[Pirat]

Łamanie procedur, fatalna infrastruktura, chaos organizacyjny i lęki o pracę – na kolei panuje sytuacja jak w 36. specpułku. Mimo to maszyniści ryzykują, licząc, że tym razem nic się nie wydarzy. Tomasz G. też ryzykował, ale tamtego dnia miał pecha.

Do katastrofy doszło w piątek 12 sierpnia o 16.15. Pociąg linii TLK relacji Warszawa Wschodnia – Katowice wykoleił się w Babach niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego. W wypadku zginął 52-letni mieszkaniec Częstochowy, a 81 osób zostało rannych. Maszynista Tomasz G. trafił do aresztu na trzy miesiące. Śledczy orzekli, że jedną z przyczyn wypadku była nadmierna prędkość pociągu na rozjeździe. Zamiast zalecanych na tym odcinku 40 km/h skład jechał 118 km/h.

- Tomek to bardzo fajny i spokojny facet. Zawsze sumienny i dokładny. Za kołem siedział około 10 lat, z czego prawie cztery jako maszynista. Wcześniej był pomocnikiem. Dobrze się z nim pracowało. Kartę miał czystą, żadnych nagan czy kar za nieprzepisową jazdę. Szkoda mi jego rodziny. Ma dwójkę dzieci, 12 i 2 lata – mówią o 42-latku z Myszkowa jego koledzy z pracy.

Jeździ się coraz trudniej

Maszyniści narzekają, że ich praca z roku na rok jest coraz gorsza. Nie remontowane od lat tory, psujące się pociągi i bałagan spowodowany rozbiciem kolei na dziesiątki antagonistycznych spółek sprawiają, że przejechanie trasy zgodnie z planem staje się wyczynem niemal kaskaderskim.

- Każą nam cały czas utrzymywać prędkość, a jeździ się coraz trudniej, bo na torach jest dziura na dziurze – zżyma się jeden z maszynistów. - W wykazie ostrzeżeń stałych, które maszynista ma w książce trasy, jest jedno zwolnienie na drugim. Do tego dochodzą zwolnienia doraźne, które daje dyżurny ruchu. Wydawane rozkazy nieraz mają 1,5 m długości.To wszystko sprawia, że trzeba non stop patrzeć w papiery, by czegoś nie przegapić, jak zaczniesz zwalniać 3 lub 4 sekundy później to już wiadomo, że opóźnisz pociąg. A gdzie w tym wszystkim miejsce na obserwowanie trasy? Mamy tylko jedną parę oczu – dodaje.

Sam stan infrastruktury, choć sprawia, że skład porusza się w tempie ślimaka, nie wpływa jednak bezpośrednio na stan bezpieczeństwa na torach. Największe zagrożenie wynika z wadliwego system zabezpieczenia ruchu. W Polsce jest on archaiczny, a do tego brakuje mu koordynacji i kompatybilności, wspólnych przepisów i pieniędzy na szkolenia.

- Zdarza się, że pociąg codziennie jeździ z różnymi rozkładami jazdy. Co innego ma napisane w meldunkach dyżurny a co innego maszynista. Na przykład w karcie przejazdu maszynisty pociąg jest planowo, a u dyżurnego jest już opóźnienie powiedzmy 15 min. Kto jest winny? Przewoźnik, czyli najlepiej maszynista – mówi Piotr, od dwudziestu lat "za kołem".

Rozkład jazdy układa właściciel kolejowej infrastruktury - PKP PLK w porozumieniu z przewoźnikiem. Często dochodzi tu do wielu nieporozumień. Podmiotów świadczących usługi kolejowe jest coraz więcej a sprawnych torów coraz mniej. Kiedy na liniach robi się ciasno i jedni muszą przepuszczać drugich, pojawiają się przestoje i pretensje o faworyzowanie którejś ze stron.

To jednak nie koniec absurdów. Semafory też nie zawsze są ustawione jak trzeba. - Czasem podjeżdżasz i widzisz, że tarcza na semaforze jest pomarańczowa na "stój", a semafor jest na zielono, czyli można jechać. Dyżurna pyta, czemu pan tak wolno jedzie. "Bo tarcza na stój była" – odpowiadam. Ona twierdzi "ale jest przelot", więc droga wolna. Gorzej jak jest noc i nie widać takiego błędu – tłumaczy Piotr.

