczył przedstawiciel Banku Światowego.

- Trzymam więc kciuki, żeby się udało - zakończył Czapski.

źródło: Rynek Infrastruktury

[Arek]

Co w umowie utrzymaniowej? Szczegóły

- Pierwszy kontrakt utrzymaniowy prawdopodobnie nie zbilansuje działalności zarządcy infrastruktury kolejowej. Trzeba jednak określić, kiedy to ma się stać – czy w perspektywie 3, czy 5 lat – stwierdził prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański podczas konferencji poświęconej kontraktowi wieloletniemu na utrzymanie infrastruktury kolejowej, który zostanie podpisany przez PLK i Ministerstwo Infrastruktury. Wygląda na to, że umowa ta będzie bardzo obszernym dokumentem.

Kontrakt ma zawierać preambułę. Mają w niej znaleźć się nawiązania do procesu reformowania sektora kolejowego w Unii Europejskiej oraz w Polsce, wskazanie podstawy prawnej i formalnej umowy, nawiązanie do realizacji wspólnej polityki europejskiej, w tym konieczności spełnienia przez państwo obowiązków dotyczących finansowania infrastruktury kolejowej w powiązaniu z efektami. Ponadto w preambule mają znaleźć się m.in. zapisy mówiące o tym, że PLK nie stać na utrzymanie obecnie zarządzanej sieci 19 tys. km linii.

W treści kontraktu będą także zapewnienia, iż odpowiednia jakość infrastruktury kolejowej ma zostać osiągnięta przez poprawę bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, zwiększenie niezawodności konstrukcji, systemów, procesów, warunki dla poprawy dostępności, systematyczne wdrażanie interoperacyjności, ukierunkowanie na zapotrzebowanie klienta, zapewnienie warunków do spełnienia potrzeb osób o ograniczonych możliwościach ruchowych itd.

Umowa ma także wskazywać na narodowy i publiczny charakter sieci udostępnianej licencjonowanym przewoźnikom na równoprawnych zasadach, a także podkreślać cele jej zawarcia. Wśród nich wyliczone będzie zwiększenie efektywności transportu kolejowego, a przez to stworzenie warunków do nawiązania walki konkurencyjnej o rynek, a także zapewnienie stabilności finansowej zarządcy.

Kontrakt sprecyzuje, jakie elementy sieci będą jej przedmiotem. Wskazane zostaną także oczekiwania przez stronę rządową parametry techniczno-eksploatacyjne oraz oczekiwany efekt sieciowy. Wśród działań objętych umową zostaną wymienione: diagnostyka, konserwacja, naprawy planowe, naprawy awaryjne oraz elementy działań eksploatacyjnych i administrowania.

W kwestiach finansowania określone zostaną łączne kwoty finansowania kontraktu (z rozbiciem na finansowanie w konkretnym roku budżetowym, z zastrzeżeniem, iż są to wielkości planowane i ich ostateczna wielkość w danym roku może ulec zmianie). Ważną kwestią byłoby także zapewnienie możliwości indeksowania kwoty finansowania w następnych okresach budżetowych. W dokumencie ma znaleźć się również opis procedury przekazywania i rozliczania finansowania.

Obowiązki PLK na podstawie podpisanej umowy polegałyby na przygotowaniu rocznych planów zadań opracowanych na bazie Wieloletniego Planu Utrzymania (WPU), z określeniem w nich parametrów techniczno-eksploatacyjnych do uzyskania w wyniku realizacji kontraktu; opracowywanie wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury rocznych planów finansowych na bazie Wieloletniego Planu Finansowego Państwa (WPFP); zobowiązaniu się do dotrzymania terminów oraz wartości finansowych i parametrów techniczno-eksploatacyjnych określanych w załącznikach do kontraktu; realizacji zadań w danym roku budżetowym, prowadzenie wyodrębnionej ewidencji księgowej oraz dokumentacji, pozwalającej przeprowadzić kontrolę z realizacji zadań; informowaniu resortu infrastruktury o problemach i nieprawidłowościach przy realizacji zadań; sprawozdawczość oraz raportowanie.

