[Krzysztof21]

Czy wiecie może coś, na temat reaktywacji (a praktycznie odtworzenia) tej trasy?

Kolejowe przejście graniczne w Podczerwonym - gdyby dziś jeszcze istniało, byłoby czwartym pomiędzy Polską a Słowacją (trzy pozostałe to Łupków, Muszyna i Zwardoń). Ale komunikacja przez granicę zakończyła się tutaj tuż po zakończeniu II wojny, natomiast tor do Suchej Hory został zlikwidowany w roku 1965 (wtedy gdy granice miały łączyć a nie dzielić). Na odcinku Nowy Targ - Podczerwone pociągi pasażerskie jeździły do roku 1981, towarowe o 7 lat dłużej. W roku 1991 linia ta ostatecznie przestała istnieć.
Obecnie co pewien czas powraca pomysł reaktywacji połączenia Nowy Targ - Trstená a nawet zintegrowania go z systemem słowackiej, tatrzańskiej "elektriczki". Ale czy jest to pomysł możliwy do realizacji ? Myślę że wątpię ponieważ:
Co do punktu drugiego - wystarczy spojrzeć na pierwszą lepszą turystyczną mapę Słowacji. Linia taka aby osiągnąć "elektriczkę" musiałaby sforsować Góry Choczańskie (Chočské Vrchy) i okrążałaby całe Tatry Zachodnie. Prowadziłaby więc przez bardzo trudny, typowo górski teren. A więc inwestycja karkołomna i kosztowna zarazem, a takiej nie sfinansuje nikt, nawet Unia Europejska. Chyba tańsze byłoby przebicie tunelu pod Tatrami z Kuźnic do Štrbskiego Plesa - ale traktuję to jako oczywistą, komunikacyjną fantastykę.
Co do punktu pierwszego - odcinek z Nowego Targu do Podczerwonego został "zwinięty" w 1991 r, a więc 2 lata przed spodziewanym już wcześniej "aksamitnym rozwodem" i uzyskaniem przez Słowację niepodległości. Jeżeli więc teraz mówimy o reaktywacji tej linii, to co za dureń i po co nakazał jej rozbiórkę 15 lat temu ? Nikt nie przewidział że w zjednoczonej Europie jeszcze może się przydać ? Ponadto przywrócenie tego szlaku do stanu używalności polegałoby nie tyle na jego odbudowie, co na wybudowaniu go od podstaw. Nasypy w wielu miejscach są rozjeżdżone przez miejscowych rolników, małe mostki zostały rozebrane, mosty duże (jak ten w Rogoźniku) istnieją jeszcze tylko dlatego że nie da się ich zbyt łatwo rozkręcić lub pociąć (docelowo - ukraść), w budynkach stacyjnych w Czarnym Dunajcu i Podczerwonym od dawna mieszkają prywatni lokatorzy a ruiny stacji w Suchej Horze powoli zapadają się w torfowisku. Zresztą - nie istnieje już także fizycznie odcinek Trstená - Suchá Hora. Słowacy zlikwidowali go w latach 70-tych, można więc powiedzieć że wina częściowo leży także po ich stronie.
Podsumowując - szanse powrotu pociągów na linię Nowy Targ - Trstená ja osobiście skromnie oceniam jako zerowe.

Źródło: http://www.pod-semaforkiem.aplus.pl/mp-podczerwone.php

Czy wiecie może coś, na temat reaktywacji (a praktycznie odtworzenia) tej trasy?