Jest jeszcze gorzej...

Z tymi wypowiedziami zgadza się prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek. - Wszystko to potwierdzam i dodam, że jest jeszcze gorzej. Problem w tym, że za dużą liberalizacją rynku kolejowego na torach nie zadbano o dostosowanie do nowych warunków kwestii bezpieczeństwa. Jest jedna instrukcja o technice prowadzenia ruchu, która wszystkich obowiązuje, natomiast inne, dotyczące przygotowania taboru, obowiązków maszynisty, szkoleń itd. każdy przewoźnik robi sobie sam. Instrukcje zatwierdza Urząd Transportu Kolejowego ale nie ma żadnej pewności, że są ze sobą kompatybilne – mówi „Newsweekowi”.

Zdaniem Miętka winę za stan bezpieczeństwa na torach wpływa to, że poza wprowadzeniem elektryczności w ostatnich stu latach w systemie zabezpieczeń ruchu nie zmieniło się nic. - Wszystko oparte jest w zasadzie na decyzji maszynisty. Często bywa tak, że zależnie od poboru mocy przez lokomotywę zmienia się światło na semaforze. Czasem miga to jak choinka. Do tego dochodzi ewenement w skali Europy, dopuszczanie do ruchu olbrzymiej ilości prototypowych pojazdów. Przewoźnicy kupują pojedyncze egzemplarze pojazdów i każdy z nich jest inny. Przecież tym się wozi ludzi! - alarmuje Miętek.

Właśnie semafor mógł być przyczyną wykolejenia pociągu z Warszawy do Katowic, którym kierował Tomasz G. Jednak dopóki trwa śledztwo, żaden z pytanych przez "Newsweek" kolejarzy nie zaryzykuje wyjaśnienia przyczyny. - Trasa Warszawa - Katowice jest stosunkowo prosta, fajnie się nią jeździ. Dziwne, że mu się to zdarzyło - mówi jedynie maszynista, który kiedyś obsługiwał tą linię.

Sam Miętek jest bardziej odważny. - Maszynista, który prowadził pociąg w Babach miał prawo jechać z prędkością 120km/h, ponieważ nie było tam żadnych ograniczeń prędkości a taka była jego prędkość rozkładowa. W wykazie ostrzeżeń stałych nie było żadnych zwolnień. Jeśli chodzi o doraźne, to w Warszawie dostał rozkaz pisemny, ale tylko do Koluszek, natomiast w Koluszkach na dalszą trasę do Częstochowy, jednak tam też nie było wykazanego jakiegokolwiek ograniczenia w Babach. Ograniczenie prędkości do 40 km/h wynikało wyłącznie z tego, że on miał rozjazd ułożony na bok. I teraz jest pytanie zasadnicze, czy maszynista został o tym powiadomiony? Czy sygnał wyświetlony na semaforze mówił o konieczności zwolnienia do 40 km/h? To bada komisja. Ale na maszynistę wydano już wyrok, że to on jest sprawcą katastrofy, bo jechał z trzykrotnie przekroczoną dopuszczalną prędkością! – twierdzi związkowiec.

Jaki chaos?

- Na problemy infrastruktury kolejowej w Polsce zwracamy uwagę od dawna – odpowiada rzecznik prasowy PKP PLK, Krzysztof Łańcucki. - Stan dużej części infrastruktury jest niezadowalający, są jednak trasy na bardzo dobrym poziomie technicznym, na których maksymalna prędkość wynosi do 160 km/h. To jednak nie jest tempo ślimaka. Nie zgadzam się zaś ze stwierdzeniem pana Miętka, że system zabezpieczenia jest wadliwy. Jest w dużej części przestarzały. Na liniach modernizowanych wprowadzamy najnowocześniejsze systemy. Przepisy dla systemów zabezpieczenia ruchu są jedne, obsługuje je też jedna strona – PLK – tłumaczy „Newsweekowi”.

