W ten sposób nie da się przekonać pasażerów, żeby na trwale związali się z koleją. PKP Przewozy Regionalne dokonują kolejnych cięć pociągów na Dolnym Śląsku. Tym razem poinformowały, że od 1 kwietnia mniej będzie połączeń na trasach Jelenia Góra-Szklarska Poręba oraz Kłodzko - Kudowa.
Biorąc pod uwagę liczbę pociągów na tych odcinkach ujętych w rozkładzie, to zmiany są w sumie niewielkie. Informujemy jednak o nich, żeby pokazać niebezpieczny trend, który od pewnego czasu widać na Dolnym Śląsku.
Na odcinku Jelenia Góra - Szklarska Poręba górna od 1 kwietnia dwie pary pociągów mają zmienione terminy kursowania. Codziennie będą jeździć w okresie 11 czerwca-27 września, poza tym tylko w weekendy. Na tej trasie pozostają jeszcze cztery pociągi osobowe kursujące codziennie oraz dwa sezonowe pospieszne.
W przypadku odcinka Kłodzko-Kudowa podobne zmiany dotknęły jedną parę pociągów, która będzie kursować codziennie w sezonie oraz w piątki, soboty i niedziele poza sezonem.
Nie tak dawno informowaliśmy, że podobne zmiany (z kursowania codziennego na weekendowe) dotknęły jedną parę pociągów Jelenia Góra-Zgorzelec; w efekcie tego na trasie Lubań Śl. - Zgorzelec pozostała tylko jedna para pociągów kursujących codziennie. Kilka tygodni temu zlikwidowano relację pociągu Wrocław-Piechowice skrócono do Jeleniej Góry, radykalnie zmniejszono liczbę połączeń na linii Legnica-Jerzmanice, w mniejszym zakresie: na trasie Legnica - Lubin - Rudna. Rzecz idzie o to, że na Dolnym Śląsku można zaobserwować największą w kraju „huśtawkę nastrojów” jeśli chodzi o połączenia lokalne: z jednej strony reaktywuje się zamknięte linie (Lubań-Zgorzelec, Jerzmanice, Lubin, Lwówek-Zebrzydowa...) lub zwiększa się liczbę pociągów na liniach „zaniedbanych” (Kudowa, Szklarska), by w niedługim czasie dokonywać radykalnych cięć w rozkładzie.
Kiedy dowiemy się o następnych cięciach bądź, co gorsza, zamknięciu linii?
cała ta wierchuszka administracyjna to się nadaje do obozu na Kołymie za to zamykanie linii to powinien być sąd z,a w wyroku uzasadnienie: za naruszanie bezpieczeństwa transportowego i strategiczny interesów państwa i działanie na szkodę firm i pasażerów.
Popieram, ale ta cala wierchuszka to tylko czubek góry lodowej. Do tego dochodzą jeszcze ministrowie, szefowie kancelarii i inne typy, które chciałyby żeby ktoś znajomy czy jakiś pociotek "sprawdził się w biznesie"
Cytat:
Zamiast ogłaszać przetargi na modernizację np. jednej czy dwóch stacji powinno się robić przetargi na cały odcinek np. 30 km lub 50, następnej firmie by nie robiła blokady inwestycji odwołaniami dać następny.byłoby lepiej i szybciej.Tak mi się wydaje.
Tu tez się z tobą zgodzę, ale niestety nasi biurokraci, którzy układają te bzdurne przepisy, potrafią tylko i wyłącznie komplikować życie innym.
Wysłany: 23-04-2009, 11:08 W ciągu 7 lat może zniknąć 3,5 tys. km linii kolejowych
Jeżeli poziom dofinansowania infrastruktury kolejowej nie zwiększy się, to w ciągu 7 lat z eksploatacji może być wyłączonych 3,5 tys. km linii kolejowych - wynika z raportu PKP Polskich Linii Kolejowych.
Chodzi o linie kolejowe w całej Polsce, obsługujące zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy.
Od roku 1990 do 2008 długość eksploatowanych linii zmniejszyła się o ponad 20 proc., z 24,1 tys. km do 19,2 tys. km.