Kolejowe przejście graniczne w Podczerwonym - gdyby dziś jeszcze istniało, byłoby czwartym pomiędzy Polską a Słowacją (trzy pozostałe to Łupków, Muszyna i Zwardoń). Ale komunikacja przez granicę zakończyła się tutaj tuż po zakończeniu II wojny, natomiast tor do Suchej Hory został zlikwidowany w roku 1965 (wtedy gdy granice miały łączyć a nie dzielić). Na odcinku Nowy Targ - Podczerwone pociągi pasażerskie jeździły do roku 1981, towarowe o 7 lat dłużej. W roku 1991 linia ta ostatecznie przestała istnieć.
Obecnie co pewien czas powraca pomysł reaktywacji połączenia Nowy Targ - Trstená a nawet zintegrowania go z systemem słowackiej, tatrzańskiej "elektriczki". Ale czy jest to pomysł możliwy do realizacji ? Myślę że wątpię ponieważ:
Co do punktu drugiego - wystarczy spojrzeć na pierwszą lepszą turystyczną mapę Słowacji. Linia taka aby osiągnąć "elektriczkę" musiałaby sforsować Góry Choczańskie (Chočské Vrchy) i okrążałaby całe Tatry Zachodnie. Prowadziłaby więc przez bardzo trudny, typowo górski teren. A więc inwestycja karkołomna i kosztowna zarazem, a takiej nie sfinansuje nikt, nawet Unia Europejska. Chyba tańsze byłoby przebicie tunelu pod Tatrami z Kuźnic do Štrbskiego Plesa - ale traktuję to jako oczywistą, komunikacyjną fantastykę.
Co do punktu pierwszego - odcinek z Nowego Targu do Podczerwonego został "zwinięty" w 1991 r, a więc 2 lata przed spodziewanym już wcześniej "aksamitnym rozwodem" i uzyskaniem przez Słowację niepodległości. Jeżeli więc teraz mówimy o reaktywacji tej linii, to co za dureń i po co nakazał jej rozbiórkę 15 lat temu ? Nikt nie przewidział że w zjednoczonej Europie jeszcze może się przydać ? Ponadto przywrócenie tego szlaku do stanu używalności polegałoby nie tyle na jego odbudowie, co na wybudowaniu go od podstaw. Nasypy w wielu miejscach są rozjeżdżone przez miejscowych rolników, małe mostki zostały rozebrane, mosty duże (jak ten w Rogoźniku) istnieją jeszcze tylko dlatego że nie da się ich zbyt łatwo rozkręcić lub pociąć (docelowo - ukraść), w budynkach stacyjnych w Czarnym Dunajcu i Podczerwonym od dawna mieszkają prywatni lokatorzy a ruiny stacji w Suchej Horze powoli zapadają się w torfowisku. Zresztą - nie istnieje już także fizycznie odcinek Trstená - Suchá Hora. Słowacy zlikwidowali go w latach 70-tych, można więc powiedzieć że wina częściowo leży także po ich stronie.
Podsumowując - szanse powrotu pociągów na linię Nowy Targ - Trstená ja osobiście skromnie oceniam jako zerowe.

Źródło: http://www.pod-semaforkiem.aplus.pl/mp-podczerwone.php

[Zwijki]

[Radek]

[Anubis]

Witam.

Na reaktywację linii Nowy Targ - Podczerwone raczej nie ma co liczyć.
Po pierwsze jak słusznie "Zwijki" zauważył trzeba od nowa budować infrastrukturę.
Po drugie zapewne większość terenów czy też budynków PKP już sprzedała więc trzeba by było raz sprzedane ponownie odkupić.
Po trzecie trzeba określić jakie znaczenie i uzasadnieniem ekonomiczne reaktywowanie tej linii.
I tak można by wyliczać w nieskończoność co zresztą beton PKP nie omieszkałby robić przy każdej dyskusji o wznowieniu połączeń na tej linii.
No cóż podsumowując bądźmy optymistami a może cud się zdarzy

Pozdrawiam serdecznie.

[Zwijki]

[Krzysztof21]

Tylko czemu kiedyś rozwijano transport kolejowy, budowano nowe linie, a dzisiaj się nie da? Problem naszym czasów to bezgraniczne zaufanie w transport kołowy. Niestety jest to bardzo złudne zaufanie: drogi mają swoją ograniczoną przepustowość, przewóz ładunków tirami jest chorym pomysłem. Najwyższy czas zacząć promować transport kolejowy.
Linia Nowy Targ-Podczerwone jak najbardziej ma rację bytu. Dlaczego? Bo stwarzałaby bardzo atrakcyjne połączenie z naszymi sąsiadami. I moim zdaniem warto się nad tym poważnie zastanowić. Po pierwsze uwolnijmy się z myślenia kategoriami betonu PKP. Kolej to nie PKP, naprawdę. Nasza kolej zacznie rozwijać się wtedy, gdy zrzuci z siebie ten postkomunistyczny gorset w postaci PKP. Wiadomo, dla PKP PR ta linia sie nie opłaca, im się przecież nic nie opłaca, nawet jak pociąg ma 100% zapełnienie to się nie opłaca i go likwidują. Jeszcze raz powtarzam: wyzwólmy się z myślenie o kolei w kategoriach betonu PKP i wszelkich możliwych związków zawodowych skupionych wokół PKP.
Budynki dworcowe na tej trasiei stoją, nie zostały sprzedane, teren, którymi biegła linia także jest niezabudowany, momentami (zrobiłem sobie tamtędy bardzo długą, pieszą wycieczkę) nawet są tory. Trochę wyobraźni panowie.

