Zygmunt, nie zazdrość nagrodzonym. To tylko rekompensata.
Masz pojęcie, ile wydali na komórki, żeby być na bieżąco?
Cytat:
Jak podała w piątek "Gazeta Wyborcza", Komisja przesłała Urzędowi Transportu Kolejowego pierwsze zalecenia po katastrofie. Najważniejsze z nich dotyczy gaszenia jednego z trzech świateł lokomotywy jadącej lewym torem - tak jak jechał pociąg InterRegio "Matejko" z Warszawy do Krakowa - i zastąpienia go czerwonym. Zdaniem Komisji z daleka tego koloru nie widać, widać zaś, że palą się dwa reflektory. Maszynista w pociągu jadącym z przeciwka orientowałby się wówczas, że nadjeżdżająca maszyna jest na lewym torze i mógłby wcześniej zacząć hamowanie.
No to ludziska, kaski włóż i przypinajta się pasami - spalona żarówa w promieniu kilkunastu kilometrów i już leci radiostop.
I walizy.
Natomiast, odnośnie komentatrza p. K. Baczyńskiego, wystosowanego pod adresem zaleceń PKBWK, a także przytaczanych przez niego przepisów UE - między "zapewnić" (pojazdowi - trzy światła sygnałowe), a "bezwzględnie stosować" jest w naszym pięknym języku subtelna róznica, nieprawdaż?
Poza tym, ww. TSI mają zastosowanie w transeuropejskim systemie, a więc wówczas, kiedy m.in. i linie kolejowe spełniają wyznaczone im wymagania.
Aha - i niech ktoś z "otoczenia" wreszcie powie min(i). Sławkowi, że "niewłaściwy" je passé.
PIRAT - Odznaczenia dostaną Dyrektorzy Zakładów (...), pracownicy pociągów (garstka) - reszta ze sztabu z Centrali. Z tego co wiem, większość osób wytypowanych nie była na miejscu katastrofy, poza SPR chyba Sosnowiec i Skarżysko. Ale niech im będzie!
Za BABY - Dyrektorzy Zakładów i Naczelnicy dostali też od 3 do 5 tysięcy...
zygmunt, to co piszesz to jeden wielki skandal! Jak można się obwieszać medalami i wypłacać sobie extra nagrody z powodu katastrof kolejowych,w których giną pasażerowie?! Przecież to się w pale nie mieści. Temat trzeba nagłośnić w mediach, one to natychmiast podchwycą.
_________________ Nie patrz w przeszłość, bo przyszłość Cię znienawidzi...
Są wnioski po katastrofie pociągów: Tzw. wskaźnik Pc2 mógł zmniejszyć rozmiary tragedii
Są pierwsze po katastrofie pociągów w Szczekocinach zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. Najważniejsze z nich to gaszenie jednego z trzech świateł lokomotywy, gdy jedzie ona lewym torem, w celu poinformowania o tym maszynisty pociągu z przeciwka: - Jeśli tak by było pod Szczekocinami, to katastrofa miałaby mniej tragiczne skutki - uważa szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, Tadeusz Ryś.
Przesłana przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych (PKBWK) do Urzędu Transportu Kolejowego lista zaleceń liczy pięć punktów. Najważniejszy mówi o sposobie oświetlenia lokomotywy w przypadku jazdy po lewym torze - czyli w sytuacji, w jakiej pod Szczekocinami znalazł się pociąg InterRegio "Matejko" z Warszawy do Krakowa.
Lokomotywy mają trzy reflektory: dwa w jednej linii, jak samochód, oraz dodatkowy nad kabiną. Przy normalnej jeździe na biało świeci się komplet. Zalecenie mówi, iż w przypadku jazdy po lewym torze zamiast jednego z dolnych białych świateł powinno być zaświecone czerwone (pro forma, bo i tak z dystansu jest niewidoczne).
Czy tzw. wskaźnik Pc2 zmniejszyłby rozmiary tragedii?