Jak powiedział PAP w środę rzecznik prasowy PKP PLK Krzysztof Łańcucki, PKP Polskie Linie Kolejowe potrzebują dodatkowych 1,2 mld zł pomocy publicznej rocznie, "aby zatrzymać dalszą degradację infrastruktury kolejowej". Kolejne 5,3 mld zł spółka potrzebuje na zlikwidowanie ograniczeń prędkości, wprowadzanych od roku 2000 na liniach z powodu złego stanu infrastruktury.
Rzecznik powiedział, że w roku 2007 na utrzymanie linii kolejowych PKP PLK wydały 2,3 mld zł. "Potrzeby kształtowały się wtedy na poziomie 3,5 mld zł" - dodał.
"Jeżeli nie zmieni się poziom dofinansowania, to proces degradacji infrastruktury kolejowej będzie postępował" - powiedział Łańcucki.
Z przedstawionych przez rzecznika informacji wynika, że stan techniczny jednej czwartej linii kolejowych jest "niezadowalający". Wyjaśnił, że na niektórych odcinkach obowiązują znaczne ograniczenia prędkości pociągów.
"Na ponad 2,5 tys. km linii można poruszać się z prędkością nie większą niż 40 km na godzinę" - powiedział. PKP PLK obawia się, że przy obecnym, zbyt niskim poziomie dofinansowania w roku 2015 takie ograniczenia będą wprowadzone na prawie 8 tys. km linii kolejowych.
PKP PLK odpowiada również za stan techniczny ok. 30 tys. obiektów inżynieryjnych - mostów, wiaduktów i tuneli. Jak podano w raporcie, 54,3 proc. z nich ma powyżej 91 lat. Łańcucki powiedział, że w ciągu najbliższego roku z użytku może być wyłączonych 136 tych obiektów, a ponad tysiącu "zagraża wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych".
Wysłany: 24-04-2009, 20:08 Re: W ciągu 7 lat może zniknąć 3,5 tys. km linii kolejowych
OT
andrzej napisał/a:
PKP PLK odpowiada również za stan techniczny ok. 30 tys. obiektów inżynieryjnych - mostów, wiaduktów i tuneli. Jak podano w raporcie, 54,3 proc. z nich ma powyżej 91 lat. Łańcucki powiedział, że w ciągu najbliższego roku z użytku może być wyłączonych 136 tych obiektów, a ponad tysiącu "zagraża wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych".
źródło wnp.pl
W Wilkołazie 15 lat temu wyremontowali wiadukt, a 2 lata temu trzeba było poprawiać. Wcześniejszy wiadukt nad drogą nr 19 był właściwie od początku istnienia linii Lublin Rozwadów. ponad 80 lat. Bez remontów.itp rzeczy.
Nie pomogą nawet wielomilionowe dotacje unijne. W latach 2009-2015 trzeba wymienić 13,1 tys. km torów. Nie ma szans na przywrócenie ruchu na trasie Nowy Sącz - Chabówka.
W całej Polsce zostanie zlikwidowanych blisko 3,5 tys. kilometrów linii kolejowych. Kolejne 2,5 tys. km będzie w tak kiepskim stanie, że pociągi będą musiały zwalniać, by nie wypaść z torów.
Ten dramatyczny scenariusz stanie się faktem w ciągu najbliższych 6 lat. Wszystko z powodu braku pieniędzy na modernizację torowisk i trakcji kolejowej. Nie pomogą nawet wielomilionowe dotacje z Unii Europejskiej, które będą przeznaczane przede wszystkim na remonty głównych szlaków kolejowych. W latach 2009-2015 trzeba wymienić 13,1 tys. km torów, zaś możliwości finansowe pozwalają na zmodernizowanie zaledwie 5,6 tys. kilometrów.
Co czeka Małopolskę? Nie ma szans na przywrócenie ruchu na trasie Nowy Sącz - Chabówka. Ważniejsze jest jednak to, że całkowita likwidacja tej linii odsuwa w bardzo odległą przyszłość realizację planów budowy nowej linii kolejowej z Krakowa przez Podłęże do Piekiełka, która miała się łączyć z torami biegnącymi w kierunku Chabówki.