Tylko czemu kiedyś rozwijano transport kolejowy, budowano nowe linie, a dzisiaj się nie da? Problem naszym czasów to bezgraniczne zaufanie w transport kołowy. Niestety jest to bardzo złudne zaufanie: drogi mają swoją ograniczoną przepustowość, przewóz ładunków tirami jest chorym pomysłem. Najwyższy czas zacząć promować transport kolejowy.
Linia Nowy Targ-Podczerwone jak najbardziej ma rację bytu. Dlaczego? Bo stwarzałaby bardzo atrakcyjne połączenie z naszymi sąsiadami. I moim zdaniem warto się nad tym poważnie zastanowić. Po pierwsze uwolnijmy się z myślenia kategoriami betonu PKP. Kolej to nie PKP, naprawdę. Nasza kolej zacznie rozwijać się wtedy, gdy zrzuci z siebie ten postkomunistyczny gorset w postaci PKP. Wiadomo, dla PKP PR ta linia sie nie opłaca, im się przecież nic nie opłaca, nawet jak pociąg ma 100% zapełnienie to się nie opłaca i go likwidują. Jeszcze raz powtarzam: wyzwólmy się z myślenie o kolei w kategoriach betonu PKP i wszelkich możliwych związków zawodowych skupionych wokół PKP.
Budynki dworcowe na tej trasiei stoją, nie zostały sprzedane, teren, którymi biegła linia także jest niezabudowany, momentami (zrobiłem sobie tamtędy bardzo długą, pieszą wycieczkę) nawet są tory. Trochę wyobraźni panowie.

[Anubis]

Zgadza się "Krzysztof21" tylko na dzisiejsze czasy mamy trochę inne realia jak były ponad 20 lat temu, gdzie budowano i rozwijano sieć kolejowych połączeń.
Myślę że wszyscy a przynajmniej większość użytkowników Naszego Forum a szczególnie Administracja Forum już od jakiegoś czasu promuje jak tylko może kolej i próbuje skruszyć beton PKP, co jak widać niejednokrotnie się udaje.
Co do meritum wątku skoro budynki dworcowe stoją i teren po dawnym torowisku nie jest zabudowany to może warto zainteresować sprawą lokalne władze a następnie centralne.
Co do PKP PR i frekwencji 100% to w pełni się z Tobą zgadzam że im się nic nie opłaca chyba że to ma być pociąg który ma 10% frekwencji a jego rozkład jest ułożony pod "pierdzistołków"
Myślę że warto by również zainteresować słowacką stronę pomysłem.
Najważniejsze że pomysł jest optimizm nie gaśnie tak więc wszystko na dobrej drodze - szlaku.

Pozdrawiam serdecznie.

[Artur]

Co tyczy się transportu drogowego to ja mu akurat nie ufam.
Zawsze starałem się jezdzić koleją i nadal jeżdze
Odbudować tą linie bez poważnego inwestora będzie raczej trudne, co nieznaczy że nie możliwe.
Po pierwsze trzeba zrobić dokładną dokumentacje lini i inwentarzyacje tego co jeszcze z niej zostało.
Po drugie można sprawdzić czyje są obecnie działki pod torowiskiem i na stacjach, podejrzewam że albo Nieruchomości PKP albo już gminne. Dworce pewnie są zamieszkane.
Potem warto wykonać przybliżony kosztorys odbudowy lini
Na końcu trzeba znaleść poważnego inwestora, a to dzisiaj niełatwe niestety.
Popieram odbudowe tej lini choć wiem że będzie to bardzo trudne.

[Krzysztof21]

Myślę, że ta linia ma szansę tylko wtedy, gdy w proces jej odtworzenia włączy się strona słowacka. Pieniądze można by pozyskać ze środków europejskich, przecież Tatry i okolice mogą tworzyć jeden duży euroregion. Wiadomo, że taka linia byłaby czynnikiem rozwoju.

