INFO KOLEJ - forum kolejowe

Infrastruktura - Koleje dużych prędkości w Polsce?

Mulligan - 24-11-2007, 20:43
Temat postu: Koleje dużych prędkości w Polsce?
Nie wiem skąd się to wzięło, ale niektórzy (sądząc po obejrzeniu tego FILMU) mają wątpliwości, czy kolej dużych prędkości jest aby nam potrzebna... Rozumiem troskę o stan techniczny sieci linii pierwszorzędnych po 2013 roku. Rozumiem brak odpowiedniego poziomu wiedzy o kolejach dużych prędkości obecnych decydentów kolejowych (no bo niby skąd mają wiedzieć?). Ale kompletnie nie rozumiem podważania zasadności rozpoczęcia budowy sieci szybkich kolei w Polsce Młot Po co jest ten film i komu on ma służyć? Pytanie zadane w takiej formie na tym forum staje się retorycznym.
Gurdol1 - 25-11-2007, 21:05
Temat postu:
Filmik zadaje pytanie: co wybrać?

Odpowiedzi są między innymi tu. Pisane przez ekspertów, inżynierów, techników i tych którzy najeźdzli się szybkimi liniami po Europie. Głównie - choć nie tylko - pdf-owe przedruki bardzo dobrych artykułów z miesięcznika TTS (Technika Transportu Szynowego)

http://www.szybkiekoleje.org.pl/news.php?typ=1&id=24

Moim zdaniem - nie tyle wybrać (pytanie zadane jest nieprawidłowo). Robić obie rzeczy jednocześnie. Linie bardziej lokalne typu Wrocław - Jelenia Góra itp. REWITALIZOWAĆ możliwie małym kosztem, BEZ mega kosztownych modernizacji i wodotrysków. Korytarze MODERNIZOWAĆ (160 km/h - tam gdzie możliwe geometrycznie: 200 km/h).

Co do szybkich linii - będę to powtarzał jeszcze conajmniej kilka lat - my już MAMY taką linię, tylko trzeba ją doprowadzić do projektowanych parametrów - BEZ zmiany geometrii. To jest CMK Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie. I tam NALEŻY ROBIĆ pierwszego polskiego high speeda na początek do 250 km/h, a po zmianie napięcia do 300 km/h (tak zresztą zakładają plany).

Co do Ygreka - najpierw studium, wykup gruntów i projekt, na co jest 80 mln euro, potem budować etapami po 2012 - zapraszajac do inwestycji prywatny kapitał (PPP lub w innej formie - tak zrobiono m.in w Holandii i Belgii) - inaczej finansowo państwo tego nie udźwignie.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Mulligan - 25-11-2007, 21:27
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
Filmik zadaje pytanie: co wybrać?
Moim zdaniem - nie tyle wybrać (pytanie zadane jest nieprawidłowo). Robić obie rzeczy jednocześnie.
Zgadzam się z przedmówcą Smile W całym tym filmie najbardziej właśnie poraziła mnie teza przewodnia (zaakcentowana na końcu), że problem należy rozpatrywać albo albo.
Co do finansowania - szkic został powyżej zademonstrowany: PPP oczywiście. Jeśli chodzi o linie ważne dla spójności poszczególnych regionów, to oczywiście w modernizacje/naprawy główne mogłyby włączyć się samorządy wojewódzkie, tak jak to obecnie wygląda z drogami publicznymi (czyli również przy współfinansowaniu ze środków UE). No ale zanim doczekamy się sprawnego działania odpowiednich mechanizmów, to trochę czasu minie, ale będąc optymistą myślę, że perspektywa lat 2013-2020 dla obydwu przedsięwzięć (HS i linie regionalne) jest jak najbardziej realna.
P.S. stronka http://www.szybkiekoleje.org.pl/news.php?typ=1&id=24 całkiem ciekawa
Gurdol1 - 25-11-2007, 22:59
Temat postu:
Samorządy się włączają - te bogate, bo te małe mają za mało kasy (Wielkopolska, Dolny Śląsk, Zachodniopomorskie itp - fundusze RPO na rewitalizacje linii lokalnych).

Rozmawiałem kiedyś z naszym członkiem zarządu (A. Kasiura) na temat: czemu nie zawarli w opolskim RPO choćby z 20 mln euro na rewitalizacje np. najbardziej zniszczonej linii Opole - Nysa (i najbardziej obciążonej jeśli chodzi o spalinowe jednotorówki). Wyjaśnił że w obliczu innych potrzeb to jest nierealne - poza tym w RPO jest ok. 40 mln zł na szynobusy, więc wystarzcy.

No i że nie będą inwestować w CUDZE mienie (PLK) , bo to nie są zadania samorządu. I jeszcze - w propozycjach do RPO PLK przedstawiła tak nierealne kosztowo projekty, że tylko się wszyscy popukali w czoło. Ja widziałem te projekty i przy kosztach MODERNIZACJI do 120 km/h Nysa - Opole (ok. 300 mln zł!!!) z LCS-ami, bajerami, komputerami wcale się nie zdziwiłem. Nawet w Niemczech tak się nie robi - zostawiając na lokalnych liniach sygnalizację kształtową. Na niektórych głównych zresztą też.
I na tym się skończyło.

Na DŚ projekt MODERNIZACJI (a nie naprawy/rewitalizacji) Wrocław - Jelenia Góra przewidywał wydanie ponad miliard zł. No nic, tylko się na miejscu samorządowca zastrzelić przy takiej "atrakcyjnej" propozycji. Newralgiczne odcinki tej linii można ZREWITALIZOWAĆ za ok. 100 mln zł, a linię Nysa - Opole za maks. 30 - 40 mln zł (podobnie jak będzie to robione na linii Poznań - Wolsztyn).

Więc nie tylko niechęć samorządów, ale też bzdury kolejarzy z PLK zadecydowały, że na razie olano te propozycje.

Pozdrawiam
RW
yello1 - 26-11-2007, 11:34
Temat postu:
A ja byłem na tym filmiku jak jechalem su42 ! miejsce filmowania - szlak Hel - gdynia , odcinek Władysławowo - Puck , miejsce Swarzewo
Mulligan - 26-11-2007, 17:03
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
No i że nie będą inwestować w CUDZE mienie (PLK) , bo to nie są zadania samorządu.
Rzeczywiście, dopiero od niedawna akcentuje się fakt, że PLK nie jest właścicielem linii, a tylko nimi zarządza. Komunikacja zewnętrzna i wewnętrzna w spółce kuleje, a to nie jedyny przykład.
Gurdol1 napisał/a:
Ja widziałem te projekty i przy kosztach MODERNIZACJI do 120 km/h Nysa - Opole (ok. 300 mln zł!!!) z LCS-ami, bajerami, komputerami wcale się nie zdziwiłem.
Smile Władowanie w linię o takim natężeniu ruchu takiej kasy, to jakieś wolne żarty Smile 50 km linii... Musiałoby tam być wszystko nowe, w zasadzie linia od podstaw.
Gurdol1 napisał/a:
Na DŚ projekt MODERNIZACJI (a nie naprawy/rewitalizacji) Wrocław - Jelenia Góra przewidywał wydanie ponad miliard zł. (...)Więc nie tylko niechęć samorządów, ale też bzdury kolejarzy z PLK zadecydowały, że na razie olano te propozycje.
Oglądałem te prezentacje, z którymi jeździli po każdym województwie. Tak w ogóle, to pod hasłem modernizacja ujmowali wszystko, nawet naprawy bieżące. Jeśli pisali, że brak inwestycji w linię spowoduje ograniczenie prędkości do 30km/h (na jakimś wyssanym z palca odcinku), to przywrócenie tej prędkości rozkładowej nazywali modernizacją, a tymczasem to najzwyklejsza naprawa główna. Dodatkowo obliczali zysk czasowy uzyskany dzięki tej "modernizacji" Młot
Podsumowując: bzdury, to właściwe określenie. Ale mimo to, sądzę że jeszcze przez 6 lat można coś zrobić, oczywiście opierając się na nowych rozsądnych i sensownych założeniach.
drverde - 26-11-2007, 18:12
Temat postu:
po co w polsce pociagi ktore po 300 km/h jada - tylko wiecej wypadkow bedzie. Jak widze czasem jak pociagi jada na trasie , nie wspominajac juz tego co sie dzieje na stacji to twierdze ze to jest smierc na polski.. a po z atym po co nam 300 km/h jak my nawet przy 160km/h potrafimy miec 5 godzine opoznienia Very Happy
Gurdol1 - 27-11-2007, 00:59
Temat postu:
NAJMNIEJ wypadków statystyka notuje na liniach wysokich prędkości: świetnie utrzymany tor i nawierzchnia, bardzo dobre zabezpieczenia ruchu i systemy kabinowej sygnalizacji, brak przejazdów z drogami w poziomie torów (a ten czynnik generuje NAJWIĘCEJ kolizji niebezpiecznych dla życia i ruchu); tabor najnowszej generacji,a więc najbezpieczniejszy i najnowocześniejszy.

Ale myślałem, że takie rzeczy każdy wie, bo to jest logiczne. Może się myliłem...

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Piotrek - 29-11-2007, 11:15
Temat postu:
Może i niepotrzeba u nas pociągów które jadą 300 km / h ale trasy poniżej 50 to niestety na dolnymśląsku jest codziennością - jak tak dalej pójdzie to np. pociąg wrocław- jelenia góra będzie powietrze woził nikt bo nikt nie zechce do na tej trasie ponad 3h jechac

Pozatym jeśli dalej prędkość przejazdu przez nasz kraj będzie tak oszałamiająca Smile jak do tej pory to tranzyt pójdzie przez naszych południowych sąsiadów.


Im większa prędkość, tym mniejsze koszty
Koleje polskie przewożą podobny tonaż do kolei niemieckich, ale z powodu fatalnego stanu torów odsetek najzyskowniejszych przewozów tranzytowych i międzynarodowych wyniósł w Polsce w pierwszej połowie tego roku 38,2 procent, gdy w Niemczech przekroczył 52 procent
PKP zajmują więc pod względem przewozów drugie miejsce w Europie. Według członka zarządu CTL Logistics Krzysztofa Niemca jednym z powodów małego odsetka przewozów międzynarodowych po polskich torach są powolne przejazdy pociągów spowodowane złym stanem torów.
Według obliczeń CTL Logistics pociąg jadący z Werony we Włoszech do Niemiec pokonuje 1470 km ze średnią prędkością 43,9 km/h. Na trasie z Antwerpii (Belgia) do stacji Praga Towarowa (Polska) mającej 1310 km średnia prędkość pociągu wynosi 28,2 km i zdaniem Krzysztofa Niemca jest tak niska, bo w Polsce średnia prędkość pociągu towarowego to 23 km/h.
Powolne przejazdy są bardzo drogie. Jeżeli przyjąć, że pociągi jeżdżą ze średnią prędkością 30 km/h, przy koszcie jednego kilometra wynoszącym 28 zł, to przy prędkości niższej o 10 km/h koszt rośnie o 10 procent, a do przewiezienia tej samej ilości ładunku w tym samym czasie potrzeba siedmiu lokomotyw więcej i dodatkowych 161 wagonów.
Jeżeli natomiast średnia prędkość wynosi 40 km/h, to w stosunku do przejazdu z prędkością 30 km/h potrzeba 3,5 lokomotywy mniej i zwolnić można 80 wagonów.
Członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych Zbigniew Zarychta mówi, że każdej doby od 150 do 200 linii jest zamykanych z powodu złego stanu technicznego torów. Na dodatek nie ma linii objazdowych, więc spóźnienia są powszechne. – Aż 75 procent kolejowych szlaków nadaje się do remontu, na co PKP PLK powinny wydawać rocznie 1,2 mld zł, a dysponują kwotą ok. 0,5 mld zł, dlatego jest coraz gorzej – tłumaczy Zarychta.

Tranzyt północ – południe
Trudno zachęcić do korzystania z polskich szlaków klientów ze Skandynawii i Czech, bo koleje niemieckie mają niewiele droższe stawki dostępu od PKP PLK, a oferują znacznie wyższe prędkości przewozów. Podobnie wysoki standard usług oferują koleje duńskie wykonujące sporo przewozów do i z południowej części Półwyspu Skandynawskiego.
Dzięki kolejom niemieckim niemieckie porty Morza Północnego skanalizowały dostawy kontenerów do naszych południowych sąsiadów. Nawet Finowie przesyłają swoje kontenery i ciężarówki do portów niemieckich, skąd przewożone są do odbiorców na południu Europy. – Żeby zdobyć zlecenia tranzytowe w przewozach północ – południe, PKP PLK powinny umożliwić rozwijanie pociągom przeciętnych prędkości co najmniej o 15 km wyższych od obecnych – uważa Krzysztof Niemiec.

Tranzyt równoleżnikowy
Szybkość ma także znaczenie dla przewozów w kierunku równoleżnikowym. W tym roku Polska sprowadzi z Rosji ponad 6 mln t węgla. Mimo długich tras te przewozy są opłacalne. Koleje liczą też na wzrost transportu towarów z Dalekiego Wschodu, przy którym kolej konkuruje z żeglugą. Jest od niej szybsza, ale i droższa. Wysokie stawki przewozowe są wynikiem rosyjskiej polityki transportowej.
– Dla Rosji polityka zrównoważonego transportu znaczy co innego niż dla Polski. Im zależy na zapewnieniu przeładunków swoim portom, a nie przekazywaniu ładunków innym kolejom – tłumaczy były minister transportu Adam Wielądek.
Dlatego linie łączące Rosję z północną częścią Europy Zachodniej biegną przez Bałtyk. Natomiast trasy na południe kontynentu Rosjanie skierowali przez Węgry i Austrię. W Polsce do niedawna brakowało nowoczesnych terminali przystosowanych do przeładunków nie tylko towarów masowych, ale i drobnicy. Braki szybko są nadrabiane wraz z otwarciem terminali w Dorohusku i Medyce oraz budową terminalu w Sławkowie.
– Musi też poprawić się klimat polityczny. Rosję stać na położenie gazociągu na dnie Bałtyku, chociaż nawet laik wie, że jest to droższe rozwiązanie od gazociągu lądowego. Dlatego bez poparcia polityków tranzyt równoleżnikowy będzie trudno rozwinąć – uważa Wielądek.

Źródło : Rzeczpospolita Robert Przybylski 28-11-2007, ostatnia aktualizacja 28-11-2007 20:57
Noema - 23-01-2008, 20:42
Temat postu:
Poznań: Linia dużych prędkości w 2020 r.?

Na jazdę polskim TGV poczekamy do 2020 r. Tak długo będzie trwało przygotowanie i realizacja inwestycji.

Linia dużych prędkości, która ma połączyć Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań, rozdzielałaby się w okolicach Kalisza, tworząc charakterystyczny kształt litery "Y". Torowisko ma być tak zbudowane, by pociągi mogły po nim mknąć z prędkością do 350 km na godz.

Ale na szybkie pociągi jeszcze poczekamy. - Prace przygotowawcze do inwestycji i sama budowa linii potrwa co najmniej 10 lat - zaznaczał Andrzej Żurkowski, dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa na środowych warsztatach zorganizowanych w ramach Dni Inżyniera Budownictwa (impreza towarzysząca targom Budma). Specjaliści podają wręcz rok 2020, w którym realnie inwestycja mogłaby być zakończona.

Co do tego, że linia dużych prędkości jest potrzebna, nikt nie ma wątpliwości. Na szybkich pociągach skorzysta zarówno kolej, jak i sami pasażerowie, którzy będą mogli wygodnie, szybko i bezpiecznie dojechać do największych polskich aglomeracji. Szacuje się, że podróż z Warszawy do Poznania mogłaby trwać zaledwie nieco ponad półtorej godziny, czyli prawie o połowę krócej niż dziś.

Nasze miasto zyskałoby też szybkie połączenie z Łodzią. - Kolej by na tym skorzystała. Tam, gdzie pojawiły się szybkie pociągi, liczba pasażerów wzrosła - zaznacza Żurkowski. Część osób przesiadła się z samochodów właśnie do pociągów. Oczywiście PKP Polskie Linie Kolejowe, które zarządzają kolejową infrastrukturą w Polsce, zastanawiają się jeszcze nad różnymi wariantami budowy linii, choćby nad tym, czy budować nową, od podstaw, czy modernizować już istniejące torowiska. - Pierwsza opcja się bardziej opłaca. Przy modernizacji istniejących linii, szybkie pociągi musiałyby jeździć wolniej. Więc lepiej zbudować nowe torowisko - mówił Żurkowski. Trwa też dyskusja, czy linia dużych prędkości miałaby przebiegać przez centra miast, czy obok nich.

Szacuje się, że budowa linii dużych prędkości kosztowałaby ok. 9 mld euro.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Mulligan - 24-01-2008, 17:28
Temat postu:
Cytat:
Na jazdę polskim TGV poczekamy do 2020 r.

W mojej opinii, przy obecnych możliwościach organizacyjnych, to i tak bardzo optymistyczny wariant.
kris - 24-01-2008, 20:50
Temat postu:
Napewno termin 2020 jest niemożliwy. Zbyt wiele do zrobienia jak dla polski. Zresztą wogóle to nam nie potrzebne
Gurdol1 - 28-01-2008, 18:12
Temat postu:
Będę optymistą (umiarkowanym).

Za 12 lat będzie przynajmniej jeden odcinek Ygreka powinien być gotowy - np. z Wrocławia do Kalisza. A Kalisz - Łodź zmodernizowany do 160 km/h. Co wraz z 140 - 160km/h na odcniku Łodź - Warszawa mogłoby dać czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy około 3 godzin z małym hakiem.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Naczelnik - 28-01-2008, 20:23
Temat postu:
Engelhardt: 350 km/h na kolei

- Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h - mówi wiceminister infrastruktury ds. kolejnictwa prof. Juliusz Engelhardt.

Leszek Baj, "Gazeta Wyborcza": Polacy kojarzą kolej z PKP. Panuje przekonanie, że jest nieefektywna i przestarzała. Jak pan chce zmienić słaby wizerunek kolei?

Prof. Juliusz Engelhardt: Wizerunku kolei w Polsce nie da się zmienić z dnia na dzień. Opinia publiczna patrzy głównie na przewozy pasażerskie. Ale kolej to także przewozy towarowe, a w tym segmencie rynku dokonały się już bardzo poważne zmiany. Prowadzona od kilku lat polityka liberalizacji transportu kolejowego doprowadziła do tego, że w Polsce działa kilkudziesięciu operatorów towarowych, a rynek jest otwarty.

Jednak w przypadku części przewozów pasażerskich muszę potwierdzić negatywną opinię naszego społeczeństwa. Ubolewam nad nią.

Zapóźnienia biorą się stąd, że polityka kolejnych rządów w latach 90. nie sprzyjała rozwojowi kolejnictwa w Polsce. Chociaż oczywiście były pewne ograniczenia, np. budżetowe.

Dopiero w ostatnich latach zauważalna jest poprawa. Weźmy chociażby segment przewozów interCity, euroCity czy ekspresów, które prowadzi dzisiaj spółka PKP Intercity. W moim przekonaniu odbiór społeczny oferty tej spółki jest dobry. W ostatnich latach mocno się ona zmieniła. Poprawiono standard wagonów, jakość obsługi. Ciągle jest jeszcze wiele do zrobienia, ale wiele też osiągnęliśmy.

L.B.: Ale większość przewozów pasażerskich w Polsce to przewozy regionalne.

J.E.: W przypadku przewozów regionalnych też mamy pewne oznaki poprawy. Wolno idzie co prawda modernizacja taboru, ale nie można powiedzieć, że nic się nie robi w tej dziedzinie.

W latach 2001-06 rządy zaczęły prowadzić politykę usamorządowienia przewozów regionalnych. W kolejnych etapach samorządy województw przejmowały ich organizację i finansowanie. Od 2004 r. samorządy wojewódzkie finansują te przewozy z własnych dochodów, a nie, jak to było wcześniej, z dotacji budżetowej.

Rok 2007 był przełomowy, bo w całym kraju ustaliła się liczba uruchamianych pociągów, które mają pokrycie w finansowaniu samorządów. Po raz pierwszy w swojej historii spółka PKP Przewozy Regionalne zbilansowała swoją działalność operacyjną. Przychody wraz z dofinansowaniem samorządowym równoważą więc koszty.

L.B.: Ale spółce ciążą stare, wynoszące ponad 2 mld zł długi.

J.E.: To są długi z okresu, gdy PKP PR nie otrzymywała wystarczającego wsparcia finansowego zarówno z budżetu centralnego, jak i od samorządów, które jej się należało. Teraz na bieżąco pracujemy w rządzie nad odpowiednimi projektami ustaw, w szczególności nad ustawą zakładającą oddłużenie PKP PR, a następnie przekazanie jej udziałów samorządom województw.

L.B.: Czy to nastąpi w tym roku?

J.E.: Tak. Chcemy w tym roku zrealizować proces pełnego usamorządowienia. Województwa oczekują przesunięć zaplecza czy lokomotyw do nowej spółki. My chcemy tak zrobić, by stając się właścicielem nowej spółki, były odpowiednio wyposażone, tak by mogły prowadzić działalność.

L.B.: Co przekazanie kolei regionalnych samorządom da pasażerom? Czy polepszy jakość usług?

J.E.: Myślę, że tak. Proszę pamiętać, że proces tzw. regionalizacji kolejowego transportu pasażerskiego to nie jest polski wynalazek. Robi to cała Europa. To robią Niemcy, Francja...

L.B.: I u nich to się udało?

J.E.: Tak. Bo w ten sposób władza lokalna jest bliżej społeczeństwa. Uzyskuje wpływ na koordynację przewozów kolejowych np. z autobusowymi. Staje się więc decydentem w wielu sprawach dotyczących transportu publicznego w regionie.

Korzyści z tego procesu będą z całą pewnością i myślę, że społeczeństwo je odczuje. Samorządy deklarują wolę inwestowania w tabor oraz w pewne odcinki linii kolejowych, które w planach centralnych nigdy by się nie znalazły ze względu na ich regionalny charakter. Mogą być one finansowane z programów unijnych.

L.B.: Po przekazaniu przewozów regionalnych samorządom pozostaną przewozy międzywojewódzkie, czyli np. pociągi pospieszne, które obecnie obsługuje spółka PKP Przewozy Regionalne. Co się z nimi stanie?

J.E.: Najprawdopodobniej będzie to oddział spółki PKP Intercity. Docelowo będzie on przekształcony w oddzielną spółkę.

L.B.: Nowy rząd zaczyna głośno mówić o kolejach wysokich prędkości...

J.E.: Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program budowy kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski.

L.B.: W jaki sposób można by sfinansować budowę szybkich kolei?

J.E.: To zadanie na wiele lat. Najpierw trzeba myśleć o wprowadzeniu odpowiednich struktur, także rządowych, które by te prace rozpoczęły. Później myśleć np. o wykupie gruntów.

Kilkadziesiąt milionów euro z funduszy europejskich na lata 2007-13 będzie przeznaczone na przygotowanie projektu budowy kolei wysokich prędkości. A w perspektywie budżetowej od 2014 r. trzeba będzie już uwzględnić środki na samą budowę.

W tym czasie trzeba rozstrzygnąć, na jakiej zasadzie będzie finansowana ta budowa - czy z pomocą partnerstwa publiczno-prywatnego, czy ze środków budżetowych. To trzeba dobrze przemyśleć, żeby rozwiązanie było korzystne dla kraju i polskiego społeczeństwa.

L.B.: W dotychczasowych dyskusjach na temat kolei wysokiej prędkości mówiło się o sieci w kształcie litery Y łączącej Warszawę, Wrocław i Poznań. Czy to dobry pomysł?

J.E.: To jest dobra koncepcja i przy niej stoimy. Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/godz. Ale proszę zauważyć, że oferta przewozowa może być znacznie szersza niż te linie, bo taki szybki pociąg może też jeździć po torach klasycznych. Ofertą można więc połączyć wiele innych polskich miast. Pamiętajmy też, że już mamy Centralną Magistralę Kolejową, która będzie modernizowana na 200 km/godz. Już dzisiaj z Warszawy do Krakowa jedzie się dwie i pół godziny. Samochodem nie da się przejechać w takim czasie.

L.B.: Czy za pana kadencji będą się zdarzały sytuacje, że pociąg interCity zatrzymuje się we Włoszczowej?

J.E.: Moim zdaniem sprawa jest trochę przereklamowana. Kolej powinna służyć społeczeństwu. Jeśli społeczeństwo potrzebuje gdzieś kolei, to powinniśmy tam być. Jeśli to samorządy miast i miasteczek wyłożyłyby pieniądze na remonty tysięcy przystanków, dworców, których my nie jesteśmy w stanie wyremontować, to niech będzie nawet tysiąc Włoszczowych. Kolej jest bowiem dla ludzi.

źródło: Gazeta Wyborcza / Rynek Kolejowy
kub@ - 07-02-2008, 18:00
Temat postu:
Projekt łączący Poznań/Wrocław z Warszawą tzw. Y był już znany w latach 60 tylko linia miała być w postaci "Drogi szybkiego ruchu".

Link pod którym można zobaczyć mapkę z tym projektem :
http://www.nowedrogi.pl/index.php?option=content&task=view&id=50&Itemid=117
Andrzej - 08-02-2008, 11:07
Temat postu: Komitet ds. kolei dużych prędkości - niedługo mija termin
Na początku roku minister infrastruktury zapowiadał powołanie komitetu ds. kolei dużych prędkości w ciągu 30 dni. Termin minie w sobotę. I nie zostanie dotrzymany.

Według zapowiedzi szefa resortu infrastruktury Cezarego Grabarczyka z początku stycznia, w ciągu miesiąca miał powstać przy MI komitet ds. kolei dużych prędkości. Jak deklarował Grabarczyk, ciało to miało zostać powołane po to, by stworzyć projekt rozwoju szybkiej kolei w Polsce i przedstawić go do końca marca rządowi. Do tej pory jednak komitetu nie powołano.

I na pewno nie nastąpi to w terminie obiecywanym przez ministra Grabarczyka, który upływa 9 lutego. Dlaczego? Bo odpowiedzialny za skompletowanie komitetu wiceminister Juliusz Engelhardt jest na urlopie do 11 lutego. Tymczasem nie jest znany jeszcze skład osobowy komitetu ani zasady jego funkcjonowania.

W programie operacyjnym "Infrastruktura i środowisko" na lata 2007-2013 przewidziana jest kwota 80 mln euro na przygotowanie budowy kolei dużych prędkości, czyli prace przedprojektowe, projektowe i wykup gruntów pod inwestycję. Wygląda na to, że ministerstwu nieśpieszno do wykorzystania tych pieniędzy. Tymczasem Grabarczyk, gdy obejmował stanowisko ministra, wspominał, że jednym z głównych priorytetów jego działań będzie budowa szybkiej kolei na terenie całej Polski...

Tymczasem przy Polskich Liniach Kolejowych działa już od października 2007 r. Rada Naukowa Kolei Dużych Prędkości, powołana przez zarząd PKP PLK. - W radzie zasiadają przedstawiciele środowisk naukowych, a także spółek grupy PKP - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych.

Eksperci mają wątpliwości, czy jest sens powoływania komitetu przy ministerstwie. - Gdyby powstał, niepotrzebnie dublowałby Radę - twierdzi Włodzimierz Rydzkowski, specjalista od transportu kolejowego z Uniwersytetu Gdańskiego. - Zresztą mogłoby zabraknąć ekspertów do obsadzenia tych dwóch rad - dodaje.

Wygląda jednak na to, że Ministerstwo Infrastruktury upiera się przy swoim pomyśle. - Przecież musi powstać dokument rządowy - twierdzi Sławomir Sadowski z biura prasowego MI. Dodaje, że kiedy już powstanie, nie należy się spodziewać po nim, że będzie zawierał szczegóły techniczne dotyczące budowy sieci.

Pojawia się także przypuszczenie, że niepowołanie komitetu do tej pory oznacza, że resort może myśleć o wycofaniu się z tego pomysłu. Bo i tak otrzyma dokument sporządzony przez radę działającą przy PLK. - Wyniki pracy Rady zostaną oczywiście przekazane Ministerstwu Infrastruktury - zapewnia Łańcucki. Jej prace mają się zakończyć w kwietniu.


www.rynek- kolejowy.pl
Andrzej - 12-02-2008, 11:45
Temat postu:
Po co Polsce szybka kolej


- Dystans naszej kolei do Europy Zachodniej litościwie można określić na 30 lat. Pociągi dużych prędkości coraz częściej wypierają tradycyjne składy w Niemczech, Francji czy w Hiszpanii. Nie chcąc być kolejowym zaściankiem Europy, musimy się w taką siatkę połączeń wpisać - pisze Adrian Furgalski z ZDG TOR.

Na tym polu rodzi się także silna konkurencja z transportem lotniczym. Na trasach, gdzie uruchomiono szybkie koleje, odebrały one już większość pasażerów liniom lotniczym. Przynajmniej 80 proc. klientów wybiera kolej.

Tam, gdzie powstały linie dużych prędkości, prosta analiza finansowa nie była traktowana jako przesłanka rozpoczęcia bądź zaniechania ich budowy, gdyż nie sposób za jej pomocą uzasadnić wysokich nakładów. Pod uwagę trzeba brać szybki rozwój regionalny, wzrost mobilności, co ma spore znaczenie dla rozwoju rynku pracy, pozytywny wpływ na środowisko naturalne i zmniejszenie ruchu drogowego, co w Polsce nabiera znaczenia, gdy czyta się dane o masakrze na drogach.

Problem jest ostatnio szeroko dyskutowany. Premier w exposé zapowiedział rozpoczęcie prac nad stworzeniem linii dużych prędkości. Powstało wrażenie, że lada dzień na plac budowy wjadą koparki. Tymczasem potrzeba co najmniej pięciu lat na przygotowania i kolejnych pięć na budowę. Strategiczne decyzje trzeba jednak podjąć szybko, choćby po to, by dokonać rezerwacji terenu. Analizy dotyczyć będą linii Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław. Jej koszt szacuje się na 6 mld euro, podczas gdy program wszystkich inwestycji kolejowych do 2013 r. wart jest 6,7 mld euro. Z powodu rosnących cen pewnie trzeba będzie znaleźć drugie tyle. Jak na polskie realia czeka nas gigantyczny wysiłek. Żadna kolej nie jest w stanie sprostać takiemu wyzwaniu.

Model finansowy inwestycji musi się oprzeć na gwarantowanych kredytach, środkach unijnych, kapitale prywatnym. Wybór partnerstwa publiczno-prywatnego wydaje się chyba niekwestionowany.

Decyzja o budowie kolei dużych prędkości ma charakter przede wszystkim polityczny. To także projekt medialny, który dobrze się sprzedaje. Moja największa obawa jest taka, by politycy i kolejarze nie zaczęli żyć tylko nim. Nie można zapomnieć, że ważna jest cała sieć kolejowa, której stan techniczny, a w związku z tym poziom bezpieczeństwa, woła o pomstę do nieba. Aż 70 proc. linii nadaje się do gruntownego remontu. Snując wizję szybkich połączeń, chcę się upomnieć o setki tysięcy osób w wielu miejscach Polski, które do pracy czy szkół wloką się pociągami z zawrotną prędkością 20 km/h. W tych miejscach istnieje realna groźba zamknięcia szlaku kolejowego.

Linie dużych prędkości można przyrównać do rzeki głównej. Jeżeli nie będzie mieć dopływów zwykłych linii - wyschnie.


www.rynek-kolejowy.pl
Noema - 19-02-2008, 08:26
Temat postu:
Rząd: koleje wysokich prędkości będą na 100 proc., ale za 10-15 lat

InternetRząd chce rozruszać budowę kolei dużych prędkości w Polsce. Sama budowa rozpocznie się jednak najpewniej dopiero od 2014 r. Może kosztować blisko 10 mld euro

Dziś Polacy, wsiadając do pociągu, mają ciągle sporo powodów do narzekań. Przez lata zaniedbań i niedofinansowania inwestycji infrastrukturalnych pociągi się wloką, przynajmniej w porównaniu z tymi w Europie Zachodniej. Tylko około 3,5 proc. użytkowanych linii kolejowych w Polsce, czyli około 650 kilometrów, jest przystosowanych do prędkości przekraczających 160 km/godz. Problem w tym, że często pociągi w Polsce i tak nie mogą się do takiej prędkości rozpędzić, bo na liniach kolejowych występują tzw. wąskie gardła, przez które pociągi muszą znacząco zwalniać. Dla porównania w samej Hiszpanii jest ponad tysiąc kilometrów torów przystosowanych do prędkości nawet 300-350 km/godz.

To, że koleje wysokich prędkości się opłacają i są bardzo konkurencyjne w stosunku do innych środków transportu, pokazują doświadczenia innych krajów. Zdaniem Czesława Warsewicza, prezesa PKP Intercity, dobrze pokazują to m.in. połączenia Paryż - Bruksela, Paryż - Londyn czy Madryt - Sevilla, gdzie po uruchomieniu szybkich połączeń kolejowych w zasadzie zamarł ruch lotniczy i znacznie się obniżył ruch samochodowy. - W przypadku tras do około 600 km konkurencyjność kolejowych przewozów wysokich prędkości jest większa niż samolotu - argumentował Warsewicz podczas konferencji na temat kolei wysokich prędkości zorganizowanej przez Centrum Komunikacji Medialnej w siedzibie PKP Polskie Linie Kolejowe.

Pierwszą w Europie około 400-km linię wysokich prędkości otwarto na początku lat 80. pomiędzy Paryżem i Lyonem. Kraje unijne szybko rozbudowują sieć szybkich połączeń kolejowych. W 2010 r. szybkie linie, na których pociągi będą mogły jeździć z prędkościami blisko 300 km/godz., wyniesie 6 tys. km, a w 2020 r. około 10 tys. km. Wtedy pociągiem jadącym 300 km/godz. będzie można przejechać z Niemiec do Portugalii. Pytanie: czy i z Polski?

Rząd zapowiada, że poważnie zabiera się do roboty. - Koleje wysokich prędkości to przyszłość transportu w Unii Europejskiej. Ich znaczenie będzie rosło. Ten rząd przygotuje studium wykonalności kolei wysokich prędkości w Polsce. Na pewno nie zawrócimy z tej drogi - zapewnia minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.

Niestety, zdaniem ekspertów perspektywa jazdy w Polsce pociągiem z prędkością 300 km/godz. to co najmniej 10-15 lat. Wcześniej modernizowane będą istniejące linie kolejowe pomiędzy dużymi miastami, ale większość z nich do prędkości 160-200 km/godz.

Obecna koncepcja pociągów wysokich prędkości przewiduje powstanie połączenia w kształcie litery Y pomiędzy Warszawą, Łodzią i dalej Poznaniem i Wrocławiem. Ale to się może jeszcze zmienić w trakcie prac. Minister Grabarczyk zapowiada, że jeszcze w lutym powstanie specjalny zespół międzyresortowy, który opracuje strategię powstania linii wysokich prędkości w Polsce. Później wyłoniona zostanie firma, która opracuje szczegółowe studium wykonalności tego projektu, czyli dokument pokazujący wszelkie aspekty, m.in. finansowe, techniczne czy środowiskowe realizacji tej inwestycji. Na opracowanie koncepcji szybkich kolei jest 80 mln euro w ramach unijnego programu "Infrastruktura i środowisko". - Pod koniec kadencji będziemy się przymierzać do wykupu gruntów pod budowę linii wysokich prędkości, sama budowa ruszy jednak po 2014 r. - mówi Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei.

Ten rząd i kolejne będą miały nie lada zgryz skąd wziąć pieniądze na realizację tak wielkiego projektu. - Budowa linii wysokich prędkości musi być finansowana z połączenia środków unijnych, budżetowych, a także prywatnych - uważa Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury. Budowa linii zupełnie od podstaw wymaga najpierw wykupu tysięcy hektarów gruntów. Koszty budowy jednego kilometra infrastruktury dla kolei wysokich prędkości szacuje się na blisko 15 mln euro. Koszt samej budowy planowanego odcinka łączącego Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań mógłby więc osiągnąć około 10 mld euro.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Arek - 05-03-2008, 20:49
Temat postu:
"TGV po polsku"... w najnowszym numerze pisma "Z Biegiem Szyn":
http://www.kolej.net.pl/zbs/zbs35.pdf
gregula44 - 05-03-2008, 21:57
Temat postu:
Najlepiej, aby z Poznania linia została przedłużona do Berlina, a z Wrocławia do Czech lub również do Niemiec.
mc2 - 30-03-2008, 23:08
Temat postu:
a ja myślę, że cały ten szum o "koleje dużych prędkości" to tylko przykrywka i zagrywka do powołania nowej struktury w plk pod nazwą oddziały dużych prędkości (co zresztą już nastąpiło). A tylko po to żeby był jakiś punkt zaczepienia dla całej bandy zbędnej administracji z dotychczasowych struktur IR (właśnie rozwiązanych). To co po IR zostało, to taki mały skrawek, ułamek dotychczasowej działalnośc (o ile cokolwiek robili) i nie było podstaw do stanowisk dyrektorskich i ich zastępców. Tworząc nową (zbędną zresztą) strukturę znowu potrzeba kilku dyrektorów, naczelników,.... Rolling Eyes
Andrzej - 31-03-2008, 09:08
Temat postu: Hiszpanie, Niemcy i Francuzi zainteresowani polską KDP?
PKP chcą rozmawiać z każdym, kto potrafi budować szybkie linie kolejowe. Najbardziej zainteresowani są Hiszpanie. Ale nie tylko oni.

Nie będzie zaplanowanego na poniedziałek podpisania umowy między PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), a ich hiszpańskim odpowiednikiem. Madryt poprosił o przesunięcie terminu. Hiszpanie przyjadą później, za to w silniejszym składzie - z ministrem infrastruktury. Z PKP PLK mają podpisać umowę o współpracy m.in. przy budowie kolei dużych prędkości, które premier Donald Tusk obiecał w expose.

Nie tylko Hiszpanie interesują się projektem szacowanym na ponad 20 mld zł. Tyle ma kosztować budowa linii z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Będzie to ponad 500 km kolejowej superautostrady. Inne kraje, w których pociągi od dawna jeżdżą z ponad 250 km na godzinę, też dopytują się o polskie plany wobec szybkich kolei.

- Prowadzimy rozpoznanie wśród czołowych w tym względzie kolei. Rozmawialiśmy z Deutsche Bahn. Niedługo dojdzie do spotkania z francuską SNCF - mówi Bogdan Ciszewski, dyrektor w PKP PLK odpowiedzialny za projekt kolei dużych prędkości.

PKP PLK rozpisze w ciągu najbliższych dwóch miesięcy przetarg na wykonanie studium wykonalności. Zwycięzcę wyłoni prawdopodobnie w tzw. dialogu konkurencyjnym.


www.rynek-kolejowy.pl
Naczelnik - 23-05-2008, 09:02
Temat postu:
Zespół ds. KDP: Prace na finiszu

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt przewodniczył posiedzeniu Międzyresortowego Zespołu ds. Kolei Dużych Prędkości (KDP), które odbyło się 20 maja w siedzibie resortu.

Uczestnicy spotkania zapoznali się z wariantami realizacji Programu KDP. Wariant optymalny zakłada uchwalenie ustawy, która określi warunki utworzenia przez Skarb Państwa, PKP SA, PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz zasady działalności spółki celowej do przygotowania i realizacji budowy linii kolejowej dużych prędkości. Jak podkreślił wiceminister J.Engelhardt nie będzie to specustawa, lecz akt prawny odwołujący się do ogólnych zasad budowy linii kolejowych.

Podczas spotkania zwrócono również uwagę na konieczność zapewnienia kadr inżynieryjno-technicznych do budowy kolej dużych prędkości.

Do 10 czerwca członkowie Zespołu mogą zgłaszać uwagi do aktualnej wersji „Programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce”. Dokument ten zostanie następnie przesłany do uzgodnień międzyresortowych.

źródło: Ministerstwo Infrastruktury
Wojtek - 06-06-2008, 10:29
Temat postu:
Kolej obiecuje superszybkie tory

Z Wrocławia do Warszawy w dwie godziny? To będzie możliwe, ale dopiero za 12 lat.

250 km na godzinę - z taką prędkością będzie mknął po szynach superszybki pociąg. Polski TGV połączy Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę. Pod Kaliszem tory mają się rozdzielać. W prawo - do stolicy Wielkopolski, w lewo - na Dolny Śląsk.

Na początku przyszłego tygodnia projekt wybudowania szybkiej kolei trafi do konsultacji międzyresortowych m.in. w Ministerstwie Infrastruktury i Ministerstwie Skarbu Państwa. Pod koniec roku zajmie się nim rząd.
Jeżeli ta inwestycja się uda, to będzie można mówić o prawdziwej rewolucji. Na większości głównych linii w kraju pociągi pospieszne jadą wolniej niż 60 km/h. Są też odcinki, gdzie można rozwinąć prędkość zaledwie 20 km/h.

Krzysztof Łańcucki, rzecznik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, wylicza, że w kraju na 19 tys. km użytkowanych torów, tylko na 800 km można jechać 140-160 km/h. Chodzi głównie o trasę Warszawa - Katowice - Kraków, Warszawa - Poznań, a także Brzeg - Opole - Wrocław.
- Jeszcze nam daleko do poziomu, który osiągnęły Hiszpania czy Francja, ale chcemy te kraje dogonić - tłumaczy Łańcucki.

Ta pogoń jednak nie oznacza, że setki kilometrów przejedziemy w mgnieniu oka już za 3-4 lata.
- Pierwszy odcinek można będzie uruchomić w 2018 r. - przypuszcza dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie, autor wstępnego studium tej linii, które czeka gotowe od 2,5 roku.

Jego zdaniem, za 10 lat może być gotowy dopiero jeden odcinek szybkiego połączenia między Warszawą i Łodzią lub między Wrocławiem i Poznaniem.
Urzędnicy biorą pod uwagę jeszcze jeden wariant jej przebiegu - z Wrocławia przez Kępno, Zduńską Wolę, Łódź do Warszawy.

Jednocześnie są ostrożniejsi w prognozach. Liczą, że w podróż możemy wybierać się najwcześniej w 2020 r. Przed Euro 2012 o tak szybkiej podróży możemy zapomnieć.
Według specjalistów, budowa takiej trasy potrwa co najmniej 6-7 lat. Takie tempo pracy utrzymywali na przykład Hiszpanie, którzy w ciągu kilkunastu lat wybudowali ponad 1900 km torów pod szybką kolej. Ale w Polsce mogą pojawić się trudne do rozwiązania problemy z przetargami, a także z wykupem gruntów pod potężną inwestycję.

Inwestycja nie będzie tania. Koszt oszacowano wstępnie na 28 mld zł. Dołoży się do niej prawdopodobnie Unia Europejska. Nie jest wykluczone, że część inwestycji sfinansują prywatni przedsiębiorcy.
Ułożenie torów to nie wszystko. W całej Polsce nie ma bowiem odpowiedniego taboru. Zwykłe lokomotywy i wagony, którymi dysponuje PKP, mogą jeździć co najwyżej 160 km/h. By podróżować prawie dwa razy szybciej, trzeba zakupić nowe pociągi. A to wydatek 20-35 mln euro za każdy skład.