Brak pieniędzy spowoduje, że na linii Stróże - Jasło - Tarnów - Nowy Sącz - Muszyna - Krynica pociągi nie będą mogły jeździć szybciej niż 40km/h. Nietrudno się domyślić, że zainteresowanie pasażerów podróżowaniem ekspresami w ten rejon województwa znacznie spadnie, bo już teraz jazda pociągiem z Krakowa do Nowego Sącz czy Krynicy trwa zbyt długo.
Jedyną linią kolejową, na której pociągi będą mogły rozwinąć prędkość ponad 100 km/h będzie trasa z Krakowa w kierunku Warszawy. "Setki" pociągi nie będą mogły osiągnąć nawet na trasie Kraków - Tarnów.
O takiej dramatycznej sytuacji, jaka czeka polskie kolejnictwo, informuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która odpowiada za stan torowisk i trakcji. Władze PLK twierdzą, że zaległości powstałe w ostatnich 10 latach, kiedy na drogi w Polsce przeznaczano pięć razy więcej pieniędzy niż na szlaki kolejowe, są już nie do odrobienia. Wystarczy przypomnieć, że ponad połowa z 28,2 tys. mostów i wiaduktów kolejowych w Polsce ma ponad 90 lat; na blisko tysiącu z nich wprowadzono ograniczenia.
- Nie musi dojść do zamykania linii i ograniczeń w ruchu, jeśli znajdą się dodatkowe pieniądze. Cały czas na to liczymy - mówi Dorota Szalacha, rzecznik prasowy oddziału regionalnego PLK w Krakowie. Przyznaje jednak, że wpływy z opłat za korzystania z torowisk spadają na tyle, że w tym roku na inwestycje spółka PLK będzie mieć dwa raz mniej własnych środków niż w ubiegłym.
Witam to opracowanie to jakichś ponury żart ze strony PKP PLK albo próba zastraszenia a dlaczego tak uważam, bo według map tego opracowania miało by być zamknięte Kolejowe Przejście Graniczne Leluchów –Plavec i kilka innych odcinków ważnych ze względów strategicznych.
[...] miało by być zamknięte Kolejowe Przejście Graniczne Leluchów –Plavec i kilka innych odcinków ważnych ze względów strategicznych.
Ty nawet nie wiesz do czego jest zdolny ten beton. Aby wszystkim udowodnić że jest źle, mogą nawet zamknąć średnicówkę w Warszawie, CMK-ę, albo inne jakieś manewry odczynić. Przykład? Proszę bardzo, województwo Lubelskie, Linia Lublin - Rozwadów
Kilka lat temu (rok2000?) zamknięte zostały 2 stacje na odcinku Niedrzwica - Kraśnik. Konkretnie Wilkołaz i Leśniczówka. Odstępy pomiędzy nimi wynosiły ok 10 min. Powód? Oficjalnie koszty i mały ruch.Pozostałe stacje, za Kraśnikiem są cały czas czynne . Tak więc puki te dwie stacje były czynne jakoś sobie te nasze pociągi radziły. W momencie ich zamknięcia wytworzyła się półgodzinna luka. Tyle wynosi odstęp między Niedrzwicą a Kraśnikiem. Jeżeli coś ugrzęźnie na tym odstępie, stoimy na stacji 2-3 godziny, albo i dłużej. O ile w tym roku brutta jakoś mniej , to mniej więcej w połowie maja ubiegłego roku spotkałem się z taką sytuacją. Pod górę w kierunku Kraśnika (Pułankowice w lesie) utknęło jakieś brutto. Trzeba było czekać w Niedrzwicy aż zjawi się lok, który popchnie brutto na szczyt wzniesienia i dalej do Kraśnika. W tym czasie na stacji zdążył się już pojawić następny pociąg z Lublina, a w Kraśniku czekał na nich pociąg ze Stalowej Woli.Zamiast być w domu na 16 byłem 2 godziny później.
Inny przykład. Po 14 wyjechało z LB brutto na Rozwadów, które dogoniliśmy w ... Niedrzwicy pociągiem który jechał 40 minut później. Do tego czekaliśmy jeszcze na osobówkę ze Stalowej Woli(?) Pokusiłem się o zapisanie nru loka i zaczaiłem się na niego 5 km od Kraśnika. Czekałem 6 godzin, żona chciała mnie zabić.