[ Dodano: 11-06-2008, 17:22 ]
Ciekawe artykuł na temat tej linii

Na Podtatrze pierwsza kolej dotarła już w połowie XIX wieku po zbudowaniu w latach 1867-72 przecinającej słowacki lub jak wtedy mówiono,węgierski Spisz i Liptów ważnej magistrali koszycko-bogumińskiej. W 1899 roku ukończono budowę biegnącej doliną Orawy linii kolejowej Królwiany (Kralovany)-Sucha Góra (Sucha Hora) łączącej magistralę koszycko-bogumińską z ówczesną administracyjna granicą Galicji i Węgier. W tym samym roku kolej dotarła do Tatr od północy po zbudowaniu linii Chabówka-Zakopane.
Z jej budowa jest związana nierozerwalnie osoba hrabiego Władysława Zamojskiego-piękna to w naszej historii i godna pamięci postać. Po doprowadzeniu kolei do Zakopanego( była to linia prywatna spółki akcyjnej, którym głównym udziałowcem był Zamojski)postanowiono przedłużyć ją dalej, aż do połączenia z Suchą Górą. Alternatywnie do projektu rządowego(Nowy Targ-Sucha Hora) Zamojski zlecił wykonanie projektu trasy przez Kościelisko, Witów i Chochołów, czyli wzdłuż całego podnóża polskich Tatr Zachodnich. Obydwa projekty, wykonane przez tę samą osobę( inż. A. Zabokrzyckiego)przedstawiono komisji ministerstwa kolei. Pojawili się jednakże jego zdecydowani przeciwnicy, osoby wpływowe i zawistne Zamojskiemu, w tym także władz wojskowych. Po trzech latach sporów, ze względów rzekomo strategicznych zdecydowano o budowie linii z Nowego Targu przez Czarny Dunajec .Prace rozpoczęto w 1902 roku, a ukończono 1 lipca 1904 roku.
Konsekwencja budowy linii "suchogórskiej" była nowa parowozownia w Nowym Targu, który zyskał rangę stacji węzłowej. W Podczerwonem , na 18-tym kilometrze postawiono wieżę wodną , ale bez pompy-wodę do zbiornika pompowały ze studni parowozy.
W czasie I wojny światowej, ze względów na swój technicznie trudny charakter nie mogła spełnić znaczniejszej roli militarnej. Istnienie linii wpłynęło na pewne ożywienie gospodarcze regionu-przy stacji w CZARNYM Dunajcu powstał duży tartak , a w Rogoźniku wapiennik z własną bocznicą kolejową. Dla odprawy przesyłek zagranicznych w Czarnym Dunajcu powstał Urząd Celny.Nadszedł dzień 1 września 1939 roku. Według relacji mieszkańców Podczerwonego , o świcie do mostu kolejowego przed wsią podjechał od strony Czarnego Dunajca pociąg. Prawie jednocześnie wzdłuż zalesionego brzegu nadjechały od strony Chochołowa dwa niemieckie czołgi i z karabinów maszynowych ostrzelały skład. Pociąg szybko wycofał się do Czarnego Dunajca. Chwilę wcześniej nastąpił silny wybuch i złamane przęsło mostu legło w nurcie rzeki. Tego samego dnia 1 wrzesnia nowotarskie Tka 1 zdołały odjechać z pociągami ewakuacyjnymi ( rejon Podhala nie był w ogóle przez polskie siły broniony) i dotrzeć aż do Lwowa. Tam przepadły na zawsze-przynajmniej dla Polski. Podhale i otaczające je górskie rejony Beskidów Gorców były obszarem szczególnej aktywności zwartych oddziałów partyzanckich AK, jednak na tej linii żadnych akcji dywersyjnych nie podejmowano- nie miałoby to sensu.
W 1945 roku odbyło się na tym terenie bez poważniejszych walk i zniszczeń, lecz na nowo otwarta została kwestia granicy polsko-czechosłowackiej. Zachował się dokument z tego roku, przewidujący polska obsługę stacji Sucha Góra. Zamierzano też przywrócić przejazd graniczny ( zachowały się blankiety i pieczęcie Agencji Celnej PKP w Czarnym Dunajcu 1946 roku), ale do tego miało już nigdy nie dojść tym bardziej, że ruch pociągów dopuszczano tylko do Podczerwonego.
W 1949 roku w związku z rozpoczęciem ery wielkich budowli socjalizmu, a przede wszystkim Nowej Huty- wystąpiło duże zapotrzebowanie na kruszywo budowlane. Wzmocniono wtedy tor linii , a na Czarnym Dunajcu (rzece) urządzono cztery żwirownie: w Rogoźniku ,Czarnym Dunajcu , i Podczerwonem. Czwarta ( do której prowadziła bocznica normalnotorowa) znajdowała się między Czarnym Dunajcem (stacja) a Podczerwonem. Pierwsze trzy dysponowały systemem kolejek wąskotorowych 600 mm i wszystkie były obsługiwane wąskotorowymi parowozikami. Zaś największa z nich- w Czarnym Dunajcu-oprócz pięciu parowozów posiadała także kilka lokomotywek spalinowych. W latach 50-tych zwiększono liczbę pociągów osobowych. Miało to związek z powstaniem w Nowym Targu olbrzymiego kombinatu obuwniczego. Wtedy to zamiast zlikwidowanego przystanku Ludzmierz zbudowano dogodniejszy dla dojeżdżających pracowników Nowy Targ Fabryczny.
W latach 70-tych lokalny ruch kolejowy stracił na znaczeniu na rzecz szybszego dogodniejszego transportu drogowego. Nieremontowana od lat linia suchogórska nie mogła już konkurować z autobusami czy ciężarówkami. Wydawało się, że to już koniec linii, tymczasem w 1982 roku w szybkim tempie położono nową, solidna nawierzchnię od Nowego Targu do Czarnego Dunajca. Mówiono, że ma być odbudowane połączenie graniczne dla przewozu jakichś surowców czy materiałów. Lecz roboty modernizacyjne się nagle urwały , a parokilometrowy dystans pomiędzy Czarnym Dunajcem a Podczerwonym zapchano wyeksploatowanymi wagonami.
Do 1989 roku , kiedy to zerwano sześciokilometrową końcówkę toru za Czarnym Dunajcem , do tej stacji utrzymywano regularny ( 1-2 pary pociągów dziennie) ruch towarowy. Pociągi osobowe do Nowego Targu Fabrycznego zawieszono rok wcześniej.
W 1989 ROKU wyredykowano też z Czarnego Dunajca ostatni "barani pociąg" , lecz już nie w Bieszczady , tylko gdzieś w Sudety. Epoka sezonowych wywczasów podhalańskich owiec też się skończyła. A jesienią 1989 roku z Chabówki po raz ostatni przeciągnął z Czarnego Dunajca jakieś wagony towarowe. Bo linia "suchogórska" była od początku do końca swego istnienia obsługiwana trakcja parową. Po wyłączeniu linii z użytkowania i w perspektywie jej rozbiórki próbowano jeszcze złu zaradzić-przeciw decyzji protestowała gmina Czarny Dunajec, ale cóż PKP przedstawiło twarde warunki finansowe etc.
We wrześniu 1991 r. w sprawę ratowania ostatniego odcinka "linii suchogórskiej" włączył się osobiście p. Piotr Kumplowski z Nowego Jorku. Niestety, rzeczywistość jest brutalna. Zrywanie toru rozpoczęto.4 grudnia 1991 r. tor do Czarnego Dunajca sięgał już tylko kilometra 9,4.


