[Pirat]

Linia kolejowa Qinghai-Tybet -- linia łącząca chińskie miasto Xining w prowincji Qinghai, z Lhasą - stolicą Tybetańskiego Regionu Autonomicznego. Budowę rozpoczęto 8 lutego 2001. Część linii z Golmud została otwarta 1 lipca 2006 roku. Jest to najwyżej położony szlak kolejowy na świecie. Koszt jego powstania szacuje się na ok. 33 mld CNY (4 mld USD). Planuje się kontynuowanie prac nad tą magistralą, mających na celu połączenie sieci chińskiej z indyjską.

Na szlaku znajduje się 30 stacji kolejowych, a jego długość wynosi 1 895 km i biegnie m.in. przez przełęcz Tanggula na wysokości 5072 m n.p.m. Na jego trasie znajduje się również najwyżej położony tunel kolejowy na świecie na wysokości 4905 m n.p.m., ma on długość 1338 metrów. Ponad 80% całej trasy znajduje się na poziomie wyższym niż 4000 m n.p.m., a 550 km znajduje się w strefie wiecznej zmarzliny. Jej tajanie powoduje osiadanie gruntu, co niszczy budowlę. Dlatego największym wyzwaniem w czasie budowy było utrzymanie w czasie prac budowlanych niestopionej zmarzliny i zapobieżenie temu w czasie eksploatacji kolei. Wymaga to jej izolacji od dopływu ciepła. Taką funkcję na większość trasy spełniają wysokie nasypy, w dużej części zbudowane z kamieni, pomiędzy którymi uwięzione powietrze pełni funkcję izolatora. Zaś u podstawy nasypu umieszczono w poprzek rury o otwartych końcach, mające izolować nasyp od podłoża. Podpatrzono, że rozwiązanie to stosują Tybetańczycy przy wznoszeniu budynków. Miejscami są też wbite w ziemię rury wypełnione amoniakiem, który u podstawy parując odbiera ciepło z gruntu, a następnie oddaje je skraplając się w górnej części w czasie zimy. Nad terenami o bardziej niestabilnym podłożu zbudowano wiadukty. Ich podpory sięgają 20 m w głąb ziemi. Największym wyzwaniem było drążenie tuneli w wiecznej zmarzlinie, co wymagało utrzymania ujemnej temperatury mimo ciepła wydzielanego przez pracujące maszyny i ludzi. Dlatego dla jej utrzymania zastosowano wentylatory. Ponieważ beton do prawidłowego wiązania wymaga dodatniej temperatury, podgrzewano go. Inną trudnością są liczne aktywne uskoki tektoniczne. Przez 5 lat magistralę budowało ok. 200 tys. robotników.

W celu uniknięcia choroby wysokogórskiej pasażerów, na trasie kursują specjalnie zaprojektowane wagony - do przedziałów tłoczone jest powietrze o składzie i ciśnieniu jak na nizinach, a wagony posiadają uszczelniane, podwójne okna, także z powodu trzykrotnie większego promieniowania ultrafioletowego niż na nizinach. Poza tym w każdym pociągu jedzie lekarz i pielęgniarka. Prędkość pociągu wynosi 100-120 km/godz, zaś podróż z Pekinu do Lhasy zajmuje 47 godzin i 28 minut.