Żeby było śmieszniej w ubiegłym roku jacyś fachowcy z PLki poszli po rozum do głowy i chcieli troszeczkę udrożnić ten odcinek uruchamiając stację w Wilkołazie. Połazili, popatrzyli i... cisza! Powód? Koszty. Zniszczone przez złomiarzy i inny element urządzenia, budynki. Trzeba by grube tysiące jeśli nie miliony władować w remonty.
To tak dla rozrywki i podtrzymania dyskusji.
Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.
Smołowany podkład pod tory żyje przeważnie 18-20 lat (te z dębiny pięć lat dłużej), nim zamieni się w zmurszały pień. Do takich kłód przypięte są w Polsce szyny kolejowe o łącznej długości 13,5 tys. km, połowa wszystkich. Większość tych torów właśnie weszła w okres "obumierania", niektóre już są martwe. Dlatego w tym roku z eksploatacji kolejny raz wyłączono na trwałe 132 km linii kolejowych, a 463 km są eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h.
Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.
Gorzej niż przed wojną
- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.
Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).
Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.
- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.
Wysłany: 04-09-2009, 12:47 Jedna trzecia torów do zamknięcia
W 2009 roku PKP PLK wyremontuje 227 km torów. Aż 7 tys. km powinno jednak zostać zamknięte
W dobrym stanie jest zaledwie 37 proc. z 19 tys. km polskich torów, czyli ok. 7 tys. – wyliczyli eksperci z Centrum im. Adama Smitha. Stan kolejnych 25 proc. został uznany za niezadowalający. Reszta jest w stanie złym lub powinna zostać wyłączona z ruchu.Po 40 proc. linii kolejowych pociągi nie mogą jeździć szybciej niż 80 km /h. Na 9 proc., czyli ok. 1,7 tys. km torów, prędkość nie może przekraczać 40 km /h. – Niestety tak to wygląda – mówi „Rz” Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, spółki zarządzającej polskimi torami. – W tym roku zakończymy remont 227 km torów i wydamy na inwestycje 3 – 3,1 mld zł – wyjaśnia. PKP PLK ma w 2009 r. do dyspozycji 3,4 mld zł. Przetargi otwierają się poniżej kosztorysów – stąd oszczędności. Spółka nie może jednak wydać ich na inne prace. – To środki budżetowe, możemy je przeznaczyć tylko na z góry określone projekty – mówi prezes Szafrański.
Wciąż nie wiadomo, ile na inwestycje kolej będzie miała do dyspozycji w przyszłym roku, a co za tym idzie – ile kilometrów linii będzie mogła zmodernizować. Sytuację ma poprawić m.in. wyodrębnienie spółki z grupy PKP w 2010 r. – Państwo powinno wziąć na siebie koszty odnowy torów, inaczej możemy zrezygnować z kolei w Polsce. Z roku na rok spada prędkość handlowa pociągów towarowych, a stawki dostępu do torów rosną – mówi Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics, prywatnego przewoźnika kolejowego. Jeszcze kilka lat temu średnia prędkość wynosiła ok. 28 km/h. Obecnie o 4 km na godzinę mniej.
– Samo wyłączenie spółki z grupy nie rozwiąże wszystkich problemów – mówi Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury. – Potrzebna jest zgoda ministra finansów na emisję obligacji, wpływy z emisji których zasilą Fundusz Kolejowy.
Co do odłączenia PLK od PKP jestem za, ale przekazywanie linii nie zawsze daje wiele dobrego. Podam dwa przykłady linii: kocmyrzówka i niepołomiczanka, obie zostały rozebrane za namową samorządów, pod budowę drogi.
Wysłany: 28-01-2010, 20:30 Postępuje degradacja infrastruktury kolejowej
W ciągu 20 lat długość linii kolejowych zmniejszyła się o 21%. Z powodu braku środków na modernizację i remonty, zmniejszy się ona o 20% w ciągu następnych 10 lat, a co więcej na dłuższych odcinkach będzie ograniczenie dopuszczalnej prędkości.