Źródło: http://www.rogoznik.bnx.pl/readarticle.php?article_id=19

Myślę, że ta linia ma szansę tylko wtedy, gdy w proces jej odtworzenia włączy się strona słowacka. Pieniądze można by pozyskać ze środków europejskich, przecież Tatry i okolice mogą tworzyć jeden duży euroregion. Wiadomo, że taka linia byłaby czynnikiem rozwoju.

[ Dodano: 11-06-2008, 17:22 ]
Ciekawe artykuł na temat tej linii

Na Podtatrze pierwsza kolej dotarła już w połowie XIX wieku po zbudowaniu w latach 1867-72 przecinającej słowacki lub jak wtedy mówiono,węgierski Spisz i Liptów ważnej magistrali koszycko-bogumińskiej. W 1899 roku ukończono budowę biegnącej doliną Orawy linii kolejowej Królwiany (Kralovany)-Sucha Góra (Sucha Hora) łączącej magistralę koszycko-bogumińską z ówczesną administracyjna granicą Galicji i Węgier. W tym samym roku kolej dotarła do Tatr od północy po zbudowaniu linii Chabówka-Zakopane.
Z jej budowa jest związana nierozerwalnie osoba hrabiego Władysława Zamojskiego-piękna to w naszej historii i godna pamięci postać. Po doprowadzeniu kolei do Zakopanego( była to linia prywatna spółki akcyjnej, którym głównym udziałowcem był Zamojski)postanowiono przedłużyć ją dalej, aż do połączenia z Suchą Górą. Alternatywnie do projektu rządowego(Nowy Targ-Sucha Hora) Zamojski zlecił wykonanie projektu trasy przez Kościelisko, Witów i Chochołów, czyli wzdłuż całego podnóża polskich Tatr Zachodnich. Obydwa projekty, wykonane przez tę samą osobę( inż. A. Zabokrzyckiego)przedstawiono komisji ministerstwa kolei. Pojawili się jednakże jego zdecydowani przeciwnicy, osoby wpływowe i zawistne Zamojskiemu, w tym także władz wojskowych. Po trzech latach sporów, ze względów rzekomo strategicznych zdecydowano o budowie linii z Nowego Targu przez Czarny Dunajec .Prace rozpoczęto w 1902 roku, a ukończono 1 lipca 1904 roku.
Konsekwencja budowy linii "suchogórskiej" była nowa parowozownia w Nowym Targu, który zyskał rangę stacji węzłowej. W Podczerwonem , na 18-tym kilometrze postawiono wieżę wodną , ale bez pompy-wodę do zbiornika pompowały ze studni parowozy.
W czasie I wojny światowej, ze względów na swój technicznie trudny charakter nie mogła spełnić znaczniejszej roli militarnej. Istnienie linii wpłynęło na pewne ożywienie gospodarcze regionu-przy stacji w CZARNYM Dunajcu powstał duży tartak , a w Rogoźniku wapiennik z własną bocznicą kolejową. Dla odprawy przesyłek zagranicznych w Czarnym Dunajcu powstał Urząd Celny.Nadszedł dzień 1 września 1939 roku. Według relacji mieszkańców Podczerwonego , o świcie do mostu kolejowego przed wsią podjechał od strony Czarnego Dunajca pociąg. Prawie jednocześnie wzdłuż zalesionego brzegu nadjechały od strony Chochołowa dwa niemieckie czołgi i z karabinów maszynowych ostrzelały skład. Pociąg szybko wycofał się do Czarnego Dunajca. Chwilę wcześniej nastąpił silny wybuch i złamane przęsło mostu legło w nurcie rzeki. Tego samego dnia 1 wrzesnia nowotarskie Tka 1 zdołały odjechać z pociągami ewakuacyjnymi ( rejon Podhala nie był w ogóle przez polskie siły broniony) i dotrzeć aż do Lwowa. Tam przepadły na zawsze-przynajmniej dla Polski. Podhale i otaczające je górskie rejony Beskidów Gorców były obszarem szczególnej aktywności zwartych oddziałów partyzanckich AK, jednak na tej linii żadnych akcji dywersyjnych nie podejmowano- nie miałoby to sensu.