250 km na godzinę będzie mknął pociąg z Wrocławia do Warszawy i Poznania.

źródło: POLSKA Gazeta Wrocławska
Gurdol1 - 07-06-2008, 03:20
Temat postu:
Żadne tam 250 km/h! Ktoś coś źle usłyszał, a potem ŹLE napisał i się rozniosło.

Jeśli linia będzie robiona zgodnie z interoperacyjnymi specyfikacjami dotyczącymi szybkich linii w Europie to będzie przystosowana do minimum 350 km/h, jeśli nie więcej. Inaczej nie ma sensu w ogóle ropoczynać budowy przy takich kosztach i terminach.

A czy tyle coś po niej będzie jeździło, to już kwestia współpracy z operatorami i zakupionym przez nich taborem.

Pozdrawiam
RW
Sebcio - 07-06-2008, 15:01
Temat postu:
Miejmy nadzieję ze w zakupie dla PKP pomoże UE, lub Skarb Państwa. W innym wypadku to nie wiem co to za kraj.
Swiety - 07-06-2008, 21:39
Temat postu: Szybka kolej
V max dla high speed w głównej mierze to chyba determinuje minimalny promień łuku. Następnie zastosowany system sterowania ruchem ale to jest w zasadzie ułamek kosztów w stosunku do budowy samej drogi kolejowej.
A kolej "Y" w zasadzie ma przebiegać w terenie płaskim jak stół gdzie bez problemu można wytyczyć linie po prostej.
W studium CNTK na temat linii Y przyjęto R min 6000 (bez problemu 350 km/h) natomiast na odcinku Kalisz-Wrocław ~ 4500 (350 km/h już problematyczne) oczywiście to wszystko moze się zmienić.

Oczywiście budowa obecnie nowych linii z v max "tylko" do 250 km/h jest nonsensem jak tutaj napisał mój poprzednik - Większość ostatnich i planowanych linii dużych prędkości buduje się już jako linie z v max 350 km/h.

Oczywiście to że linia będzie przystosowana do 350 km/h nie oznacza że tyle będą jeździć pociągi. Często rezygnuje się z takich prędkości ze wględu na bardzo duże zużycie energii i zadowala się 300 czy 250 km/h ale zgadzam się że jak już budować to z parametrami na 350 km/h.


Natomiast bawi mnie to podawania coraz większych kosztów budowy. Za niecałe 500 km najpierw mówiono o kilkunastu milardach zł potem 20 później 25 a teraz już 28.
Oznacza to że 1 km takiej szybkiej koleii będzie 2x droższy od budowy 1 km autostrady która zajmuje dużo więcej miejsca i że budowa 1 km polskiej szybkiej kolei będzie jedną z najdrożych w Europie porównywalną z niektórymi odcinkami w Niemczech przebiegających w trudnych warunkach terenowych.
Sebcio - 08-06-2008, 16:35
Temat postu:
Cytat:
budowa 1 km polskiej szybkiej kolei będzie jedną z najdrożych w Europie porównywalną z niektórymi odcinkami w Niemczech przebiegających w trudnych warunkach terenowych.

Może ręce macza w tym lobby motoryzacyjne? Crying or Very sad
ACR - 20-06-2008, 19:07
Temat postu:
Sebcio napisał/a:
Cytat:
budowa 1 km polskiej szybkiej kolei będzie jedną z najdrożych w Europie porównywalną z niektórymi odcinkami w Niemczech przebiegających w trudnych warunkach terenowych.

Może ręce macza w tym lobby motoryzacyjne? Crying or Very sad


na pewno dlatego ze technologia potrzebna dla tego projektu na dzien dzisiejszy jest w polsce wogole nie znana i uzywana. to nie tylko linia jako tory. calkiem inny system elektryfikacji bedzie potrzebny, podstacje trakcyjne, siec transformatorow, dalej jezeli mowa o powyrzej 250 kompletne odgrodzenie trasy, dalej ERTMS , dalej przystosowanie calej lini dla hamolcow magnetycznych niedotykowych (tzw. wirbelstrombremse jak w ice3). ta cala technologia musi tez byc kupiona i rozwinieta...

dobrze patiemtamy powarzne perturbacje finansowe DB przy budowie prestizowego odcinka köln-frankfurt i szegolnie nürnberg-monachium. a naprawde z punkto widzienia mozliwosci finansowych PKP jest malo do porownania z DB.

jako fan Polkich koleji troche mi smutno ze na razie czas jest tracony na glosne oglaszanie takich projektow przy takich mozliwosciach ( i w dodatku smiechy fachowcow zagranicznych na ten temat) .

dlaczego w polsce nie ma mozliwosci wlozyc energi na realne prjekty i krok po kroku, jednak konsekwentnie modernizowac???

pozdrowienia
Gurdol1 - 21-06-2008, 19:43
Temat postu:
Masz chyba trochę racji.

Dlatego - co "wszyscy" wiedzą - najpierw trzeba zrobić CMK do 200 km/h i tam testować rozwiązania pod przyszłą linię "Ygrek". Zresztą są takie plany - czytaj:

http://www.pkp.pl/node/1672

I - uważam - całkiem rozsądne. Proszę pamietaj, że u nas nie trzeba budować 1/3 trasy na tunelach i wiaduktach, co jest zabójczo drogie, kosztowne i trudne do wykonania (jak na trasie Koln - Frankfurt).

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
ACR - 22-06-2008, 00:35
Temat postu:
dzieki tobie za link. interesujacy artykol. ja osobiscie trzymam kciuki zeby szybko cmk zostala zmodernizowana do 200 i planowo pociagi tak tam kurowaly.

zdajmy sobie sprawe ze nawet to bedzie finansowo trudno do zrobiena. trzeba usunoc wszystkie przejazdy kolejowe, zalozyc ETCS chociaz pierwszej generacji, zapewnic wystarczajaco silne zasilanie z stacji podtrakcyjnych i kupic lokomotywy osiagajace ta predkosc (troche wagonow na 200 polska na szczescie ma).

a lokomotyw na 3KV DC z v max 200 wcale nie ma duzo ( tak naprawde jako powazna oferta tylko taurus siemensa i ostatnia generacja traxxa Pasazerskiego) , do tego na dzien dzisiejszy te lokomotywy naprawde nie stoja na bocznicy rozpaczliwie czekajac na jakiegos klienta, wiec nie sa osiogalne za "bezcen".

taka modernizacja CMK i uruchomienie na niej planowego kursowania z 200km/h to juz jest inny kaliber niz odnowic jak np. na slazku troche szyn zeby te same pociagi jezdzily tak samo szybko jak to dotad robily.

i nie tracic dalszych pieiniedzy na jakies "wazno brzmiace" expertyzy koleji 350 km/h tylko uzyc te srodki na realne projekty ( mozna by bylo miec podejrzenie ze jakas firma dorabia sie sama expertyza z gory wiedzac ze to jest finansowo absolutnie nie realne i tylko po to jest to robione...)

serdeczne pozdrowienia!
Mar-cin - 22-06-2008, 06:54
Temat postu:
Cytat:
i nie tracic dalszych pieiniedzy na jakies "wazno brzmiace" expertyzy koleji 350 km/h tylko uzyc te srodki na realne projekty ( mozna by bylo miec podejrzenie ze jakas firma dorabia sie sama expertyza z gory wiedzac ze to jest finansowo absolutnie nie realne i tylko po to jest to robione...)


Zgadzam się. Ja bym był za tym żeby zrobić całość CMK na 200 km/h. E20 i E30 na 160 ( ponoć składy zespolone z wychylnym pudłem na E30 200 km/h też będą mogły pojechać). Do tego wyremontować często używane liniie do 120 i 100 km i by było naprawdę dobrze.

Nie jestać nas w tej chwili żeby wywalać pieniądze na projekty dla linii na 350 km/h.
Anonymous - 22-06-2008, 13:38
Temat postu:
200 km/h, to naprawdę, jak dla Polski jest wystarczająca prędkość. Niech najpierw pomyślą nad prędkością 200 km/h, a później nad 300 km/h, bo to jest na zasadzie "dać kurze grzędę, jeszcze wyżej siędę". Nie dość, że jeszcze nie skończyli modernizacji na 160 km/h, to już myślą nad prędkością 300 km/h, na co w dodatku ich nie stać, więc najlepszym rozwiązaniem byłaby prędkość 200 km/h.

Pozdrawiam
Lausitzer - 22-06-2008, 19:10
Temat postu:
Hmmm, ciężko powiedzieć, ale jeśli na liniach na 160 zlikwidowano by przejazdy i wprowadzono wychylne pudło, to mi taka prędkość (200 km/h) wystarczy.
Gurdol1 - 23-06-2008, 01:48
Temat postu:
Ostatnio robię analizy modernizacji sieci w Polsce dla kwartalnika branżowego "Transport Szynowy - Statystyki i Analizy" w dziale "Infrastruktura kolejowa":

http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=ts/1

I choćby z tej przyczyny przyglądam się tematowi dość dokładnie.

W dużym skrócie jest tak:

1) CMK ma ponad 100 wiaduktów wybudowanych jeszcze w latach 1971 - 1978, brakuje zalediwe 12 - 14 w zależności od opcji. Od Zawiercia (ścislej okolice Myszków - Mrzygłód) do Włoszczowej Płn. nie ma na CMK w ogóle jednopoziomowych skrzyżowań z drogami. Dlatego też ten odcinek przygotowywany jest do Vmax 200 (składy klasyczne: lok + wagony, nacisk do 22,5 ton na oś) / V max 250 (składy zespolone - do 18 ton na oś).
Pod testy prawie wszystko jest zrobione oprócz remontu niektórych obiektów inżynierskich i sieci na krótkim odcinku Knapówka - Włoszczowa Płn. Już obecnie można tam jeździć 200 km/h (są ruchome dzioby itp), ale nie ma ETCS-u. Założenie po testach na odcinku Bielawa Dolna - Legnica (odcinek pilotażowy ERTMS/ETCS - poziom 2) będzie założony na całej CMK. Plan 2010/2011.

W 2012 przynajmniej na części CMK będzie można jeździć planowo 200 km/h z ETCS-em. Czy na całej - nie wiem.

2) Loki - będą. Niedługo rozstrzygnięcie przetargu ogłoszonego rok temu i podpisanie umowy na 10 sztuk dla IC z terminem dostawy do 2 lat. Loki mają mieć 200 km/h i być wielosystemowe - w tym system niemiecki i czeski (25 kV)

3) Składy zespolone - za dwa/trzy miesiące ogłoszenie przetargu przez PKP IC (w przyszłym roku prywatyzacja). Powinny być na 250 km/h (CMK) oraz 200 km/h (przechylne pudło na trasę Warszawa - Gdańsk)

4) 160 km/h jeździmy planowo od 1988 roku na CMK (jechałem w dniu debiutu 160 km/h ekspresem Górnik: Gliwice - Katowice - Warszawa; z powrotem też). 20 lat to wystarczająco długo, aby wreszcie wznieść się nieco wyżej

5) Gdzie jeszcze będzie 200 km/h z "kabinówką"?. Po 2012 roku (kiedy dokładnie - nie wiem - nikt nie wie) na odcinkach Wrocław - Poznań E 59, Opole - Gliwice E 30 i być może na Poznań - Szczecin. Nigdzie indziej nie będzie, bo znam wstępne projekty. Chyba że zmodernizują kawałek E 20, ale na razie nie ma takiej decyzji. Oczywiście wcześniej na tych odcinkach będzie 160 km/h bez "kabinówki"

6) Myślę sobie że dożyję w tym wcieleniu czasów, kiedy kolej w Polsce będzie na podobnym poziomie, co DZISIAJ w Niemczech. W opłatach i cenach (np. benzyny) dogoniliśmy "starą Unię", to i w dziedzinie kolei dogonimy Język .

Za jakieś 25 - 30 lat.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
PS. NIEZALEŻNIE od powyższego prace nad przygotowaniem projektu szybkiej kolei "YGREK" powinny iść swoim torem, aby zacząć budowę ok 2014. Zarówno w Niemczech jak i Francji itp. od podjęcia przez rząd/ kolej decyzji (potem studium wstępne, studium zasadnicze, projektu, wykup gruntów, struktura finansowania, decyzje polityczne i milion innych rzeczy) do rozpoczęcia właściwej budowy upływa zazwyczaj około 10 lat. U nas szybiej raczej nie będzie. A odwrotu od budowy szybkiej kolei nie ma.
Lausitzer - 23-06-2008, 21:57
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
3) Składy zespolone - za dwa/trzy miesiące ogłoszenie przetargu przez PKP IC (w przyszłym roku prywatyzacja). Powinny być na 250 km/h (CMK) oraz 200 km/h (przechylne pudło na trasę Warszawa - Gdańsk)


Na konferencji studium wykonalności składów zespolonych dla IC ustalono prędkość max. składów na 220 km/h.
ACR - 23-06-2008, 22:48
Temat postu:
dzieki gudrol za interesujace informatcje z twojej strony! brzmi jak naprawde realnie mozna by bylo podwyszszyc cmk na 200. miejmy tylko nadzieje ze naprawde pkp bedzie w stanie zakupic loki wielosystemowe na 200km/h i tez starczy pieniedzy na ETCS a nie bedzie to tylko gruby przetarg z cienkim efekem...

@ lausitzer : 220 wyglada jakby magiczna granica co da sie wydusic z sieci 3 KV z punku widzenia falowania drutu oraz granicy zasilania pradem przy tym malym napieciu. zobacz np. wielosystemowy ice3 . przy pradzie stalym ma dokladnie te 220 podane jako vmax.

pozdrowienia!
Gurdol1 - 24-06-2008, 03:04
Temat postu:
Lausitzer:
Cytat:
Na konferencji studium wykonalności składów zespolonych dla IC ustalono prędkość max. składów na 220 km/h.


Czy chodzi o SIWZ do przetargu na te składy? Czy może ustalono że mają być przechylne? Kiedy tak ustalono? Z kim konsultowano? Czemu akurat 220, a nie np. 230 lub 250 km/h?
Jeśli wiesz więcej, bardzo proszę Cię o odpowiedź - jeśli nie możesz publicznie - proszę nawet na priw.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Lausitzer - 24-06-2008, 18:22
Temat postu:
ACR napisał/a:
@ lausitzer : 220 wyglada jakby magiczna granica co da sie wydusic z sieci 3 KV z punku widzenia falowania drutu oraz granicy zasilania pradem przy tym malym napieciu. zobacz np. wielosystemowy ice3 . przy pradzie stalym ma dokladnie te 220 podane jako vmax.


To jest odpowiedź.
Sebcio - 24-06-2008, 19:34
Temat postu:
Cytat:
Czy chodzi o SIWZ do przetargu na te składy?

Tego IC jeszcze na swej stronce nie zamieściła.
Gurdol1 - 25-06-2008, 00:14
Temat postu:
Włosi na Rzym - Florencja zapylają aż się kurzy 250 km/h pod drutem 3 kV (znajomy jechał), no ale u nas ma być chyba nowocześniej.

Te 220 km/h można jeszcze zjeść, bo CMK i tak będzie robiona pod 280 - 300 km/h - 2 x 25 kV, a do tego będą potrzebne inne składy i nie szybciej jak za 10 lat. W tzw. "okresie przejściowym" na CMK ma być 160 - 200 km/h.

Mnie bardziej interesuje czy IC kupią przechylne pudło, czy też jakieś narodowe, ale nie przechylne, bo jak nie będzie przechylnego to kaplica z bajek PLK o "133 minutach" na linii Warszawa (dodam Wschodnia) - Gdańsk Główny i V max 200 km/h na 50% tej linii. W istocie jest to czas bez rezerw i bez postojów. Jak wyciągną z tego (zaznaczam: przy przechylnym pudle) 2 h 30 min to i tak będzie super hiper!

Za 10 lat.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
ACR - 25-06-2008, 09:59
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
Włosi na Rzym - Florencja zapylają aż się kurzy 250 km/h pod drutem 3 kV (znajomy jechał), no ale u nas ma być chyba nowocześniej.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński


pradwopodobnie polacy poszli tutaj za opinia siemensa ktory jak widac na jego dziecku ice3 jest bardziej ostrozny
i dale 220 vmax przy pradzie stalym. i tak i tak thrzeba by bylo tez odpowiedzeiec na pytanie czy przy eventuelnej budowie trasy szybkiego ruchu ma to sie opierac na niemieckiejj francuskiej czy wloskiej technologi.

co chodzi o przechylne pudlo, mielismy juz ten temat i naprawde nie oczekoj cudow od tego. w tym przypadku oprocz generalnej modernizacji trasy trzeba by bylo ja tez specjalnie przygotowac do jazdy z przechylnum pudlem
jezeli to ma dac krotszy czas podrozy.
drverde - 25-06-2008, 10:35
Temat postu:
Po co im te predkosci po 160 / 200 czy 300 km/h skoro tak:
160 km/h by jechal plynie sklad gdzies przez dluszy okres czasu graniczy z lekkim cudem .
Po nastepnie po co im te predkości skoro opoznienia sa xxxxx minutowe i coraz czesciej zauwazylem ze jak i pospieszne jak i IC mają "wiecej" miejsc postojowych. Niech najpierw jakas ureguluja ruch, a nie podajze na warszawskim dworcu, tylko nie wiem ktorym jest taka sytuacja ze dwa pociagi praktycznie wjezdzaja o takim samym czasie na ten sam peron i tor. CHodzi tutaj cos o okolo 5 - 10 minut, gdzie pierwszy pociag powinien tyle stac a zawsze stoi dluzej a co za tym idzie nastepny sklad musi zwalniac, lub gdzies stac w polach by wyjechal tematen i robi sie zamoistnie opoznienie. Wiec na co nam te predkosci skoro pociag bedzie jechal sobie 200 km / h i si ekaze ze i tak musi w polach przed stacja stac z 30 minut bo tory zajete ;]
Gurdol1 - 25-06-2008, 22:14
Temat postu:
ACR

Z przechylnym pudłem chodzi o to, że trasa Warszawa - Gdańsk jest zaprojektowna (i modernizowana) pod przechylne pudło. Na razie jako jedyna w Polsce. Bez niego nic nie pojedzie tam powyżej 160 km/h ze względu na łuki - oczywiście dopiero po zamontowaniu ERTMS-a i wybudowaniu wiaduktów, co na pewno nie stanie się do 2012 roku.

Pozdrawiam
RW
ACR - 25-06-2008, 23:52
Temat postu:
dzieki za info gudrol! a jaki sklad mial by tam jezdzic? w tym wypadku chyba naprawde wloski pendolino na 3KV byl by najlepszy.
Sebcio - 26-06-2008, 09:36
Temat postu:
Albo ICE3
brambor - 26-06-2008, 10:02
Temat postu:
link W komentarzu do artykułu, ktoś dobrze napisał. Sny o jakichś Ygrekach a prędkości 100km/h handlowej nie potrafią utrzymać. Koleje dużych prędkości w PL to mrzonka. Niech najpierw odgrzybią dworce, zrobią porządne tory na większości odcinków, a dopiero potem niech wydają miliardy na jakieś szybkie koleje. Póki co, jesteśmy na to za biedni.
ACR - 26-06-2008, 11:25
Temat postu:
Sebcio napisał/a:
Albo ICE3


ice3 nie ma przechylnego pudla.
Mulligan - 27-06-2008, 17:17
Temat postu:
Sebcio napisał/a:
Albo ICE3

ICE T ma przechylne pudło, ale nie ma chyba wersji zasilanej na prąd stały. Jest jeszcze ICE-TD, ale stosowanie spalinówki na zelektryfikowanej linii chyba mija się z celem.
Lausitzer - 05-08-2008, 15:12
Temat postu:
ICE-TD to bardzo wadliwe składy. Jeżeli chodzi o ICE na prąd stały, to owszem, jak najbardziej, ale max. 250km/h.
Gurdol1 - 05-08-2008, 16:58
Temat postu:
Siemens może zaproponować ICE-T (a te nie są wadliwe, bo mają sprawdzony system Fiata) w wersji na 250 km/h - 25 kV AC oraz 220 - 230 km/h - 15 kV AC i 3 kV DC. Nie jest to wielki problem i liczę na konkurencję pomiędzy Alsthomem, Siemensem, no chyba że jakiś polski producent wyskoczy z zakupem technologii przechyłu od Alsthoma, w co wątpię.

Składów bez przechylnego pudła nie uznam w żadnym wypadku. Byłby to błąd i arcygłupia perspektywicznie decyzja (a szczególnie głupia wobec parametrów modernizowanej linii E 65).

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Lausitzer - 05-08-2008, 19:27
Temat postu:
Zgadzam się. ICE TD byłoby dobre na odcinek Zgorzelec - Węgliniec, ale to za krótka trasa (gdyby jeszcze nie psuło się w trakcie jazdy).

Na poznańską też nadają się składy z wychylnym pudłem, bo również tam za dużo zakrętów. O ile ta trasa też będzie zrobiona na 200 km/h. W miarę prosto można pojechać po modernizacji między Wrocławiem a Poznaniem.
Anonymous - 06-08-2008, 16:20
Temat postu: Polska dwóch prędkości?
Polska dwóch prędkości?

Budowa kolei dużych prędkości to szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski. Pytanie tylko, kto na tym skoku skorzysta. I kto na nim straci... - pisze Karol Trammer w "Magazynie Obywatel".

Pociąg pospieszny 126-kilometrową trasę z Wrocławia do Jeleniej Góry pokonuje w 3 godziny 20 minut. Czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska w Karkonosze symbolizuje niewyobrażalne już rozmiary dekapitalizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Źle utrzymywane tory i zwrotnice, latami nie konserwowane urządzenia automatyki kolejowej czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności – to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości. Ich skutkiem jest to, że podróże pociągiem trwają w Polsce coraz dłużej.

Ucieczka do przodu

Obecnie zaledwie 19,9% ogólnej długości torów pozwala osiągać prędkość na poziomie przynajmniej 120 km/h. Natomiast na 41,9% prędkości nie przekraczają 80 km/h. Raporty spółki PKP Polskie Linie Kolejowe mówią, że rokrocznie od 2001 do 2007 r. długość torów, na których ograniczano prędkość pociągów, zawsze znacząco – w niektórych latach nawet prawie dziesięciokrotnie! – przewyższała długość torów, na których prędkość była zwiększana. Polska sieć kolejowa pilnie wymaga więc kompleksowego programu rewitalizacji, czy raczej po prostu przywrócenia dawnych parametrów technicznych.

Mimo to politycy, menedżerowie PKP oraz naukowcy zajmujący się transportem przestają zwracać uwagę na ten „błahy” problem. Priorytetem staje się natomiast koncepcja budowy w Polsce zupełnie nowej linii kolei dużych prędkości. Pędzącej na wzór francuskiego TGV z prędkością 300 km/h.

W promocję tej idei zaangażowali się m.in. członkowie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK), skupieni w Komitecie Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Ich credo brzmi: „Modernizacja linii kolejowych nie rozwiąże zasadniczych problemów polskiego transportu. Jedynym wyjściem sprawdzonym już w innych państwach jest zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej poprzez budowę nowych linii dużych prędkości między głównymi aglomeracjami”. Podobne wizje snują przedstawiciele rządu. – „Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h. Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski” – zapowiedział w „Gazecie Wyborczej” Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Efekt tunelu

Pozostaje pytanie, kto zyska a kto straci na tym wielkim skoku cywilizacyjnym. Jak na razie, koncepcja polskiego TGV powstaje przede wszystkim z myślą o skomunikowaniu największych metropolii. – „Mieszkańcy największych aglomeracji coraz częściej przemieszczają się między miastami. Dlatego budowa linii dużych prędkości jest uzasadniona” – powiedział tygodnikowi „Kurier PKP” jeden z głównych propagatorów budowy kolei high-speed w Polsce, dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa oraz członek Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości SITK.

„Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa”, zakłada, że stacje pośrednie na nowej linii high-speed powstałyby jedynie w Łodzi i w Kaliszu. Skutkiem będzie tzw. efekt tunelu. Charakteryzuje się on tym, że tereny położone wzdłuż autostrad i kolejowych linii dużych prędkości nie odczuwają żadnych korzyści z ich istnienia. Dobre połączenia komunikacyjne służą wyłącznie największym aglomeracjom, a tranzytowe regiony, pozbawione stacji kolejowych czy zjazdów z autostrad, nie osiągają wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, poprawy jakości usług lokalnych czy choćby skrócenia czasu dojazdu do największych miast. Zamiast tego są skazywane na hałas i przecięcie przez nową magistralę tkanki przestrzennej, kształtowanej przez wiele lat. Budowa kolei dużych prędkości zwykle oznacza dla społeczności lokalnych wyburzenia domostw, wymuszone przesiedlenia lub w najlepszym razie konieczność nawet kilkunastokilometrowego nadkładania drogi przy dojeździe do sąsiedniej miejscowości czy własnego pola uprawnego.

Koleje dużych prędkości, zamiast zmniejszać, pogłębiają dysproporcje regionalne. Między największymi metropoliami postępuje coraz silniejsza integracja, a równocześnie mijane po drodze wsie i miasta stają się obszarami wykluczenia, borykającymi się z problemem pogarszającej się jakości życia.

Kolej dużych kosztów

Rozwój kolei dużych prędkości pochłania ogromne środki. Linia wytyczana jest od zera, co oznacza konieczność wykupu gruntów w pasie o długości kilkuset kilometrów, a następnie budowę nowych wiaduktów, mostów i tuneli. Konieczna jest budowa drogi kolejowej o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości 300 km/h oraz zakup specjalnych pociągów wraz z nowoczesnym zapleczem technicznym. Stałego finansowania wymaga też bieżące utrzymanie takich linii. Dziś nikt nie jest w stanie określić kosztów, które pochłonie tak ogromna inwestycja.

Opublikowane w 2005 r. „Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa” przewidywało, że jeden kilometr linii high-speed w Polsce będzie kosztował 9 milionów euro. Dwa lata później – w październiku 2007 r. – koszt ten określono na 10-15 milionów euro na terenie płaskim oraz 15-20 milionów na terenie pagórkowatym. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT) uważa jednak, że przedstawiane wyceny mogą mieć niewiele wspólnego z rzeczywistością. – „PKP Polskie Linie Kolejowe podają dane bez podstaw, bo ani nie robiły takiej linii, ani nie mają do jej realizacji odpowiednich kadr” – mówi. Ekspert CZT zwraca też uwagę, że obecnie realizowane modernizacje istniejących linii już zbliżają się do kwot podawanych przy koncepcjach budowy linii high-speed. – „Koszt 9 milionów euro za kilometr linii doprowadzonej do 60-120 km/h na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie, biegnącej tym samym śladem co stara, pokazuje, że realizacja inwestycji w linię dużych prędkości przez PKP Polskie Linie Kolejowe może kosztować równie dobrze 20-30 milionów euro za kilometr”.

High-speed albo noga za nogą

Głównym efektem zaangażowania ogromnych środków w budowę, a następnie eksploatację kolei dużych prędkości, będzie zakonserwowanie aktualnej, kryzysowej sytuacji na istniejącej sieci kolejowej. – „Jeżeli skupimy się na budowie jednej, rozgałęzionej linii dużej prędkości, to odbędzie się to kosztem wszystkich istniejących, pozostałych połączeń. W efekcie standard podróżowania koleją po Polsce nie tylko nie poprawi się, ale pogorszy” – stwierdził w rozmowie z „Kurierem PKP” prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.

Podobnego zdania jest ekonomista prof. Witold Orłowski: „Wyobraźmy sobie, że zamiast inwestować unijne pieniądze w rozsądną naprawę torów, wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii. /.../ Na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś” – ostrzegał na łamach „Wprost”.

Okazuje się, że te przewidywania zaczęły spełniać się szybciej niż mogłoby się wydawać. Wart 287 milionów złotych projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości” (obejmujący przygotowanie wstępnych projektów, prace geodezyjne, uzgodnienia środowiskowe i lokalizacyjne oraz przygotowanie przetargów) znalazł się na podstawowej liście projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanych z funduszy UE. Tymczasem na listę rezerwową trafiły modernizacje takich zdekapitalizowanych linii jak Wrocław – Zielona Góra – Szczecin czy Łódź – Kalisz (wzdłuż której za 12 lat ma przebiegać odcinek linii Y). Nie wspominając już o liniach, które latami nie są wpisywane do żadnych planów modernizacyjnych, a jedyną aktywnością wobec nich jest wprowadzanie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe kolejnych ograniczeń prędkości wskutek pogarszającego się stanu infrastruktury...

Hiszpański błąd

Stworzenie kolei dużych prędkości staje się priorytetem, a niezbędne remonty istniejących linii kolejowych zaczynają schodzić na dalszy plan – oto hiszpański scenariusz. W Hiszpanii – gdzie pierwsza linia dużych prędkości AVE w 1992 r. połączyła Madryt z Sewillą – działalność państwowego przewoźnika RENFE oraz zarządcy infrastruktury kolejowej ADIF skupia się przede wszystkim na obsłudze i rozwoju kolei dużych prędkości. W efekcie pociągi kolei AVE kursują często i szybko. Jednak poza tymi liniami oferta kolei hiszpańskich jest znikoma. Często między stolicami sąsiednich wspólnot autonomicznych (hiszpańskich regionów) kursuje zaledwie jeden pociąg na dobę! Taki jedyny pociąg z Sewilli do Meridy (stolice sąsiednich regionów – Andaluzji i Estremadury) porusza się ze średnią prędkością 47 km/h. Podróże koleją w hiszpańskich regionach, nie objętych siecią dużych prędkości, często wymagają kilkugodzinnych przesiadek lub dużego nadkładania drogi.

– „Kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje, nie licząc kolei podmiejskich Cercanias i szybkiej kolei AVE. Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego” – podkreśla Adam Fularz, ekonomista, analityk rynku kolejowego. Prof. Witold Orłowski na łamach „Wprost” pisał: „Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE /.../. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 kilometrów Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 miliardów euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie ceny utrzymania infrastruktury /.../. Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tysięcy kilometrów, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km/h. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym”.

Kolejowi menedżerowie nie lubią, gdy przypomina im się, że zarządzana przez nich infrastruktura jest w fatalnym stanie i priorytetem powinna być rewitalizacja istniejącej sieci kolejowej, nie zaś angażowanie się w koncepcję budowy kolei dużych prędkości. Jak jednak zauważa prof. Suchorzewski, w Polsce wyznacznikiem efektywności są właśnie wielkie budowy, a nie rzetelne utrzymywanie zarządzanego majątku: – „W Polsce istnieje »syndrom BBB«, czyli polityka buduj, buduj, buduj. Budujemy zamiast myśleć o optymalnym wykorzystaniu tego, co posiadamy, przez unowocześnienie i dobre utrzymanie”. Powstaje zatem pytanie, jaką gwarancję daje kierownictwo PKP, że po zbudowaniu linii dużych prędkości podoła jej kosztownemu utrzymaniu. Dziś na większości zarządzanej przez siebie sieci nie potrafi zapewnić nawet prędkości 100 km/h...

Kolej solidarna?

Budowa kolei dużych prędkości będzie kolejnym etapem błędnego koła reform kolei w Polsce. Jednym z ich podstawowych elementów jest założenie, że przyszłość ma przed sobą kolej obsługująca największe aglomeracje. W efekcie zlikwidowano przewozy pasażerskie na setkach linii nie tylko znaczenia lokalnego, ale również regionalnego. Tylko w latach 90. pociągi pasażerskie przestały kursować na 6300 kilometrach linii kolejowych. Kolej całkowicie wycofała się z obsługi wielu miast, a nawet de facto z całych regionów – jak choćby z województwa lubelskiego. Skutkiem ubocznym tej polityki był nieporównywalny z innymi krajami europejskimi spadek liczby pasażerów z 766 milionów w 1990 r. do 292 milionów w 2000 r.

Zaangażowanie ogromnych funduszy, struktur administracyjnych oraz myśli technicznej i ekonomicznej w budowę kolei high-speed w Polsce wyssie środki, które mogłyby zostać spożytkowane na rewitalizację całej sieci kolejowej. Może to ostatecznie pogrzebać nadzieje na kolej łączącą peryferia z centrami, obsługującą nie tylko najlepiej rozwinięte regiony, ale również wspomagającą rozwój prowincji i zapewniającą sprawne połączenia regionalne w „małych ojczyznach”. Kolej dużych prędkości pogrzebie nadzieje na kolej solidarną.

Źródło: Karol Trammer, Magazyn Obywatel, 4/2008 - Rynek Kolejowy
Mulligan - 06-08-2008, 18:13
Temat postu: Re: Polska dwóch prędkości?
Cytat:
(...) czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności – to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości.
Jeszcze nie słyszałem, żeby nie skoszona trawa była powodem ograniczenia prędkości na linii Shocked
Lausitzer - 07-08-2008, 15:15
Temat postu:
Nie ma się co powtarzać. Już pisałem, o tym w innym temacie. Koleje dużych prędkości potrzebują innych źródeł finansowania, niż sektorowe programy infrastrukturalne. PPP, bądź specjalne fundusze przeznaczone na budowę szybkiej kolei.

Nie wyobrażam sobie skupienia przecież całych środków finansowych na budowie KSP, a reszta linii będzie dogorywać w agonii.
Anonymous - 07-08-2008, 19:23
Temat postu:
Mulligan, to jest perfidnie wyssane z palca.
Krycha - 07-08-2008, 19:30
Temat postu:
Ja powiem wprost. Nie wierzę w żadne koleje dużych prędkości w Polsce. Nie za mojego życia. Jak dożyję to odszczekam. Koniec, kropka.
Anonymous - 07-08-2008, 20:14
Temat postu:
Krycha, może i jestem naiwny, ale w to wierzę i czekam na to z cierpliwością, bo jak pisali, że to nie będzie przed Euro 2012, to znaczy, że grubo po tym, ale jednak będzie, czego ja zapewne dożyję, jak zresztą my wszyscy Wink.
Lausitzer - 08-08-2008, 14:44
Temat postu:
A ja jestem za kolejami szybkich prędkości, finansowanymi równolegle do budowy linii konwencjonalnych. Uważam, że KSP wcale nie będą miały negatywnego wpływu na gospodarkę i pozostałe linie kolejowe. Przykład Francji i Niemczech doskonale to obrazuje. Tylko trzeba wreszcie zacząć logicznie myśleć w PKP.
Andrzej - 12-08-2008, 08:32
Temat postu: Kolej Dużego Potencjału
Spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na zakup szybkich składów o prędkości 250 km/h. Szybka kolej w Europie to już niemal standard na głównych liniach. Rząd chce zbudować taką kolej również w Polsce - pisze Robert Wyszyński, niezależny publicysta kolejowy.

Szybka kolej to w kategoriach kolejowych 200 km/h i więcej. Bardzo szybka (high speed) zaczyna się od 250 km/h i na razie zamyka na 320 km/h, poza eksperymentami i biciem rekordów. Rekord świata należy do Francuzów i wynosi 574,8 km/h. W Polsce rekord został ustanowiony przez włoski skład Pendolino w maju 1994 roku na linii Warszawa – Katowice i wynosi 251 km/h. Czy w ciągu najbliższych lat polscy pasażerowie pojadą z taką prędkością?

Jest wreszcie szansa na dorównanie kolejowym standardom europejskim. Nie od razu, ale w perspektywie 10 - 12 lat. Rząd powołał międzyresortowy zespół do opracowania koncepcji i wdrożenia budowy Kolei Dużej Prędkości - KDP. Superekspresy jeździłyby z prędkością 300 lub 350 km/h i docierały z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 h 40 minut, a do Poznania w 1 h 35 minut.

Nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od wstępnej koncepcji do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija od 10 do 15 lat – potem sama budowa trwa ok. 5 – 6 lat (przykładem jest niedawno otwarta szybka linia TGV Paryż – Strasbourg). Dlatego w naszych warunkach trzeba już teraz przygotowywać studium budowy, projekty wstępne - wykupując grunty i uwzględniając tzw. uwarunkowania środowiskowe. Do roku 2012 na przygotowanie budowy przeznaczono 80 mln euro. Sama budowa miałaby się zacząć w roku 2013 i potrwać do 2018 - 2020. Obecnie koszt budowy super szybkiej kolei wycenia się na 24 mld zł do 28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru.

Linia została nazwa „Ygrek” – nazwa pochodzi od kształtu trasy, która w Kaliszu rozdzielałaby się na Wrocław i Poznań. Znacznie zbliżyłaby do siebie czasowo nie tylko Warszawę , Łódź, Poznań i Wrocław, ale wszystkie większe aglomeracje kraju. Zbigniew Szafrański – prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia, że linia KDP byłaby tylko częścią szkieletu całej szybkiej sieci, połączonej ze starą siecią. Obecnie modernizowane są dwie linie, które będą połączone z trasą „Ygrek”, jako linie dużych lub bardzo dużych prędkości. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do 250 – 300 km/h, linia Warszawa – Gdańsk/Gdynia natomiast do 160 - 200 km/h. Poza tym modernizowane są lub będą trasy z Wrocławia do Krakowa, z Wrocławia do Poznania oraz z Poznania do Szczecina do prędkości 160 do 200 km/h.



* Wizyta TGV w Polsce (fot. Robert Wyszyński).

Według dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa po zrealizowaniu wszystkich projektów modernizacyjnych przejazd z Krakowa do Szczecina będzie trwał tylko 5 h 30 minut, z Gdańska do Krakowa lub Katowic 4 h 30 minut, z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 h 15 minut, z Warszawy do Szczecina tylko 3 h 30 min, z Łodzi do Poznania 1 h 15 min, a z Łodzi do Szczecina 3 h. Bardzo dużo – bo ok. 3 - 4 godziny skróciłby się czas jazdy z Warszawy do Drezna, Lipska i Pragi, a ok. 2 godziny do Berlina. Byłyby to więc czasy konkurujące z samolotami – biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw – oraz tym bardziej z autostradami i szybkimi drogami.

Od budowy kolei dużych prędkości nie uciekniemy – twierdzą eksperci, analitycy, naukowcy zajmujący się transportem. Budowa nowych autostrad i dróg paradoksalnie – zamiast rozładowywać zatory - powoduje jeszcze większy ruch i większe zanieczyszczenie atmosfery – generując kongestię (tłok na drogach, korki, znacznie wydłużające czas przejazdu). Zrozumieli to Francuzi, którzy świadomie przestali rozwijać sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu. Od ponad 20 lat inwestują w szybką kolej, która stała się nie tylko narodowym symbolem gospodarczego i ekonomicznego rozkwitu Francji, ale także towarem eksportowym (np. do Hiszpanii, Anglii, Belgii, Holandii, Korei Południowej, Argentyny, USA). Kto korzystał z szybkich kolei na Zachodzie, ten potwierdzi że szybka kolej po prostu bardzo ułatwia nam życie. Z Paryża do Marsylii dojeżdżamy w czasie 3 godziny (odległość - 750 km), z Brukseli do Paryża w 1 h 20 minut (ponad 300 km), z Berlina do Hannoveru w czasie 1,5 godziny (270 km), z Barcelony do Madrytu w czasie 2 h 30 min (ponad 630 km) czy z Rzymu do Florencji w 1,5 h ( 270 km).
Obecnie z Wrocławia do Warszawy dojeżdżamy w ... 5 i pół godziny pociągiem Intercity. Przez Poznań albo Katowice (470 km). Złośliwi twierdzą, że Wrocławiowi i całemu Dolnemu Śląskowi pod każdym względem bliżej i szybciej do Berlina (nawet przyspieszonymi pociągami osobowymi), bo połączenie z Warszawą ma najgorsze z wszystkich dużych miast i regionów w Polsce.

Decydujące będzie także współfinansowanie unijne, dlatego linia dużych prędkości Warszawa – Łodź – Wrocław/ Poznań ma być wpisana na listę TEN-T. Jest to podstawowa europejska sieć dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów, która ma spełniać wysokie wymagania techniczne i „realizować unijne zasady swobód przemieszczania się ludzi, towarów i usług”. Nowa trasa z pewnością znajdzie się na liście najważniejszych europejskich ciągów komunikacyjnych.

Zbigniew Szafrański z PLK: - W Ministerstwie Infrastruktury kończą się obecnie prace finalne nad projektem tzw. Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ten master plan obejmuje założenia i propozycje finansowania zarówno nowych linii do prędkości 300 – 350 km/h, modernizacji korytarzy międzynarodowych i krajowych do 160 – 200 km/h, jak również remontów linii regionalnych, a nawet lokalnych – również z udziałem samorządów wojewódzkich. Nie ma wiec zagrożenia, że KDP będzie budowana kosztem innych linii.

Jednym z argumentów „przeciw” budowie szybkiej kolei jest teza, iż na tak drogą inwestycję nas po prostu nie stać. Nic bardziej błędnego – argumentują zwolennicy KDP. Powinniśmy brać pod uwagę perspektywę lat 2014 – 2020 a więc stopę wzrostu gospodarczego i zamożności oraz mobilności społeczeństwa - to raz. Dwa: wyasygnowanie ok. 5 - 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych (budowa trwałaby ok. 6 lat) to nie są jakieś nieosiągalne sumy, jeśli wziąć pod uwagę że w program budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu, budowy obwodnic i drogowych remontów mamy wpompować do roku 2013 ok. 160 mld złotych! Wystarczy obliczyć ile wychodzi rocznie. Tymczasem w remonty i modernizacje linii kolejowych (bez budowy nowych tras) w roku 2008 wydamy tylko ok. 4 mld zł. A w kolejnych latach niewiele więcej. Wciąż są to sumy za małe do potrzeb, na skutek olbrzymich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej – podkreśla Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Realizując obecne kolejowe projekty modernizacyjne wydamy do roku 2013 szacunkowo jedynie 30 mld zł. - Proszę więc porównać te kwoty z kwotami na drogi. Według wytycznych UE stosunek finansowania powinien być 60 do 40 lub 50 do 50 procent (drogi/kolej). Daleko nam do takiego modelu finansowania transportu zrównoważonego – zauważa Furgalski.

Szybka kolej to cywilizacyjna konieczność – tłumaczy dr Andrzej Massel z CNTK, współtwórca koncepcji KDP: - Warto przy tym pamiętać, że światowa sieć kolei dużych prędkości rozwija się bardzo szybko. Obecnie obejmuje około 10 tysięcy kilometrów, a według szacunków do roku 2025 długość linii dużych prędkości osiągnie 35 tysięcy kilometrów! Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii w latach dziewięćdziesiątych XX wieku liczyła 471 km, obecnie przekracza już 1500 km, a do roku 2020 powinna osiągnąć aż 10 tysięcy kilometrów (więcej niż we Francji). Szybką kolej kończą budować, budują lub zaczynają budować nie tylko kraje będące w czołówce gospodarczej, ale także Turcja, Rosja, Chiny, Maroko, Iran, Argentyna. Planują ją również Grecy i Czesi. Najbardziej rozwinięte koleje czyli Niemcy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie za kilka lat będą dysponowali ogromną siecią wysokich prędkości. Anglia, Holandia, Belgia również posiada linie na 300 km/h. Austria, Szwecja, Norwegia, Finlandia budują linie na 220 – 250 km/h. Portugalia będzie budować na 300 km/h, bo już im nie wystarcza linia eksploatowana z prędkością 180 - 220 km/h. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na szybki skok cywilizacyjny kraju. Nie ma więc alternatywy – kończy Massel.