Takie wnioski wynikają z prezentacji wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta pt. "Plany rozwoju transportu kolejowego do 2015 roku", jaką przedstawił podczas konferencji przedstawicielom firm budowlanych, projektowych, konsultantów i prawników.
Obecnie eksploatowane są linie kolejowe o długości 19,2 tys. km. Spośród nich w dobrym stanie technicznym jest 37% odcinków, w dostatecznym 38%, a niezadowalającym - 25 %. Zarazem tylko na 5% długości torów (1493 km) pociągi mogą być prowadzone z prędkością większą lub równą 160 km/h, na 15 proc. (4011 km) - z prędkością 120 - 160 km/h, podczas gdy na zdecydowanej większości długości torów (71%) obowiązują ograniczenia prędkości pomiędzy 40 i 120 km/h.
Zaległości wieloletnie w remontach i modernizacji powodują, że nie ma możliwości ich nadrobienia w krótszym terminie niż 10 lat. W efekcie nadal następuje starzenie się "wszystkich elementów infrastruktury", co z kolei wywołuje co roku: zmniejszanie prędkości maksymalnych o 20-30 km/h na długości 1000-1500 km (tj. na 5,2-7,8% eksploatowanych linii kolejowych), wzrost liczby punktowych ograniczeń prędkości (np. na rozjazdach, węzłach) do poziomu 7500-8000 szt. na długości 3500-4000 km toru oraz wyłączanie z eksploatacji 400-500 km toru. Jeżeli nic się nie zmieni, w ciągu 10 lat ubędzie od 20 do 26% linii kolejowych.
W równie złym stanie technicznym znajduje się tabor kolejowy. Obecnie eksploatowanych jest około 8 tys. wagonów pasażerskich, a ich przeciętny wiek wynosi 22-26 lat. Najpilniejszą potrzebą jest: kompleksowa ich modernizacja (ale tylko tych młodszych) oraz zwiększenie liczby nowych wagonów przystosowanych do prędkości ok. 200 km/h.
Ponadto brakuje elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), przystosowanych do prędkości 160 km/h, mało jest elektrycznych lokomotyw pasażerskich przystosowanych do prędkości 140-160 km/h oraz brakuje środków trakcyjnych do prowadzenia pociągów z prędkością 200 km/h, w tym wielosystemowych.
Wszyscy polscy przewoźnicy kolejowi posiadają około 110 tys. wagonów towarowych, przy czym dominują te przeznaczone głównie do przewozu węgla kamiennego. Wagony specjalizowane stanowią mniej niż czwartą część ogólnej liczby, co poważnie utrudnia rozwój nowoczesnych systemów przewozów towarowych. Szczególnie widoczne jest to w przewozach intermodalnych.
Jak przypomniano podczas konferencji, głównym źródłem finansowania inwestycji kolejowych jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. Na transport kolejowych do wykorzystania w latach 2007-2013 przyznano 4,86 mld euro. Po dwóch latach, główny beneficjent tej pomocy, PKP PLK, był w stanie podpisać umowy z wykonawcami trzech projektów kolejowych na kwotę 891 mln zł.
tam moda o 4 mld EURO, a w wykorzystanych liczą w złotkówkach także jeszcze gorzej to wygląda.
Nie cudujmy się PLK nawet jak ma pieniądze to partoli się z robotą latami. A to że nie wykorzystuje pieniędzy ? potrzebny jest też wkład własny, a z pustego Salonom nie naleje.
Zawsze zastanawiało mnie, czy tych 7 tyś. km torów nie szłoby sprzedać na złomie ... na trochę by starczyło chyba
bartik, Powinien być dlatego zapis że samorządy i stowarzyszenia kolejowe bądż prywatni przedsiębiorcy powinni dbać o takie przejęte linie kolejowe, a nie przerabiać je na drogi bądż ścieżki kolejowe Dharma, zamiast niszyć te 7 tyś km lini to lepiej oddać je w użytkowanie nowym właścicielom dla których kolej to nie tylko ślepe zyski.
_________________ TOZK nadal walczy!!!
POZDRAWIAM KOLEJOWO Z OPOLA!
*ARTUR*
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FORUM@INFOKOLEJ.PL