Powinności resortu infrastruktury na podstawie podpisanej umowy z PLK to: opracowywanie wspólnie z zarządcą infrastruktury kolejowej rocznych planów finansowych, finansowanie zadań zgodnie z planem finansowym, akceptacje zadań do realizacji przez PLK w danym roku, zapewnianie spójności celów i zadań PLK z długoterminowymi planami w dziedzinie rozwoju transportu, zapewnianie komplementarności rozwoju segmentu przewozowego, określanie potrzeb państwa zdefiniowanych kontraktem w postaci parametrów do osiągnięcia, wprowadzanie rocznych planów zadań do WPFP, prowadzenie nadzoru i sprawowanie kontroli nad realizacja kontraktu oraz informowanie PLK o wszelkich problemach przy realizacji kontraktu.

Według Ministerstwa Infrastruktury wskaźniki oceny i monitorowania wykonania postanowień umowy powinny skupiać się co najmniej na stawkach dostępu, oferowanej prędkości przejazdu lub jego czasie, oferowanej punktualności, poziomie bezpieczeństwa oraz stabilności dostępu dla przewoźników z zapewnieniem ograniczenia wpływu na poziom dostępu prowadzonych przez zarządcę prac własnych (inwestycje i remonty).

Postanowienia końcowe umowy będą zawierać zapisy dotyczące skutków niedotrzymania warunków kontraktu, bonusów i nagród dla PLK za uzyskane efekty oraz m.in. zasad weryfikacji kontraktu w trakcie jego obowiązywania (możliwość korekty planu z ważnych i uzasadnionych przyczyn).

źródło: Rynek Infrastruktury

[Beatrycze]

Czy kontrakt wieloletni uratuje polską sieć kolejową?

W PKP PLK prace kończy firma konsultingowa McKinsey, która ma przedstawić analizę działania kolejowego zarządcy infrastruktury i zaproponować zmiany, mające wygenerować spore oszczędności. Ma to także związek z kontraktem wieloletnim na utrzymanie infrastruktury kolejowej.

Umowa wieloletnia jest przygotowywane przez resort infrastruktury równolegle z wieloletnim Programem Inwestycyjnym w zakresie infrastruktury kolejowej, który stanowi zabezpieczenie określonych źródeł finansowania inwestycji i zapewnienie ich wzajemnej komplementarności.

– Wykorzystujemy pracę doradcy analizującego funkcjonowanie PKP PLK, rekomendującego zmiany strukturalne oraz określającego oszczędności, jakie można znaleźć w ramach spółki. Wykonuje to firma McKinsey, która przygotowała projekt kontraktu wieloletniego. Będziemy nad nim pracowali – informuje Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

– Jest generalna akceptacja dla rekomendacji doradcy i są przygotowywane ostateczne wnioski uwzględniające już uwagi zgłaszane przez Ministerstwo Infrastruktury, przez PKP SA oraz przez samą PLK – podkreśla wiceminister. Ostateczna wersja ma powstać w przeciągu najbliższych tygodni, ale procedowanie kontraktu może zająć kolejne parę miesięcy. Wymaga to bowiem uzgodnień m.in. z Ministerstwem Finansów. Jak przyznają przedstawiciele MI, resort infrastruktury nie jest w stanie zagwarantować, że procedura zakończy się jeszcze przed wyborami parlamentarnymi.

Przewoźnicy utrzymują infrastrukturę

Poza działalnością inwestycyjną gros aktywności PLK to sprzedaż tras dla przewoźników kolejowych. Pieniądze przelewane przez operatorów stanowią główny przychód spółki. Fundusze pozyskane w ten sposób w 80 proc. pokrywają koszty bieżącej działalności Polskich Linii Kolejowych. – Partycypacja przewoźników będzie musiała ulec ograniczeniu. To jest kierunek obierany w całej Unii Europejskiej i my też liczymy się z tym. Myślę, że stopniowe zmiany doprowadzą do tego, że stan infrastruktury będzie się poprawiał, a w kolejnych kontraktach wieloletnich będą wymagane coraz wyższe standardy utrzymania – pociesza minister Massel.