Co by to dało? Maszynista, widząc w nadjeżdżającym z przeciwka pociągu jedno górne i jedno dolne białe światło, zdawałby sobie sprawę, że skład porusza się swoim lewym torem. Mógłby wcisnąć przycisk "radio stop" i zacząć hamowanie. W opinii szefa Państwowej Komisji Badań Wypadków Kolejowych Tadeusza Rysia, gdyby ten postulat był stosowany w czasie katastrofy w Szczekocinach, to mógłby zmniejszyć jej skutki.
Przepisy kolejowe przewidują oznakowanie o symbolu Pc2, ale stosuje się je tylko na liniach, na których urządzenia zabezpieczające ruch nie są przystosowane do jazdy po lewym, niewłaściwym torze. Komisja uważa, że Pc2 należy używać w każdej sytuacji, czyli także na szlakach dostosowanych do jazdy po torze lewym. A takim była linia Starzyny - Sprowa.
Dlaczego wskaźnik Pc2 nie był używany na linii Starzyny -Sprowa?
O wskaźniku Pc2 głośno było w środowisku maszynistów zaraz po katastrofie pod Szczekocinami. Wielu z nich uważa, że rezygnacja przed laty z używania Pc2 na liniach dostosowanych do jazdy po lewym torze była błędem.
- Ale takie oświetlenie lokomotywy nie zapobiegłoby katastrofie pod Szczekocinami - mówi nam jeden z mechaników jeżdżący ekspresami m.in. po Centralnej Magistrali Kolejowej. - Po zmroku wyłowienie, iż wiązka światła składa się z dwóch, a nie trzech białych reflektorów, możliwe jest z dystansu 500 m, może kilometra. To o wiele za mało, by zatrzymać oba pociągi jadące ponad 100 km/h. Ale mechanicy na pewno zdążyliby częściowo wyhamować, zmniejszając skutki tragedii - dodaje.
Po katastrofie: Zalecenia dot. bezpieczeństwa i szkoleń
Drugi postulat komisji mówi o opracowaniu dodatkowego wskaźnika przypominającego maszyniście o zakazie dalszej jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego, jeśli na semaforze nie miał kompletu uprawniających do tego sygnałów. Poza tym komisja zgłosiła postulaty dotyczące sposobu kontroli urządzeń i szkoleń pracowników. Przewodniczący komisji Tadeusz Ryś wnioskuje o ich "pilne wdrożenie". List Rysia do p.o. prezesa UTK Krzysztofa Dyla opublikowało forum Info Kolej.
Drugi postulat komisji mówi o opracowaniu dodatkowego wskaźnika przypominającego maszyniście o zakazie dalszej jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego, jeśli na semaforze nie miał kompletu uprawniających do tego sygnałów.
Aczkolwiek nie wiem po co ten dodatkowy wskaźnik. Wiadomo że jak się wyjeżdża na tor lewy to jeśli na semaforze jest zainstalowany wskaźnik W24 to musi być wyświetlony. Jeśli nie jest wyświetlony to procedura jest jedna. Stop, rozkaz N i dopiero dalsza jazda. Co do sygnału Pc2, jako maszynista jestem całkowicie za, obiema rękoma.
_________________ Kolejarze wszystkich spółek łączcie się
Sprawa jak się można było tego spodziewać w mediach nie istnieje. Skończyły się również dyskusje o stanie kolei ... góra dostaje odznaczenia premie i listy pochwalne - jeśli to prawda to totalna paranoja.
Co do spraw technicznych:
1. Stary TKD - jeśli został tam kabel w stylu poniemieckiego papierowego olejaka to kolejna porażka. Osobiście nie sądzę jednak że taki TKD tam leży - oczywiście mógł zostać wykorzystany stary kabel ale pewnie jest to jakiś "współczesny" miedziany. Jeśli transmisja między blokami systemu ACS2000 zostaje zaburzona przekaźniki torowe odpadają i pojawia się zajętość szlaku -> urządzenia odmawiają współpracy.