W 1945 roku odbyło się na tym terenie bez poważniejszych walk i zniszczeń, lecz na nowo otwarta została kwestia granicy polsko-czechosłowackiej. Zachował się dokument z tego roku, przewidujący polska obsługę stacji Sucha Góra. Zamierzano też przywrócić przejazd graniczny ( zachowały się blankiety i pieczęcie Agencji Celnej PKP w Czarnym Dunajcu 1946 roku), ale do tego miało już nigdy nie dojść tym bardziej, że ruch pociągów dopuszczano tylko do Podczerwonego.
W 1949 roku w związku z rozpoczęciem ery wielkich budowli socjalizmu, a przede wszystkim Nowej Huty- wystąpiło duże zapotrzebowanie na kruszywo budowlane. Wzmocniono wtedy tor linii , a na Czarnym Dunajcu (rzece) urządzono cztery żwirownie: w Rogoźniku ,Czarnym Dunajcu , i Podczerwonem. Czwarta ( do której prowadziła bocznica normalnotorowa) znajdowała się między Czarnym Dunajcem (stacja) a Podczerwonem. Pierwsze trzy dysponowały systemem kolejek wąskotorowych 600 mm i wszystkie były obsługiwane wąskotorowymi parowozikami. Zaś największa z nich- w Czarnym Dunajcu-oprócz pięciu parowozów posiadała także kilka lokomotywek spalinowych. W latach 50-tych zwiększono liczbę pociągów osobowych. Miało to związek z powstaniem w Nowym Targu olbrzymiego kombinatu obuwniczego. Wtedy to zamiast zlikwidowanego przystanku Ludzmierz zbudowano dogodniejszy dla dojeżdżających pracowników Nowy Targ Fabryczny.
W latach 70-tych lokalny ruch kolejowy stracił na znaczeniu na rzecz szybszego dogodniejszego transportu drogowego. Nieremontowana od lat linia suchogórska nie mogła już konkurować z autobusami czy ciężarówkami. Wydawało się, że to już koniec linii, tymczasem w 1982 roku w szybkim tempie położono nową, solidna nawierzchnię od Nowego Targu do Czarnego Dunajca. Mówiono, że ma być odbudowane połączenie graniczne dla przewozu jakichś surowców czy materiałów. Lecz roboty modernizacyjne się nagle urwały , a parokilometrowy dystans pomiędzy Czarnym Dunajcem a Podczerwonym zapchano wyeksploatowanymi wagonami.
Do 1989 roku , kiedy to zerwano sześciokilometrową końcówkę toru za Czarnym Dunajcem , do tej stacji utrzymywano regularny ( 1-2 pary pociągów dziennie) ruch towarowy. Pociągi osobowe do Nowego Targu Fabrycznego zawieszono rok wcześniej.
W 1989 ROKU wyredykowano też z Czarnego Dunajca ostatni "barani pociąg" , lecz już nie w Bieszczady , tylko gdzieś w Sudety. Epoka sezonowych wywczasów podhalańskich owiec też się skończyła. A jesienią 1989 roku z Chabówki po raz ostatni przeciągnął z Czarnego Dunajca jakieś wagony towarowe. Bo linia "suchogórska" była od początku do końca swego istnienia obsługiwana trakcja parową. Po wyłączeniu linii z użytkowania i w perspektywie jej rozbiórki próbowano jeszcze złu zaradzić-przeciw decyzji protestowała gmina Czarny Dunajec, ale cóż PKP przedstawiło twarde warunki finansowe etc.
We wrześniu 1991 r. w sprawę ratowania ostatniego odcinka "linii suchogórskiej" włączył się osobiście p. Piotr Kumplowski z Nowego Jorku. Niestety, rzeczywistość jest brutalna. Zrywanie toru rozpoczęto.4 grudnia 1991 r. tor do Czarnego Dunajca sięgał już tylko kilometra 9,4.