Spółka PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata pojedziemy trasą Katowice/Kraków – Warszawa – Gdańsk z prędkością 200 km/h, a na linii z Warszawy do Katowic i Krakowa może nawet 250 km/h. - PKP Intercity na początku sierpnia ogłosiło przetarg na szybkie składy zespolone w formule dialogu konkurencyjnego – mówi Adrianna Chibowska, rzecznik prasowy spółki. Intercity kupi 20 pociągów za około 1.5 mld zł. Ze środków unijnych chcemy pozyskać ok. 50 % sumy. Reszta pochodzić będzie ze środków własnych, obligacji i kredytów. Będziemy się starali, żeby wszystkie składy wjechały na tory jeszcze przed Euro 2012.

Czy za 10 lat pojedziemy w Polsce z prędkością 300 – 350 km/h? Francuzi - europejscy liderzy superszybkiej kolei - którzy rozmawiali o tym z polskimi naukowcami i projektantami powiedzieli tak: - Wasz kraj jest duży i ze względu na płaskie warunki oraz promieniste rozłożenie dużych aglomeracji wobec stolicy (podobnie jak we Francji), jak najbardziej nadaje się do zbudowania KDP. Będziecie mieli szybką kolej, ale pod warunkiem że będziecie jej bardzo chcieli. Bo my kiedyś u siebie chcieliśmy. Bardzo.

źródło Robert Wyszyński Angora
Wojtek - 12-08-2008, 15:11
Temat postu:
Rytel: Po prostu nie wierzę w KDP w Polsce

- Jest to typowy temat zastępczy dla rządu, który kompletnie nie radzi sobie z reformą kolei, nie ma na nią pomysłu i w ogóle prawie nic nie robi. Polską kolej toczy rak monopolu, układów, nepotyzmu, przerostu zatrudnienia i przypuszczalnie korupcji - mówi Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.

Robert Wyszyński: Pan chyba nie lubi hasła „Ygrek”. Dlaczego?

Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu: Bo sprawę szybkich kolei w Polsce już dawno odłożyłem do kategorii "legendy, bajki, przypowiastki". Jest to typowy temat zastępczy dla rządu, który kompletnie nie radzi sobie z reformą kolei, nie ma na nią pomysłu i w ogóle prawie nic nie robi. Polską kolej toczy rak monopolu, układów, nepotyzmu, przerostu zatrudnienia (grupa PKP przewozi 280 mln pasażerów rocznie zatrudniając niemal 130 tys. pracowników, nie licząc firm zewnętrznych, np. kasjerek ajencyjnych, firm sprzątających; koleje belgijskie DSB przewożą 170 mln pasażerów, zatrudniając jedynie 9,2 tys. pracowników) i przypuszczalnie korupcji. Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich na PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych idzie już w tysiące, a jednocześnie brakuje ludzi do prac liniowych.

R. W.: Naprawdę jest aż tak źle?

K.R.: Jest. Na przykład z roku na rok rośnie liczba ograniczeń prędkości z powodu tzw. wychlapów, które nie są likwidowane, mimo, że wystarczyłoby posłać paru pracowników do naprawy podtorza. PLK nie prowadzi prac utrzymaniowych na liniach kolejowych we właściwym zakresie i na przykład linia E20 Warszawa - Poznań - sztandarowa (jedyna większa) inwestycja z końca lat dziewięćdziesiątych znowu musi być remontowana. W rezultacie mamy praktycznie najwyższe stawki za korzystanie z linii kolejowych i ceny biletów, regres przewozów towarowych w szczycie boomu gospodarczego, czy dwukrotnie mniej pociągów pasażerskich uruchamianych w dobie niż 15-to milionowe Czechy.

R.W.: Mamy zrezygnować z szybkiej kolei?

K.R.: Ja w nią po prostu nie wierzę. Jeśli rząd nie ma pomysłu i odwagi żeby tę sytuacje uzdrowić i zdaje sobie sprawę, że plany modernizacji linii kolejowych choćby na Euro 2012 nie zostaną zrealizowane na czas, wtedy chwyta się takich tematów zastępczych jak szybka kolej, których realność jest obecnie nie do zweryfikowania, a kiedy już okaże się że były nierealne, pan Grabarczyk będzie już emerytem. Kto dziś pamięta nazwisko ministra transportu w rządzie Olszewskiego?

źródło: Robert Wyszyński, Angora
Mulligan - 12-08-2008, 19:22
Temat postu:
Powstanie specjalna spółka dla szybkiej kolei

Ministerstwo Infrastruktury kieruje do konsultacji społecznych Program budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce. Zapowiada też utworzenie specjalnego podmiotu, który ma to nadzorować.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, że jesienią 2008 r. zostanie powołana spółka specjalnego przeznaczenia do budowy kolei dużych prędkości w Polsce (tak zwanej linii "Y"). Pomysł, aby tworzyć taki podmiot już teraz, wzbudza kontrowersje. Jak pisze "Parkiet" eksperci pytają, czym ma się zajmować spółka, jeśli pierwsze prace budowlane związane z linią "Y" mają ruszyć dopiero w 2014 r.?

Wczoraj minister infrastruktury Cezary Grabarczyk skierował do konsultacji społecznych Program budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce. - Mamy czas do września. Potem programem zajmie się Rada Ministrów - mówi "Parkietowi" Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy resortu. Dodaje, że zostanie też powołana spółka, która zajmie się budową KDP.

- To zdecydowanie za wcześnie. Spółka, jeśli już musi powstać, to dopiero na etapie wykupu gruntów - mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR". - W Polsce na sprawy kolei wciąż patrzy się przez pryzmat tworzenia nowych stanowisk do obsadzenia - dodaje. Zdaniem Furgalskiego, należy się zastanowić, czy taki podmiot w ogóle jest potrzebny? - Jeśli jednak resort ministra Grabarczyka zdecyduje się na to rozwiązanie, to akcjonariuszami spółki nie powinny być PKP i PLK - uważa Furgalski. Jego zdaniem, byłoby najlepiej, gdyby budową KDP zajęła się spółka celowa, podległa bezpośrednio ministrowi infrastruktury, w akcjonariacie której znaleźliby się prywatni inwestorzy. - Tak kosztownej inwestycji nie uda się zrealizować bez kapitału prywatnego - stwierdza Furgalski.

W latach 2014-2019 za 22 mld zł Warszawa zyska superszybkie połączenie kolejowe z Poznaniem i Wrocławiem, z rozwidleniem w okolicy Kalisza (stąd nazwa "Y"). Pierwsi pasażerowie pojadą nowoczesnymi pociągami z prędkością 250 km/h w 2020 r. Rząd prognozuje, że projekt zacznie na siebie zarabiać około 2040 r. - czytamy w "Parkiecie".

Źródło: wnp.pl
Lausitzer - 12-08-2008, 22:48
Temat postu:
Po co nam kolejna spółka? Niestety prawdą jest, że w PKP panuje nepotyzm, kumoterstwo i olbrzymia korupcja. Brawo, oby tak dalej ......
Anonymous - 13-08-2008, 19:20
Temat postu:
Jakby nie mogło się tym zajmować IC...
Mulligan - 14-08-2008, 16:00
Temat postu:
morpheo napisał/a:
Jakby nie mogło się tym zajmować IC...
No nie do końca, prędzej PLK
marekJG - 16-08-2008, 07:26
Temat postu:
Cytat:
Zapowiada też utworzenie specjalnego podmiotu, który ma to nadzorować

Zapowiada się to co ze sławetną Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad. Dużo ciepłych stołeczków i brak jakichkolwiek efektów w realu. Czytając te wszystkie propozycje rządu stwierdzam, że oni nic dobrego dla kolei ( tak jak poprzednicy) nie zrobią. Mało tego dzięki kolejnym spóleczkom biurokracja kolejowa jeszcze bradziej wzrośnie.
Naczelnik - 21-08-2008, 18:45
Temat postu:
Szybka kolej z Warszawy na zachód ma kosztować ok. 26 mld zł

Koszty budowy szybkiej kolei z Wrocławia i Poznania do Warszawy są szacowane na około 26 mld zł, a prace budowlane mogą rozpocząć się w 2014 r. - poinformował w środę wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt na konferencji prasowej.

Z tej kwoty, 22 mld zł będą przeznaczone na budowę linii kolejowych, a 4 mld zł na zakupy nowego taboru. Szacunki zostały sporządzone przy założeniu, że budowa jednego kilometra linii kolejowej będzie kosztować 12 mln euro.

Prace budowlane na trasie z Warszawy na zachód mają zacząć się w roku 2014. Wcześniej, za około 80 mln euro, będą wykonane prace przygotowawcze dla tej linii, w tym studium wykonalności, w którym zostanie zawarty dokładny harmonogram budowy.

Ministerstwo infrastruktury opracowało strategiczny program (tzw. Master Plan) rozwoju kolei w Polsce do roku 2030. Zgodnie z nim, pociągi pasażerskie na linii Poznań i Wrocław - Warszawa mają rozwijać prędkość do 300 km na godz., a na Centralnej Magistrali Kolejowej do około 200 - 220 km na godz. lub więcej, ale przy kosztownej zmianie systemu zasilania.

Linia Poznań i Wrocław - Warszawa oraz Centralna Magistrala Kolejowa mają zostać połączone.

Dzięki szybkim kolejom znacznie skróci się czas przejazdu między największymi polskimi miastami, np. z Warszawy do Wrocławia z obecnych pięciu godzin do 1 godz. 30 minut, a z Krakowa do Szczecina z 8 godz. 30 min do około 5 godz.

Do najbardziej obiecujących przewozów pasażerskich Master Plan zalicza system połączeń między dużymi miastami oraz ruch w ramach aglomeracji.

Źródło: PAP
Lausitzer - 21-08-2008, 19:26
Temat postu:
Hmm, moim zdaniem na razie pierdu pierdu. A w tle zamykanie linii do Szklarskiej i Kudowy.
Rafi - 22-08-2008, 14:35
Temat postu: Konsultacje we Wrocławiu
Konsultacje społeczne ws. KDP w Polsce

Ministerstwo Infrastruktury zaprasza w ramach trwających konsultacji społecznych „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce” oraz strategicznej „Prognozy oddziaływania na środowisko dla Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce” do udziału w debatach publicznych, które odbędą się w następujących miejscach i terminach:

Aby wziąć udział w konsultacjach należy wypełnić formularz zgłoszeniowy http://www.rynek-kolejowy.pl/9244/Konsultacje+spo%B3eczne+ws.+KDP+w+Polsce.htm i odesłać go na adres: programKDP@mi.gov.pl.

Ministerstwo zaprasza do udziału w konsultacjach przedstawicieli instytucji i organizacji społecznych zajmujących się tematyką ochrony środowiska naturalnego oraz organizacji pozarządowych, stowarzyszeń transportowych, technicznych, naukowych i biznesowych zajmujących się tematyką związaną z rozwojem transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej.

(źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 21 sierpnia 2008)

PS. Zaczynam byc przeciwnikiem tych szybkich połączeń. Wszystko kosztem uwalenia ostatnich linii w Sudetach : do Szklarskiej Poręby i Kudowy Zdrój. Oby jak najwięcej ludzi przyszło na to spotkanie i wyrazili swoją opinię!
Sebcio - 22-08-2008, 20:15
Temat postu:
Mulligan napisał/a:
morpheo napisał/a:
Jakby nie mogło się tym zajmować IC...
No nie do końca, prędzej PLK
Będzie to spółka według mnie na kształt LHS. Zajmuje się i taborem, i torami...
A kto pasażerami?
Anonymous - 22-08-2008, 20:52
Temat postu: Re: Konsultacje we Wrocławiu
Rafi napisał/a:

PS. Zaczynam byc przeciwnikiem tych szybkich połączeń. Wszystko kosztem uwalenia ostatnich linii w Sudetach : do Szklarskiej Poręby i Kudowy Zdrój. Oby jak najwięcej ludzi przyszło na to spotkanie i wyrazili swoją opinię!

Dosłownie hiszpański scenariusz nam się rysuje. Degrengolada na prowincji kosztem igreka i kilku magistral.
Sebcio - 23-08-2008, 14:01
Temat postu:
Nagłośnić sprawę w mediach, bo tylko tyle nam zostało wobec furii niszczenia kolei przez kolejne władze!
Rafi - 25-08-2008, 08:59
Temat postu:
Czy jakaś ekipa z naszego forum ma zamiar pójść i uczestniczyć w tych konsultacjach?
Wojtek - 25-08-2008, 09:08
Temat postu:
Rafi, strata czasu.
brambor - 25-08-2008, 09:24
Temat postu:
Moim zdaniem powinni sobie dać spokój z tymi fantazjami o tej budowie...
ACR - 25-08-2008, 15:28
Temat postu: Re: Konsultacje we Wrocławiu
morpheo napisał/a:

Dosłownie hiszpański scenariusz nam się rysuje. Degrengolada na prowincji kosztem igreka i kilku magistral.


chyba bedzie gorzej jak scenariusz hiszpanski... degrengolada na prowincji BEZ budowy ygreka...

ja osobiscie byl bym za ygrekem eventualnie nawet za koszt prowincji gdyz kolej duzej predkosci byla by internationalym wizerunkiem i duzym krokiem do przodu. jednak patrzac na realia zporo pieniedzy zostanie utopione w expertyzy (a moze ktos sie z tego wzbogaci...) zeby i tak i tak nigdy nic z tego nie bylo.

zobaczmy jak idzie postep np. w remoncie centralnego na euro, a ten projekt jest pestka w poruwnaniu z regularna koleja predkosci 300-350 km/h.

wiec mozna by bylo krzyczec hurra jezeli w polsce by sie rysowal scenariusz hiszpanski, jednak tego scenariusza niestety nie bedzie

pozdrowienia
Zielonek - 17-09-2008, 07:50
Temat postu:
Budowa lini Dużych Prędkości to coś innego niż modernizacja.
Przy modernizacji nie buduje się nowej trasy Większość funduszy pochodzi z budżetu operatora lini,Uni Europejskiej i ewentualnie z samorządów.
Przy budowie KDP wszyscy razem działają nie tylko operator ale także państwo.
Koszty są zbyt duże .
Budowa KDP w polsce będzie wynosić 88 mld PLN. PKPPLK szuka pomocy przy budowie z zachodu np. Niemiiec czy Francji.
KDP jest to inwestycjs "narodowa". Cool
Wojtek - 18-09-2008, 20:36
Temat postu:
Szybka kolej w Polsce? Oby szybko!

Co trzeba zrobić, żeby pociągi mknęły z Warszawy do Katowic i Krakowa z prędkością 200-250 km/godz., a do Wrocławia i Poznania nawet o 100 km/godz. szybciej?

Szybkie koleje mają Niemcy, Włosi, Hiszpanie, Francuzi, Brytyjczycy, Holendrzy, Belgowie. Budują lub kończą wprowadzać Austriacy, Szwedzi, Portugalczycy, Turcy, Rosjanie, a mają zamiar budować Grecy, Rumunii, Węgrzy, Czesi, no i także Polacy. To ani trend, ani moda, tylko konieczność cywilizacyjna. Lekarstwo na zakorkowane wjazdy do aglomeracji, na zbyt długie czasy odpraw na lotniskach, przedłużające się dojazdy do nich z centrów miast.

Kolej zdecydowanie wygrywa wyścig z czasem. Z Paryża do Brukseli - odległość 310 km - jedzie się godzinę i 20 minut. A z Paryża do odległego o ponad 450 km Lyonu - godzinę i 40 minut. Z Warszawy do Wrocławia i Poznania mamy jeździć w podobnym czasie. Ale dopiero ok. 2018-20 roku.

Rząd już pojechał

W sierpniu międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP), złożony z naukowców, inżynierów i ekspertów - przedstawił Program Budowy KDP w Polsce i zaprosił do konsultacji społecznych (tego wymaga UE, jeśli projekt ma być dofinansowany z programów unijnych). W istocie ogłoszenie programu i konsultacji oznacza wstępną decyzję o budowie tej linii w latach 2014-18. Wstępną, bo wcześniej trzeba zrobić tzw. zasadnicze studium wykonalności (potrwa to ok. 2 lata), wykupić grunty (następne 2 lata), załatwić miliony papierków, uzyskać wszystkie pozwolenia lokalizacyjne i środowiskowe. A na koniec: zapewnić wieloletnie finansowanie inwestycji z różnych źródeł, aby tak wielka inwestycja nie rwała się raz po raz, niczym obecna budowa autostrad. Dopiero wtedy można ogłosić przetarg i wybrać konsorcjum firm, które będzie taką kolej budowało. Wszystkie prace przygotowawcze mają kosztować ok. 1,5 mld, a sam wykup gruntów 400 mln zł. Cała linia wraz z taborem i kosztami jego utrzymania - ok. 26 mld zł.

Jak będziemy to robić w Polsce? Tu nie ma miejsca na eksperymenty, naukowcy i inżynierowie starej UE pracowali nad bezpiecznymi szybkimi kolejami przez kilkadziesiąt lat.

Po pierwsze: podtorze, podsypka i nawierzchnia.

Podtorze to warstwa dająca odpowiednią stabilizację pod setkami ton mknących wagonów i lokomotyw. Może być nawet betonowe lub asfaltobetonowe, podobnie jak w przypadku autostrad. Warunek: musi być niezwykle stabilne i odporne na oddziaływania dynamiczne przy dużych prędkościach. Podsypka znajduje się na podtorzu i może składać się z warstw tłucznia (ostrego kamienia wysokiej odporności), siatki stabilizacyjnej, także częściowo np. z asfaltobetonu. Poza tym sama nawierzchnia, czyli m.in. szyny muszą spełniać najostrzejsze rygory i parametry - niemal takie, jakie spełniał odcinek nowej linii Paryż - Strasburg na którym francuski TGV osiągnął w kwietniu 2007 r. 574,8 km/godz., bijąc własny rekord świata. Dotyczy to także konstrukcji mostów, tuneli i wiaduktów.

Opracowaniem badań podtorza i nawierzchni dla szybkiej kolei zajmuje się Katedra Infrastruktury Transportu Szynowego i Lotniczego Politechniki Krakowskiej pod kierownictwem prof. Włodzimierza Czyczuły wraz z warszawskim Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa reprezentowanym przez dr. Andrzeja Massela i Politechniką Warszawską z prof. Tadeuszem Basiewiczem. Technicy chcą opracować 1-2 rodzaje nawierzchni, korzystając z istniejących rozwiązań, a także z naszej rodzimej myśli naukowo-technicznej.

Następnie zostaną wybudowane odcinki testowe na sieci torów Polskich Linii Kolejowych. Pierwszy - 11-kilometrowy - powstanie pod koniec tego roku na Centralnej Magistrali Kolejowej Warszawa - Katowice (fragment odcinka Psary - Góra Włodowska). Zbadane zostanie ponad 10 zestawień różnego rodzaju podtorza, podsypek i nawierzchni.

Już teraz w ramach jazd eksperymentalnych można na tym odcinku CMK jeździć ponad 200 km/godz., a po wybudowaniu fragmentu badawczego i nabyciu przez PKP Intercity nowych szybkich składów zespolonych możliwe będzie przeprowadzanie jazd próbnych do prędkości 280-300 km/godz. Wybrany sposób modernizacji CMK pomoże w budowie drugiej szybkiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań (zwana jest linią "Y" od swego kształtu). Trzeba ją stworzyć od podstaw. W przyszłości szybko mamy pojechać także na odcinkach: Warszawa - Gdańsk, Poznań - Szczecin czy Wrocław - Poznań, a także Warszawa - Białystok. Tam jednak prędkości nie będą większe niż 200 km/godz.

Po drugie: szybkie pociągi i wzmocnione zasilanie.

Aby pociągi jeździły szybko, muszą mieć łagodną geometrię toru i system zasilania, który należy dostosować do zwiększonego poboru prądu. Pociąg 8-, 10-wagonowy przy 200 km/godz. pobiera średnio ok. 4-5 MW, ale już przy 250 km/godz. najmniej 6-8 MW, a przy 300 km/godz. blisko 12 MW. Polska kolejowa sieć energetyczna nie wytrzyma takich obciążeń, dlatego szybkie pociągi będą musiały być zasilane innym systemem napięcia - tzw. zmiennym 25 kV.

Spółka PKP Intercity właśnie ogłosiła przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych, czyli najnowocześniejszych elektrycznych dalekobieżnych zespołów trakcyjnych o prędkości maks. 250 km/godz. Chce kupić coś w rodzaju niemieckiego ICE, francuskiego TGV lub włoskiego Pendolino. Pociągi będą miały możliwość różnego rodzaju zasilania, aby mogły kursować także w Niemczech, Czechach i Austrii. To plany na 2-3 lata, potem PKP Intercity chce kupić pociągi osiągające nawet 350 km/godz.

Po trzecie: wiadukty i likwidacja skrzyżowań z drogami.

Według przepisów europejskich i polskich na liniach powyżej 160 km/godz. ze względów bezpieczeństwa nie może być przejazdów, czyli skrzyżowań z drogami. Przy projektowaniu nowej linii szybkiej kolei to oczywistość, ale np. na istniejącej już trasie CMK trzeba dobudować kilkanaście wiaduktów (ok. 100 już istnieje), a na linii Warszawa - Gdańsk ok. 100.

Po czwarte: system komputerowy

Czyli tzw. sygnalizacja kabinowa dla szybkich kolei europejskich. W dużym uproszczeniu chodzi o to, że maszynista niezależnie od pogody i pory dnia widzi w kabinie lokomotywy wskazania semaforów, ma ciągłą informację o tym, z jaką prędkością na danym odcinku może jechać oraz o tym, kiedy zwolnić albo stanąć. Mało tego - jeśli nie zastosuje się do wskazań, pociąg natychmiast sam zwolni lub stanie. Bez tego systemu żaden pociąg w Polsce (poza badaniami i eksperymentami) nie może pojechać więcej niż 160 km/godz.

Po piąte: ogrodzenie linii

Przy prędkości 250 km/godz. lub wyższej konieczne jest ogrodzenie linii. Nie chodzi jedynie o hałas, ale także o bezpieczeństwo podróżnych. Na tory nie mogą się bowiem dostawać np. leśne zwierzęta - dzik lub jeleń może wykoleić szybki skład. Niedawno w Niemczech na trasie Hannover - Fulda stado owiec wykoleiło ICE jadące z prędkością 250 km/godz. Grodzenie linii CMK zacznie się w 2009 roku.

Z prędkością 250 km/godz. być może pojedziemy na linii Warszawa - Katowice/Kraków jeszcze przed Euro 2012, choć nie na całej trasie, lecz na fragmencie. Cała linia powinna być gotowa w 2015 roku.

Ale pięć lat na wszystkie konieczne przygotowania to krótko - twierdzą eksperci - dlatego trzeba je rozpocząć już dziś.

Źródło: Gazeta Wyborcza
Picolo - 22-09-2008, 22:30
Temat postu:
Przymiarki do "Y"

Prasa wielkopolskie- Nie można zwlekać, trzeba budować - te słowa b. ministra Tadeusza Syryjczyka wydają się być najlepszym podsumowaniem konsultacji społecznych, które dzisiaj odbyły się w Urzędzie Wojewódzkim. Przedstawiciele PKP i państwa przedstawili na nich wstępny plan budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP), które mają powstać do 2020 r.

Poznań był drugim (po Łodzi) z czterech miast, w którym odbyły się konsultacje ws. budowy „polskiego TGV". Spotkania z przedstawicielami Ministerstw Infrastruktury (u nas był wiceminister Juliusz Engelhardt) oraz PKP odbędą się jeszcze we Wrocławiu i Warszawie. Te cztery miasta ma bowiem połączyć Kolej Dużych Prędkości, której przebieg układa się w literę „Y". Całkowita długość linii wynosi 540 km. Koszt całej inwestycji to ok. 26 mld zł (w tym wydatki na tabor pochłoną 3,25 mld). Tryb powstania zostanie wybrany w przyszłości. W grę wchodzi partnerstwo publiczno-prywatne (PPP). Prace budowlane mają się zacząć w 2013 r. i zakończyć sześć lat później. Pierwsze jazdy testowe pociągami KDP z prędkością 300-350 km/h przewidziane są na przełom 2018 i 2019 r. Wtedy dostaniemy się do stolicy w… 95 minut (przy trzech godzinach obecnie w najszybszym wariancie).

Obecnie przedsięwzięcie jest na etapie wstępnych prac przygotowawczych. Nie ma jeszcze dokładnego przebiegu trasy. Poznamy ją najpóźniej w I kwartale 2011 r., kiedy wykonawca opracuje studium wykonalności. Przetarg na jego przygotowanie zostanie ogłoszony jeszcze w tym roku. Następnie, od połowy przyszłego roku, zwycięzca konkursu będzie miał 27 miesięcy na wykonanie studium. Jednym z kryteriów wytyczania lokalizacji „Y" będzie uwzględnienie obszarów z programu Natura 2000. Wiadomo natomiast, że w Wielkopolsce KDP będą się rozgałęziać na Wrocław i Poznań w okolicach Kalisza i Ostrowa.

Podczas debaty w Urzędzie Wojewódzkim zostało zasygnalizowanych wiele kwestii, które obrazują skalę projektu. Czy KDP będą wymagały dodatkowego zasilania? Jeżeli tak, trzeba wybudować elektrownię o mocy 300 megawatów. Jeżeli nie, to i tak istnieje problem niesymetrycznego obciążenia zasilania. Kolejna bardzo złożona sprawa to bilety. Ile będą kosztowały, czy będzie dofinansowanie z budżetu. Jeśli tak, opóźni się termin zamknięcia projektu, czyli spłaty zobowiązań (2041 r.).

Wstępny projekt zakłada, że wjazd szybkiej kolei do Poznania będzie od strony Szczecina. Naukowcy z Politechniki Poznańskiej przekonują, że lepiej gdy będzie on zlokalizowany na stacji Poznań-Południe i wtedy poprzez czterokilometrowe przedłużenie „Pestki" zostanie on połączony z Dworcem Głównym.

W planach jest przedłużenie „Y do Berlina lub/i do Pragi (przez Wrocław). W ten sposób Polska wpisze się w europejską sieć kolejową. Ale już dzisiaj trasa „Y" jest uwzględniana w zachodnich opracowaniach. Wniosek nasuwa się prosty. - Nie można odwlekać inwestycji. W przeciwnym razie zostaniemy białą plamą w Europie i w przyszłości zapłacimy więcej - mówi Tadeusz Syryjczyk, b. minister transportu w rządzie AWS-UW (1997-2000), i przywołuje przykład autostrad: gdyby decyzje o ich budowie zapadły wcześniej, drogi te byłyby tańsze.

Czy inwestycja jest dochodowa? - Przychody z biletów pokryją koszty utrzymania i eksploatacji, czyli 300 milionów złotych rocznie - dowodzą eksperci firmy doradczej PricewaterhouseCoupers. - Nie eksploatacja tylko sama realizacja przedsięwzięcia będzie problemem - twierdzi Syryjczyk. Stąd w grę wchodzą różne warianty finansowania. Najpewniej będzie to kredyt, którego spłacanie zakończy się w 2041 r.

Źródło: tuTej.pl
Wielkopolanin - 23-09-2008, 19:44
Temat postu:
PKP - Za 12 lat z Poznania do Warszawy w półtorej godziny

W 2020 roku podróż pociągiem z Poznania do Warszawy trwać będzie niewiele ponad półtorej godziny. Rząd ma już gotowy scenariusz budowy kolei dużych prędkości. Budowa linii z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia będzie łącznie kosztować około 26 miliardów złotych i może się zacząć już w 2011 roku.

Kolej dużych prędkości, zwana popularnie "igrekiem" (trasa ze stolicy na zachód przypomina kształtem literę Y) to polska wersja francuskiego TGV. Pociągi mają jechać wydzielonym torem dostosowanym do prędkości około 300 kilometrów na godzinę. Projekt powstał trzy lata temu w spółce PKP PLK. Wspiera go Ministerstwo Infrastruktury. Teraz pomysłodawcy przedstawiają szczegóły projektu w miastach, przez które pojadą szybkie pociągi. Dzisiaj konsultacje społeczne odbyły się w Poznaniu.

Scenariusz inwestycji jest następujący. W ciągu 12 lat powstanie 540 kilometrów nowych torów. Budowę linii wraz z infrastrukturą wyceniono wstępnie na 22 mld zł. Do tego dochodzi jeszcze koszt taboru - 3,5 mld zł. Kilometr trasy ma kosztować ok. 12 mln euro.


Źródło: Głos Wielkopolski
Noema - 23-09-2008, 22:37
Temat postu:
Engelhardt: korzyści z budowy Kolei Dużych Prędkości są ogromne

Budowa kilometra trasy Kolei Dużych Prędkości jest porównywalna z budową kilometra autostrady, ale korzyści z kolei są ogromne - przekonywał w poniedziałek w Poznaniu wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

Po planowanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, do sieci Kolei Dużych Prędkości mają być również włączone aglomeracja śląska i Kraków.

Trasa łącząca Warszawę i Wrocław, po której pociągi pojadą z prędkością 350 km/h ma być gotowa w 2020 roku.

Jak powiedział Engelhardt, jest szansa, że cała inwestycja będzie zrealizowana w 12 lat - to krócej niż w innych państwach, w których taka kolej już funkcjonuje. Jej koszt jest szacowany na 26 mld złotych.

"Kolei dużych prędkości nie buduje się z dnia na dzień. Projekty ich budowy w innych krajach trwają ok. 15 - 18 lat. My daliśmy sobie 6 lat na proces przygotowawczy, gdzie trzeba wykonać studium wykonalności, rezerwację i wykup gruntów. Pierwsze prace budowlane rozpoczną się w 2014 roku. Przewidujemy ukończenie projektu około 2018 - 2020 roku. Zajęłoby to więc nam, przy optymistycznych wyliczeniach, 12 lat" - powiedział minister.

Według projektów, zbudowanie trasy ma kosztować ok. 22 mld zł, dalsze 3,6 mld zł pochłonie zakup taboru. Jak przyznał Engelhardt projekt jest kosztowny, ale opłacalny.

"Kilometr autostrady kosztuje 15 mln euro, my dla naszych projektów przyjęliśmy 12 mln euro za kilometr, czyli porównywalny koszt do budowy autostrady. Natomiast korzyści dla całego systemu transportowego będą olbrzymie, gdyż w każdym kraju, gdzie zbudowano koleje dużych prędkości, te projekty zmieniały strukturę popytu w publicznym transporcie pasażerskim na korzyść środka przyjaznego dla środowiska, jakim jest kolej. Obserwujemy to we Francji, w Hiszpanii, Niemczech, gdzie przewozy prywatne samochodami ograniczają się o połowę, zaś przewozy lotnicze są marginalizowane" -powiedział.

Wiceminister infrastruktury uczestniczył w poniedziałek w Poznaniu w konsultacjach społecznych dotyczących "Programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce" oraz "Prognoz oddziaływania na środowisko dla programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości". Wcześniej takie konsultacje odbyły się w Łodzi.

Na trasie szybkiej kolei pociągi mają jeździć z prędkością do 350 km/h i skrócić o połowę czas przejazdu między największymi miastami kraju

Jak powiedział Engelhardt, odbiór społeczny projektu budowy takich kolei w Polsce jest pozytywny.

"Generalnie nie odnotowujemy głosów sprzeciwu. Pewne wątpliwości są, ale nie są one fundamentalne. Dotyczą przebiegu trasy, my jednak przed stworzeniem studium wykonalności nie wypowiadamy się o przebiegu tej linii. Dotyczą również oddziaływania na środowisko. Nie ulega wątpliwości, że nowa inwestycja jest pewną ingerencją w środowisko. Natomiast korzyści są olbrzymie i one w moim przekonaniu przeważają" - stwierdził.

Na trasie szybkiej kolei pociągi mają jeździć z prędkością do 350 km/h i skrócić o połowę czas przejazdu między największymi miastami kraju. Trasa ma mieć kształt litery Y. Połączy Warszawę z Łodzią, a w okolicach Kalisza rozgałęzi się na dwie odnogi prowadzące do Wrocławia i Poznania.

Po planowanej modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, do sieci Kolei Dużych Prędkości mają być również włączone aglomeracja śląska i Kraków.

Źródło: PAP
Sebcio - 26-09-2008, 17:46
Temat postu:
Cytat:
korzyści z budowy Kolei Dużych Prędkości są ogromne

ale straty dla lokalnych społeczności jeszcze większe.
Gurdol1 - 02-10-2008, 23:04
Temat postu:
Były te konsultacje KDP we Wrocławiu czy nie (miały być 30 września), bo jakoś w prasie nic nie widzę? Na forach też...

Pozdrawiam
RW
Wojtek - 03-10-2008, 12:34
Temat postu:
Rząd planuje budowę kolei szybkich prędkości do 2020 roku

Polski rząd do 2020 roku planuje wybudowanie linii kolejowej szybkich prędkości. Budowa pierwszego odcinka na trasie Warszawa-Łódź ma się rozpocząć na przełomie 2013-2014 roku. Całość inwestycji ma opiewać na kwotę 28 mld zł.

Chodzi o budowę linii kolejowej, po której pociągi mogłyby się poruszać z szybkością do 360 km na godzinę. Przedsięwzięcie to jest realizowane w ramach programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Program jest obecnie w konsultacjach społecznych. W czwartek w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim odbyła się jedna z kolejnych debat publicznych w ramach procesu konsultacji społecznych.

"Linia kolejowa szybkiej prędkości będzie łączyć takie miasta jak: Warszawa, Łódź, Poznań i Wrocław. Nazywamy ją "Linią Y", gdyż ma taki kształt. Będzie to nowa linia powiązana z istniejącymi już liniami kolejowymi" - powiedział dyr. zespołu projektowego linii dużych prędkości PKP PLK Bogdan Ciszewski.

Ciszewski dodał, że 28 mld zł będzie przeznaczone m.in. na budowę "Linii Y", zaplecza obsługowego dla pociągów i dla infrastruktury, zakupu taboru i na koszty związane z ochroną środowiska.

"Myślę, że z Warszawy do Łodzi będzie można się dostać w ciągu 45 minut, a z Warszawy do Poznania czy Wrocławia w ciągu godziny 45 minut" - powiedział Ciszewski.

Zdaniem wojewody mazowieckiego Jacka Kozłowskiego, szybka kolej będzie konkurencyjna w stosunku do regionalnych połączeń lotniczych.

Międzyresortowy zespół powołany przez premiera Donalda Tuska w lutym tego roku zakończył prace nad opracowaniem programu budowy takiej linii kolejowej. Przygotowany został również program oddziaływania na środowisko takiej linii.

Zdaniem Ciszewskiego, jeszcze w tym roku projekty te zostaną przedstawione Radzie Ministrów. We wrześniu br. wicepremier infrastruktury Juliusz Engelhardt odpowiadał w Sejmie na pytania posłów dotyczących programu budowy linii kolejowej szybkich prędkości.

Źródło: Gazeta Wyborcza
sebek - 06-10-2008, 12:26
Temat postu:
W 2 kwartale 2012 roku, z Gdańska do Warszawy pojedziemy całą trasą 160km/h, a pociągi z wychylnym pudłem 200km/h. Ciągle o tym się mówi na Pomorzu i ciekawe czy terminy zostaną dotrzymane. Nie są to rewelacyjne prędkości, ale przy tym co obecnie, to jednak niesamowity postęp. Z Gdańska do Warszawy - 133 minuty w 2012 r.
Gurdol1 - 06-10-2008, 16:44
Temat postu:
Nie zostaną.

Jeśli w 2012 pojedziemy z Wawy do Gdańska w około 3 godziny (V maks. 160 km/h na ok. połowie trasy), to będzie BARDZO dobrze.

Pozdrawiam
RW
Andrzej - 08-10-2008, 20:32
Temat postu: Śląsk: pociągi będą mknąć 350 km/h
W przyszłym roku po polskich torach przejadą superszybkie pociągi. Na razie na próbnym odcinku między Górą Włodowską koło Zawiercia i Psarami koło Koniecpola mają osiągnąć prędkość nawet do 350 km na godzinę.
Zlikwidowano już kolizyjne przejazdy przez tory i trwa wymiana podtorza, pozwalającego na rozwijanie bardzo dużych prędkości.

Podczas konferencji poświęconej szybkim kolejom, która odbywa się w Hucisku na Jurze Krakowsko-Częstochowskiej, Włodzimierz Popczyk - wiceprezes spółki PBK należącej do Polskich Kolei Państwowych powiedział, że szybkie pociągi wejdą do rozkładu jazdy najwcześniej za 8 lat. W tej chwili, jak mówi największym problemem jest tabor oraz infrastruktura.

Jednocześnie prezes Popczyk zaprzeczył spekulacjom medialnym jakoby inwestor zrezygnował z budowy szybkiej kolei łączącej Katowice z portem lotniczym w Pyrzowicach. Jego zdaniem spowolnienie inwestycji związane jest z prawem, które pozwala na dużą liczbą odwołań i zmusza zamawiającego do przeprowadzenie licznych procedur.

Szybkie pociągi mają połączyć Warszawę z Katowicami, Krakowem, Wrocławiem, Szczecinem, Poznaniem, Gdańskiem i Białymstokiem. Przejazd pociągami będzie porównywalny z czasem odprawy i przelotu samolotami.


onet.pl
Naczelnik - 09-10-2008, 00:34
Temat postu:
Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce

1. Wstęp

1.1. Kontekst dokumentu
Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce (Program KDP) ma na celu zaprogramowanie przedsięwzięcia, które stanowi istotny czynnik modernizacji i promocji kraju, tworzy warunki rozwoju gospodarczego i poprawy jakości życia obywateli. Program nadaje temu przedsięwzięciu - po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów - charakter wieloletniego programu rządowego.
Koleje Dużych Prędkości (KDP) w Europie Zachodniej i Japonii stały się pod koniec XX stulecia znaczącym czynnikiem przemian cywilizacyjnych i otworzyły widoczne dla społeczeństw szanse odrodzenia kolei, jako środka transportu odpowiadającego wymaganiom pasażerów i wpisującego się w oczekiwania polityki transportowej i ekologicznej. KDP nie jest w dzisiejszych czasach rozwiązaniem awangardowym, ale raczej standardem nowoczesnych przewozów kolejowych. W okresie do 2020 roku, KDP będą funkcjonowały, w ponad dwudziestu krajach świata, oprócz krajów UE, Japonii czy Korei, m.in. w Turcji, Maroku, Chinach, czy Argentynie. Doświadczenia wybranych krajów związane z KDP są opisane w Załączniku 7.
W Polsce w horyzoncie do 2020 roku (okres dwóch budżetów UE) możliwe jest przekształcenie kolei w środek transportu pasażerskiego o wysokim standardzie, który stanie się konkurencyjny w wymiarze czasu i komfortu podróży wobec samochodu osobowego (także po zrealizowaniu programu budowy autostrad i dróg ekspresowych) oraz lotnictwa (także w warunkach ożywienia lokalnych połączeń lotniczych) w relacjach krajowych pomiędzy stolicą i miastami wojewódzkimi, a także niektórymi stolicami państw ościennych.
KDP zapewniają wysokiej jakości przewóz osób na analizowanych trasach, przy mniejszym jednostkowym obciążeniu środowiska - w tym emisji CO2 - w porównaniu do lotnictwa i transportu samochodowego, a także ofiar bezkonkurencyjnego poziomu bezpieczeństwa w porównaniu do transportu samochodowego. Budowa linii KDP pozwoli wprowadzić najnowsze technologie do polskiego kolejnictwa i wyznaczyć nowe standardy także dla pozostałej sieci kolejowej. Przyczyni się do rozwoju gospodarczego zarówno regionów objętych siecią KDP, jak również pozostałych poprzez znaczne skrócenie czasu przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce.
Sprawne i efektywne uruchomienie przewozów w ramach KDP wymaga planu działania, który będzie spełniał następujące kryteria:
* Kompleksowość - powinien uwzględniać wszystkie elementy znajdujące się na „ścieżce krytycznej” uruchomienia przewozów KDP;
* Praktyczność - powinien zawierać jasno określone cele oraz ich miary, a także zaplanowane w czasie działania, które doprowadzą do realizacji celów;
* Konsensus - powinien być uzgodniony pomiędzy różnymi interesariuszami w zakresie kluczowych kwestii;
* Zgodność z dokumentacją unijną i polską - powinien być zgodny z dokumentami normatywnymi.
Niniejszy dokument spełnia powyższe założenia i stanowi podstawę do podjęcia działań w ramach uruchomienia systemu KDP w Polsce.

1.2. Zakres Programu KDP
Program dotyczy wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie tzw. „Y”. Prognozy finansowe, w tym szacunki nakładów na budowę i eksploatację KDP dotyczą tej nowej linii.
Jednakże „Program...” rozpatruje budowę KDP w kontekście modernizacji tradycyjnych linii kolejowych, co pozwoli na maksymalne wykorzystanie korzyści związanych z budową KDP w skali całego kraju.

1.3. Struktura dokumentu
Program KDP jako dokument rządowy, być będzie wykorzystany jako podstawa do uruchomienia konkretnych działań.
Rozdział 3 opisuje misję KDP i wizję KDP na rok 2020. Jednocześnie, wizja jest uszczegółowiona w ramach celów strategicznych, miar ich realizacji wraz z określeniem poziomów docelowych dla miar, w oparciu o dane dostępne na dzień dzisiejszy. Misja, wizja i cele KDP stanowią spójną całość.
W rozdziale 4 opisano założenia przyjęte w ramach budowy Programu KDP. Główne założenia dotyczą zasadności budowy KDP w Polsce oraz zakładanego układu tras biorąc pod uwagę istniejące szlaki komunikacyjne oraz synergię z tradycyjną siecią kolejową.
Rozdział 5 zawiera opis strategicznych tematów nietechnologicznych KDP, takich jak pasażerowie, siatka połączeń, wpływ na środowisko, czy bezpieczeństwo. W ramach każdego tematu wymienione są kluczowe kwestie oraz dodatkowe badania, które powinny zostać przeprowadzone na etapie studium wykonalności.
Rozdział 6 charakteryzuje strategiczne tematy związane z technologią KDP, w kontekście rozwiązań przyjętych w UE oraz stosowanych w Polsce.
Rozdział 7 przedstawia wskazanie rozwiązań prawnych, które umożliwią najbardziej sprawne zarządzanie projektem KDP zarówno na etapie ich budowy, jak i późniejszej eksploatacji.
Rozdział 8 zawiera wstępne szacunki nakładów inwestycyjnych niezbędnych do uruchomienia KDP oraz wstępne wskazanie źródeł sfinansowania tych nakładów.
Sygnalizowane są różne warianty finansowania, biorąc pod uwagę środki własne, fundusze UE, kredyty bankowe, jak również kapitał pochodzący od partnera prywatnego.
W rozdziale 9 zamieszczono propozycję harmonogramu budowy KDP, stawiając sobie za cel uruchomienie pierwszych przewozów pasażerskich stopniowo w latach 2019 - 2020. Rozdział ten zawiera również szczegółowy plan działań w ramach I etapu realizacji KDP - prac przygotowawczych.
Wreszcie, rozdział 10 charakteryzuje główne ryzyka powodzenia projektu KDP w Polsce oraz proponuje konkretne działania, które zapobiegną negatywnym skutkom wystąpienia tych ryzyk dla projektu KDP.
Program KDP uzupełnia (jako odrębny dokument) „Prognoza oddziaływania na środowisko Programu KDP”.

