[Andrzej]

Ograniczanie przez administrację konkurencji na rynku przewozów towarowych koleją ma prowadzić do podniesienia wartości spółek z grupy PKP SA. Wojna konkurencyjna ma więc w tle prywatyzację, która jednak jest przesuwana od wielu już lat - mówi w rozmowie z wnp.pl Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Czy Pana zdaniem, mimo formalnych warunków do istnienia wolnego rynku przewozów kolejowych, konkurencja jest blokowana przez administrację państwową?

- Nie jest kochana, tak to określmy. Pomija się ją we wszystkich dokumentach strategicznych, bo dla ministerstwa infrastruktury kolej, to wciąż jedynie PKP. Niestety, pojawiają się próby ręcznego sterowania rynkiem w kilku sprawach. Ostatnią była zmiana opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej, niedostatecznie uzasadniona i w dodatku zaskakująca. Opiera się na założeniu, że ciężkie pociągi, zestawiane głównie przez innych niż państwowe PKP Cargo operatorów, bardziej niszczą tory, niż większa liczba lżejszych pociągów Cargo, więc muszą niejako ponieść karę za niszczenie infrastruktury i zapłacić więcej. To mocno wątpliwe uzasadnienie.
Dobrze się więc stało, że prywatni przewoźnicy wystąpili do Komisji Europejskiej o rozstrzygnięcie tej kwestii. Wyjaśnienie sprawy nie będzie jednak proste. Skargi na polski rząd nie traktuję jako niespotykanego wydarzenia, lecz jeden z dostępnych każdemu instrument, wynikających z przynależności do Unii.

Czy PKP Cargo istotnie może zarobić na zmianie cennika? Mowa jest o 250 mln zł.

- Trudno to szybko policzyć na kolanie. Paradoksalnie, nowe stawki opłat mogą uderzyć także w tę spółkę. Przecież jej zarząd zakłada realizację w 2010 r. drugiego etapu restrukturyzacji, skupionego na sferze eksploatacji taboru, co sprowadza się m.in. do jego koncentracji w miejscach, gdzie jest nadawana największa masa ładunków i lepszego wykorzystania.

Z jednej strony, spółka kasuje zbędny i niepracujący tabor. W ubiegłym roku zarobiono ponad 60 mln zł na cięciu ok. 10 tys. sztuk wagonów. W tym roku do hut trafi sporo lokomotyw. Z drugiej strony, poprawa efektywności wiąże się właśnie z zestawianiem cięższych składów. Jeżeli ten plan się uda zrealizować (bo zarząd musi się liczyć z protestami związkowców), to nowa taryfa będzie działać na niekorzyść także PKP Cargo.

Co zakłóca jeszcze warunki konkurencyjne?

- Dzierżawienie przez PKP Cargo majątku, który powinien być przekazany do innej spółki z grupy, PKP PLK, części infrastruktury. Chodzi szczególnie o ok. 2 mln mkw. terenów, na których zlokalizowane są np. rampy załadowczo-wyładowcze oraz 700 km torów w postaci np. stacji rozrządu. PKP Cargo udostępnia je prywatnym przewoźnikom za odpłatnością, co jest normalną praktyką, lecz problemem jest sama dostępność. PKP Cargo wymaga, aby odpowiednio wcześnie dokonać rezerwacji czasu i miejsca załadunku. Nierzadko się zdarza, że odmawia udostępnienia tej infrastruktury tłumacząc, że w tym samym czasie będzie obsługiwać własne operacje. Trudno zweryfikować zasadność takich odmów bez bezpośredniej obserwacji, ale są one faktem. Dla prywatnego przewoźnika oznacza to utratę konkretnego zlecenia, a czasami i klienta.

PKP Cargo ma zwracać infrastrukturę PLK...

- Tak, ale dziś jest wielką niewiadomą, co ten proces obejmie. W tym roku spośród posiadanego mienia, 2/3 ma trafić do PLK, ale raczej nie będą to kluczowe nieruchomości, tylko te, gdzie wcale, bądź rzadko, obsługiwane są pociągi. PKP SA przedstawia pogląd, że infrastruktura, dzięki której Cargo zarabia ma, nawet pomimo planów wyodrębnienia PLK, pozostać u przewoźnika.

Dlaczego minister infrastruktury przystaje na zaburzenie konkurencji?

- Dla resortu priorytetem jest teraz prywatyzacja kluczowych spółek, PKPC oraz PKP InterCity. Ograniczanie konkurencji drogą administracyjną ma prowadzić do podniesienia wartości tych spółek. Tak więc ta wojna konkurencyjna ma w tle prywatyzację, która jednak jest przesuwana od wielu już lat i w tym roku też nie nastąpi.

źródło wnp.pl