Źródło: http://www.rogoznik.bnx.pl/readarticle.php?article_id=19

[Piottr]

Należy sobie jasno powiedzieć, że jakakolwiek inicjatywa odbudowy tej linii zostanie storpedowana przez żądnych zysku mieszkańców Zakopanego i okolic. Przecież dzieki niej ludzie mieliby byliżej w dużo tańsze i mniej zapchane Tatry Słowackie...

[b182]

Wiecie tak czytam i oczywiście popieram jakąkolwiek inicjatywę związana z koleją. Natomiast realnie patrzeć to nic z tego nie będzie. Dlaczego? A no dla przykładu podam że np. linia miedzy Stróżami a Zagórzem chyba 108 istnieje (to już coś) można nią również jeździć na Słowację przez Łupków nie mówiąc już o Bieszczadach.
A jak wyglada ? A no między Stróżami a Jasłem nie jezdzi żaden pociąg (sezonowo Gdynia) poprostu samorzady Małopolski i Podkarpacia nie dogadały sie i na odcinku między Bieczem(małopolskie) a Jasłem (Podkarpacie) nic nie jeździ. Z kolei miedzy Bieczem a Stróżami całe 2 pary! Pociągi jeżdżą praktycznie puste. Czemu? Bo skąd ma być generowany potok podróżnych? Ze stróż? Wieś. Z Biecza? Malutkie miasteczko. I sie barany dziwią ze pociąg wiezie powietrze. Reasumując zeby wątku nie zgubić. Istnieje w moich stronach linia o potencjale (dojazd w Bieszczady oraz na Słowację przez piękne tereny) a kuleje masakrycznie. Nawet nie bardzo chcą remontować linie a prędkość podróżna w niektórych miejscach wynosi całe 20km/h ! Skoro tak to jakim cudem ma powstać od nowa linia z Nowego Targu? Teraz wszyscy sie rzucili na szybką kolej słynną "Y". Wiadomo niech ją zbudóją ale nie można zapominać o południu kraju gdzie kolejowo jest biednie strasznie. Wszyscy się podnicają np. linią z Nowego Sącza do Chabówki że jaka piękna jak to wysoko leża stacje nad poziomem morza i co? Tory zarastają krzakami. Szkoda wielka że Polska to nie Austria gdzie dba sie o kolej zwłaszcza w pięknych turystycznych stronach. Dopóki ktoś nie wywęszy interesu (prywaciarz ) będzie lipa. PKP ma wszystko w du..e a kasa idzie na ich rozbudowaną do granic możliwości administrację.

[Krzysztof21]

Niestety b182 ma rację. Gdybyśmy byli taką Austrią, czy Szwajcarią, to co innego. Niestety jak u nas jest, to wszyscy widzimy. Niemniej ciągle mam nadzieję na odbudowę tej linii.

Niestety b182 ma rację. Gdybyśmy byli taką Austrią, czy Szwajcarią, to co innego. Niestety jak u nas jest, to wszyscy widzimy. Niemniej ciągle mam nadzieję na odbudowę tej linii.