(Na podstawie dokumentów Ministerstwa Infrastruktury - M.L.)

źródło: Wolna Droga
Gurdol1 - 09-10-2008, 01:10
Temat postu:
andrzej napisał/a:
W przyszłym roku po polskich torach przejadą superszybkie pociągi. Na razie na próbnym odcinku między Górą Włodowską koło Zawiercia i Psarami koło Koniecpola mają osiągnąć prędkość nawet do 350 km na godzinę.

Już zamawiam noclegi we Włoszczowej Very Happy Zapewne tam wypożyczony szybki skład zespolony będzie miał swoją bazę oraz start do jazd doświadczalnych. Jako fan CMK od 30 lat oraz gorący zwolennik rozwoju linii High Speed w Polsce długo czekałem na takie wydarzenie. Dłuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuugo, bo ok. 30 lat!
Pozdrawiam
Robert Wyszyński
Andrzej - 14-10-2008, 09:52
Temat postu: KDP w Polsce będzie deficytowa
Aż 300-350 kilometrów na godzinę mamy pędzić w 2020 r. polskim superszybkim pociągiem. Ma on kursować na „linii Y", łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Rewolucję zapowiedział minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Budowa ma ruszyć za cztery lata. Gdy się zakończy, z Wrocławia do Warszawy dojedziemy zaledwie w półtorej godziny. Ale superszybki pociąg zachwieje finansami państwa.

O tym minister nie wspomniał. Około 28 mld zł, które chcą wydać politycy na „linię Y”, to dopiero początek kosztów. Po uruchomieniu połączenia państwo będzie musiało dopłacać do utrzymania trasy nawet kilka miliardów złotych rocznie. Rząd chce jednak za wszelką cenę wykazać się planami spektakularnej inwestycji. Polityków wspiera lobby pracowników polskich kolei i przedstawicieli rządu w Paryżu. Francuski koncern Alstom wybudował dwie trzecie szybkich kolei na świecie i ma apetyt na kolejne kontrakty, tym razem nad Wisłą. Apetyt tym większy, że wstępne szacunki kosztów budowy są zaniżone. – Mogą one sięgnąć nawet 40 mld zł – mówi Adrian Furgalski z zespołu doradców gospodarczych TOR.

Anglosasi pasują

Pierwszą linię szybkiej kolei otwarto w 1964 r. w Japonii. Połączyła Tokio z Osaką. Teren między metropoliami był górzysty i budowa wąskich torów była tańsza niż wielopasmowa autostrada. Dodatkowo w zasięgu tej linii mieszkała połowa ludności Japonii (wówczas 45 mln, obecnie 65 mln osób). Tylko pociąg mógł przewieźć tak wiele osób w rozsądnym czasie na tak dużą odległość. Linia okazała się sukcesem. Do dziś korzysta z niej więcej pasażerów niż ze wszystkich innych tras szybkich kolei na świecie razem wziętych. Jej popularność sprawiła, że Japończycy przystąpili do budowy kolejnych linii szybkich pociągów Shinkansen – już bez szczegółowych analiz ekonomicznych. W rezultacie w 1987 r. Narodowe Koleje Japonii miały 200 mld USD długów i ogłosiły niewypłacalność. Sukces pierwszej japońskiej linii szybkiej kolei rozbudził wyobraźnię polityków w Europie. Uznano to za świetny sposób pokazania nowoczesności państwa, a przy okazji – skuteczności rządzących. W 1981 r., po kilkunastu latach prób, na trasie Paryż – Lyon otwarto pierwszą szybką kolej w Europie – TGV (Train à Grande Vitesse, czyli pociąg dużej prędkości). TGV robiło wrażenie na turystach, biznesmenach i politykach z innych krajów, więc plany podobnych projektów zaczęły się mnożyć.

Kilkakrotnie liczono koszty tego rodzaju inwestycji w USA, Kanadzie i Wielkiej Brytanii. Za każdym razem (m.in. w 1999 r. na Florydzie) ostatecznie dochodzono do wniosku, że jest ona zbyt droga i będzie przynosić straty. Raz złamały się władze Wielkiej Brytanii i wybudowały część linii z Londynu do Paryża w tunelu pod kanałem La Manche (pociąg Eurostar). Otwarta w 1994 r. trasa wielokrotnie ocierała się o bankructwo (m.in. ze względu na małą liczbę pasażerów) i na wiele lat wyleczyła Brytyjczyków z inwestowania w szybką kolej.

Schowek na straty

Rezerwa, z jaką u Anglosasów spotkała się szybka kolej, nie zniechęciła Francuzów, wciąż twierdzących, że to doskonała inwestycja. Na stronie internetowej TGV chwali się, że nakłady na pierwszą linię zwróciły się w ciągu dziesięciu lat. Nie ma jednak możliwości sprawdzenia tej informacji. Należący do państwa operator francuskich kolei SNCF (Narodowe Towarzystwo Kolei Francuskich) publikuje wyniki, w których uwzględnione są dotacje otrzymywane od państwa i samorządów, nie podając jednak ich wysokości. W maju 2008 r. Narodowe Biuro Audytu Francji (Cour des Comptes) wydało raport na temat francuskich kolei, po którym sekretarz stanu we francuskim odpowiedniku polskiego Ministerstwa Transportu, Dominique Bussereau, zapowiedział rozpoczęcie parlamentarnego dochodzenia. Co takiego odkryli księgowi?

SNCF formalnie nie ma długów

W 1998 r. powołało jednak odrębną spółkę, zarządzającą infrastrukturą kolejową – RFF (Sieć Żelazna Francji). Ma ona do spłacenia 27,4 mld euro długu. Z tego 20,5 mld euro zostało do niej przetransferowane z SNCF, a pozostałe zadłużenie wynika z tego, że państwowe koleje płacą za korzystanie z infrastruktury mniej, niż wynoszą kosz-ty jej użytkowania. Okazało się też, że całkowity dług francuskich kolei wynosi aż 41 mld euro (w 1991 r. przeniesiono 8,3 mld euro długu do specjalnie stworzonej w tym celu spółki Service Annexe d’Amortissement de la Detto). Większość zadłużenia wynika właśnie z programu budowy szybkich kolei, tyle że ukryto je w różnych firmach zależnych, na które opinia publiczna nie zwracała uwagi.

Najlepiej na zero

W obliczu faktów dziwi więc powszechny zachwyt nad pomysłem budowy superszybkiej kolei w Polsce. Nawet z analizy Ministerstwa Infrastruktury wynika, że szybka kolej w naszym kraju będzie przynosiła straty. W raporcie „Program budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce" wskazano, że tylko przy optymistycznych założeniach dotyczących kosztów budowy i liczby pasażerów przychody z biletów pokryją koszt budowy sieci. Najlepszy scenariusz zakłada więc wyjście „na zero”. A wątpliwe jest, by taki właśnie się sprawdził. Brak krytycznych ocen projektu wynika z tego, że praktycznie nie ma u nas niezależnych ekspertów do spraw kolejnictwa. Większość z tych, którzy wypowiadali się na temat budowy „polskiego TGV", to pracownicy PKP. Za niezależnego eksperta jest uważany nawet Dominique Busserau, który podczas niedawnej konferencji prasowej w Warszawie ponaglał polski rząd do jak najszybszego podpisania umowy w tej sprawie.

O tym, jak źle poinformowani są polscy politycy, świadczy także podawanie przez nich przykładu Argentyny jako dowodu na to, że szybka kolej jest opłacalna („Skoro nawet biedniejszy od naszego kraj na to stać…"). Faktycznie, argentyński rząd podpisał w styczniu 2008 r. umowę na budowę 700 km szybkiej kolei z Buenos Aires do Kordoby. Koszt budowy kilometra tej trasy (2,6 mln euro) będzie jednak prawie pięć razy niższy niż średni koszt takich projektów w państwach UE (12 mln euro) ze względu na korzystne ukształtowanie terenu. Dodatkowo, w miastach przy trasie tej linii mieszka 15 mln osób, czyli 40 proc. ludności Argentyny. Tymczasem w miastach na trasie polskiej „linii Y” mieszka 4 mln osób, czyli nieco ponad 10 proc. populacji kraju.

Baskowie za pociąg

Przykład Argentyny pokazuje desperację Francuzów, którzy w biznesie superszybkich kolei rozdają karty i zrobią wszystko, aby nakręcić popyt. Władze Argentyny po kryzysie gospodarczym w 2002 r. i faktycznym bankructwie kraju odmówiły spłaty 20 mld USD zagranicznych długów. Od tego czasu nikt nie chce im pożyczać pieniędzy. Tymczasem pieniądze na budowę szybkiej kolei zagwarantował Argentynie francuski bank Société Générale. Można się w tej sytuacji założyć, że największe kontrakty na budowę i dostarczenie pociągów zgarną właśnie francuskie koncerny.

Francuzi mają najróżniejsze sposoby wpływania na decyzje rządów o zakupie szybkich pociągów. Obecnie jednym z liderów pod względem budowy kolei dużych prędkości jest Hiszpania. Kiedy w latach 1986-1988 opracowywano pierwszy program ich budowy, odrzucono go ze względu na wątpliwą opłacalność przedsięwzięcia. Nagle jednak zmieniono decyzję i w 1992 r. otwarto pierwszą linię Madryt – Sewilla, dla której pociągi dostarczył francuski Alstom. Wkrótce potem na południu Francji nastąpiła fala aresztowań terrorystów z baskijskiej organizacji ETA. Wcześniej spokojnie się tam ukrywali mimo wściekłości Madrytu, który wielokrotnie żądał od Paryża aktywnej walki z ETA we Francji. Nic dziwnego, że prasa sugerowała, iż nagłe uderzenie w terrorystów było formą zapłaty za lukratywny kontrakt dla Alstomu. W sierpniu 2008 r. „The Wall Street Journal" podał, że francuska i szwajcarska prokuratura prowadzą śledztwo w sprawie setek milionów dolarów, które miał wydać Alstom na łapówki za kontrakty kolejowe. Koncern zaprzeczył oskarżeniom, ale potwierdził, że policja przeszukała jego siedzibę i aresztowała jedną osobę.

Kłamstwo ekologiczne

Rachunek rachunkiem, ale zwolennicy szybkich kolei argumentują, że najważniejszym powodem przeprowadzenia tej inwestycji jest ekologia. Szybkie pociągi mają służyć walce z ociepleniem klimatu, ponieważ rzekomo emitują mniej dwutlenku węgla niż samoloty. Czy tak jest? W czerwcu 2008 r. „The Times" opublikował list brytyjskiego ministra ds. kolei Toma Harrisa, w którym pisał on: „Argument, że szybkie koleje są ekologiczne, nie potwierdza się”. Co prawda, szybki pociąg emituje 90 g dwutlenku węgla na tzw. pasażerokilometr (miara stosowana w transporcie pasażerskim), a samolot – 225 g, ale te wyliczenia nie uwzględniają dwutlenku węgla emitowanego podczas budowy linii kolejowej. Dodatkowo wraz ze wzrostem prędkości pociągów (każda nowa generacja ma maksymalną prędkość o kilkadziesiąt kilometrów wyższą od poprzedniej) rośnie emisja tego gazu.

O tym, że ekologia to tylko zasłona dymna, świadczy fakt, iż przeciw budowie linii szybkich kolei zwykle protestują właśnie ekolodzy. Nawet w polskiej analizie projektu budowy szybkich kolei za najważniejszą słabą stronę planu uznano to, że linia „przecina obszary chronione i korytarze ekologiczne", a jej skutkiem będzie „fragmentacja siedlisk i powiązań ekologicznych”.

Rachunek za monopol

Największym problemem jest jednak ustalenie ostatecznego kosztu budowy kolei. Duńscy profesorowie Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm i Søren Buhl opublikowali w 2002 r. pracę „Niedoszacowanie kosztów publicznych inwestycji: błąd czy kłamstwo?". Po przeanalizowaniu 250 dużych projektów z 90 państw doszli do wniosku, że kłamstwa dotyczące kosztu projektów to standardowa taktyka polityków („Jak już wydamy część pieniędzy, to nie będziemy chcieli ich stracić i wydamy więcej”). O ile jest zaniżony koszt budowy polskiej sieci szybkich kolei, nie wie nikt, ale z pracy duńskich naukowców wynika, że koszty projektów kolejowych rosną w trakcie realizacji średnio pięciokrotnie bardziej niż projektów drogowych. Dzieje się tak dlatego, że budować infrastrukturę kolejową może tylko niewielka liczba dużych, koncernów, więc ich pozycja w negocjacjach z rządami jest bardzo silna. W wypadku szybkich kolei pozycja francuskiego Alstomu jest bliska monopolistycznej. Możemy się tylko domyślać, ile to będzie kosztowało polskich podatników.

źródło Wprost/ Rynek Kolejowy
loker - 14-10-2008, 16:07
Temat postu:
sebek napisał/a:
W 2 kwartale 2012 roku, z Gdańska do Warszawy pojedziemy całą trasą 160km/h, a pociągi z wychylnym pudłem 200km/h. Ciągle o tym się mówi na Pomorzu i ciekawe czy terminy zostaną dotrzymane. Nie są to rewelacyjne prędkości, ale przy tym co obecnie, to jednak niesamowity postęp. Z Gdańska do Warszawy - 133 minuty w 2012 r.

W 2012 r. zostaną jeszcze pojedyncze odcinki niezmodernizowane. Czyli coś koło 2015 roku dopiero z Gdyni do Warszawy w 2:40 + kolejne 2:20 do Krakowa...
Andrzej - 04-11-2008, 12:37
Temat postu: Kto naprawdę chce szybkiej kolei?
PKP Intercity ma do stycznia podjąć decyzję, czy w ramach ogłoszonego przetargu kupi pociągi z tzw. wychylnym pudłem czy bez. Bez względu na tę decyzję pojawia się coraz więcej wątpliwości, z jaką tak naprawdę szybkością będą jeździły pociągi do stolicy, gdy remont linii Gdynia-Warszawa się skończy


Każdej wykonywanej w ostatnich latach modernizacji towarzyszyły buńczuczne zapowiedzi kolejarzy, o ile to skróci się czas przejazdu. Rzeczywistość jest niestety zupełnie inna - polska kolej boi się dużych prędkości, co ma swoje odzwierciedlenie chociażby w pamiętających parowozy przepisach czy rozkładach jazdy, które dla szybkich pociągów zakładają ogromne, często kilkunastoprocentowe rezerwy na opóźnienia - jakby z góry zakładając, że pociąg szybko pojechać nie może.

Do Łodzi też miało być szybko...

Dobrym przykładem jest tu linia Warszawa - Łódź. Choć charakter tej trasy jest zupełnie inny niż linii Gdynia - Warszawa, to trudno nie zauważyć podobieństw w przygotowaniach do modernizacji linii, samym przeprowadzeniu inwestycji, jak i popełnionych błędach. Założenie było proste: czas przejazdu ze stolicy do Łodzi miał się skrócić do 65 minut - tyle PKP Polskie Linie Kolejowe podawały na ulotkach promujących inwestycję. Prace trwały kilka lat, wiązały się z ogromnym dyskomfortem pasażerów (opóźnienia, wydłużony czas przejazdu). Równocześnie PKP Przewozy Regionalne kupiły do obsługi linii nowoczesny (przynajmniej tak się wtedy wydawało) tabor. Gdy w czerwcu z pompą ogłoszono zakończenie prac, okazało się, że - jak to u nas bywa - miało być pięknie, a wyszło jak zawsze.

...a jest jak przed wojną

Czas przejazdu skrócono nie do 65 minut, a do 88. Tym samym udało się wyrównać wynikiem z... 1939 roku. A cała inwestycja kosztowała, bagatela, 900 mln zł. Kolej nie potrafi wytłumaczyć tego paradoksu. Sytuacja ma się zmienić po wykonaniu drugiego etapu prac, ale ten skróci czas przejazdu najwyżej o 6 minut.

Absurdów jest wiele - maksymalna prędkość na linii została podniesiona do 140 km na godzinę. Nowiutkie składy mogą jechać tylko 130, bo mają jeden fotel dla maszynisty, a zgodnie z polskimi przepisami powyżej 130 km na godzinę jechać może jedynie pociąg prowadzony przez dwóch kolejarzy. Teoretycznie nowe pociągi mają lepsze przyspieszenie i zgodnie z rozkładem jazdy jadą z Warszawy do Łodzi krócej niż inne są najszybsze na trasie. Gdy jednak z powodu awarii zastępuje je klasyczny skład, to taka lokomotywa z wagonami nie ma problemu w zmieszczeniu się w rozkładzie, co świadczy o tajemniczych rezerwach czasowych. Tajemnicą poliszynela jest, że PLK w przeciągu ostatniego roku wprowadziła ogromne rezerwy na opóźnienia pociągów - przypadkiem wtedy, gdy wprowadzono przepisy zobowiązujące ją do płacenia odszkodowań za powodowane opóźnienia. Tym samym zamiast zwiększyć jakość swoich usług (wiążącą się z cięższą pracą kolejarzy) postawiono ponownie na wydłużenie czasu przejazdu.

U nas będzie tak samo?

A jak będzie z "naszą" linią - do Warszawy? My też mamy swój "magiczny" czas przejazdu - powtarzane jak mantrę przez kolejarzy 2 godz 13 minut.

Tyle ma jechać pociąg z tzw. wychylnym pudłem z Gdańska Głównego do Warszawy Wschodniej. Kiedy? Teoretycznie w 2013 roku. Przez ostatnie dwa tygodnie pisaliśmy jednak o tym, że PKP Intercity ma wątpliwości, czy w ramach ogłoszonego przed firmę przetargu na zakup szybkich pociągów zdecydować się na składy z wychylnym pudłem, czy na zwykłe (któ e muszą bardziej zwalniać na łukach). Ostateczna decyzja ma zapaść w styczniu i sprowadzać się będzie do analizy ekonomicznej - czy wyższy koszt zakupu pociągów z wychylnym pudłem oraz wyższe koszty jego utrzymania przełożą się na większe przychody z biletów.

- Nie możemy bezwzględnie dążyć do najkrótszego czasu przejazdu w oderwaniu od ekonomii - mówi dyrektor ds. strategii w PKP Intercity.

Według przedstawicieli tego przewoźnika, różnica w czasie przejazdu pociągów z wychylnym pudłem i "zwykłych" będzie niewielka, bo na większej części trasy te drugie też mają jeździć 200 km na godzinę.

Co więcej, nasi rozmówcy nie są wcale przekonani do tego, że Polskie Linie Kolejowe dochowają swoich obietnic i rzeczywiście umożliwią przejazd z Gdańska do Warszawy z czasem przejazdu 2 godz. 13 minut. - Będzie dobrze, jeśli w 2013 ten czas zbliży się do 3 godzin - mówią pracownicy PKP Intercity. Innymi słowy czeka nas powtórka z linii do Łodzi.

Może 3 godziny, może mniej

Co na to PLK? Na pytanie, w jaki sposób, stopniowo, będzie dochodziło do skracania czasu przejazdu na linii do stolicy rzecznik firmy Krzysztof Łańcucki odpowiada: - O większym wpływie modernizacji na czas przejazdu z Gdańska do Warszawy będzie można mówić dopiero po ukończeniu modernizacji całego odcinka do Nasielska w 2010 r., z tym jednak zastrzeżeniem, że w tym czasie będą już trwały roboty na innych odcinkach linii. Stan trasy w 2012 r. pozwoli na skrócenie przejazdu do nieco ponad 3 godzin, a jeżeli przewoźnicy będą mogli zastosować tabor z wychylnym nadwoziem, to nawet do poniżej 3 godzin. Czas przejazdu dla takiego taboru od Warszawy Wschodniej do Gdańska Głównego bez zatrzymań po drodze wyniesie w 2013 r. 2 godziny 13 minut.

Trudno sobie wyobrazić, by w przeciągu roku - od 2012 do 2013 - czas przejazdu skrócił się nagle z "nieco poniżej 3 godzin" do 2 godzin 13 minut, tym bardziej, że w 2012 gotowa będzie już większość trasy, w tym wszystkie te odcinki, na których pociągi mają jechać 200 km na godzinę. Jeśli kolejny raz wyjdzie "jak zawsze", okaże się, że wydaliśmy 2,8 mld zł (tyle ma kosztować cała inwestycja), by jeździć tak samo jak w latach 90. - wtedy Intercity Kaszub pokonywał trasę Gdańsk - Warszawa w 3 godz. 12 minut.

Źródło: Gazeta Wyborcza Trójmiasto
Gurdol1 - 05-11-2008, 04:15
Temat postu:
Tu (pod treścią artykułu) trochę kolejnej dyskusji na ten temat:

http://www.rynek-kolejowy.pl/9864/Kto%2Bnaprawd%25EA%2Bchce%2Bszybkiej%2Bkolei%253F.htm

Pozdrawiam
RW
PS. Jeśli ktoś prenumeruje "Rynek Kolejowy" to w numerze listopadowym reportaż/relacja: "Pendolino kontra ICE". Z fajnymi fotami - tego w necie nie będzie.
Marcel Štancl - 05-11-2008, 06:28
Temat postu:
Gurdol1 napisał/a:
Tu (pod treścią artykułu) trochę kolejnej dyskusji na ten temat:

http://www.rynek-kolejowy.pl/9864/Kto%2Bnaprawd%25EA%2Bchce%2Bszybkiej%2Bkolei%253F.htm

Pozdrawiam
RW
PS. Jeśli ktoś prenumeruje "Rynek Kolejowy" to w numerze listopadowym reportaż/relacja: "Pendolino kontra ICE". Z fajnymi fotami - tego w necie nie będzie.


Polska ma szan c sprobowac siebie plske Pendolino. Bo roku 2008/2009 bede jezdzic Taurus relacje Widen - Praha i teoreticznie jest mogliwe niektore relacje Praha - Ostrava urochomic do Katowic.
Arek - 07-11-2008, 15:44
Temat postu:
KŁAMSTWO DUŻYCH PRĘDKOŚCI
W rządowych dokumentach ukrywane są fakty niewygodne dla idei budowy polskiego TGV.

Więcej w "Z Biegiem Szyn":
http://www.kolej.net.pl/zbs/zbs38.pdf
maw - 10-11-2008, 05:59
Temat postu: Re: Koleje dużych prędkości w Polsce?
Mulligan napisał/a:
Nie wiem skąd się to wzięło, ale niektórzy (sądząc po obejrzeniu tego FILMU) mają wątpliwości, czy kolej dużych prędkości jest aby nam potrzebna... Rozumiem troskę o stan techniczny sieci linii pierwszorzędnych po 2013 roku. Rozumiem brak odpowiedniego poziomu wiedzy o kolejach dużych prędkości obecnych decydentów kolejowych (no bo niby skąd mają wiedzieć?). Ale kompletnie nie rozumiem podważania zasadności rozpoczęcia budowy sieci szybkich kolei w Polsce Młot Po co jest ten film i komu on ma służyć? Pytanie zadane w takiej formie na tym forum staje się retorycznym.


ziewanko, kolej dużych szybkości jest w Polsce potrzebna, potrzebne nam są tanie przeloty samolotowe i darmowa komunikacja miejska z klimatyzowanymi środkami tylko kto ma za to płacić? takie TGV to podobnież najbardziej nierentowna instytucja we Francji, zróbmy kolej szybkich prędkości - tylko kto będzie chciał płacić 500 zł za bilet?
fisch - 05-12-2008, 13:47
Temat postu: Modernizacja kolei Łódź - Warszawa - sukces czy porażka?
Jan Raczyński - 2008-12-01

W czerwcu br. po blisko dwóch latach udało się zakończyć I etap modernizacji połączenia kolejowego Łódź - Warszawa. Pociągi zaczęły kursować wg nowego rozkładu jazdy, ale czasy przejazdu znacznie rozczarowały pasażerów, bo obiecanego skoku jakościowego nie ma i już nie będzie nawet po realizacji drugiego etapu ze Skierniewic do Warszawy, który da skrócenie czasu o kolejne 5-6 minut. Nie ma to już jednak istotnego znaczenia handlowego i marketingowego.
Co gorsza, najszybszy pociąg w tej relacji ma obecnie czas przejazdu 88 minut, a więc dokładnie tyle co w 1939 r., co ma fatalny wydźwięk propagandowy, a fakt, że obecny pociąg zatrzymuje się na dwóch stacjach pośrednich, umyka opinii. Czy więc modernizacja tego połączenia jest porażką koncepcji, czy też tylko nadmiernie zostały rozbudzone nadzieje dla projektu, który miał na celu dostosowanie linii jedynie do średniego standardu europejskiego dla tras regionalnych?

Problem dobrego połączenia między Warszawą i Łodzią od ponad 150 lat zawsze był aktualnym tematem. Niewielka odległość między tymi miastami (120 km w linii prostej) powodowała, że relacje gospodarcze pomiędzy nimi przez cały czas były bliskie, co wzmagało popyt na dobre usługi transportowe.
Pierwsze połączenia bezpośrednie Warszawy i Łodzi wprowadzono w ostatnich latach XIX wieku, a czas przejazdu wynosił 3 godziny. W latach 30. XX wieku osiągnięto już czas przejazdu poniżej 2,5 godziny. Do przełomu doszło 7 października1 934 roku, kiedy do ruchu na tej trasie wprowadzono po raz pierwszy wagon motorowy (SBCgix 90057), rozw3ający prędkość rozkładową 120 km/h i pokonujący bez zatrzymania dystans dzielący Łódź Fabryczną i Warszawę Gł. w 1 godzinę 30 minut.

W 1936 roku do obsługi połączenia skierowano kolejną partię udoskonalonych wagonów o prędkości maksymalnej 130 km/h. Pociągi obsługiwane przez nie zdobyły uznanie podróżnych i do dziś dnia są punktem odniesienia dla podróżujących między tymi miastami. Czas przejazdu między Łodzią i Warszawą został skrócony do 88 minut i pobity dopiero w latach 90. W rozkładzie z 1939 r. pomiędzy Łodzią a Warszawą kursowały już 4 pary pociągów motorowych. Z Łodzi odjeżdżały one

0 godzinach 7.25, 7.35,16.45 i 19.20, a z Warszawy o 10.40, 14.45, 21.15
1 23.20 (!). Oprócz tego kursowały na tej trasie 3 pary bezpośrednich pociągów osobowych ciągnięte parowozami z wagonami 1, 2 i 3 klasy.

W trudnych dla transportu kolejowego pierwszych latach powojennych kursowały między tymi miastami dwie pary pociągów ciągnięte parowozami o czasie przejazdu około 3,5 godzin. Dopiero elektryfikacja linii w 1954 roku umożliwiła skrócenie czasu jazdy niektórych pociągów do około 1 godziny 40 minut.

Kolejna radykalna poprawa warunków podróży nastąpiła w latach 80. Od 1988 roku przywrócono prędkość rozkładową 120 km/h i po raz pierwszy w Polsce w ruchu dalekobieżnym wprowadzono ruch cykliczny oraz uruchomiono dwie pary pociągów nie zatrzymujących się na żadnych stacjach pośrednich, osiągające czas przejazdu między Łodzią Fabryczną a Warszawą Centralną 1 godzinę 25 - 30 minut. Przewozy szybko rosły, by zbliżyć się do granicy 5 tys. pasażerów na dobę w jednym kierunku jadących w całej relacji. Prognozy zakładały ich podwojenie, co nie byłoby zbyt trudne, gdyby jakość przewozów rosła. Dobry stan linii z Warszawy do Łodzi miał też prze łożenie na poprawę jakości połączeń Wrocławia ze stolicą. Czas przejazdu trasą przez Łódź skrócił się do 4 godzin i 23 minut, a więc znacznie krócej niż obecne pociągi InterCity kursujące okrężną trasą przez Poznań lub przez Katowice.

Źródło: www.wnp.pl
kolej24 - 27-12-2008, 19:22
Temat postu:
Wracając do początkowego pytania: fakt, wszystkiego na raz zrobić się nie da, ale np. Niemcy mają dziś ekstra koleje. Uważam, że i my też możemy. Uważam też, że koleje dużych prędkości są w Polsce potrzebne. Uważam też, że można równolegle modernizować i rewitalizować pozostałe linie.

Padł argument "cena biletu" przeciwko kolejom dużych prędkości - ja jestem gotów zapłacić 500 zł za przejazd z centrum Warszawy do centrum Berlina. Wolę to niż przelot samolotem, który będzie jednak droższy. Tym bardziej, że kolej jest wygodniejsza - można korzystać z laptopa, przejść się, pójść coś zjeść. Wsiadam i wysiadam w centrach miast a nie na zadupiach skąd muszę łazić i telepać się kolejne 40 minut żeby dotrzeć do hotelu.

A więc - koleje dużych prędkości w Polsce - TAK!
sebastianzb - 27-12-2008, 22:29
Temat postu:
A czy jest w ogóle plan przedłużenia linii szybkiej kolei z Poznania/Wrocławia do Berlina ?
kolej24 - 28-12-2008, 01:00
Temat postu:
1. Ja to trochę daltonista jestem (zupełnie serio), ale wg tego filmu to jest plan żeby z Moskwy do Berlina przez Warszawę szła linia dużej prędkości - ale to w 2020 roku - trudno, poczekamy.

Zresztą kto wie? Może w 2016 roku ponownie będziemy gospodarzami Euro to linia będzie 4 lata wcześniej... Smile))

2. Mnie osobiście interesuje jazda z Warszawy, ale wygodnie by było (nie tylko dla mnie ;-) ) gdyby faktycznie linia ta przebiegała przez Poznań i sądzę, że tak ma właśnie być. A Wrocław to też piękne miasto...

W dyskusjach czy budować polskie TGV czy podnieść jakość wszystkich linii jest jeden zasadniczy błąd - dlaczego przyjmuje się tylko wariant "albo-albo"? Trzeba doić kasę z Unii - to zadanie dla polityków (obecnie wolę ich nazywać darmozjadami, ale nie każdy łapie kogo mam na myśli).

Przy okazji: niech Tusk i Kaczyński przestaną się kłócić o samolocik (no jak przedszkolaki!) tylko niech sobie kupią POCIĄG - każdy będzie miał swój wagon, więc i o miejsce nie będzie awantur...
ACR - 28-12-2008, 12:42
Temat postu:
na cmk oraz z warszawy do poznania zalozyc kabinowke pierwzsej generacji i wtedy z pomoca taurusow ktore maja przyjsc bedzie mozna realnie pojechac 200. ( wagony na 200 juz sa) -to byl by prawdziwy krok do przodu i "sygnal" ze cos sie dzieje. - i wrocimy do tego wypowiedzenia za jakis czas, bo zobaczycie ze dokladnie tak bedzie.

oczywiscie- mozna tez zuzyc czas na marzenia i dyskusje superszybkiego pociagu, calkiem nowej lini ktora bedzie miala inny system pradu ( bo na 3KV DC z natury rzeczy nic z tego) i w tym dla praktycznie dla wszystkich innych skladow w polsce nie uzyteczna, a unia europejska polsce jako pierwszemu kraju wszystko zaplaci, odchodzac od kursu ze wspomaga rozbudowe infrastruktory na standart europejski (autostrady i porzadna kolej) , lecz nie finansoje cholernie drogich i luksusowych projektow. ( jak TGV lub ICE)

wiecie, austria np.tez chetnie by smigala 300, i jak unia by im to sfinansowala to by juz to robili. ok, moze niemcy i francja by sie troche wkurzyli, pytajac dlaczego im nikt nie zaplacil takich tras. Very Happy

ja lubie byc realista i dlatego trzymam kciuki dla taurusa i kabinowke, co by oznaczalo powiekrzenie niektorch odcinkow na 200kmh.

pozdrowienia!
Gurdol1 - 28-12-2008, 18:10
Temat postu:
Na CMK do roku 2012 ma być poziom 1 ETCS - kwestia czy zdążą wdrożyć "kabinówkę" oraz 200 km/h (bo nigdzie indziej nie zdążą z różnych - ogólnie wiadomych - względów).

Tylko nie wiadomo czy te ewentualne 200 km/h będzie jedynie na ok 90 km Góra Włodowska - Olszamowice (całkowicie zmodernizowany odcinek), czy też na innych fragmentach CMK. Ponieważ większa część wiaduktów będzie uzupełniona, wymieniłbym sieć i dał 200 km/h na szlakach pomiędzy stacjami - ze zwolnieniami na pozostałych przejazdach jednopoziomowych do 160 km/h. Zakładam że nie wszystkie stacje CMK zostaną do tego czasu zmodernizowane, bo z budżetu nie będzie na to pieniędzy.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
ACR - 28-12-2008, 20:09
Temat postu:
zobaczymy, mozliwe ze tylko na tym zmodernizowanym odcinku na poczatek, ale zawsze krok po kroku.

do jazdy powyrzej 160 definytywnie potrzebna bedzie dzialajaca kabinowka oraz likwidacja jednopoziomowych przejazdow.

nie bedzie rewolucji na polskich torach, to chyba juz najwiecej widzi, jednak jest szansa na evolucje, krok po kroku.

jedna rzecz troche jeszcze robi mi bol glowy: czy zasilanie na cmk jest wystatecznie mocne? bo na testach br189 w polsce ( wersja dla railion towarowa) siadaly prostowniki na stacjach podtrakcyjnych jak dalo mu sie dla demonstracji w d... taurus ma ta samo moc co 189ka. ( taka "mala" rzecz ktora probowali trzymac cicho....)

innymi slowami- jest z punktu widzenia zasilania pradem taki taurus na cmk wogole w stanie oddac pelna moc dochadzaca do 7MW?

wie ktos definytywnie jaka moc maja stacje podtrakcyjne ustawione na CMK?

bo jezeli mialo by sie okazac ze zasilanie na CMK jest sporo za slabe i trzeba modernizowac tez i to...

no ale na razie badzmy optimistyczni!

pozdrowienia
kolej24 - 29-12-2008, 00:27
Temat postu:
W sumie to mam cichą nadzieję, że pierwsze Taurusy, które wejdą do eksploatacji będą jeździć właśnie z pociągiem Berlin-Warszawa Express - czy tak będzie? Wg zapowiedzi PKP Intercity przekonać się mamy gdzieś w połowie 2009 roku (choć może jakieś informacje podadzą wcześniej). 200 km/h, do tego bez zmiany lokomotywy na granicy - to już jest COŚ.
ACR - 29-12-2008, 01:49
Temat postu:
dlaczego nie. jak byki przyjda to napewno podczepia ich do "prestizowych" pociagow jak BWE , jan kiepura i najwazniejszych IC krajowych.

he, jezeli mowimy o internationalnych przejazdach bez zmiany loku to zobaczymy jak to bedzie. w DB taurusy chodza jedynie w ruchu towarowym i wiec na szybko tylko maszynisci z railiona maja na nie uprawnienia. interesowalo by mnie nawet prowadzic kiepure albo BWE nowym taurusem po niemczech Smile

pozdrowienia!
Gurdol1 - 30-12-2008, 02:10
Temat postu:
Energetycy twierdzą że na CMK podstacje "wydolą" nawet przy mocach rzędu 6 MW, a więc mocowo 200 km/h można jeździć bez problemów (skład zespolony 7 wagonowy - ok. 4 MW).

Na E20 do. ok 4 - 5 MW - zależy gdzie. Na E 30 właśnie dlatego modernizuje się (lub buduje) podstacje i kabiny sekcyjne, aby można było dać ok. 6 MW mocy dla loków takich jak Taurus. Oczywiście jedynie przy rozruchu, albo pod górkę, bo na równi przy jeździe bez przyspieszania taka moc do niczego nie jest potrzebna w przyp. składu 7-8 wagonowego, nawet przy 200 km/h. Przy 160 km/h wystarczy 3 MW, chyba że na rozruchu chcemy sobie "poszaleć", albo mamy na ogonie 14 wagonów.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
ACR - 30-12-2008, 11:44
Temat postu:
no to by byly jako takie wiadomosci gudrol, powinno jakos wystarczyc.

nie zeby dac mu "gaz do dechy" lecz na jazde powinno wystarczyc. musimy jeszcze dodac do mocy ktora ciagnie na trakcje gdzies 300-600kw na ogrzewanie/klimatyzacje wagonow, ale jakos bedzie. rozruch w taurusie z punku widzenia poboru pradu nie jest krytyczny gdyz ten lok nie ma juz oporowego rozruchu wiec ciagnie z sieci tylko to co zuzywa i nie wypala nadwyzki w opornikach rozruchowych. pelne 7mw jest w stanie oddac ( na suchych szynach) gdzies od 90 kmh, ponizej limutujaca rzecza jest przyczepnosc kol.

po prostu jak pozniej w testach z br189 tez, maszynisci byli instruowani nie dawac full power przy wiekszych predkosciach ze wzgledu na wytrzymalosc podstacji trakcyjnych.

oczywiscie musimy tez brac pod uwage ze to wszysko jest po szenariuszem ze TYLKO jeden taurus jedzie w odcinku i przy i tak i tak ostroznej jezdzie wyssa granicznie podstacje. na inny pociag w tym samym odcinku nie bylo juz by nic, wiec staranny plan jazdy musial by byc ustalony.

pozdrowienia!
Gurdol1 - 30-12-2008, 21:26
Temat postu:
Ano właśnie... Pociągi na 200 km/h - szczególnie przy rozruchu np. Taurusa - mogą (z grzaniem/klimą itp.) pobierać te 5 - 6 megusiów i przy dwóch składach na podstację robi się cienko.

Dlatego powinno się je trasować nie co 5 minut (Warszawa - Kraków/Katowice), ale np. co 15 minut Smile
Tylko co będzie jak się "zbiegną" dwa w dwóch kierunkach? To takie gdybanie, bo do dużej ilości pociągów na CMK jadących 200 km/h jeszcze duuużo czasu upłynie...

Fajnego Sylwestra i zakolejonego Nowego Roku!

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
ACR - 30-12-2008, 21:49
Temat postu:
wiesz, tak twardo muwiac to zasilanie jest po prostu za slabe zreby trzymac pewny ruch na 200 lokami a,la taurus. ( np jak mowisz co jak sie dwa zjada, gdyz juz jednym musisz redukowac moc... he co jak sie taurus z ep09 zjedzie ktora grzeje sklad...)

ale jest tak jak jest i trzeba najlepsze z tego zrobic. optymizm na nowy rok, niemozna widziec tylko problemow , bo tak sie nigdy nic nie poruszy.

dzieki tobie za zyczenia i tez tobie jak i wszystkim innym fajnego sylvestra oraz nowego roku!
prezes11 - 31-12-2008, 22:44
Temat postu:
Szybkie pociągi już niedługo w Polsce?
Nie warto nawet wspominać, jak fatalnie jeździ się pociągami w Polsce. To drogi, wolny i nieprzyjemny środek transportu. Każdy, kto ma wybór, wybiera autobus lub własny samochód. Czy mamy szansę na to, by kiedykolwiek dogonić Europę pod względem jakości kolei i szybkości podróżowania pociągami?

Pojedyncze sygnały

Pociągi InterCity kursujące w Polsce są w miarę czyste i komfortowe, jednak koszt biletu w stosunku do tego niezbyt oszałamiającego standardu jest za wysoki. Jeśli ktoś chce "wsiąść do pociągu byle jakiego", musi liczyć się z najprzeróżniejszymi utrudnieniami w podróży, z których najbardziej dotkliwym jest śmierdząca toaleta, a najmniej - nie domykające się drzwi do przedziału. O tym, by polskimi kolejami podróżować szybko, nie ma mowy. Pociągi się wloką, a za nieprzyjemną podróż w złych warunkach koleje żądają zbyt dużych pieniędzy. Jest jednak szansa, że to się zmieni, bo rząd chce przyjąć projekt budowy linii kolejowych dużych prędkości, który będzie realizowany od 2012 roku przez 12 lat. To ambitne zamierzenie, bo w innych krajach linie kolejowe dużych prędkości budowano od 15 do 18 lat. Linia taka ma połączyć największe miasta w kraju. Poprowadzi z Warszawy w kierunku Łodzi i pod Kaliszem rozdwoi się, jedną z linii będziemy mogli dojechać do Wrocławia, a drugą do Poznania. Linie dużych prędkości mają powstać także na Śląsku i w aglomeracji trójmiejskiej. Koszt budowy kilometra takiej linii wynosi około 15 milionów euro, tyle samo co koszt budowy kilometra autostrady.

Oczywiście na drodze do realizacji takiego projektu stoi mnóstwo przeszkód, od wykupu terenów począwszy, na protestach ekologów kończąc. Projekt ten ma jednak duże szanse na realizację, a poza tym jest to jeden z nielicznych projektów modernizacyjnych, które zyskały społeczną akceptację, a nierzadko wywołują entuzjazm. Nie ma w Polsce zbyt wielu ludzi, którzy nie chcieliby, aby po kraju kursowały eleganckie pociągi mknące z szybkością 350 km/h. To marzenie bardzo wielu z nas.

Jak we Francji czy jak w Niemczech

Ważną kwestią jest także to, czy polskie koleje dużych prędkości będą przypominały analogiczne linie przecinające kraj naszych zachodnich sąsiadów, czy też może zdecydujemy się na rozbudowę linii w taki sposób, jak zrobili to Francuzi. Różnice są zasadnicze. We Francji nie ma właściwie dużych aglomeracji poza Paryżem. To serce kraju, do którego biegną wszystkie drogi i linie kolejowe. Pomiędzy stolicą a takimi miastami jak Strasburg czy Tours kursują superszybkie pociągi. Francuzi przymierzają się właśnie do wprowadzenia jeszcze nowocześniejszego niż TGV zespołu trakcyjnego, który rozwijałby prędkość 360 km/h. W istniejącej sieci połączeń najszybciej jedzie się z Paryża do Strasburga - 350 km/h. Trochę wolniej kursują pociągi między Paryżem a innymi miastami na zachodzie i południu kraju. Linii dużych prędkości jest we Francji stosunkowo niedużo i łączą one tylko główne ośrodki. Za to są to linie niesłychane nowoczesne, najnowocześniejsze na świecie i najszybsze. Kiedy jednak zechcemy przejechać się francuskim pociągiem, na przykład z Tuluzy do Angouleme, możemy być nieco zaskoczeni. Linie kolejowe poza tymi, na których poruszają się superszybkie TGV, nie różnią się wiele od naszych swojskich torów prowadzących z Lublina do Łukowa. Komfort w pociągach także jest zbliżony do tego w naszych kolejach, choć nie jest w nich aż tak brudno jak w polskich składach. Jeśli chodzi o technikę, to prowincjonalne francuskie linie kolejowe wykorzystują rozwiązania sprzed 30 lat. Podsumowując: Francja to kilka bardzo nowoczesnych, reprezentacyjnych linii, po których mkną TGV, a także duża liczba połączeń nie różniących się zbytnio od tego, co znamy.