Zdaniem rzecznika sytuacja na kolei jest znacznie spokojniejsza niż to wynika z opowieści maszynistów. - Nie jest też tak, że pociąg co dzień jeździ ze zmienionym rozkładem jazdy. Na pewno nie w ruchu pasażerskim. Może to dotyczyć pociągów towarowych, których ruch jest podporządkowany ruchowi pasażerskiemu, ale również nie „co dzień”. Przebiegi wszystkich pociągów są ewidencjonowane w jednolitym systemie informatycznym. Nieprawidłowy wpis jednego dyżurnego zostałby skorygowany przez zapisy kolejnych dyżurnych – wyjaśnia.

Łańcucki zaprzecza też istnieniu konfliktów między różnymi kolejowymi spółkami. - Mamy dokładnie opracowane procedury zobowiązujące nas do równoprawnego traktowania przewoźników: prywatnych, samorządowych, z Grupy PKP, pasażerskich i towarowych. Procedury wynikają z wykonywania przez nas uregulowań unijnych i prawa polskiego. O faworyzowaniu któregokolwiek przewoźnika nie może być mowy. Kolejność przejazdu regulują procedury, a przyczyny opóźnień są zawsze analizowane. Jeśli zaś chodzi o wypadek w Babach, to sprawę prowadzi prokuratura a my nie mamy dotychczas żadnych sygnałów o nieprawidłowościach spowodowanych błędami z naszej strony – twierdzi rzecznik.

Bez nacisków

Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR" z dystansem podchodzi do słów maszynistów. - Najbardziej w całej sprawie uderzyło mnie upolitycznienie katastrofy. Od razu pojawiły się bzdurne wypowiedzi, że aresztowanie maszynisty jest odwetem rządu za przygotowywany przez szefa związku strajk na kolei. Jak na razie śledczy wskazują na błąd ludzki. Maszynista zlekceważył bowiem trzy informacje o jeździe na bok: rozkaz jaki otrzymał przed wyjazdem, tarczę ostrzegawczą oraz semafor, a wszystkie te czynniki według śledczych były podane prawidłowo. Ograniczenie prędkości na tym odcinku nie był wprowadzone dzień czy dwa przed feralnym wypadkiem, ale kilka miesięcy temu – tłumaczy.

Ekspert „TOR” nie dowierza też twierdzeniom o panującym na torach chaosie. - Na maszynistów nie naciskają szefowie spółek przewozowych, żeby dawali „gaz do dechy” jak na drodze, bo czas przejazdu podyktowany jest względami technicznymi i bezpieczeństwa i jest narzucany przez zarządcę infrastruktury. Nie można sobie ot tak jechać szybciej, bo nie jest się przecież na sieci samemu. Codziennie inny rozkład jazdy w pociągach pasażerskich to nowość, ale wersji maszynistów nie potwierdzam. Faworyzowanie przewoźników, w sytuacji kiedy jasno opisane jest, jaka kategoria pociągu kategorii ma pierwszeństwo w układaniu rozkładu, to też ciekawostka. Mówienie więc, że jest chaos, to jakaś abstrakcja. Tłok na torach? Polska sieć kolejowa obciążona jest w ok. 35 proc. – przekonuje.

Kilka dni po katastrofie i aresztowaniu Tomasza G. na kolei zawyły syreny. Maszyniści zamanifestowali w ten sposób solidarność ze swoim kolegą. - To nasz krzyk rozpaczy. Maszynista ma jechać i się nie spóźnić. Nieważne, że dają mu rozklekotaną lokomotywę, czy jest mgła czy śnieżyca a trasa rozkopana. Chyba tylko z zamiłowania pozostajemy w tym zawodzie – mówi gorzko kolega Tomasza G.

Za rok czekają nas mistrzostwa Euro 2012, które z założenia mają być wizytówką Polski. Mecze zaplanowane są w różnych częściach kraju. Wiele pociągów z kibicami będzie priorytetowych i już na samą myśl maszyniści dostają gęsiej skórki. Jeśli przy obecnej infrastrukturze przejazdy będą układane tak, jak do tej pory, na kolei można się spodziewać armagedonu.