2. Uzależnienie podania semafora od zajętości szlaku to podstawa. Nie sądzę żeby projektant tego nie uwzględnił w obwodach sygnałowych. To jest sprawa oczywista w przeciwnym wypadku styki przekaźników zajętości szlaku byłyby wykorzystane tylko do wyświetlania informacji an pulpicie (4 szczeliny).
3. Nowy wskaźnik .... proponuje wprowadzenie wskaźnika ze znakiem zapytania na czarnym tle - "Mechaniku zastanów się gdzie jedziesz i co robisz". Tą droga do niczego nie dojedziemy ani nie dojdziemy moim zdaniem. Idąc tym tropem na liniach 1 torowych powinno się wprowadzić wskaźnik "Uwaga wyjazd na linie 1 torową"
4. Zamarzające styki/krańcówki w napędach EEA5 - sam byłem świadkiem takich numerów już po rzekomym "usunięciu" przez producenta tej wady.
Większość z Was dyskutuje tutaj nad tym co zrobić gdy na siebie jadą już pociągi . Tymczasem przyczyną tego wypadku można domniemywać stał się jej skutek tzn. mam na myśli interpretację zajętości szlaku , a wyświetlenie sygnału Sz bez sprawdzenia co było przyczyną jego zajętości. Dyżurna ruchu ze Sprowy otrzymując pozwolenie na jazdę po swoim torze prawym miała prawo sądzić , że tor prawy jest wolny. Wydaje się więc , że tutaj powinno leżeć rozwiązanie w jaki sposób prawidłowo interpretować stan zajętości odcinka szlakowego aby można było bezpiecznie prowadzić ruch kolejowy włącznie z ewentualną pomyłką człowieka, np. obowiązkowe upewnienie się czy tor pomiędzy oboma posterunkami jest rzeczywiście wolny i jeśli nie można tego potwierdzić to np. jazda z ograniczoną prędkością. Ale tutaj trzeba będzie zmienić obowiązujące instrukcje kolejowe, które nie nadążają za ludzką inwencją. W mojej ocenie problemem tego wypadku są błędy popełnione przez ludzi, a nie urządzenia ale mogę się oczywiście mylić. I na koniec na pewno ciągłe modernizacje infrastruktury, zamknięcia torów, usterki urządzeń srk wpływają negatywnie na pracę wykonywaną na posterunkach ruchu ale musimy zdawać sobie sprawę z tego , że mimo tego osoby tam pracujące muszą wykazywać się dużą dyscypliną pracy i odpornością psychofizyczną. Nikt nie zwolni ich również z przestrzegania obowiązujących przepisów oraz logicznego myślenia. Był kiedyś w terenie górskim wypadek gdzie jednostka straciła hamulce i zaczęła jechać do tyłu na pociąg , który jechał za nią.Dyżurna ruchu nie użyła ona radio-stopu lecz wykoleiła pociąg z uszkodzonymi hamulcami na tzw. uporku. Jej nieprzepisowe działanie prawdopodobnie uchroniło ludzi jadących tymi dwoma pociągami przed dużo gorszymi konsekwencjami możliwego i nieuniknionego wtedy zderzenia.
Węcławik o zaleceniach Komisji: Czy cel może uświęcać środki?
- Aktywność Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych w zaprezentowanej formie z jednej strony odbywa się z naruszeniem porządku prawnego a z drugiej obnaża – po raz kolejny – słabość procedur stanowienia prawa w zakresie transportu kolejowego i faktycznie ośmiesza bezradność Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej jako organu właściwego ds. transportu kolejowego - pisze w komentarzu dyrektor Działu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w ZDG TOR Ryszard Węcławik.