Inaczej jest w Niemczech. Kraj podzielony jest na mniejsze kraje związkowe, z których każdy ma przynajmniej kilka dużych miast. W Niemczech jest także wiele aglomeracji przemysłowych obfitujących w nowoczesne połączenia kolejowe. Nie tak nowoczesne i szybkie jak we Francji, ale wystarczająco szybkie, by zadowalać korzystających z nich podróżnych. Niemieckie pociągi mkną z prędkością 200 do 250 km/h. Linii kolejowych dużych prędkości jest mało, za to prawie cała niemiecka kolej to w miarę nowoczesne i szybkie, choć nie bardzo szybkie pociągi. Poruszają się one po kraju sprawnie i dojazd nawet do niewielkich miejscowości nie stanowi problemu. Niemiecka kolej ma o wiele bardziej jednolitą i nowoczesną strukturę, jeśli chodzi o jakość szlaków i pociągów.

Jak na razie Polska skłania się bardziej ku rozwiązaniom francuskim. Wynika to z faktu, że opierając się na istniejących połączenia dość dobrej jakości, takich jak Centralna Magistrala Kolejowa, stosunkowo łatwo można zbudować kilka bardzo nowoczesnych szlaków. O wiele trudniej byłoby modernizować dużą liczbę połączeń w kraju i przystosowywać je do potrzeb pociągów jadących z prędkością 200 km/h.

Inicjatywa budowy kolei dużych prędkości - jeśli już budowa taka się rozpocznie - może liczyć na niesłabnące zainteresowanie mediów i opinii publicznej. Mało co bowiem w Polsce wzbudza takie negatywne reakcje jak zniszczone lub całkowicie zdewastowane szlaki kolejowe. Polacy przez lata przyzwyczajeni byli do podróżowania pociągami, kolej była instytucją, która budziła sympatię. Dziś nic z tego nie zostało, tylko nędzne pociągi i zrujnowane dworce. Patrząc na rozsypującą się infrastrukturę kolejową, mamy wrażenie, że nas okradziono. Polsce naprawdę potrzebne są koleje dużych prędkości. Każdy, kto choć raz przejechał się niemieckim lub francuskim pociągiem, doskonale to rozumie.

Wyobraźmy sobie, w jak krótkim czasie można będzie pokonać odległości między miastami. Ludzie pracujący w Łodzi będą mogli wybrać się do kina w Poznaniu i wrócić po seansie do domu na Piotrkowskiej. Skróci się dystans nie tylko pomiędzy poszczególnymi miastami, ale także między regionami. Spowoduje to znacznie silniejszą wewnętrzną integrację kraju niż do tej pory.

Kolej dużych prędkości ma właściwie same plusy, jedynym budzącym zastrzeżenia elementem tego programu może być cena biletów w takich pociągach. Na pewno nie będzie ona niska. Nie może być także zbyt wygórowana, bo ludzie nie będą korzystać w takim stopniu z tego luksusu i zamiast podróżować wygodnie, patrząc w okno pociągu, przesiądą się z powrotem do swoich samochodów.

Źródło: HOTMONEY
ACR - 01-01-2009, 18:11
Temat postu:
prezes11 napisał/a:
Szybkie pociągi już niedługo w Polsce?
Nie warto nawet wspominać, jak fatalnie jeździ się pociągami w Polsce. To drogi, wolny i nieprzyjemny środek transportu. Każdy, kto ma wybór, wybiera autobus lub własny samochód.
Źródło: HOTMONEY


aha...? jakis czas temu wybralem sie z moja dziewczyna do warszawy na weekend. bylismy w komfortowej sytuacji mozliwosci wyboru miedzy autokarem pociagiem czy wlasnym samochodem, i -drogi reporterze z hotmoney- wybralismy z pelna swiadomoscia pociag, konkretnie wagon sypialny w EN jan kiepura.

szkoda tylko ze nie mialem ze soba dysku DVD, bo player i flatscreen byl, kawa nawet goraca, piwo zato zimne.

fakt, ze jechal po polsce 160 a nie 200 lub lepiej nie przeszkodzilo ani mi ani mojej dziewczynie w chrapaniu i wypoczetym dojezdzie do warzawy... tylko noc za krotka...

niewiem czy bysmy autokarem lub wlasnym samochodem lepiej sie wyspali na nastepny dzien, tez niewiem czy autokarem bysmy byli szybciej.

ale chce dodac ze moja dziewczyna, rodowita niemka, byla mile zaskoczona sypialnym w kiepurze. po fajnym weekendzie wracalismy BWE i dalej ICE. Na zaskoczenie BWE sie wcale nie wykoleil i tez nie moglem dojrzec autokaru ktory nas by przy 160 po drodze wyprzedzil.

oprocz tego w tym artykule co chodzi o strukture franzuskiej i niemieckiej koleji jest tyle bledow, ze niewiem czy od sylvestra czy od czytania tego jednostronnego artykulu glowa mnie boli...

aha, apropos bol glowy od sylvestra- wszystkim wszystkiego najlepszego z nowym rokiem!!!
Cherry - 01-01-2009, 19:43
Temat postu:
wybralismy z pelna swiadomoscia pociag, konkretnie wagon sypialny w EN jan kiepura.

Aleś "ACR" wymyślił.
Przed kilku laty trasę Gdańsk - Poznań pociągi pokonywały w czasie bodajże niecałych czterech godzin, dziś potrzebują prawie godzin osiem. Przejedź się nie EuroNight, ale "zwykłym" pociągiem, bez gorącej kawy, zimnego piwa i z chrapiącą dziewczyną na Twoich kolanach - zmienisz zdanie Język
Proszę nie łapać mnie za słówka, nie wiem ile dokładnie godzin trwa podróż na trasie Gdańsk- Poznań, Szczecin- Rzeszów, Warszawa- Bydgoszcz - wiem, że trwa o wiele dłużej niż przed laty.

Każdy kto ma wybór.... Mam wybór - wracam samolotem Very Happy
kolej24 - 04-01-2009, 00:54
Temat postu:
Cytat:
Dlatego powinno się je trasować nie co 5 minut (Warszawa - Kraków/Katowice), ale np. co 15 minut Smile
Tylko co będzie jak się "zbiegną" dwa w dwóch kierunkach? To takie gdybanie, bo do dużej ilości pociągów na CMK jadących 200 km/h jeszcze duuużo czasu upłynie...

Ludzie, Taurusów wszystkich ma być 10 więc nie da rady zapchać nimi wszystkich szlaków tak żeby co 5 minut jeździły... Very Happy ale pomarzyć zawsze można... Very Happy

Cytat:
Wyobraźmy sobie, w jak krótkim czasie można będzie pokonać odległości między miastami. Ludzie pracujący w Łodzi będą mogli wybrać się do kina w Poznaniu i wrócić po seansie do domu na Piotrkowskiej. Skróci się dystans nie tylko pomiędzy poszczególnymi miastami, ale także między regionami. Spowoduje to znacznie silniejszą wewnętrzną integrację kraju niż do tej pory.

Kogoś powaliło? Po cholerę płacić powiedzmy 150 zł za bilet na szybki pociąg żeby pójść do kina? W Łodzi pozamykali wszystkie czy w Poznaniu jest taki zabójczy repertuar? Laughing
ACR - 05-01-2009, 17:02
Temat postu:
@ cherry : hehe, pociagami regionalnymi nie jechalismy... tutaj pewnie bedziesz mial racje Smile

ale sypialny w kiepurze naprawde dobry jest. bylo to juz jakis czas temu, wiec jak jest aktualnie nawet nie wiem .

pozdrowienia!
Gurdol1 - 05-02-2009, 18:30
Temat postu:
PLK ogłosiły przetarg na ETCS - poziom 1 na CMK do grudnia 2011 roku:

http://www.przetargi.plk-sa.pl/kprzetarg_szczegoly.php?szczegoly_id=339cf10689bbf86a43e9d5964367c336&futix=-19260000

Przedmiotem zamówienia jest wykonanie opracowań wstępnych, projektowych, zabudowa, uruchomienie i przekazanie do eksploatacji systemu ETCS poziom 1 na odcinku linii kolejowej E 65, CMK, stanowiącej odcinek VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego E-65, od stacji Grodzisk Mazowiecki do stacji Zawiercie. Projekt obejmuje odcinek linii kolejowej E 65, CMK, od stacji Grodzisk Mazowiecki do stacji Zawiercie. Jest to linia dwutorowa, zelektryfikowana prądem stałym 3 kV o standardowej szerokości toru (1435 mm). Odcinek ten jest przystosowywany do spełnienia wymagań umów międzynarodowych dla prędkości 160 km/h i obciążenia 225 kN/oś. Celem realizacji zadania jest umożliwienie podniesienia prędkości na linii do 200 km/h.


Mój komentarz:

Wreszcie!!!

Pomysł z poziomem 1 ETCS i punktowymi balisami (zamiast poziomu 2 z GSM-R) jest bardzo dobry dla obecnej CMK. Równie dobry jest ten, aby system ETCS połączyć z nielicznymi przejazdami w poziomie, które do 2012 jeszcze nie zostaną zastąpione wiaduktami - wydaje mi się że chodzi o te koło Jaktorowa i w pobliżu Zawiercia, bo reszta powinna być zlikwidowana albo zabudowana wiaduktami. Miałem taki sam pomysł już jakiś czas temu i pisałem o tym.

Co do grodzenia, to był przetarg na odcinek Zawiercie - Włoszczowa Płn. dla odcinka pilotażowego o V max 250 km/h, ale nie znam wyników (jeśli w ogóle został rozstrzygnięty).

Moim zdaniem CMK w ciągu najbliższych 10-15 lat powinna być zasilana systemem 3 kV, mieć poziom 1 ETCS (bo zupełnie wystarczy) i powinno się tam jeździć 250 km/h (bez zmiany zasilania).

Też jestem zwolennikiem wprowadzenia 300 km/h w dalszej przyszłości, ale do roku 2020 wystarczy dobre i ciągłe 250 km/h (bez zwolnień) z ewentualnym wzmocnieniem podstacji, a nie całkowitą i kosztowną przebudową systemu na 25 kV napięcia zmiennego.

W dodatku przy 250 km/h nie trzeba bawić się w przesuwanie łuków o ok. pół metra w ramach korony nasypów (przy 300 km/h konieczna zmiana długości krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych - promień łuków zostałby ten sam).

Inaczej mówiąc: przynajmniej w ramach odcinka CMK są ludzie w PLK, którzy myślą głową, a nie stołkiem. Życzę im, aby zdążyli wdrożyć ten system do roku 2012, bo aż wstyd "chwalić się" archaicznymi modernizacjami do archaicznych 160 km/h, które i tak nie przynoszą żadnego skrócenia czasów jazdy.

Jedyną szansą na V 200 km/h w ruchu planowym do roku 2012 jest CMK i nic innego długo potem (z powodów kilku). W dodatku - wraz ze zmodernizowanymi kawałkami Zawiercie - Katowice, Psary - Kraków i Warszawa Włochy - Grodzisk Mazowiecki - da to efekt rzędu 2 h - 2 h 10 min czasu przejazdu miedzy Warszawą a Katowicami/Krakowem z rezerwą czasową (małą).

Więc jest się o co bić - powodzenia! Czekam na tę chwilę już ponad 20 lat. Na te 3-4 chyba starczy mi jeszcze cierpliwości...

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
http://www.okoko.go.pl/
ACR - 05-02-2009, 19:26
Temat postu:
bravo za ten modry i realnie do zrobienia projekt i przetarg!



Gurdol1 napisał/a:


Miałem taki sam pomysł już jakiś czas temu i pisałem o tym.

Pozdrawiam
Robert Wyszyński
http://www.okoko.go.pl/


no ale tez pamietam jak jakisz czas temu stawales murem za tym ze albo 300 albo nic i dawales twarde kontra z niedowierzaniem gdy muwilem ze to jest bajka nie realna w jednym skoku. Język hey, tylko spass, pozdrawiam cie serdecznie i ciesze sie dla polski!
Gurdol1 - 05-02-2009, 20:56
Temat postu:
Tak jak napisałem kiedyś - docelowo: 300 km/h dla CMK - z całą pewnością.

Ale na najbliższe lata (do ok. 2020) wystarczy 250 km/h, bo nie trzeba ruszać geometrii (oprócz powiększenia przechyłki do 100 mm) i nie trzeba ponosić dużych kosztów zmiany systemu zasilania. Dodatkowo zmiana systemu zasilania spowodowałaby prawdopodobnie zamknięcie całej trasy na conajmniej pół roku - tak przewidują eksperci; m.in. dr Andrzej Massel z CNTK. Wystarczająco dużo trzeba wydać na budowę kilkunastu wiaduktów, przebudowę stacji i samej sieci trakcyjnej plus ETCS.

Moim zdaniem najpierw wypadałoby wybudować system 25 kV dla Ygreka (lub choćby pierwszego odcinka Ygreka Warszawa - Łodź), a dopiero potem zmieniać system zasilania na CMK. Po pierwszej fazie modernizacji CMK składy klasyczne powinny jeździć z V 200 km/h, a składy zespolone 250 km/h.

Pozdrawiam również
Robert Wyszyński
http://okoko.wordpress.com/
Andrzej - 16-04-2009, 09:56
Temat postu: PKP PLK rozmawia z czterema firmami o KDP
Do drugiego etapu przetargu na opracowanie studium wykonalności szybkich kolei zakwalifikowało się czterech wykonawców. Wśród nich są konsorcja z udziałem firm polskich - powiedział w środę rzecznik PKP PLK Krzysztof Łańcucki.

Dodał, że zwycięzca zostanie wyłoniony po rozmowach (w formie pisemnych pytań i odpowiedzi), które PKP Polskie Linie Kolejowe będą prowadziły z wybranymi podmiotami. - Na ich podstawie sformułujemy swoje ostateczne stanowisko w tej sprawie i wybierzemy wykonawcę - wyjaśnił.

Łańcucki powiedział, że termin zakończenia tej fazy przetargu nie jest dokładnie określony. - Musimy jedynie zdążyć do roku 2015, kiedy będą rozliczane pieniądze z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko - powiedział.

Potencjalni wykonawcy studium zaproponują PLK dokładny przebieg tras kolejowych, liczbę i lokalizację wiaduktów, mostów itp. "To pozwoli nam dokładnie określić ostateczne koszty budowy kolei dużych prędkości - powiedział Łańcucki. Ministerstwo infrastruktury szacowało pod koniec ub.r. wstępnie koszt projektu na 26 mld zł (22 mld to orientacyjny koszt budowy tras, a 3,6 mld zł - zakupu taboru).

Wybór czterech konsorcjów kończy pierwszy etap przetargu, który trwał od lutego br. Wzięło w nim udział 12 wykonawców.

PKP PLK jest podmiotem odpowiedzialnym za projekt kolei dużych prędkości. Mają one powstać do roku 2020. Długość linii, która połączy Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę (tzw. linia "Y" - PAP) wyniesie ok. 540 km. Pociągi pojadą nią z prędkością 350 km na godzinę.

Projekt częściowo sfinansowany zostanie z pieniędzy Unii Europejskiej, która tylko na prace przygotowawcze, czyli m.in. na przygotowanie projektu studium wykonalności szybkich kolei, przeznaczyła 80 mln euro.

źródło Rynek Kolejowy
kemi73 - 16-04-2009, 10:14
Temat postu:
Może mi ktoś wytłumaczyć jaki jest sens ładowania kasy w przystosowanie linii CMK do 200 km/h skoro już teraz Expresy jada z max 145 km/h, bo okazuje się że wagony doczepione do EP09 nie mają odpowiedniej masy hamującej ? Co za idiota tym wszystkim zarządza ?.
Arek - 10-05-2009, 17:40
Temat postu:
Rozmieszczenie stacji na polskiej linii wielkich prędkości - Y

Większość linii wielkich prędkości, które powstały w bogatszych krajach od Polski, okazywało się niedochodowe, mimo że łączyły ze sobą skupiska zamieszkane przez kilkanaście, kilkadziesiąt procent ludności państwa.

Nasza linia wielkich prędkości - Y zakłada obsługę miast zamieszkanych łącznie tylko przez około 10% mieszkańców naszego kraju. Warto więc zastanowić się, co należy zrobić, aby zwiększyć potencjalną ilość pasażerów korzystających z pociągów wielkich prędkości.

Rozmieszczenie stacji na linii Y

Polska linia wielkich prędkości (Y) będzie linią w Europie, na długości której jest wstępnie planowana najmniejsza liczba stacji (5 stacji na kilkaset kilometrów linii - Warszawa, Łódź, Kalisz, Wrocław, Poznań).
Sytuacja ta ma miejsce w kraju, gdzie tylko 62% populacji mieszka w miastach, a liczba mieszkańców Warszawy - głównego celu podróży pociągów wielkich prędkości - wynosi zaledwie 1,7 mln mieszkańców (4,4% populacji państwa). Nasza sieć ma mniejszą ilość stacji nawet w porównaniu do sieci francuskiej, gdzie dominuje jeden wielki ośrodek - Paryż (aglomeracja paryska 12 mln mieszkańców). Porównajmy proponowany układ naszej sieci z różnym od naszego układem Francji, która ma jeden wyróżniający się środek sieci - Paryż, jak również z układem linii w Niemczech, które posiadają wiele miast równie ważnych ośrodków życia i brak jednego wyraźnie wyróżniające go się w stosunku do pozostałych.

Dla porównania, w aglomeracji paryskiej mieszka 12 067 000 osób, co stanowi aż 19% populacji Francji.

W głównych ośrodkach gospodarczych Niemiec i Polski żyje zatem tylko znikoma część populacji całego kraju. Projektujący linie dużych prędkości powinni zadać sobie ważne pytanie, co należy uczynić, aby całe społeczeństwo mogło korzystać z pociągów wielkich prędkości?

Kolejną sprawą jest zapewnienie obsługi mieszkańców nie tylko głównego miasta, ale również całej aglomeracji, w której często mieszka kilka razy więcej osób niż w głównym ośrodku aglomeracji. W aglomeracji warszawskiej, wyłączając ludność Warszawy, mieszka prawie tyle samo osób co w stolicy. Czy ci mieszkańcy, aby przesiąść się w przyszłości do pociągu wielkich prędkości, będą musieli za każdym razem dojechać do Dworca Centralnego w Warszawie? Czy Dworzec Centralny będzie w stanie obsłużyć taką ilość podróżnych?

Doświadczenia innych krajów pokazują, że jednak lepiej wybudować dworzec na obrzeżach metropolii dla mieszkańców z zewnątrz. Dzięki temu można ograniczyć dojazdy do centrum miasta. Pomysł budowy stacji dla pociągów wielkich prędkości zlokalizowanych na obrzeżach wielkich metropolii odniósł sukces. Najlepszym przykładam jest nowo wybudowana stacja Ebbsfleet International na linii HSL1, 35 km od centrum Londynu.
Warto zastanowić się też, co Polska musi uczynić, aby przy takich projektach jak Y nie pominąć mieszkańców regionów znajdujących się wzdłuż tej linii. Budowa linii wielkich prędkości, według aktualnego projektu, spowoduje efekt tunelu dla małych miejscowości
położonych wzdłuż tej linii. Proszę zwrócić uwagę na listę powiatów, przez które będzie przechodzić Y, a na obszarach których nie planuje się budowy stacji dla linii wielkich prędkości.
Mamy więc do czynienia z marginalizacją powiatów zamieszkanych łącznie przez ponad milion osób, czyli tyle ile jest mieszkańców Warszawy - ośrodka, który ma być obsługiwany przez pociągi szybkich prędkości. Zaplanowanie linii wielkości prędkości, która ma być niedostępna dla tak dużej liczby potencjalnych klientów, znacząco uszczupli przyszłe przychody z eksploatacji linii. Dodatkowo ze względu na nieplanowanie budowy stacji pośrednich, trzeba liczyć się z nieprzychylnością lokalnych samorządów dla tej inwestycji oraz z brakiem wsparcia finansowego z ich strony (przy nowo budowanych liniach wielkich prędkości we Francji samorządy w dużym stopniu partycypują w kosztach budowy tych linii).

Analizując rozwiązania zastosowane we Francji, Niemczech i w Anglii otrzymujemy odpowiedź na pytanie, jakie działania należy podjąć w celu uniknięcia "efektu tunelu" przy budowie linii wielkich prędkości w Polsce.
Istnieją różne modele obsługi regionalnych stacji. Na przykład we Francji są to głównie dalekodystansowe połączenia TGV zatrzymujące się na wybranych stacjach. W Niemczech analogicznie ICE, ale również pociągi regionalne (RE) wielkich prędkości

Źródło: Wirtualny Nowy Przemysł
fisch - 10-06-2009, 19:07
Temat postu: Cuda, cuda ... ogłaszają
Niezły kabaret. Dla ludzi o mocnych nerwach. Obejrzyj.
http://logistyka.wnp.pl/juliusz-engelhardt-o-kontrowersjach-wokol-kolei-duzych-predkosci-i-retoryce-zwiazkowej-zobacz-video,82253_1_0_0.html

Żródło: www.wnp.pl
Anonymous - 10-06-2009, 23:13
Temat postu:
Można uwierzyć, ale tylko w to, że takowe pociągi zostaną zakupione, ale nie tyle, ile jest przewidziane. Nie chce mi się nawet wierzyć, że będą trasy specjalnie do tego przystosowane - bankowo będzie brakowało na to funduszy, bądź tym gorzej NIE DA SIĘ.

Pozdrawiam
Arek - 09-07-2009, 17:00
Temat postu:
Polskie TGV? Na razie na papierze

Malutki krok w kierunku Kolei Dużych Prędkości, która połączyć ma Warszawę z Łodzią, gdzie rozgałęzi się na Poznań i Wrocław (to tzw. linia Y).

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaprosiła pięć biur projektowych do drugiego etapu rozmów, w wyniku których zostanie wskazany wykonawca studium wykonalności. Tzw. dialog konkurencyjny będzie prowadzony z firmami: Ingenieurbüro Vössing, Systra, Sener, Ingenieria IDOM i Pöyry. Pociągi mają jeździć „linią Y” 300-350 km/godz. Ze stolicy dotarlibyśmy wtedy do Łodzi w 45 minut, a do Wrocławia w półtorej godziny. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk obiecał, że linia ruszy przed 2020 r. Czy to realne? Na razie PLK mają pięć lat opóźnienia w budowie 2 km łącznika z lotniskiem Okęcie.

Źródło: Życie Warszawy
tomy64 - 09-07-2009, 21:09
Temat postu:
Tak temu panu się coś wymarzyło.Pod budowa toru inna,no i sieć trakcyjna inna,najlepiej 25kv,albo 15kv nie trzeba stawiać podstacji parę kilometrów.No i teraz można jechać te 300 na godzinę.Oczywiście prąd zmienny.Pozdrawiam Laughing Exclamation
xzielak - 09-07-2009, 22:11
Temat postu:
Areczek napisał/a:
Na razie PLK mają pięć lat opóźnienia w budowie 2 km łącznika z lotniskiem Okęcie.


Tak oczywiście, a do 2015 maja zrobić "calutką" Odrzanke i przystosować ją do 160 km/h Smile, do roku 2012 mają zrobić calutką linie Wrocław - Wałbrzych - Jelenia Góra (remont).

Kurde aż za dobrze moim zdaniem.
Rafaello1973 - 11-07-2009, 20:43
Temat postu:
Pismo św. mówi błogosławieni ci co nie widzieli a uwierzyli, niestety pasażerowie ,miłośnicy oraz pracownicy PKP nie są apostołami i uwierzą jak zobaczą te wyremontowane linie.Swoją drogą na E20 prosi się o remont odcinek Łowicz - Sochaczew, nie jest źle ale powoli prędkość rozkładowa siada.podkłady drewniane stare i padają.Jednak KDP ok jestem Smile za.
fisch - 13-07-2009, 18:17
Temat postu: Zdaniem MI
Dzienni Polska
rozmawia Paweł Rożyński
2009-07-11 09:47:31, aktualizacja: 2009-07-11 09:52:45
Wydatki na drogi się nie zmniejszyły. Przenieśliśmy tylko część środków poza budżet, a to, co zostało ścięte, zrekompensujemy nisko oprocentowanymi kredytami - mówi minister infrastruktury w rozmowie z "Polską".
Z Cezarym Grabarczykiem, ministrem infrastruktury, rozmawia Paweł Rożyński

PiS złożył wniosek o wotum nieufności dla Pana. Oszacował, że do 2012 r. powstanie ledwie 1136 km autostrad i dróg ekspresowych - tylko 36 proc. tego, co założył poprzedni rząd. PiS zarzuca też Panu zgodę na drastyczne oszczędności i uleganie interesom firm budujących autostrady.

Na zarzuty odpowiem szczegółowo w Sejmie za kilka dni. Większość argumentów we wniosku mija się z prawdą. My właśnie rozpędziliśmy wreszcie budowę autostrad i dróg ekspresowych. W tym roku ogłoszę ostatni z przetargów na autostrady w tym programie. W przyszłym roku budowa wszystkich odcinków będzie już w toku.


To skąd te różnice w liczbach? Przecież kwota przeznaczona na program drogowy się nie zmieniła i wynosi 121 mld zł.


W programie stworzonym w 2007 r. rząd PiS założył, że na Euro 2012 zbudujemy
3 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. Tyle że ceny przyjęte wówczas były nierealne, a potem jeszcze wzrosły. Program przyjęto w samym środku kampanii wyborczej. O tym, że jego założenia były nierealne od początku, świadczą choćby wypowiedzi ówczesnego generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad. Oceniam, że zbudujemy 2 tys. km dróg. Nie wiem, skąd wzięły się tak niskie szacunki PiS, czyli 1136 km.

Ale prawdą jest, że zgodził się Pan na ścięcie w tegorocznym budżecie 10 mld zł na drogi.

Wydatki na drogi wcale się nie zmieniły, a politycy PiS udają, że tego nie wiedzą. Przenieśliśmy tylko ich część poza budżet państwa, do Krajowego Funduszu Drogowego. Pieniądze będą płynąć teraz z kieszeni Funduszu. Ścięte wydatki zrekompensujemy korzystnymi, nisko oprocentowanymi kredytami z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Czyli pękający w szwach budżet jest odciążony, wydatki na drogi utrzymane, ale poważnie się zadłużamy. To bardzo niekorzystne.

Kryzys spowodował konieczność szukania oszczędności. To obiektywny fakt. Cały świat jest pogrążony w kryzysie. Musieliśmy więc zmienić system pozyskiwania pieniędzy, by utrzymać wysokie tempo inwestycji. Dlatego tak bardzo bronię systemu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), w którym inwestor wykłada pieniądze i buduje odcinek autostrady, a potem odzyskuje pieniądze z opłat od kierowców. Takie projekty we współpracy z inwestorami prywatnymi zdejmują z rządu znaczną część wydatków. Chciałbym, by ich udział był jak najwyższy. Odcinki A1 Grudziądz - Toruń i A2 Nowy Tomyśl - Świecko budowane właśnie w tym systemie to ok. 10 mld zł oszczędności w budżecie państwa.

Tyle że prywatny inwestor słono liczy sobie za taką usługę. PiS zarzuca Panu uleganie spółce Jana Kulczyka, która zaczyna w tym miesiącu budowę trasy z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami w Świecku. 1,3 mld euro za 106 km autostrady to bardzo dużo. Według PiS Kulczyk zrobił doskonały interes. Umowę podpisano na kolanie, bo zależało Panu na dotrzymaniu terminu, który wyznaczył premier Tusk.


To strzał kulą w płot. Określającą cenę umowę z koncesjonariuszem podpisaliśmy już w sierpniu ubiegłego roku, a w ostatnich dniach doszło tylko do dopięcia finansowego inwestycji. Ostatnie negocjacje trwały między spółką a bankami, resort dbał tylko, by w umowie nie pojawiły się warunki niekorzystne dla strony publicznej. Odcinek ze Świecka do Nowego Tomyśla będzie najdłuższym w Polsce odcinkiem autostrady w cenionej przez Polaków technologii betonowej. Jest ona droższa w budowie, ale tańsza w eksploatacji.

Powinniśmy więc postawić na droższe w budowie, ale trwalsze i tańsze w perspektywie kilkudziesięciu lat trasy betonowe.

Oczywiście, można przyjąć takie założenie. Tyle że nie zmieścilibyśmy się w kwocie 121 mld zł, jaką mamy zaplanowaną do Euro 2012. Musielibyśmy zredukować program autostradowy o jedną trzecią. Również kierowcy musieliby płacić więcej za przejazd. Kolejne autostrady do Euro 2012 będą więc w większości asfaltowe.
Wydatki na drogi się nie zmniejszyły. Przenieśliśmy tylko część środków poza budżet, a to, co zostało ścięte, zrekompensujemy nisko oprocentowanymi kredytami - mówi minister infrastruktury w rozmowie z "Polską".

Śmialiście się z PiS, że budował 7 km autostrad rocznie. Dwa lata temu premier Tusk nazywał przedstawicieli poprzedniego rządu nieudacznikami. Ile kilometrów autostrad Pan zbudował?

Od listopada 2007 r. oddaliśmy do użytku 95 km. Do końca tego roku oddamy kolejne 90. Prawdziwe żniwa będą jednak w 2011 i 2012 r. Nie przypisuję sobie wszystkich zasług. Drogi przygotowuje się i buduje kilka lat, a więc brali w tym udział także moi poprzednicy. Czy to wreszcie przyspieszenie, na które czekaliśmy? W tym roku wydamy na inwestycje drogowe 23 mld zł, w kolejnych latach nawet więcej. Szczyt wydatków przypadnie na lata 2010-2011. W ciągu półtora roku podpisałem umowy, które pozwolą na budowę ok. 840 km szybkich dróg, z czego 426 km to autostrady. Dla porównania: rząd Prawa i Sprawiedliwości w ciągu dwóch lat podpisał umowy na 109 km autostrad. Ze względu na kryzys spadają ceny materiałów i robocizny. Teraz jest najlepszy moment na przeprowadzanie przetargów. W tym roku ogłosiliśmy je m.in. na odcinki: Warszawa - Łódź (A2), Toruń - Stryków (A1),
Tarnów - Rzeszów (A4). W sumie w I połowie roku rozpoczęliśmy przetargi na 360 km autostrad. W lipcu rusza budowa odcinka Nowe Marzy k. Grudziądza - Toruń na A1, bo daliśmy gwarancje kredytowe inwestorowi. Zaczynają się też prace na A2 między Nowym Tomyślem i Świeckiem. Wszystkie planowane odcinki będą gotowe na Euro 2012. Nie udało się tylko z jednym: Częstochowa - Pyrzowice k. Katowic. Kierowcy pojadą nim w styczniu 2014 r. Wciąż jednak będą mieli do dyspozycji dwujezdniowy odcinek trasy ekspresowej.

To skąd to straszenie Pana dymisją przez premiera, skoro jest tak dobrze?

Komunikat dotyczył tylko mnie, ale był wyraźny także dla tych, którzy muszą ze mną współpracować. Przygotowywanie projektów drogowych wymaga pracy wielu resortów. Przy decyzjach środowiskowych konieczna jest współpraca ministra środowiska, decyzje finansowe ocenia minister finansów, decyzje lokalizacyjne wydają wojewodowie itd. Powiem tak: mnie stanowczość premiera ułatwiła rozmowy ze współpracownikami. I poprzestańmy na tym stwierdzeniu.

Premier miał pretensje nie tylko za opóźnienie w przygotowaniach do budowy odcinka z Nowego Tomyśla do granicy, lecz także kluczowego odcinka Łódź - Warszawa.

Rozstrzygniemy go w drugiej połowie sierpnia, a umowę podpiszemy we wrześniu. Nie będzie niespodzianek. Zdążymy z nim na Euro, choć było gorąco i na początku roku musiałem odwołać poprzedni przetarg. Aby przyspieszyć budowę, zwiększyć konkurencję przez ułatwienie dostępu mniejszym firmom i zyskać niższe ceny, podzieliliśmy trasę na pięć mniejszych odcinków. Pomysł ten będziemy powielać przy kolejnych przetargach.

Skąd ten optymizm? Kontrakt na trasę Warszawa - Łódź jest tak łakomym kąskiem, że zgłosiło się aż 90 firm! Przegrani będą się odwoływać do sądu. Trudno się dziwić, skoro oferty często były odrzucane za źle postawiony przecinek. Inwestycja znów by się przeciągnęła.

Zmieniliśmy już prawo o zamówieniach publicznych, co ma wyeliminować absurdy, które np. zmuszały nas do eliminowania ofert najkorzystniejszych cenowo z powodu drobnych błędów matematycznych czy pisarskich. W ubiegłym roku w przetargu na budowę mostu we Wrocławiu wygrała droższa o ponad 100 mln zł oferta, bo tańszy konkurent pomylił się o ok. 100 zł w wyliczeniu kosztów lamp. Te przepisy już zmieniliśmy. W tym roku chciałbym również przeforsować kolejne zmiany w ustawie. Chodzi o zadawanie pytań. Zdarzało się, że przegrany zasypywał nas nimi, by przeciągnąć postępowanie. Wzmocniliśmy też grupy ekspertów oceniających oferty. Zapewniam: poradzimy sobie. Teraz wszyscy chcą jak najszybciej realizować inwestycje, bo mamy kryzys gospodarczy i zdecydowanie mniej kontraktów w całej Europie. A dopiero wykonanie zadania wiąże się z zapłatą.

Właśnie w związku z kryzysem firmy są zdesperowane. I niełatwo odpuszczą.

Jestem innego zdania. Przetarg na Stadion Narodowy został już rozstrzygnięty bez odwołań. Bądźmy optymistami. Infrastrukturą mogą się zajmować wyłącznie optymiści.

Wydatki na drogi się nie zmniejszyły. Przenieśliśmy tylko część środków poza budżet, a to, co zostało ścięte, zrekompensujemy nisko oprocentowanymi kredytami - mówi minister infrastruktury w rozmowie z "Polską".

Ceny spadają, cieszycie się. Tyle że może się okazać, iż firmy oferują niższe ceny, aby za wszelką cenę zdobyć kontrakt, a potem będą budować autostradę grubości kartki papieru. Takie sytuacje już mieliśmy.

Owszem. W przypadku trasy A2 Poznań - Nowy Tomyśl musieliśmy wyegzekwować wzmocnienie nawierzchni, która okazała się zbyt cienka. Poprawiamy jednak nadzór w trakcie inwestycji. Służby są coraz lepiej przygotowane: robią próbki i sprawdzają je w laboratoriach, które doposażamy w nowoczesny sprzęt. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad tworzy mobile laboratoria, w których wykonuje się badania na placu budowy.

Tam, gdzie wprowadzono opłaty za przejazd autostradami, liczni kierowcy omijają je i korkują boczne drogi. To absurd. Ale opłaty są wysokie. Po co budować autostrady, które będą puste.

Udało nam się już ujednolicić stawki za przejazd w przypadku budowanych autostrad płatnych do 20 gr za km. Podobnie będzie z budowanymi przez GDDKiA. Inne stawki obowiązują jedynie na starych odcinkach.

Na drogi pójdzie aż 121 mld zł, zaś na inwestycje kolejowe tylko 10 mld zł. Rząd wyraźnie faworyzuje autostrady.

A którą z planowanych autostrad chciałby pan wykreślić? Mamy określone środki. Proszę zapytać Polaków, czy zgodzą się na odłożenie budowy autostrad na później. Zresztą, jeśli chodzi o Euro 2012, to UEFA ocenia, że większość kibiców do nas przyleci, a nie przyjedzie koleją. Dlatego modernizujemy główne porty lotnicze. Ale nie traktujemy kolei po macoszemu. Kupujemy nowe składy dla InterCity, przebudowujemy dworce w miastach gospodarzach imprezy. Nowe pociągi wprowadzimy na trasy Warszawa - Katowice i Warszawa - Gdynia. Będą jeździły ponad
200 km na godz., np. czas podróży na tej drugiej trasie skróci się z co najmniej z 5 do 2 godz. 40 min. Modernizujemy też trasy Kraków - Rzeszów, Warszawa - Poznań, Poznań - Wrocław, gdzie pociągi będą jeździć 160 km na godz. Naszym priorytetem jest skomunikowanie miast, gdzie będzie Euro 2012.


Kolei trudno będzie rywalizować z autostradami. Kiedy zobaczymy superszybkie pociągi klasy TGV?

Planujemy budować odpowiednie trasy od 2014 r. Pierwszy kurs takiego pociągu mógłby mieć miejsce między 2018 a 2020 r. Wkrótce wyłoniona w przetargu firma przygotuje studium wykonalności projektu.

Czy w sytuacji, gdy ceny biletów są bardzo wysokie i często porównywalne z podróżą samolotem, będzie ktoś tym jeździł?

To nie będzie tylko drogi gadżet. Tam, gdzie zdecydowano się na budowę szybkiej kolei w Europie, skutecznie konkuruje ona z lotnictwem, zwłaszcza na średnich dystansach do 300-350 km. W Hiszpanii opinia publiczna wręcz domagała się rozbudowy takich połączeń po sukcesie pierwszej linii. I dziś Hiszpania, kraj o podobnej liczbie mieszkańców co Polska, ma sieć kolejową porównywalną do francuskiej.



Źródło: Dziennik Łódzki

PS. NO TO PO KOLEI.
Wnioski. Najpierw powtórzymy, chcemy lub nie, błędy poprzedników. Wybetonujemy bagna, lasy, łąki, dojdziemy do wniosku, że jednak są korki, i ZBUDUJEMY, MOŻE KDP.
DUPERELE ???
Rafaello1973 - 13-07-2009, 18:32
Temat postu:
Po cholerę rząd bierze kredyty z Banku Światowego i tylko zadłuża dalej kraj,ostatnio wzięli 4 mld na jakieś konsultingi i wspomagania sektora finansowego i rozkradzenie ta kasa na jakaś linię kolejową czy dwie i trochę taboru już by było jak nic.Powinno się brać no konkretne inwestycje. Neutral
kemi73 - 20-07-2009, 20:01
Temat postu:
Mam pytanie odnośnie CMK, a mianowicie na wyremontowanym odcinku od Psar do Katowic zauważyłem odcinek linii gdzie tłuczeń został polany jakimś preparatem. Domyślam się że ma to związek z wzmocnieniem podtorza. Czy to nie jest przypadkiem jakaś pochodna silikonu ?. Co prawda z początku myślałem że to jakaś wylana ciecz oleista, ale w pobliżu było sporo puszek po tej cieczy więc myśle że to było celowe działanie. Może ktoś coś więcej powiedzieć na temat tej technologii ?.
Gurdol1 - 20-07-2009, 20:39
Temat postu:
Szczegółów nie znam, ale to jedna z kilku nawierzchni eksperymentalnych w km 170 - 180 na torze nr 1, badanych pod kątem linii "Ygrek" (Politechnika Krakowska, Politechnika Warszawska, PLK i CNTK) i być może samej docelowej moderny CMK. To jest nawierzchnia pod 300 km/h - podsypka jest chemicznie utwardzona czymś tam - nie jest to przypadek, lecz celowe działanie.

Na tym odcinku miały być także dwa rodzaje nawierzchni bezpodsypkowych (betonowych), ale albo je zabudują dopiero w przyszłym roku, albo w ogóle ich nie będzie - są jakieś problemy formalne (w projekcie były przewidziane).

W przyszłym roku nie wykluczone na tym odcinku testy V max 280 - 300 km/h, jeśli uda się wypożyczyć odpowiedni skład zespolony. Zresztą na tym odcinku Taurusy z wagonami grzały 235 km/h i szło jak po maśle - wiem to od uczestnika tych przejazdów w kabinie Husarza. Mogły grzać szybciej, gdyby nie softwarowa blokada przy szybkości 235 km/h (konstrukcyjna + 5 km/h), której serwisowi Siemensa nie udało się zdjąć. Może przy następnych testach na CMK pojadą szybciej.
ppllss - 23-07-2009, 18:23
Temat postu:
Powiedzcie mi jak to było możlwe, że jakiś czas temu ekspresy Krakus i Górnik były w stanie bez Taurusów i innych " wynalazków "( skład 10 dwójek + 4 jedynki + knajpa prowadzony przez 2xEP 05) pokonać trasę do Krakowa lub Katowic w czasie 2,25 h. Jazda takim pociągiem była przyjemnością - nie było jeszcze Spółek. A teraz efektem pernamentnej " modernizacji " jest coroczne wydłużanie czasu przejazdu.

[ Dodano: 23-07-2009, 19:27 ]
Ach jeszcze jedno gdyby teraz budowano kolej Warszawsko - Wiedeńską to bylibyśmy na etapie dokumentacj przed, przed , przed projektowej.
kris123 - 23-07-2009, 18:27
Temat postu:
Bo kiedyś dbano o infrastrukturę. Nakłady na kolej były większe a poza tym na bieżąco modernizowano infrastrukturę i linie kolejowe. Teraz wszystko staje odłogiem. Zresztą warto zauważyć ekspresy i pośpieszne na liniach Tarnów-Krynica i Stróże-Biecz jadą z prędkością 40 km/h. Ale wyjściem nie jest likwidacja pociągów tylko REMONTY. A co robi PKP PLK zamyka linię 136 Chabówka - Sącz teraz knują zamkniecie 131 Stróże- Biecz. Panowie z pkp plk REMONTUJMY NIE LIKWIDUJMY!!
ppllss - 23-07-2009, 19:40
Temat postu:
szkoda słów będziemy za chwilę słyszeć o wyścigach lokomotywy z furamanką, Do łask powrócą fasiongi. Próbny przejazd już się odbył na trasie do Zakopanego. Panowie z PLK powodzenia, tak dalej wszystko przed Wami.
Księgarz - 23-07-2009, 20:54
Temat postu:
Zaczynam rozumieć dlaczego na drukach do rozliczania wyjazdów służbowych (delegacji) pozostawiono możliwość rozliczania podróży pieszych i ... furmanką. Razz
ppllss - 23-07-2009, 21:31
Temat postu:
właśnie !!!! furmanka to jest EKOLOGIA
Gurdol1 - 24-07-2009, 00:45
Temat postu:
Niewykluczone, że stare dobre czasy jazdy wrócą od nowego rozkładu na CMK.