[ALIVE23]

widze że dawno tu nikt nie pisał, moje zdanie jest takie: TA TRASA NIE BĘDZIE ISTNIEĆ!!! dlaczego? z prostego powodu, mamy otwarte granice, a pociągów na trasach przygranicznych ubywa, wyjątkiem w Polsce jest chyba Szczecin! kolejowe przejscie ZWARDON-SKALITE SERAFINOV juz raz zamkniete i kilka lat temu reaktywowane znowu zaczyna obumierac wedlug niemieckiego rozkladu DB od grudnia znikna 2 pociagi, nieliczac Krakowskiej SKALNICY i Katowickiego GORALA, ze Zwardonia wyjada tylko 3 pociagi na Slowacje...dodajmy ze wszystkie pociagi lacznie ze SKALNICA i GORALEM to pociagi Slowackie. PKP uwaza ze frekwencja w tych pociagach jest minimalna...otoz ostatnio jechalismy ze znajomymi do ZILINY specjalnie wybralem sie do Katowic aby przyjechac cala trase tym pociagiem, frekwencja? Katowice-Bielsko ok. 160% brak miejsc na korytarzu!!! Bielsko-Zywiec troche mniej ok.110% dalej stopniowo pociag sie wyludnial, ale i tak bylo sporo ludzi...w Zwardoniu wsiadlo ok.10osob, po odjezdzie przeszedlem sie po skladzie, na 5wagonow(4dwójki+jedynka) bylo ok.140 osob, od Skalitego do Ziliny pociag zapelniony przez Slowakow... ale BETON zbytnio nie ma nic do powiedzenia, kiedys rozmawialem ze znajomym konduktorem i dowiedzialem sie ze chcieli nie raz uwalic ten pociag ale SŁOWACJA chce go utrzymywac...podobno Slowacy nie moga przebolec pociagow juz nie kursujacych do POLSKI a mianowice pociagow TARNOVIA i PRESOVCAN, oba w relacji Kraków-Kosice, wiec jedyne co nam pozostaje to czekac na wjazd zagranicznych przewoznikow do Polski...zreszta i tak Polsko-Słowackie połączenia są w miare. Porownajcie sobie Polsa-Czechy, 2 pociagi z Cieszyna, 2 z Chałupek, 2 z Międzylesia...

[b182]

WYĆ MI SIĘ CHCE

[Krzysztof21]

Alive23, pewnie masz rację. To połączenie nigdy nie zostanie odtworzone. Dlaczego? Ano dlatego, że żyjemy w Polsce, koleją rządki pekapierski beton, który razem z kolejowymi związkami zawodowymi i kolesiami z urzędów marszałkowskich niszczy ją wszelkimi możliwymi sposobami, a przy tym wszystkim ciągnie coraz większe pieniądze z naszej kieszeni. W normalnym kraju rzecz nie do pomyślenia, u nas jak widać ten chory system ma się całkiem nieźle.
Co do "Górala" do Ziliny, to Alive23 ma całkowitą rację. Jeździłem wielokrotnie tym pociągiem i frekwencja wygląda dokładnie tak, jak została opisana.
Może Słowacy zwietrzą interes w odtworzeniu linii do Nowego Targu? Co o tym myślicie? Zresztą, możliwość wjazdu zagranicznych przewoźników na nasz rynek w 2010 roku chyba pomoże trochę połączeniom przygranicznym, które PKP usiłuje wszelkimi możliwymi sposobami zniszczyć i zamknąć.

Alive23, pewnie masz rację. To połączenie nigdy nie zostanie odtworzone. Dlaczego? Ano dlatego, że żyjemy w Polsce, koleją rządki pekapierski beton, który razem z kolejowymi związkami zawodowymi i kolesiami z urzędów marszałkowskich niszczy ją wszelkimi możliwymi sposobami, a przy tym wszystkim ciągnie coraz większe pieniądze z naszej kieszeni. W normalnym kraju rzecz nie do pomyślenia, u nas jak widać ten chory system ma się całkiem nieźle.
Co do "Górala" do Ziliny, to Alive23 ma całkowitą rację. Jeździłem wielokrotnie tym pociągiem i frekwencja wygląda dokładnie tak, jak została opisana.
Może Słowacy zwietrzą interes w odtworzeniu linii do Nowego Targu? Co o tym myślicie? Zresztą, możliwość wjazdu zagranicznych przewoźników na nasz rynek w 2010 roku chyba pomoże trochę połączeniom przygranicznym, które PKP usiłuje wszelkimi możliwymi sposobami zniszczyć i zamknąć.