Jakub Pacan

źródło: Newsweek

[gumis]

Prawie się rozpłakałem.
Panie Pacan - pański artykulik ma się nijak do rzeczywistości. Co pan wie o maszynistach i ich pracy? Nasłuchał się pan głupot i głupotami karmi pan Czytelników! Chce pan wzbudzić u pasażerów mniemanie, że codziennie jadąc do pracy narażają swoje życie będąc w niewiedzy jaki los gotują im kolejarze? To KPINA z mojej pracy i pracy innych kolejarzy. Ja za takie wypociny nie zapłaciłbym panu nawet skromnej wierszówki.
"Mimo to maszyniści ryzykują, licząc, że tym razem nic się nie wydarzy. Tomasz G. też ryzykował, ale tamtego dnia miał pecha." - Skąd ma pan wiedzę, że Tomasz.G. ryzykował? Konfabuluje pan! Dzisiaj wróciłem z pracy i ani razu nie ryzykowałem - bo nie na ryzyku co dnia polega moja praca ale na odpowiedzialności i przewidywalności. W mojej pracy nie ma miejsca dla ryzykantów. To nie pokazy cyrkowe.
" Nie remontowane od lat tory, psujące się pociągi i bałagan spowodowany rozbiciem kolei na dziesiątki antagonistycznych spółek sprawiają, że przejechanie trasy zgodnie z planem staje się wyczynem niemal kaskaderskim." Może warto zajrzeć do SJP i zobaczyć co oznacza słowo "kaskader". To pana opinia czy nieudacznika znad nastawnika? Nazwisko proszę bo inaczej mniemam, że wymyślił pan sobie to ot tak spod małego palca. Śmiem twierdzić, że zawarta w tym cytacie teza jest kłamstwem i nadużyciem. Tak może napisać tylko ktoś kto nie ma zielonego pojęcia o "przejechaniu trasy zgodnie z planem".
"- Każą nam cały czas utrzymywać prędkość, a jeździ się coraz trudniej, bo na torach jest dziura na dziurze – zżyma się jeden z maszynistów..." - Każą? Za to ci płacą. Jeździ się coraz trudniej? A na czym to polega ta trudność? Kawa się rozlewa? Jak pan panie Pacan będzie z nim rozmawiał to zapytaj się go pan czy jeszcze jeździ - wygląda na przestraszonego i zmęczonego i koniecznie niech się pochwali ile raportów napisał na te "dziury".
"Sam stan infrastruktury, choć sprawia, że skład porusza się w tempie ślimaka, nie wpływa jednak bezpośrednio na stan bezpieczeństwa na torach. Największe zagrożenie wynika z wadliwego system zabezpieczenia ruchu." A to jednak ten kaskaderski styl jazdy i te dziury nie wpływają bezpośrednio na stan bezpieczeństwa. To jakaś zmiana w tym "śledztwie". Musi się pan jednak określić - albo wpływają albo nie.
I kolejna perełka czyli św. piotr - ten to już przegina - chłopie - przepraszam za słowo chłop, które to ostatnio jest politycznie niepoprawne - kierownik daje odjazd top jedź. Ekonomicznie -efektywnie -bezpiecznie aż do następnego zatrzymania. Tam weź łyk kawki i czekaj na następny sygnał odjazdu. Resztę olej - masz taśmę i kierownika. Jak udowodnisz, że jechałeś jak napisałem to ci mogą naskoczyć.
Ciekawy przykład następnego anonimka z kolejowych tras - tarcza na stój - semafor na wolna. To tnij bratku od tarczy i używaj radyjka. Zobaczysz semafor to ciągnij. To chyba bezpieczne rozwiązanie.Jak ufasz dyżurnemu -jedź na radyjko - może kiedyś się zmartwisz widząc semaforek na stój ale to twój wybór - ale skąd pan Pacan może o tym wiedzieć?
"Z tymi wypowiedziami zgadza się prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek. - Wszystko to potwierdzam i dodam, że jest jeszcze gorzej." Gorzej z kim? Jak maszynista zgadza się z tymi pisanymi w tym artykule banialukami to już źle o nim świadczy. Są dwie wersje -albo zna się na tym jak autor artykuliku albo znowu konfabuluje?
"Zdaniem Miętka winę za stan bezpieczeństwa na torach wpływa to, że poza wprowadzeniem elektryczności w ostatnich stu latach w systemie zabezpieczeń ruchu nie zmieniło się nic. - Wszystko oparte jest w zasadzie na decyzji maszynisty." Wydawać by się mogło, że tak było zawsze - za prowadzenie lokomotywy i pociągu odpowiada maszynista i od niego zależy decyzja jak zachować się w każdej sytuacji. Po to ma prawo kierowania - mózg i wynagrodzenie. Zapomniałem - musi mieć jeszcze jaja.
"Właśnie semafor mógł być przyczyną wykolejenia pociągu z Warszawy do Katowic, którym kierował Tomasz G. Jednak dopóki trwa śledztwo, żaden z pytanych przez "Newsweek" kolejarzy nie zaryzykuje wyjaśnienia przyczyny." Żaden poza miętkiem - on wie, ba jest tego pewien ale tylko on.
Z ripostą Furgalskiego generalnie się zgadzam - niewiele dodać - nic ująć.
Końcówka jest najlepsza - "... - To nasz krzyk rozpaczy... Chyba tylko z zamiłowania pozostajemy w tym zawodzie – mówi gorzko kolega Tomasza G." - Z zamiłowania? - ja dla kasy a jak kolega z zamiłowania to w czym problem?
"... Wiele pociągów z kibicami będzie priorytetowych i już na samą myśl maszyniści dostają gęsiej skórki. Jeśli przy obecnej infrastrukturze przejazdy będą układane tak, jak do tej pory, na kolei można się spodziewać armagedonu." Armagedon to będzie jak nie znający się na kolei dziennikarze pobudzeni aby nie napisać podnieceni będą pisać takie artykuliki. Dawniej nazwał bym to "sianiem niepokojów społecznych" a teraz pozwolę sobie nazwać to tendencyjnym - nic nie wnoszącym merytorycznie do dyskusji - nie popartym dowodami i podbudowanym tezami wziętymi z sufitu artykulikiem. Pół biedy gdy byłoby to za friko a przecież to gazetka za to zapłaciła i powinno być rzetelne i obiektywne. Może pora podreperować warsztat i bardziej się przyłożyć panie Pacan?
PS. Na temat katastrofy w Babach nie napiszę nic poza tym, że liczę na rzetelne -jawne -uczciwe i publiczne rozliczenie winnych. Areszt dla tego maszynisty to głupota ale cóż mamy przecież niezależne i niezawisłe sądy
Przepraszam za ilość cytatów ale tak chyba lepiej się czyta moje "wypociny".Darmowe.