Poza tym to nie jest wątek o furmankach, tylko o KDP w Polsce;)

A kiedyś wcale NIE DBANO o infrę (jedynie udawano dbanie) - wymieniano jedynie nawierzchnię - bez podtorza, nie śniąc nawet o renowacji odwodnienia, reprofilacji nasypów, wykopów, wycinki zagrażających drzew - a nowoczesne systemy LCS to był sen. Teraz trzeba to drogo (o wiele drożej) nadrabiać. To kosztuje i trwa.

Jeździłem na lokach w latach 83 - 86 i wiem co mówię. Ludzie mają krótką pamięć - reszta to mity tworzone na forach. Fakt, że udawało się (do czasu) utrzymywać dobre czasy jazdy, co nie mogło trwać wiecznie i się w końcu zawaliło z hukiem.
Arek - 09-12-2009, 18:59
Temat postu:
W 35 minut do Łodzi

Po kilku latach debat i przymiarek, Polska zdecydowana jest uruchomić do 2020 roku superszybką kolej, mknącą po nowo wybudowanych torach z prędkością 350 km/h.

Kolej dużych prędkości (KDP) prowadziłaby z Warszawy przez Łodź do Poznania i Wrocławia. Trasa ta, określana jako Y, liczyłaby 450 km. Uzupełniałby ją 50-kilometrowy łącznik do modernizowanej Centralnej Magistrali Kolejowej. Koszt szacowany jest na 26 mld zł. Kwota ta obejmuje budowę linii (22,6 mld zł), zakup 35 superszybkich pociągów (3,25 mld zł) i wykup gruntów (1,96 mld zł).

- Odwrotu już nie ma. Koleje dużych prędkości muszą powstać - mówił Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury, podczas debaty poświęconej budowie w Polsce KDP, zorganizowanej 23 listopada w Warszawie przez Media Trend. - Jeżeli nie rozpoczniemy teraz tej inwestycji, to za 15 lat będziemy nawet 40 lat w tyle za resztą Europy - wtórował mu prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański. Nie tylko zresztą Europy, w której pierwszą trasę KDP otwarto w 1981 roku między Paryżem a Lyonem. Takie linie budują już Algieria, Maroko i Turcja. Jak poinformował prezes Szafrański, w styczniu 2010 roku PKP PLK wybierze autora studium wykonalności nowej linii. Określi ono m.in. optymalny przebieg linii i system finansowania budowy, obliczy koszty, wskaże wymagania natury technicznej, jak np. system zasilania pociągów. Na tej podstawie w I kwartale 2011 roku powinna być gotowa, a następnie zatwierdzona przez zespół międzyresortowy rekomendacja przebiegu trasy. Potem przyjdzie pora na przygotowanie raportów, przede wszystkim o oddziaływaniu na środowisko, a następnie na wytyczenie trasy i wykupienie gruntów.

W 2014 roku powinna wreszcie ruszyć budowa polskiej kolei dużych prędkości. - Jazdy próbne KDP i okres sprawdzania rozwiązań technicznych, możliwe będą na przełomie 2016 i 2017 roku, a uruchomienie linii nastąpi w 2019 roku - kreślił Zbigniew Szafrański optymistyczny harmonogram doganiania przez polską kolej Europy. Przyczyni się ona nie tylko do skrócenia czasu podroży między miastami, które będzie łączyć Y. Wymusi też podniesienie prędkości na kilku liniach regionalnych, a poprzez zwolnienie przez pociągi istniejących torów, zwiększy się także przepustowość dla przewozów towarowych. Budowa szybkiej kolei wymagać będzie - jak podkreślano podczas spotkania - ogromnych nakładów finansowych, których nie udźwignie budżet. Niezbędne będą też środki unijne, wsparcie kapitału prywatnego zaangażowanego w ten projekt i bankowe kredyty. Jeśli chodzi o podmiot, który będzie realizował KDP w Polsce, to na obecnym etapie trudno go jednoznacznie określić. Zdaniem ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, „wskazywanie na PKP PLK jest nieuzasadnione”. Natomiast spółka ta jest zaangażowana w przygotowanie do budowy szybkiej kolei. Polskie Linie Kolejowe złożyły ostatnio wniosek o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej prac przygotowawczych, których koszt wyniesie 300 mln zł. UE może sfinansować 85% kwoty.

źródło: Franciszek Nietz, Polska Gazeta Transportowa
Anonymous - 10-12-2009, 11:38
Temat postu:
Na polskie warunki kwadrat Warszawa-Poznań-Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Warszawa. 200-230 km/h, odgałęzienia od kwadratu po 160 km/h.... w zupełności by to Evil or Very Mad wystarczyło!!! Evil or Very Mad Evil or Very Mad Evil or Very Mad
Podniecają się kolejami wielkich prędkości a pociągi w tym śmiesznym kraju pomiędzy największymi miastami jeżdzą po 50 km/h Przykład Kraków-Katowice Ciekaw jestem jak będą jeździć kibice na Euro2012 lądujący w Krakowie do Wrocławia pociągami? 6 godzin???Wrocław ma za małe lotnisko...
tomex_0111 - 10-12-2009, 19:19
Temat postu:
chyba jak siat zniknie to Polska dojrzeje do tych predkosci,chociaz po obejrzeniu ostatniego odc.KOLEJTV troszke zaczynam wierzyc w te predkosci,ale zobaczymy;)
veinte - 10-12-2009, 22:49
Temat postu:
Tomek-Gliwice napisał/a:
Na polskie warunki kwadrat Warszawa-Poznań-Wrocław-Opole-Katowice-Kraków-Warszawa. 200-230 km/h, odgałęzienia od kwadratu po 160 km/h.... w zupełności by to Evil or Very Mad wystarczyło!!! Evil or Very Mad Evil or Very Mad Evil or Very Mad
Podniecają się kolejami wielkich prędkości a pociągi w tym śmiesznym kraju pomiędzy największymi miastami jeżdzą po 50 km/h Przykład Kraków-Katowice Ciekaw jestem jak będą jeździć kibice na Euro2012 lądujący w Krakowie do Wrocławia pociągami? 6 godzin???Wrocław ma za małe lotnisko...


A skad masz taka informacje ze Wroclaw ma za male lotnisko? Akurat obecnie jako jedyne w PL moze przyjmowac najwiekszy samolot swiat - Ruslan...
A zeby bylo bardziej zabawnie to lotnisko jest teraz bardzo rozbudowywane... wiec obawiam sie, ze bedzie wieksze niz Balice.
Co do pociagow, to rzeczywiscie przydalyby sie KDP ale kiedy one beda? Wystarczy podgonic zwykle nasze IC and EC do predkosci 200 km/h i byloby duzo lepiej... Smile
m966 - 22-12-2009, 19:42
Temat postu:
Zgadzam się z przedmówcą. Moim zdaniem zamiast kilku hiperszybkich tras na 300 km/h (czy na ile oni to planują), lepiej kilkanaście istniejących linii dostosować do 200 km/h. Efekt tego będzie dużo lepszy. Przy takiej prędkości trasę Kraków-Szczecin i tak pokona się w czasie krótszym, niż 4 godziny (a więc całkiem przyzwoitym). A jak ktoś chce szybciej, niech idzie na samolot.
mateuszpiszcz - 23-12-2009, 10:12
Temat postu:
"Polska": Zamiast autostrad superszybki pociąg

Po 2012 r. nowych autostrad nie będzie, podaje dziennik "Polska". Rząd zamiast w autostrady będzie inwestował w kolej. Do 2020 r. pociągi łączące 12 miast w Polsce będą jeździć z prędkością 160 km/h. Droga z Warszawy do Gdańska zajmie wtedy ok. 2 godz.

Mikołaj Karpińśki, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury tłumaczy, że inwestycje w autostrady będą zastąpione rozbudowywaniem kolei, bo główny etap budowy autostrad został zakończony. Ogłoszono już wszystkie przetargi, zatem teraz jest czas na kolej.

Współczesna kolej nie ma nic wspólnego ze znanymi w Polsce składami osobowym, które jeżdżą z prędkością 60 km/h i nie mają ogrzewania, czytamy w dzienniku. - Warto pamiętać, że pociąg jest efektywniejszym środkiem transportu niż samochód - powiedział Polsce Piotr Korcelli z PAN, współautor "Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033". Jak podaje gazeta pociągi najlepiej sprawdzają się na trasach 500-600 km. Ponieważ w Polsce większych odległości właściwie nie ma, kolej wydaje się dla naszego kraju najlepszym rozwiązaniem. Obecnie w Polsce jest ok. 700-800 km linii, po których pociągi mogą jeździć z szybkością ponad 160 km/h. Zgodnie z założeniami Ministerstwa Infrastruktury do 2015 roku ma być ich o 1500 km więcej. Rząd planuje przeznaczyć na ten cel środki z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. - w jego ramach na lata 2007-2013 na transport zapisano ponad 12 mld euro.

żródło:
http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,7393942,_Polska___Zamiast_autostrad_superszybki_pociag.html
Iktorn - 23-12-2009, 10:56
Temat postu:
Artykuł według TVN24.pl

Do 2020 roku przez Polskę śmigać będą pociągi z prędkością 160 km/h. Mają połączyć 12 największych miast w Polsce. Zamiast na autostrady, po 2012 roku rząd zacznie stawiać na rozwój kolei - donosi w środę dziennik "Polska".

Choć w kraju jest w tej chwili 19 tys. km torów, to zaledwie 700-800 km jest przystosowanych do obsługi szybkich pociągów. Do 2015 roku liczba ta ma się zwiększyć o dodatkowe 1,5 tys. kilometrów.

Pomysły związane z koleją popiera też Unia Europejska. W latach 2014-2020 będzie we wspólnocie obowiązywać nowa perspektywa finansowa i wszystko wskazuje na to, że znacznie łatwiej będzie uzyskać środki na rozwój kolei, niż autostrad.

Europa już wie

- Warto pamiętać, że nowoczesny pociąg jest efektywniejszym środkiem transportu, niż samochód - powiedział "Polsce" prof. Piotr Korcelli z PAN, szef zespołu opracowującego "Koncepcję przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033".

Wie to już Zachodnia i Północna Europa. Zbudowany przed 15 laty pod kanałem La Manche tunel umożliwił połączenie kolejowe Paryżu z Londynem. Związek stał się tak bliski, że zaczęto mówić o duopolis, a gdy pod koniec ubiegłego tygodnia wysiadło połączenie, zapanował chaos.

Z francuskiej stolicy do Brukseli też prawie nikt nie lata, bo połączenia są szybsze, tańsze, a stacje kolejowe (w przeciwieństwie do lotnisk) znajdują się w centrach miast.

Dlatego pomysł szybkich połączeń kolejowych zamierzają realizować inni. Ostatnio umowę na ten temat podpisały Hiszpania i Portugalia. Za trzy lata 500-kilometrową trasę Lizbona-Madryt będzie można przebyć w trzy godziny. Na torach.

Polska droga po torach

W wagonach maja przemieszczać się także Polacy. Zgodnie z zapowiedziami do 2020 roku szybciej będzie można dotrzeć do miasta wojewódzkiego. W tej chwili w godzinę może to zrobić zaledwie 3 na 5 Polaków. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego twierdzi, że liczba ta zwiększy się w ciągu najbliższych 10 lat o 15 proc.

- Główna etap budowy autostrad właściwie zakończyliśmy, w tym sensie, że ogłosiliśmy wszystkie przetargi na ich budowę. Teraz nadszedł czas na kolej - powiedział Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.

Rozwój kolei jest dobrym pomysłem, przyznają eksperci, ale zwracają uwagę, że nie można dopuścić do sytuacji, gdy rozwój kolei zahamuje rozwój autostrad. - Oba środki transportu mają inne zastosowanie i świetnie się uzupełniają, a nie wykluczają - ocenił prof. Grzegorz Węcławowicz w rozmowie z "Polską".


I tak od siebie dodam. 160 km/godz w 2020 roku?! Chyba się ktoś pomylił albo chodzi o linie lokalne. Przecież w tej chwili pociągi regionalne w Niemczech, Francji, Anglii już jeżdżą po 160 km/godz. a na głównych trasach to o wiele szybciej. A kto wie co będzie za 10 lat? Może super szybkie pociąg będą jeździły po 400 km/godz.?
pitagoras23 - 06-01-2010, 17:32
Temat postu:
Podczas oglądania filmu na KolejTV trafiłem na stronę : Akcja społeczna: Kolej KDP w Polsce .
Chciałbym prosić, aby wszyscy zainteresowani wyrazili swoje poparcie dla budowy takiej linii wpisując się tutaj
damix55 - 06-01-2010, 18:59
Temat postu:
jedno jest pewne zawsze będziemy w tyle ;/;/
Konkretniak91 - 06-01-2010, 19:23
Temat postu:
Ja to jestem zwolenniekiem dyskusji na każdy temat, ale zanim będziemy mieć w Polsce coś nazywane kolejami dużych prędkości to najpierw powinniśmy zatroszczyć się o główne linie tak aby chociaż szlakowa była 120km/h - Bydgoszcz-Gdańsk, Kraków-Katowice - trzeba najpierw zlikwidować wąskie gardła inaczej w 2030 powstanie jakaś tam linia Y X Z Warszawa-Wrocław (400km) w 1,5h, a Bydgoszcz-Gdańsk(160km) w 5h
crenna - 10-01-2010, 14:38
Temat postu:
Czyli szykuje się podział na Polskę A i Polskę B.
Polskę B pozbawia się zupełnie dostępu do pociągów.Polska A będzie krajem miodem i mlekiem płynącym.Nieźle to wymyślili!
Jest sporo ważnych odcinków.Niech równomiernie idą prace a nie, że propagandowo robi się znów coś a 90 % ludzi jedzie z prędkością 30 km/h - a tak bywa.
Wolfchen - 10-01-2010, 18:09
Temat postu:
A taką Polską B będzie południowe Mazowsze, Lubelszczyzna, Podkarpacie, Podlasie, Warmia, Mazury...

Tak, budujmy KDP, owszem. Ale za 15 lat, jak minimalna prędkość szlakowa (a najlepiej handlowa) na połączeniach z miastami powyżej 150.000 mieszkańców będzie na poziomie 80 km/h, a tabor będzie w lepszym stanie, niż jest obecnie...

A jak teraz zrobią KDP, to PIC się na niej skupi, a z TLK powstaną ogryzki na kilku liniach. Szkoda, ze niektórzy zapominają, ze obecnie koleją się nie da jeździć w godnych warunkach... Confused
Victoria - 19-01-2010, 20:45
Temat postu:
Radosne KDP planowanie

Temat KDP w Polsce jest bardzo chwytliwy, wszak nie mogąc się pochwalić bieżącymi dokonaniami można przecież obiecać jak to pięknie będzie w przyszłości. No a w przyszłości to już od lat wiemy, że będą autostrady i koleje dużych prędkości. Plany PKP PLK wobec KDP są bardzo dobrze znane, jednak zabawa w niekontrolowane rysowanie kresek trwa nadal. Najnowszym dodatkiem jest mapa opracowana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Więcej: http://inforail.pl/text.php?from=main&id=30207
Konkretniak91 - 19-01-2010, 22:13
Temat postu:
No nie będę używał słów po których dostałbym ostrzeżenie Very Happy
Powiem to tak - mi się dzisiaj nudziło to narysowałem sobie kolejową mapę Polski. WG moich planów wszystkie linie nawet spalinowe(!) do 2015 będą miały V max= 250km/h

Tyle z mojej strony jeżeli chodzi o skomentowanie najnowszych planów KDP
Gurdol1 - 19-01-2010, 23:42
Temat postu:
Swojom opiniem wyraziłem tym razem u redaktora Piecha Smile
pitagoras23 - 10-02-2010, 10:59
Temat postu:
Jak ominąć zbiornik Jeziorsko: od północy czy od południa? I co z przedłużeniem linii Kolei Dużych Prędkości do Berlina?

Kilometry mają znaczenie - przekonuje wicemarszałek Wojciech Jankowiak i zapowiada, że będzie zabiegać wraz z władzami powiatu i miasta o to, żeby szybkie pociągi omijały zbiornik Jeziorsko od północy. Bo wtedy z Warszawy do Poznania trasa "ygreka" będzie miała 300 km, a nie 330 km, jeśli linia biegłaby na południe od Jeziorska. - Im więcej kilometrów, tym dłuższy czas przejazdu, ale i droższe bilety - wyjaśnia Jankowiak.

We wtorek w Urzędzie Marszałkowskim odbyło się spotkanie w sprawie Kolei Dużych Prędkości. Pociągi pędzące ok. 300 km na godz. mają jechać z Warszawy przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania, linia na mapie tworzy więc literę "Y".

15 lutego ma zostać wybrana firma, która opracuje tzw. studium wykonalności. Dokument określi m.in., z której strony obejść Jeziorsko, gdzie powinna powstać stacja dla KDP, by mogli z niektórych pociągów korzystać mieszkańcy Ostrowa i Kalisza, w którym miejscu trasa będzie się rozgałęziać: czy w okolicy Nowych Skalmierzyc (wersja bardziej prawdopodobna), czy Sieradza.

Studium odpowie też na pytanie, gdzie w Poznaniu pociągi będą się zatrzymywać: czy na nowym dworcu głównym, który ma według zapewnień PKP powstać do Euro 2012 (wariant, który najbardziej odpowiada miastu i przewoźnikom kolejowym), czy może poza dworcem, na specjalnie zbudowanej dla KDP stacji. - Studium ma być gotowe w połowie 2011 r., potem zaczną się prace projektowe - zaznacza Jan Raczyński, dyrektor biura KDP w PKP.

Według optymistycznego wariantu linia ma powstać do 2018 r. Inwestycja jest kosztowna, w Europie budowa kilometra KDP - musi to być specjalne torowisko - kosztuje od 7 do 12 mln euro.

Kiedy już na tory wyjedzie "polskie TGV", do Warszawy będziemy mogli dotrzeć w półtorej godziny (dziś 2 godz. 40 minut pociągiem Intercity), a do Krakowa przez Łódź w 2,5 godziny (obecnie około siedmiu godzin przez Wrocław).

- Ale co dalej? My chcemy, by linia była przedłużona na zachód, do Berlina, by nasze miasto i województwo zyskało szybkie połączenie. A w tym temacie nie ma żadnego postępu - mówi wicemarszałek Jankowiak.

Dyrektor Raczyński podkreśla, że taka koncepcja się pojawiła, ale to, czy drugi etap budowy KDP na zachód będzie realizowany, zależy w dużej mierze od ustaleń rządu polskiego i niemieckiego, bo część trasy będzie przebiegać za granicą. - Gdyby obie strony się dogadały, budowa linii do Berlina mogłaby być realizowana między 2020 a 2025 rokiem - podkreśla Raczyński.

Źródło: Gazeta Wyborcza - Poznań
Arek - 16-02-2010, 14:55
Temat postu:
Przetarg na projekt Kolei Dużych Prędkości

W dniu 15 lutego 2010 r. nastąpiło otwarcie ofert w postępowaniu na wyłonienie wykonawcy studium wykonalności budowy linii kolejowej dużych prędkości z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy.

W postępowaniu prowadzonym w trybie dialogu konkurencyjnego w lipcu 2009 r. komisja przetargowa PKP Polskie Linie Kolejowe SA skierowała zaproszenia do drugiego etapu dialogu do pięciu konsorcjów, których liderami są:

* Ingenieurbüro Dipl.-Ing H. Vössing GmbH,
* SYSTRA, - SENER Sp. z o.o.,
* Ingenieria IDOM International S.A.,
* Pöyry Infra GmbH.

W terminie do 15.02.2010 r. godz. 12.00 oferty złożyli wszyscy wymienieni oferenci. Ostateczne wyłonienie wykonawcy studium wykonalności jest spodziewane w I kwartale 2010 r.

Kryteria to:

* w 60% cena podana przez wykonawcę,
* w 40% koncepcja realizacji zamówienia.

Zamawiający (PKP Polskie Linie Kolejowe SA) na sfinansowanie zamówienia przeznaczył kwotę 85 605 936 zł brutto (70 168 800 zł netto).

Oferenci złożyli następujące oferty ceny studium wykonalności (w kolejności otwarcia ofert):

*
1. Konsorcjum w składzie: Pöyry Infra GmbH (Lörrach, Niemcy, lider), Pöyry Infra Sp. z o.o. (Kraków, Polska), VIAPONTE – Projectos e Consultatoria de Engenharia SA (Lizbona, Portugalia) – na kwotę 82 034 600, 72 zł brutto (67 241 476 zł netto),
*
2. Konsorcjum w składzie: SYSTRA (Paryż, Francja, lider), SAFEGE (Nanterre, Francja), EC Harris International (Londyn, Wielka Brytania) – na kwotę 61 244 000 zł brutto (50 200 000 netto),
*
3. Konsorcjum w składzie: Ingeniueurbüro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH (Dusseldorf, Niemcy, lider), Dornie Consulting GmbH (Immenstaad am Bodensee, Niemcy) – na kwotę 43 600 000 zł netto,
*
4. Konsorcjum w składzie: Ingenieria IDOM International SA (Madryt, Hiszpania, lider), Biuro Projektów Komunikacyjnych (Poznań, Polska) – na kwotę 48 951 000 zł netto,
*
5. Konsorcjum w składzie: SENER Sp. z o.o. (Warszawa, Polska, lider), SENER Ingenieria y Sistemas (Las Arenas Vizcaya, Hiszpania), Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa Kolejowego „Kolprojekt” Sp. z o.o. (Warszawa, Polska), EGIS Poland Sp. z o.o. (Warszawa, Polska), EGIS Rail SA (Villeurbanne Cedex, Francja) – na kwotę 80 520 000 zł brutto (66 000 000 zł netto).


Termin realizacji zamówienia wynosi: - dla pierwszej części (opracowanie studium wykonalności linii dużych prędkości i jej połączeń z Centralną Magistralą Kolejową oraz zarekomendowanie i wskazanie wariantu najkorzystniejszego dla środowiska naturalnego) – 13 miesięcy od dnia podpisania umowy, - dla drugiej części (uszczegółowienie wybranego wariantu przebiegu linii i połączeń z CMK, uszczegółowienie analiz, opracowanie raportu oddziaływania na środowisko, opracowanie wniosku o uwarunkowaniach środowiskowych, sporządzenie dokumentu obejmującego analizę kosztów i korzyści oraz opracowanie opisów przedmiotów zamówienia dla wyboru wykonawców kolejnych etapów przygotowania do budowy linii dużych prędkości) – 27 miesięcy od dnia podpisania umowy.

Przygotowanie budowy linii dużych prędkości, w tym studium wykonalności, jest finansowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, z wykorzystaniem środków z Funduszu Spójności i z budżetu państwa. Łącznie na wszystkie zadania związane z przygotowaniem budowy linii KDP przeznaczono kwotę 290,98 mln zł.

Inne zadania związane z tym projektem to m.in. wykonanie studiów wykonalności dla przygotowania węzłów kolejowych Poznań, Wrocław, Łódź, Warszawa (w trakcie prac) dla kolei dużych prędkości, szczegółowa realizacja standardów unijnych i zapewnienie kompatybilności linii dużych prędkości z istniejącą infrastrukturą kolejową. Linia KDP będzie pierwszą od lat 70. XX w., czyli od oddania do użytku Centralnej Magistrali Kolejowej (224 km), budową dużej linii kolejowej. Jej długość wyniesie ponad 450 km.

źródło: PKP PLK S.A.
Artur - 18-02-2010, 01:04
Temat postu:
No to niezłe ceny sobie liczą za projekt, mam nadzieje że na projektach się nie skończy.
Kerims - 18-02-2010, 08:07
Temat postu:
Re: Artur
Nie za projekt a za studium wykonalności... Projekt wykonawczy będzie jeszcze droższy.
Artur - 18-02-2010, 18:11
Temat postu:
Kurcze to ja za wykonanie DTRki do drezynki DL05 powinienem żądać ze 100 tyś zł. Śmiech
Gurdol1 - 22-02-2010, 05:35
Temat postu:
Ale jak się tak zapoznać szczegółowo z tym, co wykonawca SW będzie miał do zrobienia, to jest to gigantyczna robota - dla wielosobowego zespołu, do tego międzynarodowego. I to tylko takiego, który już podobne studium robił dla potrzeb linii KDP o V 250 - 350 km/h.

To nie żarty - to studium pierwszej w Polsce linii KDP, czyli podstawa wszystkiego. I - wbrew pozorom - termin relatywnie krótki. Bardzo ważne, że już po I etapie (13 miesiecy) wybrany będzie optymalny wariant i można przystąpić do trasowania linii, projektu, wykupu gruntów, co oczywiscie też swoje potrwa (najmniej kilka lat).

Reszta zależy od - koniecznego moim zdaniem - nadania budowie KDP przez rząd priorytetu równego autostradom (albo nie...).
pitagoras23 - 27-02-2010, 13:39
Temat postu:
Pociągiem do stolicy w 100 minut

Podróż pociągiem do Warszawy z prędkością nawet do 350 km/h potrwa 100 minut. Niemożliwe? Kolej zapewnia że do 2020 roku ten piękny sen stanie się rzeczywistością.

Polskie Linie Kolejowe do 2020 roku chcą wcielić w życie przemieszczanie się po kraju superszybkimi pociągami. Do Warszawy mamy podróżować w przyszłości w 100 minut, a pokonanie trasy do Łodzi i Poznania zajmie z Wrocławia mniej więcej godzinę.

Obecnie kolej porusza się po polskich szynach maksymalnie z prędkością 120 km/h, w ciągu 10 lat na nowo wybudowanej trasie Warszawa-Łódź-Poznań-Wrocław ma jeździć trzykrotnie szybciej.
czytaj dalej

- Kolej może być przecież bardzo nowoczesnym środkiem transportu. Wierzę, że ten projekt będzie przełomem w rozwoju transportu szybkiego w naszym kraju - zapewnia Jan Raczyński, dyrektor biura Linii Dużych Prędkości w PLK S.A.

Skróci się nie tylko czas podróży do Warszawy, który będzie wynosił 1 godz. 40 minut. Szybko dojedziemy także do Poznania i Łodzi.

- Kolej dużych prędkości zostanie wykorzystana m.in. do połączenia Wrocławia z Poznaniem. Od 2020 roku będziemy do stolicy Wielkopolski jechać przez Ostrów, a nie przez Leszno. To skróci czas podróży z 2 godzin do 55 minut - mówi Zbigniew Gzik, zastępca dyrektora we wrocławskim oddziale centrum realizacji inwestycji PLK S.A.

Cały projekt pod nazwą Linie Dużych Prędkości powstał już pod koniec ubiegłego wieku. W 2002 roku pierwsze koncepcje przedstawił zespół powołany przez rząd Jerzego Buzka. W 2008 roku Rada Ministrów uchwaliła ponadregionalną strategię w sprawie budowy kolei dużych prędkości. Do końca 2011 roku zakończy się analiza tras przebiegu, zasad finansowania i akceptacji. Także do końca przyszłego roku rozstrzygnie, się w jaki sposób linie zostaną połączone z Dworcem Głównym we Wrocławiu. Pierwsze plany już są.

- Włączenie linii dużych prędkości, dla których wybudowane zostaną całkowicie nowe tory i infrastruktura elektryczna może nastąpić w rejonie dzisiejszej stacji Wrocław-Czernica. Dalej przez Brochów aż do Dworca Głównego szybki pociąg jechałby po zmodernizowanych torach lub całkowicie nowym, wytyczonym torze w obrębie już istniejącej infrastruktury - wyjaśnia Zbigniew Gzik.

W obrębie Wrocławia superszybka kolej będzie poruszała się jednak z prędkością około 120-160 km/h.

Łącznie w kraju powstaną odcinki łączące Warszawę z Łodzią, dalej w okolicach Kalisza linia będzie się rozwidlać na Poznań i na Wrocław. Odcinek Poznań - Wrocław ma być również połączony w przyszłości w Ostrowie. Całość 450 kilometrów sieci kolejowej, jaka musi powstać, ma kosztować 20 mld złotych. Rocznie od 2014 roku kolej chce budować około 100 km trasy.

Warto dodać, że do Euro2012 we Wrocławiu zmodernizowany zostanie Dworzec Główny, estakada kolejowa wzdłuż ulicy Bogusławskiego oraz odcinek Wrocław-Legnica.

Autor: Jarosław Garbacz
Źródło cytowania: www.wroclaw24.net
misza666 - 27-02-2010, 13:46
Temat postu: Szybką koleją do Warszawy pojedziemy dopiero za 10 lat
Dzisiaj do Warszawy możemy pojechać czterema trasami, średnia prędkość na każdej z nich to nieco ponad 70 km/h. Za 10 lat nowoczesne pociągi mają kursować na nowej trasie do stolicy z prędkością 350 km/h.

- Studium wykonalności tej trasy powstanie do roku 2011. Cała budowa powinna kosztować około 20 miliardów zł - mówi Jan Raczyński, dyrektor Biura Linii Dużych Prędkości. - Taka kolej powstaje teraz w Portugalii, gdzie kilometr trasy kosztuje około 7,35 mln euro, w Polsce będzie to kosztować około 16 mln zł. Chcemy też poprawić łączniki przy stacjach głównych, gdzie pociągi jadą z prędkością 40 km/h. Szybką kolej będziemy włączać w system komunikacyjny i integrować z innymi środkami transportu - wyjaśnia.

Na razie w Polsce używa się infrastruktury kolejowej w większości powstałej w latach 70. i 80. Wrocławski węzeł kolejowy wygląda podobnie jak sto lat temu. Co ciekawe niektóre pociągi jeżdżą wolniej niż w przeszłości, bo np. z Wrocławia do Jeleniej Góry pojedziemy dwa razy dłużej niż 50 lat temu, gdy na tej trasie kursowały lokomotywy spalinowe.

Jest tylko kilka odcinków w Polsce, gdzie pociągi rozwijają prędkość 160 km/h, na pozostałych torach nie można pojechać szybciej niż 120 km/h.

- Szybka kolej pojedzie na zupełnie nowych trasach, które będą dopasowane do naszego węzła - mówi Zbigniew Gzik, dyrektor PKP PLK Oddział Regionalny we Wrocławiu. - Cena przejazdu zależy od przewoźnika, przewidujemy że będą to kwoty zbliżone do cen biletów na PKP Intercity. Tabor również musi być nowy i nowoczesny, złożony z zestawów samojezdnych, a nie jak teraz z wagonów doczepianych do lokomotywy - wyjaśnia.

Według symulacji PKP na trasie z Wrocławia do Warszawy powinny jednocześnie kursować cztery szybkie pociągi. Według statystyk przewiduje się, że za 10 lat na odcinku z Warszawy do Łodzi w ciągu dnia przemieszać się będzie 34,5 tys. pasażerów, a na trasie Warszawa - Wrocław 6,7 tys.

źródło: mmwroclaw.pl
Pabianiczanin - 27-02-2010, 14:13
Temat postu:
A więc będziemy czekać niecierpliwie do 2020roku.Z tego co ja wiem to pierwsze pociągi KDP pojadą na trasie Warszawa - Łódź.
Andrzej - 27-02-2010, 14:58
Temat postu:
Pabianiczanin, ja tak myślę ze przejedziesz się ale nie wcześniej niż w 2120 roku. Jak widzisz problemem jest z której strony ominąć zbiornik Jeziorsko tak jak byłby on wielkości Morza Bałtyckiego, a jeszcze trochę to będzie problem jakiego koloru ma być podsypka. Happy
pitagoras23 - 27-02-2010, 15:16
Temat postu:
A może wcale nie trzeba omijać tego zbiornika, tylko zbudować most. Faktem jest, że wiąże się to z ogromnymi kosztami budowy, ale skoro miliony przeznacza się na wykonanie Studium Wykonalności i inne badziewia to można i przeznaczyć kolejne miliony na budowę mostu.
A zresztą jak spoglądam na mapę to przecież pomiędzy dolną częścią zbiornika w miejscowości Warta, a Sieradzem jest wyjątkowo dużo miejsca, aby ominąć ten zbiornik od południowej jego strony. Może dalsze poprowadzenie trasy będzie dalej położone od południowych granic Kalisza, ale i tak według planów stacja na rozwidleniu nie ma być w Kaliszu, tylko pomiędzy Ostrowem, a Kaliszem, więc w moim odczuciu problem ten jest wydumany i może przyczynić się do zaniechania budowy linii KDP.
Andrzej - 27-02-2010, 17:04
Temat postu:
Do pierwszego wbicia łopaty w ziemie na budowie KDP takich artykułów powstanie jeszcze setki , odkrywających większe i mniejsze problemy, ale także takich jak ten o zbiorniku Jeziorsko pisanych bez większego celu. Pamiętaj także dużymi krokami zbliża się sezon ogórkowy a wtedy takich i podobnych doniesień będzie więcej Smile .
szomiz - 27-02-2010, 18:21
Temat postu:
Pierwsza łopata wbita w temacie KDP, to będzie łopata wbita w plecy. Mam pewne typy komu przez kogo, ale poczekam na rozwój wypadków Mr. Green
Shamai - 28-02-2010, 16:50
Temat postu:
Mnie tylko jedno zastanawia..czy tą trasę "Y" poprowadzą aktualną trasą Łódź Warszawa, przez Koluszki i Skierniewice?? jakim cudem to by tam zmieścili?? ledwo sobie z tą dali rade a przecież nie będą wyburzać wszystkiego jak leci..no i ciekawe jak przy prędkości 360 km/h pociągów by zachowali na tej trasie normalny ruch pociągów osobowych..nie widzę tego..chyba jednak lepiej by było jakby to zbudowali od razu z autostradą..
pitagoras23 - 28-02-2010, 16:58
Temat postu:
W planach jest chyba właśnie poprowadzenie tego odcinka wzdłuż autostrady A2, dlatego chyba nie będzie problemu, o którym wspominasz.
pawelW - 01-03-2010, 23:06
Temat postu:
Wrocław: Konsultacje ws. KDP

Polskie Linie Kolejowe S.A. zorganizowały dziś spotkanie konsultacyjne w związku z realizacją projektu przygotowania budowy linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznan oraz opracowaniem studium wykonalności dla przystosowania kolejowego węzła wrocławskiego do potrzeb kolei dużych prędkości.
Fot. Eurostar.Fot. Eurostar.

Jan Raczyński dyrektor Biura Linii Dużych Prędkości przedstawił zakres działań PKP PLK S.A. w realizacji rządowego Program budowy i uruchomienia kolei dużych prędkości w Polsce, w tym: kalendarz projektu, optymalny układ linii dużych prędkości w Polsce do 2020r., oraz perspektywiczne czasy przejazdu do 2020r i przewidywane ilości pasażerów.

Uczestniczący w spotkaniu przedstawiciele wojewody dolnośląskiego, marszałka, prezydenta oraz Grupy PKP S.A. i przewoźników poznali ramowy harmonogram prac budowy linii Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań oraz inne działania związane z budową infrastruktury towarzyszącej, m.in. umożliwiające wprowadzenie linii KDP do układu sieci linii konwencjonalnych, przebudowę dworców i koordynację z innymi projektami inwestycyjnymi w tym z POIiŚ i RPO.

Omówiono zagadnienia dotyczące obecnego stanu Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Przewidziane do realizacji studium wykonalności zdecyduje o jego przyszłym kształcie, uwzględni zakres i potrzeby kolei dużych prędkości oraz współprace z ruchem aglomeracyjnym.
Uwagi przekazane przez uczestników spotkania konsultacyjnego będą uwzględnione w dalszych pracach dotyczących przygotowania budowy KDP.- zapewnił Jan Raczyński dyrektor Biura Linii Dużych Prędkości PLK S.A.
źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe,
Victoria - 22-03-2010, 09:27
Temat postu:
Szybka kolej w Polsce do 2020 roku? Prędzej polecimy na Marsa

W sondzie internetowej, obok artykułu „Rynku Kolejowego” dotyczącego planów modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej, który się ukazał na stronach portalu Onet.pl, niemal połowa internautów stwierdziła, że Polsce prędzej się uda wysłać misje na Marsa niż wybudować szybką kolej do 2020r.

Tylko 15 proc. z niemal 10 tys. osób biorących udał w sondzie wierzy, że dzięki unijnym funduszom uda nam się zbudować kolej dużych prędkości za 10 lat. Prawie 20 proc. uważa, że jak stanie się cud, to może damy radę. Duże wątpliwości wyraża 23 proc. głosujących. Najwięcej bo 42 proc. (ponad 4 tys.) jest zdania, iż równie dobrze można zakładać, że dotrzemy na Marsa.

źródło: Onet.pl / Rynek Kolejowy
Dominik - 29-03-2010, 11:41
Temat postu:
Kolej dużych prędkości, czyli polskie TGV w Gdańsku

Już nie tylko Wrocław, Poznań i Łódź - ale także Gdańsk znajdzie się wśród miast połączonych siecią szybkich kolei w Polsce. - To kluczowa zmiana dla perspektyw rozwoju naszej aglomeracji w dłuższej przyszłości - mówią eksperci

Pod hasłem KDP (skrót od Kolej Dużej Prędkości) kryje się projekt budowy superszybkich linii kolejowych łączących najważniejsze polskie miasta. Planowana prędkość - co najmniej 350 km na godz., tyle, ile pędzi francuski TGV i japoński Shinkansen.

Dotychczas zakładano, że z tą prędkością pociągi pojadą po wybudowanej od podstaw trasie z Warszawy do Łodzi, i dalej do Poznania i Wrocławia z rozgałęzieniem w Kaliszu. Z racji kształtu trasy, projekt nazwano "Igrekiem". Obecnie trwa przetarg na studium wykonalności "Igreka", a sama budowa ma rozpocząć się w 2013 roku i zakończyć najpóźniej w 2020 (ile dokładnie potrwa, dowiemy się, gdy powstanie wspomniane studium). Oczywiście szybkie pociągi będą mogły korzystać też ze "zwykłych" tras, np. jadąc z Wrocławia przez Łódź i Warszawę do Trójmiasta.

Kolej rozważa także przystosowanie do prędkości rzędu 300 km na godz. istniejącej linii z Warszawy do Krakowa i Katowic (tu trwa już wykonywanie studium wykonalności, które odpowie na pytanie, czy się to opłaca).

Problemem pozostaje połączenie Warszawy i Trójmiasta. Gdy rok temu ujawniliśmy, że po zmodernizowanej linii ze stolicy do Gdańska nie pojedziemy krócej niż 2,5 godziny, eksperci porównali ten czas z perspektywą podróży z Warszawy do Wrocławia czy Poznania, trwającej 1 godzinę i 40 minut po "Igreku". Dominowały głosy, że bez naprawdę szybkiej kolei Trójmiasto stanie się prowincją.

Szybka kolej jednak będzie. Najpierw, kilka miesięcy temu propozycja dodania do "Igreka" linii z Warszawy przez Płock, Włocławek i Toruń do Bydgoszczy pojawiła się specjalnym raporcie dotyczącym założeń rozwoju kraju przygotowanym przez Polską Akademię Nauk dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Pomysł ten wsparli parlamentarzyści z rejonu Płocka, dziś praktycznie odciętego od głównych linii kolejowych.

Kropkę nad "i" postawili eksperci Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, którzy w ciągu kilku tygodni mają przekazać Polskim Liniom Kolejowym koncepcję rozwoju KDP w Polsce do 2040 roku. Według naszych informacji znajdzie się w niej propozycja budowy linii z Warszawy do Gdańska, po wspomnianej trasie do Torunia i dalej przez Grudziądz i Kwidzyn do Gdańska. Planowany czas przejazdu przy prędkości 350 km na godz. - 1 godzina 20 minut.

- Pierwszy etap KDP, czyli "Igrek" już rozpoczęliśmy, drugim będzie zwiększenie prędkości na CMK (linia Warszawa-Katowice/Kraków - red.) - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych. - Będziemy mieli zatem KDP w centrum kraju, na zachodzie i na południu. Studium jest wprawdzie w fazie opracowania, ale najbardziej logiczny wydaje się dalszy rozwój KDP na północ. Podany przez "Gazetę" przebieg kolejnej linii KDP zdaje się bardzo trafny, ale nie można o nim przesądzać przed ukończeniem studium - mówi rzecznik.

Co ciekawe, w praktyce elementy linii do Gdańska będą budowane już za rok - chodzi o wiadukty autostrady A2 z Łodzi do Warszawy nad planowaną linią. - Wymusiliśmy na wykonawcy autostrady budowę obiektów praktycznie w "polu", do tego specjalnie dostosowanych do szybkiej kolei - mówi nam jeden z pracowników PLK zajmujący się przygotowaniem KDP. Cała linia nie powstanie jednak wcześniej niż w latach 2020-2025, czyli po wybudowaniu i oddaniu do użytku "Igreka".

- Włączenie Trójmiasta w planowaną sieć Kolei Dużej Prędkości to ogromna szansa dla naszej metropolii - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.

Źródło:Gazeta Wyborcza Trójmiasto
Anonymous - 29-03-2010, 17:25
Temat postu:
No to za 15 lat Grudziadz już nie będzie prowincją no proszę na stare lata jeszcze pośmigamy przez to miasto super szybkim pociagiem ,cieszy mnie takie rozwiazanie wiem ze to jeszcze szmat czasu ale ktoś dobrze pomyślał włączając do tej lini Płock, Toruń ,Grudziądz,Kwidzyn

[ Dodano: 29-03-2010, 18:26 ]
Victoria wiecej optymizmu

[ Dodano: 29-03-2010, 20:13 ]
wygląda na to że z Sochaczewa do Włocławka przez Płock powstała by nowa linia
pawelW - 29-03-2010, 19:46
Temat postu:
Patrząc na te mape to jednak dośc duży kawałek torów .. A czy CMK już nie miała prób i planów z przystosowaniem jej do 200 km/h ? Wiem że było o tym pisane na naszym forum nawet .
Pozdrawiam
sphinx - 29-03-2010, 22:52
Temat postu:
gryff napisał/a:
... ale ktoś dobrze pomyślał włączając do tej lini Płock, Toruń ,Grudziądz,Kwidzyn

Dobrze dla kogo? Naprawdę myślisz, że będą wyhamowywać skład z 350km/h w takich mieścinach? (bez urazy dla mieszkańców)
loker - 29-03-2010, 23:43
Temat postu:
Jak już takie plany, to pozostałe linie na tej mapce powinny być do 2040 r. zmodernizowane do 160 km/h (no gdzieniegdzie może wystarczy 140 km/h).