Opublikowane zalecenia Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, wynikające rzekomo z analizy przyczyn (sic?) wypadku kolejowego pod Szczekocinami, niezależnie od intencji autora oraz oceny ich zasadności i potrzeby wdrożenia już na wstępie budzą duże wątpliwości i emocje. Czytając polemiki (???) po komentarzu mojego kolegi z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, który nieopatrznie próbował sugerować jedynie, że istnieje coś takiego jak porządek prawny i wypadałoby go przestrzegać, zdaję sobie sprawę na jakie epitety i ja się narażam, odważając się zrobić analizę tego wydarzenia jakim jest publikacja „zaleceń” w zakresie czasu i formy ich ogłoszenia przez Przewodniczącego PKBWK.
Zgodnie z obowiązującym w tym zakresie w Polsce porządkiem prawnym, zalecenia wynikające z ustaleń przyczyn wypadków wydaje Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych w sporządzonym przez siebie raporcie z postępowania, który przyjmuje uchwałą. Według mojej wiedzy raport taki nie powstał nie tylko do dnia opublikowania zaleceń ale i do chwili obecnej. Powstaje zatem pytanie, jaką podstawę prawną – bo na pewno nie tą wskazaną w piśmie - mają przekazane Prezesowi UTK „zalecenia”? Użycie przez mnie cudzysłowu wynika z faktu, że nie wiem jaką formą prawną określić przedstawione przez Przewodniczącego PKBWK propozycje. W całej ustawie o transporcie kolejowym takiej podstawy aktywności Przewodniczącego PKBWK nie znajdziemy, ponieważ podstawę do takich działań (wydania zaleceń) ma komisja kolejowa powołana do wyjaśnienia przyczyn konkretnego wypadku. Zatem, jeżeli podstawą wydania tych „zaleceń” – nawet najbardziej słusznych – jest jedynie chęć wykazania się aktywnością i/lub chęć błyśnięcia na tle niepłodnych w pomysły regulacji bezpieczeństwa urzędników ministerstwa to trochę za mało. Czy to się komuś podoba czy nie, to takie działania – jako działania w imieniu państwa - muszą posiadać delegację ustawową, a jej tu nie znajduję.
Tych co będą atakować mnie za fakt szukania dziury w całym, czyli czepiania się wspaniałych a koniecznych działań zapobiegającym kolejnym tragicznym wypadkom, zapytam, czy na pewno poza pierwszym „zaleceniem” mogą one czemuś zapobiec? Czy przerzucanie na maszynistów roli „ostatniej deski ratunku” gdy zawiodły urządzenia i/lub ludzie wyszkoleni oraz wyznaczeni do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów to szczyt możliwych rozwiązań bezpieczeństwa? Czy raczej to powrót do początków kolejnictwa? Aplauz dla pierwszego z proponowanych „zaleceń” głównie jak sądzę maszynistów jest dla mnie zrozumiały – chcą swoje bezpieczeństwo wziąć w swoje ręce – ale czy tędy droga?
Dlaczego zamiast publicznego przedstawiania działań legislacyjnych i to przez skierowanie ich do Prezesa UTK, a więc organu nie posiadającego inicjatywy ustawodawczej, Pan Przewodniczący nie zwrócił się z tymi propozycjami do ministra właściwego ds. transportu aby w trybie pilnym dokonał zmian w publikowanych przez niego (ministra nie przewodniczącego) zasadach prowadzenia ruchu i sygnalizacji? Nie od rzeczy będzie w tym miejscu przypomnieć Panu Przewodniczącemu, że to minister ma upoważnienie ustawowe do stanowienia takich regulacji jak też, że ustanawianie innych niż określone w TSI zasad dotyczących zagadnień w nich określonych oczywiście może mieć miejsce ale po uprzedniej akceptacji Komisji Europejskiej.