Póki co jednak stawki ustalane za dostęp do infrastruktury kolejowej są określane w taki sposób, aby równały się przewidywanym kosztom jej utrzymania, pomniejszonym o dotacje z budżetu państwa i środki z Funduszu Kolejowego. Jak wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, dotacje przekazywane z budżetu państwa Polskim Liniom Kolejowym sukcesywnie wzrastają. W 2006 r. PLK otrzymały 260 mln zł z budżetu oraz 71 mln zł z Funduszu Kolejowego. W 2007 r. było to już odpowiednio 380 mln zł i 12 mln zł. Rok później dotację z budżetu państwa wpłynęło jedynie 125 mln zł, ale w 2009 r. było to już ok. 680 mln zł oraz ok. 45 mln zł z Funduszu Kolejowego. W zeszłym roku resort infrastruktury przekazał ok. 850 mln zł, a Polskie Linie Kolejowe otrzymały także ok. 70 mln zł z Funduszu Kolejowego. W 2011 r. kwoty te mają wynieść mniej więcej 1 mld zł z budżetu państwa oraz ok. 70 mln zł z FK. W przyszłym roku do narodowego zarządcy infrastruktury ma trafić już ok 1 mld 245 mln zł łącznie z obu źródeł. Pomimo tych środków, przewoźnicy kolejowi działający w naszym kraju od wielu lat wskazują na fakt zbyt wysokich ich zdaniem stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej.

– Polska ma trzecią co do wielkości sieć kolejową w Unii Europejskiej. Wciąż bardzo duży jest udział przewozów kolejowych w transporcie towarów. Niestety jakość infrastruktury nadal pozostawia wiele do życzenia. Dodatkowo mniej więcej 2/3 przychodów z opłat za dostęp do infrastruktury pochodzi od przewoźników towarowych przy mniejszej liczbie pociągów. We Francji, Niemczech i Włoszech przewoźnicy towarowi płacą mniejsze stawki za dostęp niż pasażerscy, choć należy uwzględnić specyfikę każdego kraju – twierdzi Radosław Czapski, koordynator projektów infrastrukturalnych z Banku Światowego.

Problem braku odpowiednich środków na bieżące utrzymanie trapi także drogowców. Jak się okazuje, na najpilniejsze naprawy po ostatniej zimie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad potrzebuje aż ok. 500 mln zł. Kwota ta to jedynie najpotrzebniejsze sprawy. W sumie Generalnej Dyrekcji przydałoby się dwa razy tyle pieniędzy. Jeśli do wspomnianego pół miliarda złotych dodać wydatki na najpilniejsze remonty i przebudowy, okazuje się, że drogowcom potrzeba ok. 4 mld zł. Generalna Dyrekcja dysponuje jedynie 1,8 mld zł. Budżet państwa nie jest jednak w stanie podołać takim wydatkom, a Ministerstwo Finansów wciąż pozostaje głuche na prośby GDDKiA.

źródło: Rynek Kolejowy

[xzielak]

Jak do tej nie uratowano polskiej sieci kolejowej, to już nie uratują - teraz to paplają i nic więcej. Remontują szlaki tam gdzie nie trzeba :/

[Arius Adolf Nowak]

Po pierwszej fali obecnego kryzysu który się właśnie zaczął, wg mnie za 3-4 lata zostanie zdatne do ruchu 7-8.000 km linii kolejowych. Na szczęście drogi już nie będą wtedy właściwie nikomu potrzebne, i choć na takiej ograniczonej sieci będą musieli choć śrubki dokrecać.