Rozkłady 2007/2009 i 2008/2009. Czas jazdy z Warszawy do Krakowa 2:55
Obecny rozkład. Czas jazdy z Warszawy do Krakowa 2:30
Rozkład 2039/2040. Czas jazdy z Gdańska do Krakowa 2:50


Chyba trochę zbyt ambitne...
Anonymous - 30-03-2010, 04:55
Temat postu:
Sphinks w Grudziądzu napewno to nie wiocha
sphinx - 30-03-2010, 15:30
Temat postu:
Patrząc na odległości to prędzej zatrzyma się w 2x większym Toruniu (do którego potencjalnych pasażerów mogą też przywieźć skomunikowane osobówki z Bydgoszczy) niż w Grudziądzu czy Włocławku.
PiterTarnów - 30-03-2010, 18:50
Temat postu:
gryff, naprawdę też bym chciał coś takiego przez Grudziądz ale nie oszukujmy się, nic takiego nie powstanie. Po prostu idą wybory i zaczyna się obiecywanie gruszek na wierzbie. Potraktuj (my) takie newsy jak wiadomości z grupy "Piekiełko i senator Koguut" Nie ma pieniędzy na rmeonty linii w katastrofalnym stanie głównych, nie ma na drogi a tym bardziej na KDP przez Grudziądz..
Anonymous - 30-03-2010, 19:57
Temat postu:
Nie zgadzam się z takim twierdzeniem ,gdyby podali taką wiadomość że KDP do Gdańska powstanie np za 5 lat to byłaby kiełbasa wyborcza ale ten projekt ma być realizowany najwczesniej za 15 lat więc jak to łaczyc z wyborami???Czy ktos np w 2000 roku wierzył ze będzie gruntowna modernizacja linii E-65???Jednak stało sie to faktem i za 2 lub 3 lata modernizacja będzie zakończona ,myślisz że politycy są tacy naiwni żeby liczyć na poparcie za podany do wiadomości projekt który realizowany będzie za 15 lat???Gdyby w fazie powstawania projektu modernizacji E-65 były by większe pieniadze do dyspozycji to zapewne KDP jeżdziły by właśnie tą linia.Jesli w 2013 nie ruszy budowa tzw "Y" to wtedy przyznam ci rację ale póki co zaplanowane modernizacje linii do 2013 są jednak w trakcie realizacji
Iktorn - 30-03-2010, 21:52
Temat postu:
Może na PKP zrobią podobne rozwiązanie jak we Francji. TGV na trasie "atlantyckiej", czyli Paryż-Rennes-Brest, na odcinku Paryż-Rennes w większości się nie zatrzymują, a to prawie 400 km. Jednak niektóre pociągi stają w mniejszych miejscowościach, jak Le Mans i Laval - powoduje to wydłużenie czasu jazdy o około 15 minut, ale miejscowości nie są odcięte od świata.

Jako mieszkańcy, możecie o takie rozwiązanie zabiegać - pociąg w rozsądnych godzinach zatrzymujący się w np. Grudziądzu na pewno zapewni pasażerów. A pamiętamy wszyscy, że zatrzymanie pociągu dalekobieżnego i jego rozpędzenie kosztuje 70 zł Koszt zatrzymania pociągu na stacji Włoszczowa Północ oraz ponownego jego rozpędzenia pokrywa w całości tylko jeden kupiony bilet. (tłumaczenie PKP, że postój Ex na stacji Włoszczowa Północ jest opłacalny).
pawelW - 31-03-2010, 19:16
Temat postu:
Oprócz KDP musimy pamiętac o tym żeby pozostałe magistrale do tego czasu choc w większości czy też te ważniejsze łączące się z KDP miały te szlakową 160km/h bo to co się dzieje nie tylko na małych trasach ale przede wszystkim na Magistralach to aż łzy w oczach ..
Anonymous - 31-03-2010, 19:20
Temat postu:
E-30 koniecznie na 160, a tam gdzie się da to na 200 km/h. Priorytetem w tym wypadku powinien być odcinek Katowice - Kraków, gdzie pociąg na pokonanie ok. 80 kilometrów potrzebuje 2 godzin! No, ale co ja Wam będę pisał...? Jaki jest koń każdy widzi... Język
pawelW - 31-03-2010, 21:01
Temat postu:
mk1992 Pewnie będzie tak jak z CMK najpierw będą robic na 160km/h i wydadzą miliony a potem powiedzą a może jednak na 200km/h? Razz a zapłacimy oczywiście MY Smile i tak przebudowa będzie trwała kilkanaście lat jak remont CMK którą teraz już kończą robic i też już są głosy a wprowadzimy szlakową 200,250km/h.. Tak to się u nas robi Rolling Eyes
Anonymous - 07-04-2010, 20:35
Temat postu:
Mam w zasadzie takie pytanie ,jeśli faktycznie dojdzie kiedyś do budowy lini KDP z Warszawy do Gdańska ,to jak to w praktyce będzie wygladało???Czy to będzie zupełnie od postaw wytrasowana nowa linia???Nie wiem jak to jest w innych krajach
Iktorn - 07-04-2010, 20:41
Temat postu:
Myślę, że nowa linia od podstaw. Wbrew pozorom modernizacja już istniejącej linii była b zbyt kosztowna (prostowanie łuków, wymiana podkładów, szyn).
Prawdopodobnie zbudują nową linię na nowej trasie. Mam nadzieję, że spojrzą w przyszłość i prędkość będzie 300 km/godz. W końcu np. we Francji dla TGV już jest 320 km/godz a za kilka lat, kto wie? Może pociągi będą śmigać rozkładowo 500 km/godz.
Anonymous - 07-04-2010, 20:48
Temat postu:
No ok a jak to wygląda z wjazdem na poszczególne stacje ? nie ma problemu na rozjazdach itd czy to jest też zupełnie odrębny tor???
Konkretniak91 - 07-04-2010, 23:46
Temat postu:
Bajki bajki jeszcze raz bajki !!!
Niech oni się wezmą żeby wszystkie główne szlaki były dopasowane do 120km/h-130.
Odcinki takie jak Bydgoszcz-Tczew, Kraków-Katowice - to jest problem, a o KDP porozmawiamy jak już będzie poziom przyzwoitości na PKP Smile
snajper - 08-04-2010, 09:12
Temat postu:
Marnotrawstwo pieniędzy. Można by za cęnę tego Y przystosować CMK do 200, pozostałe 4 główne magistrale do 160, kupić lokomotywy na 160, wyremontować wszystkie lokalne linie żeby dało się ich używać przez lata, dopłacić do przewozów dieslowych.

Najpierw trzeba doprowadzić do stanu używalności to co jest a dopiero potem budować nowe, a nie budować nowe a stare niech rdzewieje, co tam, najwyżej zamknie się kolejne linie lokalne.
PiterTarnów - 08-04-2010, 09:12
Temat postu:
Dokładnie też tak myślę - zająć się najpierw naglącymi remontami tras takich jak Nadodrzanka, Kraków-Katowice, Trzebinia-Czechowice, Stalowa Wola-Przeworsk, Bydgoszcz-Tczew, Jelenia Góra-Wrocław. Kutno-Łódź, Katowice-Kędzierzyn, Wrocław-Łódź i tak dalej! to są najpotrzebniejsze inwestycje jakich potrzeba!!
Gurami22 - 08-04-2010, 11:01
Temat postu:
snajper, PiterTarnów zgoda, tylko cóż jest bardziej widowiskowego dla PR-owego rządu, snucie wizji budowy KDP, położenie kamienienia węgielnego pod jej budowę, przecięcie jakiejś wstęgi czy utrzymywanie obecnie istniejących linii w dobrym stanie, na cóż lepiej wydać te miliardy, co jest bardziej widowiskowe Question KDP, więc na to wbrew zdrowemu rozsądkowi, potrzebom społecznym wydadzą fundusze. Rzecz jasna gawiedź będzie się cieszyła na budowę takiej linii dla rekinów biznesu, nie zdając sobie sprawy, że nawet nie wsiądzie do tego pociągu (bo nie będzie jej zwyczajnie stać, patrz dane o ubóstwie w Polsce) - przecież jedyny słuszny przewoźnik zadba o to ceną, a jeszcze dorzuci się w formie dotacji na bilety dla menadżerów i utrzymanie ich linii + zakup im składów, o tym, że konsekwencją będzie też zrujnowanie reszty infrastruktury kolejowej już nie wspomniawszy Twisted Evil
Pele - 10-04-2010, 07:53
Temat postu:
Z innej beczki ale toi chyba najlepszy temat na moje pytania...

Czy ktoś wie, czy w przetargu na te 20 składów zespolonych dla PIC jest bezwzględnie wymagane żeby pociągi były czterosystemowe (typu ICE3M)? I czy budowa KDP będzie się wiązać ze zmianą napięcia na sieci (gdzieś tu czytałem że 3 kV DC nie zapewnia dostatecznego prądu, co być może i potwierdza fakt że ICE3-M w Belgii na liniach 3 kV może jeździć tylko 160 km/h)?
ic konduktor - 10-04-2010, 12:33
Temat postu:
Czy w Polsce naprawdę potrzeba KDP? Uważam, że nie. Wystraczy doprowadzić do sytuacji, gdzie po dotychczasowych liniach I kategorii będzie można podróżować z prędkością 160 km/h. To na skale naszego małego kraju jest w zupełności wystarczające. Zakładając, że pociąg na całej drodze swojego przejazdu będzie jechał z taką szybkością (160 km/h), pozwoli na dotarcie, ze stolicy kraju do większości aglomeracji, w czasie do 2 h.
Warszawa - Białystok 184 km - 1,20 h
Warszawa - Bydgoszcz 288 km - 1,50 h
Warszawa - Gdańsk 324 km - 2,20 h
Warszawa - Katowice 298 km - 1,50 h
Warszawa - Kraków 292 km - 1,50 h
Warszawa - Lublin 175 km - 1,15 h
Warszawa - Łódź 133 km - 0,45 h
Warszawa - Poznań 306 km - 1,55 h
Warszawa - Szczecin 520 km - 3,30 h
Warszawa - Wrocław 385 km - 2,40 h (via Ostrów Wlkp.)
Nawet w nadłuższej polskiej przekątnej, Szczecin - Przemyśl 892 km to wychodzi całkiem nieźle: 6h
Ponawiam pytanie, po co zakładać KDP?
Dodam jeszcse, że KDP to mrzonki, nie potrafiliśmy wybudować sieci autostrad a nagle miałby stać się cud z koleją?
Wystarczy zrewitalizować istniejące linie kolejowe, to znacznie taniej wyjdzie.
Konkretniak91 - 10-04-2010, 15:03
Temat postu:
ic konduktor,
Masz całkowitą rację ! Ale oczywiście w Polsce jest święty system kapitalistyczny , a więc jest takie podejście jakie jest, czyli jedna , dwie linie to KDP, a lokalne to najlepiej wyciąc...
Gdyby chociaż wszystkie linie na całym przebiegu miały 130km/h to już by było w miarę.
Iktorn - 10-04-2010, 16:09
Temat postu:
A ja uważam, że u nas koleje dużych prędkości są potrzebne. Taki trend jest we wszystkich krajach europejskich, a nawet i na świecie. Według mnie, bez KDP polska kolej przegra z autobusami i samolotami, zacznie pełnić rolę drugoplanową, albo i trzecioplanową.

Hiszpania jest podobna do Polski pod względem powierzchni kraju oraz pod względem rozmieszczenia stolicy i innych ważniejszych miast. W szybkim tempie zbudowali swoje superszybkie pociągi AVE i te pociągi jeżdżą pełne, mimo drogich biletów.

ic_konduktor, nie można wyliczać, że km / prędkość i mamy czas przejazdu! Taki pociąg z Gdyni do Krakowa prawie 40 minut straci na przejazd przez Warszawę, albo przez Trójmiasto. Powiem Ci, że dla przykładu pomiędzy Paryżem a Avignon TGV trasę 540 km pokonuje w czasie około 2:40 (przystanki, lokalne zwolnienia, przejazd przez Paryż itp). A mimo to czas jest rewelacyjny. Gdyby u nas była taka linia pomiędzy Gdańskiem a Krakowem/Katowicami to podróż trwała by około 3:40, może 4 godziny na trasie. Wtedy samolot zdecydowanie przegra z koleją.
sphinx - 10-04-2010, 16:29
Temat postu:
Co do Hiszpanii, u nich pierwsza linia powstała jako odpowiedź na duże potoki pasażerskie między Madrytem i Barceloną, tygodniowo między tymi dwoma miastami było kilkaset lotów. W Polsce jest mniej między wszystkimi lotniskami razem wziętymi. Do tego AVE dostawała nielegalnie pomoc publiczną do tych drogich biletów, infrastrukturę sponsoruje państwo, a mimo to AVE wychodzą na minusie! Gdzie ty chcesz w biednej Polsce znaleźć więcej pasażerów, gotowych zapłacić kilka razy więcej za skrócenie podróży o pół godziny?(względem czasu po ew. modernie do 160-200km/h). Budowa 540km Ygreka kosztuje tyle samo co moderna ponad 3500km, a przyniesie znacznie mniej korzyści, na KDP nie będzie tańszej alternatywy, pociągi EIC, TLK, IR, Regio i towarowe zostaną na starych liniach (dublujących KDP), które też trzeba będzie utrzymać. Nie chcę doczekać czasów, gdy będzie ultimatum - 300km w 1,5h za 200zł albo w 6h za 50zł.
Iktorn - 10-04-2010, 18:58
Temat postu:
Już tak nie przesadzajmy, że Polska to same biedaki, co nie stać nikogo na nic. Jakoś pasażerów pociągów EIC nie brakuje, bilety są bardzo drogie i nie adekwatne do standardu i czasu przejazdu, ale jakoś pociągi zarabiają na siebie i, szczególnie w piątki, nawet w 1 klasie wszystkie miejsca są zajęte.

A co do KDP. Jeśli nie będzie szybkich pociągów, to kolej po prostu straci pasażerów. Na głównych magistralach w kraju czas przejazdu powinien być na tyle krótki, aby duże odległości można było pokonać w bardzo krótkim czasie.
Anonymous - 10-04-2010, 20:48
Temat postu:
Kolej KDP jest wizytówką każdego dobrze rozwijającego sie kraju jeśli te wszystkie zaplanowane linie będą zakończone do 2025 roku to byłby sukces ,ja myślę że niektórym nie podoba się propozycja połączenia Warszawy z Gdańskiem własnie tą a nie inną trasą ,powiem szczerze że ja sam myślałem że byc może w przyszłości będzie to linia E-65
ic konduktor - 11-04-2010, 01:08
Temat postu:
Iktorn, wiem o tym i napisałem, że zakładając prędkość na całej drodze przejazdu.
Jednak i tak 40 minut przez Wawę to chyba dużo:
1,5 min hamowanie
0,5 min wjazd w peron i zatrzymanie
2 min postój na dworcu zachodnim
5 min do centralnej
5 min postoju na centralnej
7 min do wschodniej
2 min postoju
0,5 min wyjazd
3,5 min rozpędzanie,
to razem 27 a można jeszcze obciąć postój na zachodnim i będzie 25 min.
Zresztą, w roku 98 IC Kaszub pokonywał trasę z Gdańska do Wschodniej w 3 h i 2 min.
324 km / 3h = 108 km/h szybkości handlowej!
firmus_piett - 12-04-2010, 14:28
Temat postu:
Iktorn napisał/a:
Jakoś pasażerów pociągów EIC nie brakuje, bilety są bardzo drogie i nie adekwatne do standardu i czasu przejazdu, ale jakoś pociągi zarabiają na siebie i, szczególnie w piątki, nawet w 1 klasie wszystkie miejsca są zajęte.
Dużo jeżdżę, zwłaszcza w piątki i niedziele na trasie Warszawa-Wrocław. 3-4 lata temu był taki ekspres Opolanin, miał 6 dwójek ośmiomiejscowych (w tym rowerówkę) plus dwie jedynki. W każdy piątek (odjeżdżał z Centralnej o 17.10). Ilekroć nim jeździłem frekwencja wynosiła 100% (w pierwszej klasie), a w dwójkach czasem nawet ludzie stali na korytarzach na odcinku Warszawa-Katowice, natomiast stacji końcowej w Opolu wychodziło zawsze po 50-100 osób. PIC chciał się nachapać, zedrzeć kasę z tych licznych pasażerów, skasowano więc Ex Opolanin, a wydłużono do Wrocławia kursujący nieco wcześniej droższy IC Górnik. Efekt był taki, że z miesiąca na miesiąc jeździło nim coraz mniej ludzi. Ostatnio jechałem w piątek do Opola, z Warszawy do Katowic w trzech wagonach 1 klasy siedziało może z 15 osób (jeden wagon zupełnie pusty), za Katowicami zostały 4 osoby, łącznie ze mną. W Opolu z całego pociągu wysiadły może ze 3-4 osoby. Kiedy wracałem tym samym pociągiem w niedzielę rano, była już zupełna tragedia. W całym pociągu między Opolem a Katowicami jechało może z 10 posażerów, w Katowicach dosiadło się może ze 20-30 osób...Prawda jest taka że pasażerów pociągom IC ubywa i to dramatycznie, z każdym dniem. Każdego tygodnia widzę, jak w pociągach jest coraz mniej ludzi. A co do KDP... W zasadzie jestem jej zwolennikiem, ale na pewno nie kosztem środków na modernizację pozostałych linii.
maras - 12-04-2010, 16:21
Temat postu:
Mam wątpliwości aby to w Polsce się udało
Według mnie CMK 160km daje rade
Poza tym kto korzysta z EIC-tylko biznes,ewentualnie MK,superszybki pociąg na kilka osób to mało opłacalny interes.Czasami może kilku turystów wsiądzie żeby zobaczyć jak to jedzie itd.
odczepionywagon - 14-04-2010, 13:51
Temat postu:
Portal KOW podaje, że rozstrzygnięty został przetarg na studium wykonalności!
rysio - 14-04-2010, 15:47
Temat postu:
Nie zgadzam sie z przeciwnikami budowy KDP w Polsce. To nie jest jakis trend mody, to jest warunek konieczny rozwoju kolei w naszym kraju. Tak zreszta robia w wiekszosci krajów europejskich.Podoba mi sie idea Hiszpanów która zaklada, ze do stolicy kraju podróz pociagiem z kazdego miejsca nie powinna trwac dluzej niz 4 godz. A u nas to sie nie moze udac?. U nas kazda miescina chce miec polaczenie z Warszawa, nawet gdyby taka podróz miala trwac kilkanascie godzin. Czy taka kolej spelniala by zyczenia wiekszosci? Zbudujmy szkielet w postaci KDP, a dopiero potem rozwijajmy siatke połaczen z linia. Jezeli nie bedzie mozliwosci szybkiego przemieszczania sie po kraju, pasazerow bedzie ubywac.
snajper - 14-04-2010, 16:23
Temat postu:
Ja kolego w tym roku już przejechałem 4000 km koleją, w całym życiu jechałem 5 razy Inter City lub ekspresem. Zawsze wybierałem pospieszne. Dla mnie ta KDP może nie istnieć. I nie chodzi tu żeby każde miasto łączyć z Warszawą. Tu chodzi o to by każde miasto łaczyć z każdym miastem. Dla przykładu ja jestem z Krakowa, nie widzę sensu zwiększania prędkości na CMK do 200, dopuki do katowic 100 km jedzie się ponad 2 godziny. Dodatkowo chciałbym dojechać koleją z Krakowa na Mazury, w aktualnym rozkładzie, ciężko bo większość pociągów które zawsze były już nie ma. I zapewne takich pasażerów. którzy chcą podróżować z jakiegoś miejsca do innego ale nie koniecznie linią Y jest więcej, niż chcętnych na KDP.

Najpierw reaktywujmy zamknięte linię, by kolej docierała w każdy zakątek kraju (w Czechach tak mają) i nie potrzeba było ostatnich odcinków dojeżdżać PKS.

Ba w Czechach nawet od PLK wynajmują lokalną linię przez Głuchołazy by zrobić sobie skrót (A polska kolej praktycznie tam nie jeździ od paru lat). Więc nie tyle że wykorzystują 100% swoje lokalne linie ale jeszcze chętnie przyjmą linie innych krajów.

Potem linie: Kraków / Katowice - Warszawa - Gdynia, Szczecin - Wrocław, Wrocław - Katowice - Kraków. Warszawa - Poznań. Zróbmy je na 160, pozostałe elektryczne w kraju na 120, bez żadnych ograniczeń do 40 - 60 co chwila i przywróćmy ruch na dieslowych w tym ruch pospieszny.

Na to powinny iść publiczne pieniądze. Na kolej dla każdego a nie dla wybranych.

A dopiero potem KDP dla bogatych (ale za własne pieniądze a nie publiczne) i dopiero jak będzie sprawnie działająca sieć dla ludu.

Szybkie koleje hiszpańskie prawdopodobnie będą musiały przestać być dotowane właśnie dlatego, że nie są projektem dla zwykłych mieszkańców, tylko drogą taryfą. Sprawa jest już w komisji europejskiej i bardzo dobrze. Mam nadzieję, że w związku z tym w Polsce ich wcale nie będzie.
Mih - 14-04-2010, 16:45
Temat postu:
Jeżeli kryterium jest takie,że dojazd do stolicy ma zająć góra 4 godziny, to odnosząc to do projektu Y:
- z Poznania jest E20, 160 km/h, więc po grzyba nowa linia?
- z Wrocławia można osiągnąć czas 4 h po zwykłych remontach, jeśli wierzyć marszałkowi Łapińskiemu.
Remonty i modernizacje istniejących magistral + czystki w UTK + zmasowana dostawa taboru zdecydowanie bardziej usprawnią transport kolejowy w naszym kraju, niż budowa linii Y i zakup 20 super-hiper ezt.
Iktorn - 14-04-2010, 17:00
Temat postu:
Kolej dużych prędkości ma służyć latami. Pamiętacie rekord prędkości we Francji? Na tej trasie prędkość wynosi 320 km/godz. Pociąg pojechał ponad 500 km/godz. Skąd można wiedzieć, że za 10 lat pociągi nie będą śmigały ponad 400? Przy obecnej technologii wszystko staje się możliwe.

Jeśli Polska nie wybuduje linii dużych prędkości, to będziemy 100 lat za Murzynami. Niestety, bez KDP transport kolejowy w Polsce przejdzie na drugie albo i 3 miejsce (za samolotami i transportem kołowym).

Takie pociągi na pewno nie będę tanie, ale jak dla mnie, nie powinny być wiele droższe od obecnych cen EIC. A w końcu płace też stopniowo rosną, przecież na początku lat 90 zarabiało się po 800 zł.
bartik - 14-04-2010, 17:02
Temat postu:
Iktorn, Ale żeby myśleć o KDP najpierw trzeba mieć linie gdzie można jechać 160km/h, a dla mnie to powinny być wszystkie dla pośpiechów i Ex. Wtedy i owszem trzeba rozpocząć budowę KDP.
Iktorn - 14-04-2010, 17:06
Temat postu:
Niestety, 50 lat zaniedbań na kolei nie nadrobimy w kilka lat. Na to potrzeba, oby nie kolejnych 50 lat, ale na pewno ze 20.

Tak już jest, że najpierw się buduje główne magistrale, potem linie o mniejszym znaczeniu, a na koniec linie lokalne. Tak samo jest z drogami. Ktoś mógłby również powiedzieć, po co autostrady, albo drogi ekspresowe, gdzie są setki dróg, na których prędkość to maks 50 km/godz i zakręt na zakręcie, a między zakrętami dziury.
rysio - 14-04-2010, 19:28
Temat postu:
Oczywiście 4 godz to nie dojazd z Poznania, KRakowa, czy Gdanska. Chodzi o takie miasta jak np Jel. Góra, Zgorzelec, Rzeszów, Przemysl, Szcecin i inne miasta.

Cytat:
Dodatkowo chciałbym dojechać koleją z Krakowa na Mazury, w aktualnym

A ile czasu zajmowala by ci podroz na Mazury.? Przy obecnych warunkach conajmniej 10 godz., a jadac KDP po 3 godz jestes w Iławie a to wlasciwie Mazury, chcesz jechac dalej to 2- 3 godz i jestes na miejscu
snajper - 15-04-2010, 16:09
Temat postu:
od 14 lat jeżdzę na Mazury pospiesznymi po nawet jak doliczyć czas przesiadek 12 godzin, i nie widzę w tym żadnego problemu. Mnie podróż pociągiem nie przeszkadza. Bilet na KDP kosztował by 3 razy więcej niż na Tlk więc i tak bym nimi nie pojechał. Poza tym jak zauważyłeś KDP do Iławy 3h i z tamtąd 3h (1 do Olsztyn + 2 do Wielkich jezior) = 6h, teraz gdyby mi się spieszyło mogę do Iławy dojechać EIC w 5h i z tamtąd 3 h to jest 8h. Między 6h a 8h nie widzę wielkiej różnicy, więc poco wydawać na KDP. Pozatym jeśli by pieniądze wydać na obecną infrastrukturę a nie na KDP, to Tlk by jeżdziło jak EIC a nawet szybciej bo z Wawy do Iławy też by było 160, czyli TLk by za umiarkowaną cenę dostępną dla każdego dojechałoby w 7h (zamiast obecnych 10-12h).

Mam nadzieję że Unia nie pozwoli wydawać publicznych pieniędzy na kolej dla bogatych biznesmenów czyli KDP. Publiczne pieniądze powinny być przeznaczane na lokalne linie i międzywojewódzkie pospieszne dla każdego (TLK i IR). Natomiast EIC i KDP jeśli ktoś chce to tylko za prywatne fundusze.
Mih - 15-04-2010, 18:07
Temat postu:
A kiedy powstanie KDP na północ od Warszawy? Był sobie kiedyś projekt CMK-Północ, ale zdechł. Będzie proste a przaśne 160 km/h, a od Iławy nie będzie nawet tego.
Swoją szosą ciekawe czy wraz z n-tą modernizacją CMK zmienią tam napięcie na tak niestandardowe, żeby przypadkiem inny niż jedynie słuszny przewoźnik nie wjechał nawet lokiem wielosystemowym Wink
Pele - 16-04-2010, 01:52
Temat postu:
Konsorcjum, w którego skład wchodzi hiszpańska firma Ingenieria IDOM Internacional oraz biuro projektów komunikacyjnych w Poznaniu, opracuje za 48,9 mln zł studium wykonalności kolei dużych prędkości w Polsce. Mają one jeździć już w 2020 r. z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy. Szybkie pociągi będą mogły przewozić pasażerów z prędkością nawet 350 km/godz. Koszt budowy linii szacowany jest na 26 mld zł. Studium wykonalności, które pokaże jak najlepiej zbudować szybką kolej w Polsce, ma być gotowe w ciągu 27 miesięcy.

Źródło: http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,7776734,Hiszpanie_opracuja_szybkie_koleje.html

Ja już nawet nie chcę wyliczać, co można by za to zrobić z istniejącymi liniami i taborem. Droga zabawa dla najbogatszych się szykuje. To już trzeba było przedłużyć do Rzepina, przynajmniej nie tylko mieszkańcy czterech z 15 miast wojewódzkich mieliby z tego jakiś pożytek.
pawelW - 16-04-2010, 12:31
Temat postu:
Eh ale zauważmy też że tych pieniędzy nie wyciągnęlibyśmy (aż takiej kwoty) z Uni na remonty zwykłych lini i magistral.. Jeśli powiedzą że robią wielki projekt KDP to im Unia da a na takie coś jak zwykłe linie nie dali by tak ogromnej kwoty na raz.. Wystarczy pomyślec.

Pozdrawiam
Swiety - 18-04-2010, 01:46
Temat postu:
pawelW napisał/a:
Eh ale zauważmy też że tych pieniędzy nie wyciągnęlibyśmy (aż takiej kwoty) z Uni na remonty zwykłych lini i magistral.. Jeśli powiedzą że robią wielki projekt KDP to im Unia da a na takie coś jak zwykłe linie nie dali by tak ogromnej kwoty na raz.. Wystarczy pomyślec.

Pozdrawiam


Tak się składa że wszystkie plany modernizacji linii kolejowych na lata 2007-2013 (e20,e30,e59,e65 itd) - tych już zrealizowanych,w budowie i planowanych to 6 miliardów euro (projekty podstawowe) i 4 miliardy euro projektów z listy rezerwowej z czego 2/3 dofinansuje Unia a w niektórych projektach wartość dofinansowania dochodzi nawet do 3/4.

Gdzie ty widzisz że Unia nie daje pieniędzy na remonty zwykłych linii i magistral.

Inna sprawa jest ile z tego da się do 2013 r wykonać a dużym problemem jest wkład własny - PKP PLK jest na krawędzi płynności finansowej.

[ Dodano: 18-04-2010, 03:34 ]
Pele napisał/a:

Ja już nawet nie chcę wyliczać, co można by za to zrobić z istniejącymi liniami i taborem. Droga zabawa dla najbogatszych się szykuje.


Rachunek jest prosty
Budowa 1 km nowej szybkiej linii - co najmniej 10 mln euro za km.
Modernizacja 1 km linii do 160 km/h - 3-3,5 mln euro za km
Remont 1 km nawierzchni torowej z przywróceniem prędkości konstrukcyjnej 120 km/h - nawet poniżej 1 mln euro za km.
Położenie drugiego toru wzdłuż linii jednotorowej - 2 mln euro za km.

Zamiast 500 km Y można zmodernizować 1500-2000 km linii do 160 km/h lub zrobić remonty 5000-6000 km linii do 100-120 km/h

Sam jestem fanem kolei dużych prędkości ale w naszych warunkach to raczej darujmy sobie (NA RAZIE) budowanie nowych szybkich linii. Jeśli już to dostosować CMK do 250 km/h - przerobienie CMK na szybką linię kosztami byłoby na poziomie modernizacji klasycznej linii do 160 km/h



Pele napisał/a:

To już trzeba było przedłużyć do Rzepina, przynajmniej nie tylko mieszkańcy czterech z 15 miast wojewódzkich mieliby z tego jakiś pożytek.

Z ekonomicznego punktu widzenia najsensowniej jest budować szybką kolej pomiędzy dużymi ośrodkami miejskimi (Warszawa,Łódź,Poznań,Wrocław) gdyż tylko taki układ zapewni odpowiednią ilość pasażerów dla szybkiej kolei dzięki czemu będzie ona miała jakiś ekonomiczny sens.

Mówisz przedłużyć do Rzepina - a co jeździ na zachód od Poznania ? 3 ekspresy Berlin-Warszawa, TLK i ekspres do Zielonej Góry, nocny do Hambgurga. 5 osobówek do Rzepina (z przesiadką) i tylko 1 bezpośredni osobowy (do Frankfurtu) no i tuzin osobówek do Zbąszynka.
Dla tych kilku pociągów na krzyż budowa nowej linii za 2 mld euro do granicy to wyrzucanie pieniędzy w błoto a jeśli sam Y to wyrzucanie pieniędzy w błoto to taka linia byłaby jak palenie ogniska z pieniędzy.
Nawet jeśli wg wstępnego studium kolei dużych prędkości CNTK z 2005 r ilość ekspresów do Berlina po wybudowaniu Y miałaby się zwiększyć do ok 10 par na dobę to i tak to jest 2x mniej pociągów niż na odcinku Kalisz-Poznań, 3x mniej niż na odcinku Łódź-Kalisz i 5x mniej niż na odcinku Warszawa-Łódź.
Już nie mówiąc o tym że na zachód od Poznania na przeważającej części e20 jest 160 km/h i budowano by nowa linię wzdłuż starej o dobrych parametrach (czego nie można powiedzieć o trasowaniu Y do Wrocławia gdyż obecnie linia Łódź-Wrocław jest zdegradowana technicznie)
sphinx - 18-04-2010, 03:09
Temat postu:
CMK, stosunkowo znośnym kosztem, da się przystosować tylko do 230km/h. Na więcej trzeba ją budować praktycznie od nowa, a to oznacza lawinowy wzrost kosztów.

Wydłużanie Ygreka do granicy jest bez sensu z jeszcze jednego powodu - po niemieckiej stronie też musiałaby powstać odpowiednia infrastruktura (póki co jest 160).
Swiety - 18-04-2010, 03:26
Temat postu:
ic konduktor napisał/a:

Dodam jeszcse, że KDP to mrzonki, nie potrafiliśmy wybudować sieci autostrad a nagle miałby stać się cud z koleją?


Bez przesady. Aktualnie w Polsce mamy prawie 900 km autostrad i kolejne 350 km aktualnie w budowie.
600 km zostało wybudowanych w ostatniej dekadzie.
350 km ekspresówek dwujezdniowych i 250 km jedno jezdniowych (z czego większość wybudowana w ostatnich latach), 400 km w budowie.
Oczywiście do pełnej planowanej sieci jeszcze sporo brakuje

Ale w tym kontekście budowa przez następną dekadę 500 km szybkich kolei jest realna pod warunkiem że za kilka lat kiedy będziemy mieć zalążek sieci autostrad i ekspresówek środki pieniężne będą przesuwane z dróg na koleje.
wojcio - 18-04-2010, 14:28
Temat postu:
Autostrady to gwóźdż do trumny dla kolei. A juz na pewno w Polsce. Życzę autostradom jak najgorzej ....
Wolfchen - 18-04-2010, 16:21
Temat postu:
Kolej w POlsce już nie istnieje. Jak coś normalnego powstaje, to udupiają i snują efektowne mrzonki o KDP, które nie będzie na kieszeń zwykłego człowieka. A to, że płaca rośnie, to nic nie znaczy - wiele osób woli jechać dłużej, ale taniej. A jak z tym jest na POlskiej kolei, to widać było na trasie Warszawa - Kraków, dopóki nie weszło tam IR...
Anonymous - 18-04-2010, 17:32
Temat postu:
wojcio napisał/a:
Autostrady to gwóźdż do trumny dla kolei. A juz na pewno w Polsce. Życzę autostradom jak najgorzej ....


Oczywiscie że tak! Najlepszy przykład? A4 między Krakowem a Tarnowem. Szyderczo, nowo otwarty odcinek autostrady (ok. 15 km od Krakowa do bodaj Szarowa) przebiega prosto obok magistrali E30... Żeby było smieszniej, równocześnie z otwarciem autostrady obnizono szlakową ze 120 do 100.. A żeby było jeszcze śmieszniej i żeby kierowcy jeszcze bardziej pluli na kolej, w miejscu gdzie autostrada biegnie obok torów wbito sierżanta na jakimś malutkim przepuście, a wiadomo przecież ile trwa wyhamowanie i ponowne rozpedzenie kilkunastowagonowej TLKi. I wiadomo jak to wygląda. Mimo że to obecnie jedna z najszybszych polskich linii o dośc przyzwoitych jak na nasze warunki parametrach, akurat w tym miejscu pociąg wlecze się, wyprzedzany nawet przez najwolniejsze TIRy. Serce mnie boli jak tamtędy przejezdzam Mad a będzie jeszcze gorzej. Autostrady będzie przybywać, a w tym samym czasie kolejowa magistrala będzie się sypać.
Iktorn - 18-04-2010, 17:43
Temat postu:
Wszyscy tak narzekacie na KDP, a stać Was na przejazd autostradami, które ciągle są w remoncie i kosztują więcej, niż w Europie Zachodniej?
Jakoś tutaj wszyscy są zgodni, że drogi szybkiego ruchu należy budować, a szybkich kolei to już nie?
PiterTarnów - 18-04-2010, 18:22
Temat postu:
Iktorn czy nie zdajesz sobie sprawy z tego że budowa KDP (która i tak pewnie nie dojdzie do skutku) spowoduje całkowitą zapaść linii magistralnych które obecnie ledwo zipią?? przykład to linia Tarnów-Kraków na której nie robi się kompletnie nic a która z roku na rok ma gorszą szlakową - pospiechy dawniej pokonywały ten odcinek w 0:59 a obecnie 1:10 nie wiem z jakiego powodu, ale generalnie widzimy ile linii jest w katastrofalnym stanie a co się będzie działo jak zajmą się budową KDP - wtedy chyba położą lachę całkiem na pozostałych liniach. Tak więc lepiej odłóżmy wszelkie KDP na półkę.
Iktorn - 18-04-2010, 18:53
Temat postu:
Ja też ubolewam, że w moim województwie (warmińsko-mazurskie) od lat prawie połowa linii jest niezelektryfikowana, że szlakowa to 60 km/godz, że linie są zamykane, dewastowane, rozkradane po kawałku.
Czemu każdemu się wydaje, że jak zaczniemy budować KDP, to całe "siły" zwrócą się na jej budowę, a o lokalnych liniach się zapomni? Jak nie będziemy mieć szybkich koeli, to kolej przegra z transportem kołowym czy lotniczym - jak wspominałem kiedyś. Jak drogi budują, to najpierw budują autostrady z Gdyni do Krakowa, czy Berlina/Poznania do Terespola. A drogi lokalne idą w n-tej kolejności. Też chciałbym mieć proste i nie dziurawe drogi.

Tak samo jest z budową kolei.
Pele - 18-04-2010, 20:32
Temat postu:
Iktorn,

Owszem jest tak jak mówisz. Najpierw centralnie, a potem drogi lokalne i co do tego nie ma wątpliwości, tak u nas jak i w Europie...

Tyle że nie może tak być, że co kilka/kilkanaście lat robi się remonty i nowe trasy dla rejonów najbogatszych, a u najbiedniejszych przez dziesięciolecia kompletnie NIC. Jeżeli w planach ma się robienie supertrasy Wawa-Poznań na której już są przyzwoite prędkości (skoro EIC na epokach tam puszczają) a nigdzie na wschód od Wisły nie wiedzą co to są bezstykowe szyny, to chyba nie jest właściwie biedniejszych robić jeszcze biedniejszymi (bo brak remontów to nie jest status quo, tylko stałe pogarszanie sytuacji jeśli chodzi o komfort i prędkości), a bogatych jeszcze bogatszymi? Opisywane przez Ciebie porównanie z autostradami i drogami lokalnymi które "mogą" być dziurawe nie oddaje JUŻ OBECNYCH różnic między liniami w różnych częściach kraju. I nie mówię o liniach lokalnych, tylko łączących miasta wojewódzkie. (wszystkie z Olsztyna, Lublin - Wawa, Lublin - Rzeszów, Rzeszów - Kraków, Gdańsk - Szczecin, itd...). To raczej można porównać do sytuacji gdzie w jednej części kraju chce się zaorać drogi ekspresowe by budować zamiast nich trzypasmowe autostrady, a w drugiej zostawia się zwykłe dziurawe krajówki z najwyższą średnią wypadków i zabitych w Europie (K19).

Czy budowa KDP będzie torpedować rozbudowę linii regionalnych? Sęk w tym że nikt tego nie wie. PLK jeszcze nigdy nie musiała wywalić tak ogromnych pieniędzy naraz. Aczkolwiek po lekturze forum nie zdziwiłbym się, gdyby przy tej "okazji" nie zwiększyła znacząco zatrudnienia i kosztów... Jeżeli Euro 2012 się zbliża a początek moderny kluczowej trasy Wawa - Dorohusk (bo Ukraina ma pola minowe a nie drogi, a lotniska nie obsłużą całego potoku podróżnych) lekką ręką przesuwa się na 2013 rok, to sobie odpowiedz czy inwestycje wielkie nie zahamują mniejszych, które i tak mają poprawić obecny stan beznadziejny.

Natomiast co do tego że zakup składów zespolonych pod KDP w tym momencie na 4-5 lat zahamuje jakiekolwiek zakupy taboru konwencjonalnego - konkretnie lokomotyw - to nie mam wątpliwości. Już teraz loków jeżdżących 160 i więcej jest za mało. A modernizowanych linii jednak nie ubywa, a wolno ale przybywa...
Swiety - 18-04-2010, 22:21
Temat postu:
Pułtuś napisał/a:
wojcio napisał/a:
Autostrady to gwóźdż do trumny dla kolei. A juz na pewno w Polsce. Życzę autostradom jak najgorzej ....


Oczywiscie że tak! Najlepszy przykład? A4 między Krakowem a Tarnowem. Szyderczo, nowo otwarty odcinek autostrady (ok. 15 km od Krakowa do bodaj Szarowa) przebiega prosto obok magistrali E30


No tak przecież budowniczowie autostrady o niczym innym nie myślą jak tylko pokazać swoją wyższość nad koleją i na złość prowadzą autostradę wzdłuż linii kolejowej
Daruj sobie.
Akurat w tym miejscu to była jedyne sensowne rozwiązanie aby uniknąć dużej ilości wyburzeń w dosyć mocno zabudowanym obszarze na północ od Wieliczki.
Często autostrady i linie kolejowe prowadzi się we wspólnych korytarzach aby zmniejszyć koszty budowy i problemy z ekologią.
Poza tym logiczne jest że autostrada na wschód od Krakowa do granicy będzie przebiegać często wzdłuż i często krzyżować się z e30.

Z trochę innej beczki
W Niemczech odcinek linii Norymberga - Ingolstadt (300 km/h) biegnie wzdłuż autostrady.
We Francji prawie cały odcinek 200 km odcinek LGV Nord Paryż-Lille biegnie wzdłuż autostrady A1.
Możesz sobie obserwować wyprzedzane samochody na autostradzie.
Jeśli dojdzie do budowy Y to odcinek Warszawa-Łódź najprawdopodobniej pobiegnie wzdłuż A2.

Wszystko jest potrzebne - zarówno dobre drogi jak i linie kolejowe.

[ Dodano: 18-04-2010, 23:56 ]
sphinx napisał/a:
CMK, stosunkowo znośnym kosztem, da się przystosować tylko do 230km/h. Na więcej trzeba ją budować praktycznie od nowa, a to oznacza lawinowy wzrost kosztów.


Bez przesady.
Na CMK geometria do 250 km/h jest (minimalny promień łuku 4000m, po zwiększeniu przechyłki na łukach geometria umożliwia 300-320 km/h) - odpada problem trasowania po nowym śladzie, wykupu gruntów itd.
Odstęp pomiędzy torami 4,5 metra jest.
Większość wiaduktów na przejazdach jest - a tam gdzie nie ma lada chwila będą.
ERTMS - lada chwila będzie, podobnie jak wygrodzenie linii.
To jednak nie to samo co budowa nowej linii od nowa.