[kamiloroń]

Z tym ograniczeniem do 40km/h to niepotrzebne byłoby aż tak duże zmniejszenie prędkości gdyby rozjazd był zmodernizowany na łagodnym łuku..... czyli koło się zamyka-mamy do d****infrastrukturę.....

[gumis]

Pirat - a może trzeba napisać artykuł "Dziennikarze kolejowi - dzieci we mgle"?
kamiloroń - nie za dużo tego gdyby?

[kostucha]

[gumis]

Przypadek w Kiekrzu i reakcja maszynisty spowodowała to, że ekipy zabezpieczenia przystąpiły do działania i usterkę usunięto - to chyba tak ma być. Więc szukaj - może znajdziesz więcej.
Przykład troszkę z innej beczki - pisze się w tym artykuliku "Nieważne, że dają mu rozklekotaną lokomotywę..." - chyba ważne?!
Oficjalnie na szkoleniach drużyn zadałem pytanie - co ma zrobić maszynista jak dostaje do obsługi lokomotywę gdzie na świadectwie dopuszczenia do ruchu jest napisane do 500.000 km a na szybkościomierzu jest 520.000?
Zakrzyczano mnie i kazano nie wnikać - pokrętne odpowiedzi o zmianie szybkościomierzy na lokomotywie i że jest to sprawa warsztatu mnie nie satysfakcjonują - Gumiś takim klamotem nie pojedzie. Ale najbardziej gorącymi obrońcami tezy - jedź nie wnikaj - byli Ci, którzy codziennie chodzą do pracy w niebieskich koszulkach z lokomotywką na ramieniu. Teraz wydają z siebie "krzyk rozpaczy" - każdy odpisany ślad nieprawidłowości może w przyszłości być podstawą do obrony - chociażby potwierdzając to, że reagowaliśmy ale władza to olała.

Gumiś to nie ideał - takich nie ma na PKP. Są w niebie ale i w to wątpią niektórzy.