Tu znów narażam się tym, co uważają, że nie musimy stosować jakiś tam decyzji Komisji Europejskiej, bo do tej Unii to wstąpiliśmy tak dla …., a tak w ogóle to co oni tam wiedzą o prowadzeniu ruchu kolejowego. Dlatego, tylko gwoli nieśmiałego przypomnienia warto zwrócić uwagę na fakt, że stanowienie wspólnych zasad ma na celu uniknięcie sytuacji, aby np. taki sygnał w jednym kraju nie oznaczał czegoś innego niż w innym – jakie to może mieć skutki dla przyzwyczajonego do innego jego znaczenia maszynisty, który znajdzie się w tym drugim kraju (a posiadanie licencji daje mu takie prawo) pozostawiam wyobraźni czytelników.
Oczywiście jestem zdania, że bezpieczeństwo ruchu kolejowego, szczególnie w przewozie osób, wymaga szybkich i zdecydowanych działań, które w konsekwencji doprowadzić mogą do ograniczenia w przyszłości możliwości wystąpienia takiego jak to lub podobnego zdarzenia. Jednak odbywać się to musi zgodzie z obowiązującym zasadami prawa aby mogły stanowić wspólnie obowiązujące reguły, których głównym zadaniem będzie minimalizowanie możliwości wystąpienia działań „wypadkogennych”.
Aktywność Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych w zaprezentowanej formie z jednej strony odbywa się z naruszeniem porządku prawnego a z drugiej obnaża – po raz kolejny – słabość procedur stanowienia prawa w zakresie transportu kolejowego i faktycznie ośmiesza bezradność Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej jako organu właściwego ds. transportu kolejowego. Niestety na tym polu nowy minister jeszcze nie dokonał oceny skutków dalszego utrzymywania się takiego stanu rzeczy w podległym mu obszarze dla poprawy stanu i jakości usług transportu koleją. Cieszą zatem zapowiedzi ministra Massela, który mówi o potrzebie analizy proponowanych rozwiązań przez specjalistów. Należy jednocześnie pamiętać, że odmiennie od publicznych „zaleceń” naprawa prawa nie należy do działań medialnych i szybko przynoszących efekty. Występuje tu jednocześnie paradoks, że działania dobrze ustanowionego prawa pozwala na ustanowienie dobrych systemów zarządzania i nadzoru w przewozach kolejowych, co daje w efekcie brak wydarzeń budzących medialne zainteresowanie czyli wypadków.
Przy największej dozie przychylności dla samego Przewodniczącego i celu jaki przyświecał publikacji tych „zaleceń” trzeba stwierdzić, że zaprezentowany sposób ich ulokowania w systemie prawnym - przez skierowanie ich z naruszeniem zasad prawnych do Prezesa UTK - nie może wywoływać akceptacji takiego sposobu realizacji z powodu:
* pełnej świadomości, że Prezes UTK nie ma uprawnień do prawnie skutecznego ich wdrożenia,
* wysokiego stopnia ich ogólności (za wyjątkiem pierwszego „zalecenia”), które przy próbie wdrożenia spowodować może jako skutek pełnej dowolności przyjmowanych rozwiązań ich niekompatybilność,
* odczucia, że upublicznienie „zalecanych” działań z wyraźnym wskazaniem, że wynikają z analizy wypadku pod Szczekocinami, może stanowić element sugestii co do możliwych przyczyn wypadku przed ostatecznym ich ustaleniem przez Komisję Kolejową powołaną do jego zbadania.
Maszynistów PKP Intercity, którzy w sobotę, 3 marca 2012 roku, wyruszyli w swój ostatni kurs, wspominają koledzy, którzy razem z nimi dzielili kolejowe pasje i trud codziennej służby…
Radosław Pustoła - pochodził z rodziny kolejarskiej. Jego Tata był maszynistą z długoletnim stażem. Radek od najmłodszych lat marzył, by kontynuować tradycje rodzinne. Interesowała go technika - budowa maszyn a szczególnie lokomotywy. Ukończył Technikum Kolejowe o specjalizacji trakcja elektryczna. Miał ku temu zdolności. Podjął studia w Wojskowej Akademii Technicznej. Lecz marzenia o kolei i zostaniu maszynistą były silniejsze. Był dobry. Posiadał ogromną wiedzę, którą dzielił się z kolegami przyjętymi 1 września ubiegłego roku na kurs pomocników maszynisty. Jako pierwszy z „szóstki” zdał egzamin i został pomocnikiem maszynisty.
Był przy tym skromny i wyjątkowo koleżeński. Zawsze służył radą i pomocą. Nie opuszczał go humor, lubił opowiadać dowcipy i żarty. Na kursie poznał nowych przyjaciół – dwóch Piotrków – zapaleńców jak on. Czy w pracy czy po za nią, mieli czas, by się spotkać i pogadać. Radek był wysokim szczupłym chłopakiem. Razem chodziliśmy podczas przerwy „na warsztacie” do „WARS”-u na obiady. Śmialiśmy się i żartowaliśmy – Radziu, jesz za dwóch, a jesteś szczuplakiem. On serdecznie się śmiał – i mówił - bo jestem duży. Każdy mówił, że Radek ma na wszystko sposób. Doradzał, podtrzymywał na duchu.
Tuż przed ostatnią jazdą, która zarazem była jego trzecią na stanowisku pomocnika maszynisty, odebrał swój mundur. Jadąc tego dnia nie mógł spodziewać się, że już nie zobaczy rodziny, nie uściska swojej kochanej żony i małego „skarba” synka - niespełna rocznego Bartusia. Nie dotarł na umówione spotkanie z kolegami z pracy, by podzielić się wrażeniami. Odszedł na spotkanie z Bogiem będąc na służbie. Na pewno będzie czuwał nad swoją rodziną i nad bliskimi.
- Radek brakuje nam Ciebie, twoich dowcipów, rad, podpowiedzi. Okrutna i beznadziejna śmierć wyrwała Ciebie z naszego grona. Będziemy o Tobie pamiętać. Cześć Twojej pamięci.
Szymon Cieślak - ukończył w 1978 roku Technikum Kolejowe o specjalizacji eksploatacja i naprawa taboru kolejowego. Na początku lat osiemdziesiątych rozpoczął pracę w Lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska na stanowisku rzemieślnika specjalisty. W latach 1982 – 1998 był zatrudniony na stanowisku młodszego maszynisty, a następnie maszynisty. Po wygranej walce z chorobą wrócił na kolej w październiku 2003 roku.
Szymon we wspomnieniach kolegów uchodził za osobę bardzo spokojną, honorową, uporządkowaną i sumienną. Można było na niego zawsze liczyć, przy tym nigdy się nie wywyższał. Jednak nigdy się nie poddawał i dążył wytrwale do celu. Dzięki tej wewnętrznej sile wygrał walkę z nowotworem. Niestety z przeznaczeniem nie dał rady…
13 marca, podczas nabożeństwa żałobnego w Katedrze św. Floriana na warszawskiej Pradze, Ksiądz Arcybiskup Henryk Hoser powiedział, że Szymon musiał widzieć w reflektorach lokomotywy jadącej z naprzeciwka, całe swoje życie. Należy czuwać bo nikt nie zna dnia ani godziny, a ta śmierć nagła, śmierć niespodziewana, śmierć tragiczna była grzechem zaniedbania ludzi, którym On zawierzył życie. Szwagierka Szymona wspominała, że Kolej była jego pasją i całym życiem. Był doświadczonym maszynistą, który nie chodził do pracy tylko na służbę.
Żegnając pracowników, prezes Janusz Malinowski powiedział: Jesteśmy pewni, że Radek i Szymon jechali prawidłowo. Oni już jadą swoją lokomotywą, My jedziemy w ostatnim wagonie i zobowiązujemy się wyjaśnić tę tragedię, aby podobna już nigdy się nie powtórzyła.
Wspomnienia zebrała i opracowała M. Kaczmarczyk
Źródło: PKP Intercity S.A.
EP 09-009.jpg
Plik ściągnięto 112 raz(y) 213.93 KB
_________________ Zakuty łeb myśli po łebkach (Stanisław Tym)
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