Ale zgadza się że przystosowanie CMK do 220-230 km/h to najlepsza opcja pod względem ekonomicznym w stosunku do uzyskanych korzyści (zwiększenie prędkości ze 160 do 220-230)

sphinx napisał/a:

Wydłużanie Ygreka do granicy jest bez sensu z jeszcze jednego powodu - po niemieckiej stronie też musiałaby powstać odpowiednia infrastruktura (póki co jest 160)

Niemcy coś przebąkują o zmodernizowaniu odcinku do Fraknfurtu do 200 km/h
maras - 19-04-2010, 15:53
Temat postu:
Przeczytajcie jeszcze raz mój poprzedni post
Teraz prawie nikt taką koleją by nie jezdził bo prawie każdy biznesmen ma swój samochód,ewentualnie wybiera samolot.Przeciętni wybiorą PR lub TLK,jednak skoro superszybki pociąg w Polsce ma wozić powietrze to niech już zaczynają budowę Smile
Anonymous - 19-04-2010, 16:57
Temat postu:
A skąd Ty takie rzeczy wiesz kolego @maras? Statystyki prowadzisz, czy opierasz się na swoich z palca wziętych teoriach? Śmiech
Swiety - 19-04-2010, 20:56
Temat postu:
maras napisał/a:
Teraz prawie nikt taką koleją by nie jezdził bo prawie każdy biznesmen ma swój samochód,ewentualnie wybiera samolot.Przeciętni wybiorą PR lub TLK,jednak skoro superszybki pociąg w Polsce ma wozić powietrze to niech już zaczynają budowę Smile

Biznesmen z centrum Warszawy chcący załatwić sprawę w centrum Poznania mając do wyboru
- 1,5 h szybką koleją podczas których może rozłożyć laptopa i popracować w komforcie
- kilka godzin w samochodzie (jeśli nie ma własnego kierowcy to sam musi prowadzić czyli czas stracony)
Wybierze to pierwsze - czas to pieniądz.
Iktorn - 19-04-2010, 21:08
Temat postu:
Ciekawe, jak kierowcy liczą czas za kierownicą? Kilometr to wylicznik? Bo dla przykładu z Gdańska przejechać Słowackiego z Matarni do Opery w piątki to z 45 minut, a to tylko 7 kilometrów....To samo w Warszawie. Wyjazd z, choćby Woli dokądkolwiek to 1,5 godziny w korku + czas na przebycie trasy. A pociąg nie stoi w korku i jak przedmówca zauważył, w tym czasie można na laptopie popracować, a prowadząc auto - jakby nie liczyć, jesteś z czasem do tyłu.

Jakoś pociągi EIC nie narzekają na brak podróżnych, a mimo to są koszmarnie drogie.
pawelW - 19-04-2010, 22:09
Temat postu:
Swiety
Chodzi o kwotę.

Iktorn i jesteś przede wszystkim zmęczony gdy jesteś w trasie a tu masz komfort i możesz się przygotowac do spotkania i popracowac ,odpocząc .Za kółkiem tego nie masz i jesteś skupiony na jezdzie a potem zmęczony .
Pozdrawiam
sasho33 - 19-04-2010, 23:46
Temat postu:
Pisaliście o obniżeniu szlakowych i wydłużeniu czasu przejazdu wcześniej.
Jako ciekawostkę podam, że jeszcze 2-3 lata temu pociąg pospieszny z Poznania do Krzyża jechał co najmniej 1:05, dziś w większości TLK jeżdżą 0:55-0:58 Smile Analogicznie w drugą stronę. Nie mam pojęcia czym to jest spowodowane, ale tory są w dobrym stanie za wyjątkiem odcinka Pamiątkowo-Baborówko z ograniczeniem do 60-70 km/h, co wydłuża czas jazdy o mniej więcej 3-4 minuty. Po zmodernizowaniu które już się powoli zaczyna narazie na odcinku Poznań-Kiekrz a zakończy w 2013 roku czuję czas co najwyżej 0:50 Smile
sphinx - 20-04-2010, 02:28
Temat postu:
Swiety napisał/a:

Bez przesady.
Na CMK geometria do 250 km/h jest (minimalny promień łuku 4000m, po zwiększeniu przechyłki na łukach geometria umożliwia 300-320 km/h) - odpada problem trasowania po nowym śladzie, wykupu gruntów itd.
Odstęp pomiędzy torami 4,5 metra jest.
Większość wiaduktów na przejazdach jest - a tam gdzie nie ma lada chwila będą.
ERTMS - lada chwila będzie, podobnie jak wygrodzenie linii.
To jednak nie to samo co budowa nowej linii od nowa.

Ale zgadza się że przystosowanie CMK do 220-230 km/h to najlepsza opcja pod względem ekonomicznym w stosunku do uzyskanych korzyści (zwiększenie prędkości ze 160 do 220-230)


Chodzi o stan podtorza, dla którego określono takie maksimum (230km/h i 18,5t/oś lub 200km/h przy 22,5t/oś). Powyżej wymagać będzie wymiany czyli budowy linii od nowa. V 300km/h na CMK dałaby tylko 9 minut korzyści względem 230.
firmus_piett - 20-04-2010, 19:49
Temat postu:
wojcio napisał/a:
Autostrady to gwóźdż do trumny dla kolei. A juz na pewno w Polsce. Życzę autostradom jak najgorzej ....

Bzdura. Jak skończą budować autostrady, wszystkie one staną się płatne i to słono. Jak trzeba będzie zapłacić 80-100 zł za jazdę z Poznania do Warszawy (plus paliwo, ubezpieczenie samochodu itd.), to niektórzy przemyślą i postąpią tak jak postępują od lat mieszkańcy Zachodu - wybiorą kolej. Pod jednym wszakże warunkiem: Będzie z czego wybrać.
urban2604 - 20-04-2010, 22:09
Temat postu:
zgadzam się zfirmus_piett. Odcinek Trzebinia - Kraków od dawna konkuruje z A4 i mimo kiepskiej predkości ( średnia 40km/h) ludzie wybierają pociąg bo jest ich dużo i za odpowiednią cene .
Wolfchen - 21-04-2010, 17:01
Temat postu:
Cytat:
Biznesmen z centrum Warszawy chcący załatwić sprawę w centrum Poznania mając do wyboru
- 1,5 h szybką koleją podczas których może rozłożyć laptopa i popracować w komforcie
- kilka godzin w samochodzie (jeśli nie ma własnego kierowcy to sam musi prowadzić czyli czas stracony)
Wybierze to pierwsze - czas to pieniądz.

Koleją nie jeżdżą sami biznesmeni... A spójrz na taką trasę, jak Gdynia - Warszawa... Kilka EIC i aż jeden TLK na dobę.
Dzięki temu, że budować zamierzają od zera KDP, które nie będzie połączone z żadną międzynarodową trasą, to większość linii lokalnych się zapadnie kompletnie. Wystarczy zobaczyć, co IC wyprawia na linii Warszawa - Gdynia, gdzie nie ma konkurencji - kto zagwarantuje, że tak samo nie będzie gdzie indziej?
Zwitt - 13-05-2010, 07:44
Temat postu:
Jestem za KDP w Polsce. Jednak w odróżnieniu od zachodu my niestety stoimy przed alternatywą albo KDP albo reszta.
Z punktu widzenia większości obywateli korzystających a kolei (osoby dojeżdżające codziennie do pracy, uczniowie, studenci) najważniejsza jest poprawa połączeń i infrastruktury regionalnej szczególnie aglomeracyjnej. Jestem zdania, że choć małomedialne, ale efektywne i przynoszące znaczną poprawę było by wyremontowanie linii głównych CMK na 200-250km/h, pozostałch na 160/200km/h a reszty na 120 km/h. Poprostu przywrócenie parametrów pierwotnych bez żadnych fajerwerków.
Co do KDP jestem "za", ale kto powiedział, że ma to być finansowane z budżetu? Niech państwo zachęca różnych Kulczyków, Chińczyków czy innych Katarczyków do budowt KDP w Polsce z ich środków. Niech da mi koncesje na 40 lat i niech potem zarabiają na zasadach komercyjnych puszczając jakiegoś Thalysa czy inny Eurostar.
Pirat - 02-06-2010, 00:08
Temat postu:
PKP promuje w Brukseli swój projekt kolei dużych prędkości

Przedstawiciele PKP oraz wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt promowali we wtorek w Brukseli projekt budowy do 2020 r. sieci kolei dużych prędkości w Polsce. Liczą na dofinansowanie z funduszy UE, nie wykluczając także emisji obligacji w tym celu.

"Nie wołamy w tej chwili o pieniądze. Chcemy teraz stworzyć zrozumienie i przyjazny klimat" - powiedział prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zbigniew Szafrański na konferencji prasowej w Parlamencie Europejskim. Po to - tłumaczył - by przygotowywany projekt mógł liczyć na dofinansowanie z funduszy spójności w przyszłych ramach budżetowych UE na lata 2014-2020. Na razie PKP nie szacuje, jaki mógłby być udział środków unijnych w inwestycji rzędu w sumie 28-30 mld złotych.

Engelhardt powiedział, że rząd zakłada finansowanie z różnych źródeł: fundusze unijne, budżet państwa, partnerstwo publiczno-prywatne.

Prezes Grupy PKP Andrzej Wach wyjaśnił, że obligacje "to jedna z opcji". "Jesteśmy na etapie budowy studium wykonalności. Będzie ono też odnosiło się do aspektu finansowego (...). Tak wielkie przedsięwzięcie powinno być z różnych środków finansowane: zarówno środki budżetowe, jak i prywatne. Narzędzia dłużne jak najbardziej będą wchodziły w grę, ale w jakim zakresie, w jakim parytecie - na tak zadane pytanie odpowiedź jest przedwczesna" - powiedział.

Plan szybkich kolei zakłada wybudowanie nowej linii długości ok. 450 km, łączącej Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem (tzw. "Y"), którymi mogłyby jeździć pociągi z prędkością rzędu 300 km/h. W 2008 roku Rada Ministrów przyjęła strategię w tej sprawie, która wyznacza harmonogram budowy linii. Dodatkowo do 2020 r. ma być zmodernizowana do standardów dużych prędkości Centralna Magistrala Kolejowa z Warszawy do Katowic i Krakowa. Dla przykładu, czas przejazdu z Warszawy do Łodzi ma do 2020 r. się skrócić z 1 godz. 22 min. do 30 min., zaś z Łodzi do Poznania - z 4 godz. do 1 godz. Wiceminister Engelhardt podkreślił w Brukseli, że chodzi o "oficjalny program rządowy, który ma najwyższy priorytet w naszym kraju".

Konferencja prasowa w Parlamencie Europejskim została zorganizowana z inicjatywy eurodeputowanych PO Bogdana Marcinkiewicza i Artura Zasady, którzy zasiadają w komisji transportu PE. Przekonywali, że powstanie kolei dużych prędkości w Polsce oznacza prawdziwy "skok cywilizacyjny, który zbliży do siebie największe polskie aglomeracje".

Obecnie w Polsce nie ma żadnego odcinka linii dużej prędkości. Od 25 lat nie wybudowano żadnej nowej linii kolejowej. "Jakość zaledwie 37 proc. linii możemy uznać za dobrą, zaś poruszanie się z prędkością 120-160 km/godz. jest możliwe na mniej niż 20 proc. długości linii" - powiedział Szafrański.

Źródło: PAP
xzielak - 02-06-2010, 14:24
Temat postu:
A ja po raz kolejny raz zadam pytanie:

Po co budować nową linie Warszawa - Łódź, skoro obecnie modernizują na 160km/h? Bo Grabarczyk tam mieszka czy jak? Czy za dużo pieniędzy mamy? W Niemczech ICE poruszają się z prędkości nawet od 80km/h! A więc odcinek Warszawa - Łódź na polskim odpowiedniku ICE nie zaboli podróżować 160km/h! A zresztą, PIC nie będzie miało zespołów trakcyjnych dużej prędkości, tylko Husarze będą pędzić i do tego czasu zdemolowane wagony typu Z1.

W kolejTV mówią nie tylko o modernizacji dworca Warszawa Centralna, mówią też o modernizacji Warszawa - Łódź.

http://www.youtube.com/watch?v=NnLo1i51u3s


P.S. Też wypowiada się stwardniały BETON Pani Wasiak Very Happy
Pabianiczanin - 02-06-2010, 19:17
Temat postu:
Tylko że między Skierniewicami a Koluszkami jest sporo zakrętów więc nie sądzę że pociągi KDP mogły by tam osiągnąć ponad 200km/h.
Arek - 08-06-2010, 13:40
Temat postu:
W Brukseli o KDP na polskich torach

Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz Grupy PKP zaprezentowali w Brukseli koncepcję włączenia planowanej w Polsce sieci kolei dużych prędkości w sieć europejską wraz z planami modernizacji linii konwencjonalnych.

1 czerwca w siedzibie Parlamentu Europejskiego w Brukseli odbyła się debata wysokiego szczebla, której celem było zaprezentowanie planów budowy w Polsce pierwszej linii dużych prędkości.

W serii spotkań, zorganizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, przy poparciu eurodeputowanych Bogdana Marcinkiewicza i Artura Zasady z parlamentarnej Komisji Transportu i Turystyki, uczestniczyli Juliusz Engelhardt podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Andrzej Wach – prezes zarządu PKP S.A. oraz Zbigniew Szafrański prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Obok wymienionych przedstawicieli strony polskiej w dyskusję włączyli się reprezentanci europejskiego środowiska kolejowego, w tym: Jean Eric Paquet – przedstawiciel Komisji Europejskiej dyrektor ds. sieci TEN – T., Ignacio Baron szef komitetu dużych prędkości UIC, Johannes Ludewig dyrektor wykonawczy CER, Michael Clausecker dyrektor generalny UNIFE.

W spotkaniu wziął udział Ambasador Jan Tombiński ze stałego przedstawicielstwa RP przy UE w Brukseli, wielu eurodeputowanych m.in.: Danuta Hübner, Sidonia Jędrzejewska, Ryszard Czarnecki, Adam Gierek, Filip Karczmarek, Jan Kozłowski, Jarosław Kurski, Bogusław Sonik, Jarosław Wałęsa oraz liczni przedstawiciele instytucji europejskich: Marcel Verslype – dyrektor wykonawczy Europejskiej Agencji Kolejowej, Mathias Woitok odpowiedzialny za projekty transportowe w Europejskim Banku Inwestycyjnym oraz kilkudziesięciu urzędników Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej i ekspertów w branży transportowej. Debatę poprzedziła konferencja prasowa, podczas której zaprezentowano informacje na temat prowadzonych działań inwestycyjnych zarówno w zakresie linii konwencjonalnych, jak i linii dużych prędkości.

Polski rząd corocznie zwiększa nakłady na modernizację infrastruktury kolejowej – powiedział minister Juliusz Engelhardt. Jednak po 20 latach zastoju w inwestycjach musimy odbudować nie tylko linie kolejowe, ale również ukształtować rynek solidnych wykonawców zdolnych do realizacji poważnych kontraktów. Pracujemy również nad przepisami prawa przyjaznego zarówno wykonawcom, jak i zarządcy infrastruktury.

Koncepcja budowy linii dużych prędkości wpisuje się w istniejące w Polsce ciągi transportowe. Modernizowane linie konwencjonalne są komplementarne w stosunku do planowanej sieci high speed. Oddziaływanie tej linii i dostępność dla pasażerów będzie znacznie wykraczać poza cztery ośrodki, zlokalizowane na pierwszej planowanej trasie z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania.

Powstanie linii kolei wysokich prędkości w Polsce zmieni, tak jak to się stało w innych krajach, stosunek opinii publicznej do kolei, jako sposobu przemieszczania się, spędzania i oszczędzania czasu. Koleje high speed to nowoczesne technologie, zbliżenie do siebie największych polskich aglomeracji i cała seria inwestycji pośrednich w gospodarce, które wynikają z tej inwestycji. To będzie ogromny skok cywilizacyjny nas wszystkich - stwierdził Andrzej Wach prezes Grupy PKP.

Stan polskiej infrastruktury kolejowej wymaga wielu lat konsekwentnej polityki utrzymywania wysokich nakładów na modernizację. Jakość zaledwie 37% linii kolejowych możemy uznać za dobrą, zaś poruszanie się z prędkością od 120 do 160 km/h jest możliwe na mniej niż 20% długości linii. Kolej w Polsce potrzebuje intensywnej modernizacji infrastruktury, ale również i budowy nowych połączeń – podkreślił Zbigniew Szafrański prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Spółka, jako właściciel i zarządca narodowej sieci kolejowej w Polsce, realizuje inwestycje w zakresie modernizacji linii kolejowych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnych Programów Operacyjnych. Programy te, a wraz z nimi przewidziane środki, nie pokrywają potrzeb niezbędnych dla podniesienia parametrów technicznych całej sieci kolejowej w Polsce. Modernizacja części linii, z uwagi na lokalne uwarunkowania, może być bardziej efektywnie wykonywana w postaci inwestycji odtworzeniowych. Takie zadania są wykonywane ze środków budżetu krajowego.

Opracowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe program jest spójny z istniejącymi i planowanymi sieciami kolei dużych prędkości w Europie. Powstanie linii dużych prędkości zwolni także przepustowość dla taboru konwencjonalnego, tak pasażerskiego, jak i towarowego. Szczególnie istotne jest pozyskanie dodatkowej przepustowości na linii Wschód – Zachód (linia E 20) wobec rosnącej wymiany towarowej Unii Europejskiej z krajami Europy Wschodniej i Azją. Z kolei modernizacja linii CMK (E65) usprawni przewozy na kierunku Północ – Południe i dalej do naszych południowych sąsiadów – Czech i Słowacji.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. są pierwszym zarządcą infrastruktury w Europie Środkowowschodniej podejmującym takie działania wśród instytucji europejskich. Cieszy nas życzliwie przyjęcie i zainteresowanie z jakim spotkał się nasz projekt w Brukseli – powiedział po spotkaniu Zbigniew Szafrański.

źródło: PKP PLK
Arek - 18-06-2010, 11:49
Temat postu:
Koleje dużych prędkości - rozstrzygnięcie postępowania

W dniu 17 czerwca 2010 r. po powtórnym rozpatrzeniu, wynikającym z wykonania wyroku Krajowej Izby Odwoławczej z dnia 31.05.2010. rozstrzygnięto postępowanie na wyłonienie wykonawcy studium wykonalności budowy linii kolejowej dużych prędkości z Wrocławia i Poznania przez Łódź do Warszawy.

Za najkorzystniejszą uznano ofertę Konsorcjum IDOM:

1) Ingenieria IDOM Internacional S.A., Hiszpania,

2) Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu sp. z o.o.,,

Cena oferty: 48.951.000,00 zł.

W postępowaniu prowadzonym w trybie dialogu konkurencyjnego wzięły udział konsorcja:

1) Konsorcjum w składzie: 1. SENER Sp. z o.o., Warszawa, Polska; 2. SENER INGENIERIA Y SISTEMAS, S.A., Las Arenas, Vizcaya, Hiszpania; 3. Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa Kolejowego „KOLPROJEKT” Sp. z o.o., Warszawa, Polska; 4. EGIS Poland Sp. z o.o Warszawa, Polska; 5. EGIS Rail S.A., Villeurbanne Cedex, Francja.

2) Konsorcjum w składzie: 1. SYSTRA, Paryż, Francja; 2. SAFEGE, Nanterre, Francja; 3. EC HARRIS INTERNATIONAL, Londyn, Wielka Brytania.

3) Konsorcjum w składzie: 1. Ingenieurbüro Dipl.-Ing H. Vössing GmbH, Düsseldorf, Niemcy; 2. Dornier Colsulting GmbH, Immenstaad am Bodensee.

4) Konsorcjum w składzie: 1. Ingenieria IDOM International S.A., Madryt, Hiszpania; 2. Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu sp. z o.o., Poznań, Polska.

5) Konsorcjum w składzie: 1. Pöyry Infra GmbH, Lörrach, Niemcy; 2. Pöyry Infra Sp. z o.o., Kraków, Polska; 3. VIAPONTE – Projectos e Consultoria de Engenharia, S.A., Lizbona, Portugalia.

Część I zadania stanowi – opracowanie Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa (SW dla LDP) i jej połączeń z Centralną Magistralą Kolejową (CMK), na które składa się wykonanie wszystkich czynności i analiz, w tym analizy wielokryterialnej trzech wariantów przebiegu LDP i jej połączeń z linią CMK oraz zarekomendowanie wariantu najkorzystniejszego do realizacji i wskazanie wariantu najkorzystniejszego dla środowiska;

Część II zadania stanowi – uszczegółowienie SW dla LDP, w tym: uszczegółowienie wybranego wariantu przebiegu linii kolejowej dużych prędkości Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa i jej połączeń z linią CMK, uszczegółowienie analiz, opracowanie raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, opracowanie wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, sporządzenie dokumentu p.n. „Rezultaty studium wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści dla projektów infrastruktury kolejowej” oraz opracowanie opisów przedmiotu zamówienia dla wyboru wykonawców kolejnych etapów przygotowania do budowy LDP.

źródło: PKP PLK / RK
Noema - 07-07-2010, 14:58
Temat postu:
Powstało Centrum Kolei Dużych Prędkości

W lipcu rozpoczęła działalność nowa jednostka organizacyjna spółki PKP Polskie Linie Kolejowe - Centrum Kolei Dużych Prędkości. Podstawowym zadaniem jednostki będzie zarządzanie realizacją projektu budowy linii dużych prędkości w Polsce.

Dyrektorem Centrum Kolei Dużych Prędkości jest Jan Raczyński.

źródło: PKP PLK
Anonymous - 07-07-2010, 15:25
Temat postu:
Centrum KDP leże ze śmiechu.
Emillex - 07-07-2010, 16:26
Temat postu:
Cytat:
Dyrektorem Centrum Kolei Dużych Prędkości jest Jan Raczyński.

Najwidoczniej komuś brakowało pra... posadki.
xzielak - 07-07-2010, 17:42
Temat postu:
Mam nadzieję, że PLK utworzy spółkę "Kolej Małej Prędkości"
ET40 - 07-07-2010, 20:41
Temat postu:
Aż musiałem sprawdzić w kalendarzu, czy przypadkiem nie ma dziś jakiegoś prima aprilis czy coś Very Happy. Po prostu absurd w PKP zaczyna sięgać apogeum.
pawelW - 07-07-2010, 22:23
Temat postu:
Eh tam mało mają tych spółeczek jeszcze tej brakowało ...
A kiedy zrobią spółkę PKP Korupcja?

Albo PKP KCP ?( PKP Kto Chce Posadke)
W sumie nowi prezesi więc nazwa PKP KDP też by się przyjeła ( PKP Kto Dostanie Pieniądze)

A wszystko należeć będzie jak pozostałe spółeczki do PKP bo w sumie to
Po co Komu Pociągi
Arek - 09-07-2010, 16:03
Temat postu:
Czy budowa KDP ma szansę się zwrócić?

Budowa nowych linii wysokich prędkości to nie bagatela: Wietnam właśnie wycofał się z budowy projektowanej nowej linii Hanoi – Cho Chi Min (d. Sajgon), o długości 1570 km, mającej powstać do roku 2035 i kosztować równowartość 56 mld dolarów. Czas przejazdu miał być zredukowany z obecnych 30 do 6 godzin.

Mimo szybko rozwijającej się gospodarki, projekt uznano za zbyt ryzykowny i luksusowy dla kraju, którego mieszkańcy nie mogliby płacić takich stawek za przejazd, które gwarantowałyby zwrot zaciągniętych na ten cel pożyczek.

W Kalifornii natomiast, mimo ogromnych budżetowych trudności, 700-milowa sieć superszybkich pociągów pozostaje nadal w centrum uwagi. Nowym dyrektorem California High Speed Rail Authority został ostatnio weteran firm Siemens i Alstom. Obecnie co najmniej czterech światowych producentów ostrzy sobie zęby na dostawy taboru związane z tym 44-mld projektem: Siemens, Alstom, hiszpańskie Talgo i japońskie konsorcjum. Trwają niełatwe prace nad ustalaniem przebiegu pierwszej linii, poważne zastrzeżenia zgłasza tam potężna kolej union"" Pacific. Jakby nie dość było kłopotów natury projektowo-finansowej, pojawiły się też uwagi natury historycznej. Oto jak donosi londyński "Financial" Times z 29 czerwca br. kalifornijski polityk Bob Blumenfield podniósł kwestie domniemanej odpowiedzialności SNCF za przewozy Żydów do obozów zagłady w czasie II wojny światowej. Francuski przewoźnik jest brany pod uwagę jako partner przy uruchomieniu połączeń KDP w USA.

źródło: Piotr Kumelowski, Rynek Kolejowy
Arek - 19-08-2010, 08:34
Temat postu:
Przetarg na opracowanie kampanii informacyjnej KDP

PKP PLK ogłosiły przetarg na opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu "Przygotowanie budowy linii dużych prędkości".

Przedmiot zamówienia obejmuje realizację:

* przeprowadzenia badań i analiz społecznych, mających na celu identyfikację obecnego stanu wiedzy i poziomu akceptacji społecznej dla realizacji projektu oraz obecnego wizerunku projektu,
* opracowanie strategii komunikacji i promocji projektu,
* opracowanie planu operacyjnego, zawierającego indykatywny harmonogram i budżet planowanej kampanii informacyjno-edukacyjnej projektu,
* opracowanie projektów Opisu Przedmiotu Zamówienia dla działań wdrożeniowych kampanii oraz dla śródokresowej ewaluacji strategii.

Zamówienie ma zostać zrealizowane w 5 miesięcy od dnia podpisania umowy.

Chętni do wzięcia udziału w przetargu muszą m.in. wykazać, że w okresie ostatnich 3 lat przed dniem wszczęcia postępowania wykonał należycie co najmniej trzy usługi polegające na opracowaniu kompleksowej strategii komunikacyjnej, w tym przynajmniej jedną na rzecz podmiotu publicznego. Wartość co najmniej jednej usługi na kwotę 500 tys. zł netto.

Oferty można składać do 9 września. Zostaną one ocenione na podstawie kryteriów: 40 proc. - cena brutto, 60 proc. - sposób realizacji zamówienia.

źródło: Rynek Kolejowy
Hakun - 19-08-2010, 09:19
Temat postu:
Zanim budowa KDP w Polsce w ogóle ruszy (a to nastąpi może za 10-20 lat), wydamy kupę milionów na analizy, projekty i różne propagandowe kampanie oraz na utrzymanie biura ds. KDP w centrali PKP PLK.
thassos - 19-08-2010, 10:38
Temat postu:
a do tego jeszcze będzie czas na podważenie analiz ich wpływ na środowisko i zmiany ekip politycznych, które będą sobie robiły na złość, a kolej i projekty będą kartą przetargową.... przecież to POLSKA, to jest norma w tym kraju, żreć się dla zasady
Arek - 20-08-2010, 15:04
Temat postu:
KDP przez Opoczno do Europy

Przystosowana do obsługi Kolei Dużych Prędkości stacja Opoczno Południowe stanie się już w 2012 r. znaczącym węzłem multimodalnym.

- Chcemy, by ruch kolejowy na południe kraju oraz dalej, do Europy mógł sprawnie się odbywać właśnie przez Opoczno. Podpisaliśmy dziś wstępne porozumienie dotyczące lokalizacji przystanków przeznaczonych dla kolei dużych prędkości. Są to: Łódź, Opoczno oraz Sieradz – powiedział Włodzimierz Fisiak, marszałek województwa Łódzkiego.

- Zaczynamy od niezwykle ciekawego projektu. Nawiązujemy współpracę z władzami miasta Opoczno. W roku 2012 chcemy zbudować tam przystanek przystosowany do standardów kolei dużych prędkości. Jak również zmodernizować infrastrukturę. Dzięki temu Opoczno stanie się ważnym węzłem dla całego regionu – dodał W Fisiak.

W ciągu dwóch miesięcy zostanie podpisane kolejne porozumienie, w którym zostanie szczegółowo określony harmonogram prac oraz zakres obowiązków zainteresowanych stron.

- W planie rozwoju województwa zapisujemy również połączenie między Centralną Magistralą Węglową, a Wieluniem. Partnerem jest Kopalnia Węgla Brunatnego w Bełchatowie. Liczymy na udział kopalni w tym projekcie, ponieważ jest ona zainteresowana transportem towarowym na linii Bełchatów – Wieluń – Złoczew. Połączenie to jest już w Master Planie prezentowanym przez PKP – powiedział Witold Stępień, wicemarszałek województwa łódzkiego.

- Rząd zlecił nam realizacje dwóch istotnych projektów do końca roku 2020. Pierwszy, to linia przeznaczona dla dużych prędkości Warszawa - Łódź – Wrocław- Poznań, drugi to przygotowanie Centralnej Magistrali Kolejowej dla parametrów kolei dużych prędkości – powiedział Jan Raczyński, dyrektor Biura Linii Dużych Prędkości PKP PLK S.A.

- Wszystkie te inwestycje mają na celu skrócenie czasu przejazdu. Docelowo w 2012 z Łodzi do Warszawy będzie podróżować się ok. 35 minut, z Łodzi do Krakowa w 2020 r. tylko 1 godz. i 25 minut, a nie jak teraz ponad 5 godzin. Właśnie dlatego jest nam potrzebna łącznica i nowa stacja w Opocznie – dodał J. Raczyński.
Został już rozstrzygnięty przetarg na Studium Wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości. Po wielu odwołaniach zwyciężyło międzynarodowe konsorcjum pod przewodnictwem hiszpańskiej firmy IDOM. Firma ta specjalizuje się w budowie takich projektów. W ciągu najbliższych tygodni zostanie podpisane porozumienie między PKP PLK S.A., a zwycięskim konsorcjum. Wykonawca jest zobowiązany przygotować do końca przyszłego roku całościowa analizę techniczno-ekonomiczną oraz koncepcję budowy łącznicy z Łodzi do Opoczna.

- Początkowo zakładaliśmy, że koszt budowy przystanku wyniesie ok. 1 mln złotych. Dziś wiemy, że będzie to inwestycja rzędu ok. 5 mln. Musimy wybudować nowe perony oraz przejście podziemne. Koszty będziemy rozkładać na wszystkie strony uczestniczące w projekcie – powiedział Jan Wieruszewski, burmistrz Opoczna.

- Dla nas najważniejsze jest teraz zbudowanie nowego przystanku, a później jak najszybsza budowa łącznicy z Łodzią. Dzięki temu Opoczno zyska szybkie połączenia z północą, południem i zachodem Polski, stanie się ważnym węzłem komunikacyjnym, a stacja Opoczno Południowe będzie znaczącym węzłem multimodalnym – kończy J. Wieruszewski.

Konferencja prasowa dotycząca kolei dużych prędkości w regionie łódzkim odbyła się dziś (20.08.2010) w Urzędzie Marszałkowskim w Łodzi odbyła się. W konferencji udział wzięli: Jan Raczyński – dyrektor Biura Linii Dużych Prędkości PKP PLK S.A., Witold Stępień – wicemarszałek województwa łódzkiego, Włodzimierz Fisiak – marszałek województwa łódzkiego oraz Jan Wieruszewski – burmistrz Opoczna.

źródło: KOW
kowal331 - 20-08-2010, 20:35
Temat postu:
Koleje Dużych Prędkości?Niech najpierw zrobią porządne koleje normalnych prędkości(120-160km/h),a nie że całą kasę wpakują w jedną KDP,a np z Bydgoszczy do Gdańska jeżdzi się z prędkością 40km/h na blisko połowie trasy.Toż to już "za Wilusia" pociągi jeżdziły szybciej...
Pabianiczanin - 22-08-2010, 16:21
Temat postu:
Najpierw to CMK i jak pisze mój przedmówca powinni całkowicie zmodernizować te linie do 250km/h.
Arek - 31-08-2010, 13:37
Temat postu:
Łódzkie otrzyma dodatkowy przystanek na linii KDP?

Łódzki marszałek postuluje, aby pociągi kolei dużych prędkości na linii, która ma powstać w 2020 roku, zatrzymywały się nie tylko w Łodzi, ale także na nowej stacji, która ma powstać gdzieś pomiędzy Sieradzem a Zduńską Wolą. - To byłaby aktywizacja gospodarcza, turystyczna, społeczna dla regionu - mówi w "Dzienniku Łódzkim" Jan Raczyński, szef biura KDP w PKP PLK.

- Za Łodzią, w kierunku Kalisza, rozpatrujemy dwa podwarianty budowy linii KDP: ominięcie Zalewu Jeziorsko albo od północy, albo od południa. Jeśli ta linia przebiegnie podwariantem południowym, co jest bardzo prawdopodobne, to jest możliwe ulokowanie nowej stacji właśnie gdzieś pomiędzy Sieradzem a Zduńską Wolą, na przykład w okolicach Warty - mówi gazecie Raczyński. Jak dodaje, takie umiejscowienie przystanku musi zostać zarekomendowane w studium wykonalności i poparte analizami ekonomicznymi, które udowodnią, że pasażerowie będą zainteresowani korzystaniem z pociągów. Raczyński wskazuje także, że również we Francji i Hiszpanii funkcjonują przystanki KDP w małych miejscowościach.

To, czy łódzkie otrzyma dodatkowy przystanek na linii KDP, okaże się jesienią 2011 r. - czytamy w "Dzienniku Łódzkim".

źródło: Dziennik Łódzki / RK
Pabianiczanin - 31-08-2010, 19:08
Temat postu:
I to ma być KDP Question Exclamation Dla mnie to powinno być że przystanki tylko w:Warszawie - Łodzi - Kaliszu - Wrocławiu i Poznaniu.Ale najpierw to powinni zmodernizować linię kolejową do 160km/h między Łodzią a Ostrowem WLKP.
Shamai - 01-09-2010, 08:06
Temat postu:
No raczej. Jak KDP to KDP Smile dla ruchu regionalnego wystarczy wyremontować obecne trasy a nie się lenić na stołkach

[ Dodano: 01-09-2010, 09:07 ]
Wogóle już wiadomo którędy będzie ta trasa szła dokładniej??
Pabianiczanin - 01-09-2010, 10:55
Temat postu:
Podobno ma zachodzić gdzieś pod Opoczno a tak to to chyba normalnie.
Shamai - 01-09-2010, 12:06
Temat postu:
Trochę bez sensu..powinni wybudować trasę od nowa, od podstaw a nie na starym szlaku bo i tak ta sama kasa pójdzie albo i jeszcze większa. Poza tym przebudowa takiej standardowej lini chyba zlikwiduje normalne pociągi na tej trasie. Bo jak puścić pociąg 200/h skoro po drodze jedzie osobówka 80/h? idiotyczne. Wystarczyło by zbudować trasę tuż obok autostrady i tyle z takim "wybrzuszeniem pod łódź
pitagoras23 - 15-09-2010, 08:45
Temat postu:
Trochę bliżej szybkiej kolei w Polsce

16 września spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisze umowę na przygotowania studium wykonalności Kolei Dużych Prędkości. Ma je sporządzić hiszpańska spółka Idom International. Wartość kontraktu to 48,95 mln zł. Dokument, którzy Hiszpanie mają sporządzić w ciągu 27 miesięcy, będzie podstawą do sporządzenia projektu budowlanego. – Na uruchomienie pierwszego odcinka trasy trzeba będzie poczekać osiem lat – tyle zajmą formalności i prace budowlane – mówi "Rz" Zbigniew Szafrański, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

– Pierwszym fragmentem systemu Kolei Dużych Prędkości (KPD) może być trasa między Warszawą a Łodzią. Ta obecnie modernizowana będzie przeznaczona dla ruchu regionalnego – podsumowuje prezes Szafrański.

Do końca roku mają zostać ogłoszone przetargi na studia wykonalności, m.in. na budowę węzłów poznańskiego, wrocławskiego czy łódzkiego, które będą częścią KDP. W planach nie ma też budowy nowych dworców. Istniejącą infrastrukturę trzeba będzie dostosować do wyższych prędkości.

Przygotowaniem "polskiego TGV" ma zająć się osobna spółka. Na razie zespół ludzi, który zajmuje się tą inwestycją, jest częścią spółki PKP PLK.

– Osobny podmiot będzie potrzebny, kiedy pojawi się konieczność rozpoczęcia prac projektowych i wykupu gruntów – mówi Zbigniew Szafrański.

Prace przygotowawcze są współfinansowane ze środków unijnych w ramach rządowego programu "Infrastruktura i środowisko". Wartość projektu szacowana jest na 291 mln zł. Obejmuje sporządzenie dokumentacji i wykup nieruchomości.

Prace budowlane już takiego wsparcia nie mają otrzymać, a niezbędne wydatki szacuje się na ok. 20 mld zł.

– Nie chciałbym, by na ten cel były wykorzystywane środki, które mogą być przeznaczone na modernizację istniejących linii – twierdzi Zbigniew Szafrański.

– Wierzę, że projekt ten można zrealizować przy współpracy z partnerem prywatnym. Obecne prognozy ruchu dla tej linii są obiecujące, a jak pokazuje doświadczenie innych krajów, ruch na nowo uruchamianych liniach KDP przekraczał oczekiwania – podsumowuje prezes PKP PLK.

Polska sieć KDP, czyli torów, po których pociągi będą mogły się poruszać z prędkością ok. 250 km na godzinę, ma początkowo liczyć 450 km. Łączyć ma Wrocław i Poznań przez Łódź z Warszawą. Budowa odpowiednich torów szacowana jest na ok. 20 mld zł.

źródło: Rzeczpospolita
Anonymous - 15-09-2010, 13:45
Temat postu:
Zróbmy najpierw koleje" normalnych" prędkości , a dopiero potem zabierajmy się do dużych prędkości.
Shamai - 15-09-2010, 17:18
Temat postu:
hehe..Darek ma rację;p u nas duża prędkość przy której z EZtów zlatuje farba to 120 km/h;p
Pirat - 15-09-2010, 23:03
Temat postu:
Trasę KDP w Polsce poznamy za rok

Po ciągnącym się od dwóch lat przetargu PKP PLK zapowiedziały na czwartek podpisanie umowy na wykonanie studium wykonalności dla szybkiego pociągu. To pierwszy od lat krok w budowie superszybkiego połączenia kolejowego między Warszawą, Poznaniem i Wrocławiem przez Łódź. Jak dotąd w sprawie realizacji inwestycji – oprócz obietnic – nie działo się nic - pisze "Dziennik Gazeta Prawna".

Kontrakt o wartości 49 mln zł przypadł konsorcjum hiszpańskiej Ingenieria IDOM i Biurze Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.

Studium będzie powstawać w dwóch etapach. W ciągu 13 miesięcy analiz firmy wskażą najkorzystniejszy wariant przebiegu linii. W drugim etapie (14 miesięcy) konsorcjum przygotuje niezbędną do prowadzenia inwestycji dokumentację, czyli m.in. określi źródła oraz sposób finansowania budowy, a także zaproponuje przewoźnika.

Koszt całego projektu KDP – od studium do uruchomienia połączeń – szacowany jest na co najmniej 25 mld zł, ale Polska chce, by część dofinansowała nam Unia Europejska. W tej sprawie Brukselę regularnie odwiedzają delegacje z PKP i Ministerstwa Infrastruktury. Na razie przygotowaniami do budowy szybkiego pociągu zajmuje się Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK.

Mimo tych potknięć rząd zapewnia, że budowa ponad 500-km linii kolejowej przystosowanej do prędkości 360 km/godz. rozpocznie się w 2014 r., a pierwsze pociągi zabiorą pasażerów w 2020 r.

źródło: Maciej Szczepaniuk, Dziennik Gazeta Prawna / RK
snajper - 15-09-2010, 23:10
Temat postu:
No i żeby w całym kraju składy jeździły 120 to już by super było, bo narazie to kawek jedzie 120 a potem... 40 i podróż trwa i trwa...
pawelW - 16-09-2010, 19:31
Temat postu:
Tak zobaczcie na inny dział gdzie mówi się o tym że aby utrzymać infrastrukturę w dobrym stanie i ją wyremontować trzeba ok 48 mld zł a w przyszłym roku na utrzymanie dadzą tylko 1 mld zł . Wszystko się da ale skąd na to brać po tylu zaniedbaniach z przed lat i to pomimo tego iż nie budowaliśmy tego tak do końca sami a dostaliśmy szczególnie na zachodzie to w "spadku" i to nawet zrujnowaliśmy zamiast czerpać z tego nie ocenione korzyści takich lini jest mnóstwo i przemysłowo i turystycznie mogących dawać kase i się zwracać .
Anonymous - 16-09-2010, 20:07
Temat postu:
Żeby się tylko nie skończyło na samym Studium-firma weźmie kasę a potem Studium będzie leżeć w szufladzie bo nie będzie pieniędzy na jego realizację. Lepiej tą kasę przeznaczyć na remonty istniejącej infrastruktury, a nie marzyć o polskim TGV.
Anonymous - 16-09-2010, 20:27
Temat postu:
Ja też uważam, że najpierw trzeba wyremontować najważniejsze linie, a dopiero potem budować KDP. Gdyby trasę Łódź-Ostrów-Wrocław dostosować do 160km/h, podróż z Warszawy do Wrocławia mogłaby trwać 3.5h, a może nawet krócej. Więc czas przejazdu byłby ok., a modernizacja kosztowałaby zapewne mniej niż budowa KDP, choć może się mylę.
Pabianiczanin - 16-09-2010, 20:43
Temat postu:
norbert: Też tak myślę aczkolwiek pamiętam jak tędy jeździły tak nie dawno EX''Odra'' i międzynarodowy Bochemia z Pragi do Moskwy.A sama modernizacja jak najbardziej powinna być.
CottonwoodEN71 - 16-09-2010, 20:54
Temat postu:
Uważam, że trzeba (kolejność chronologiczna)
1.Poprawić prędkość na głównych liniach w miejscach, gdzie jest ona poniżej dna (np. Kraków-Katowice)
2.Utrzymać dotychczasową prędkość na pozostałych odcinkach linii głównych.
3.Poprawić stan torowisk linii lokalnych (V handl. nie mniej niż 50 km/h)
Wtedy mamy już umiarkowanie dobrą sytuację, pasażerowie na głównych trasach nadal chcą jeździć pociągami, nie odchodząc do innych środków transportu w miarę postępującej degradacji, a pasażerowie na liniach lokalnych zaczynają wracać do kolei (być może wielu z nich pojedzie dalej liniami głównymi)
Dopiero wtedy następuje punkt 4. czyli jednoczesna budowa KDP i modernizacja istniejących linii głównych (Vmax nie mniej niż 100 km/).

Bardzo fajnie, ale w naszych realiach brzmi to jak z opowiadań SF... a poza tym, my tutaj wiemy jak trzeba robić, ale oni tam - nie.
rysio - 16-09-2010, 21:36
Temat postu:
A według mnie własnie budowa KDP bedzie motorem dla rozwoju kolei w Polsce. A przynajmniej linie dowożące do KDP beda doprowadzone do porzadnego stanu
Emillex - 16-09-2010, 21:44
Temat postu:
rysio, po KDP będą zapewne jeździć (tylko) pociągi kwalifikowane PKP IC (które mimo ogromnych strat się utrzyma) za 120zł za bilet. Dziękuje więc bardzo. Jakoś Czesi nie mają KDP i jakoś żyją a kolej u nich jest kręgosłupem komunikacyjnym.

Podpisano papierek, a wielka impreza i bimba, oczywiście z udziałem Grabarczyka, Engelharta, Szfrańskiego i pewnie Wacha który się gdzieś schował oraz wielu innych oligarchów, profesorów i innych "ważnych oób". Gdzieś tam świętują, a gdzie indziej tory się rozwalają. Kto za to płaci?
http://www.tvnwarszawa.pl/2,2374265,1,1,0,0,wideo.html
Pirat - 16-09-2010, 21:46
Temat postu:
Umowa - studium wykonalności KDP

Ingenieria IDOM Internacional i Biuro Projektów Komunikacyjnych przygotują studium wykonalności KDP Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław.

Studium wykonalności Kolei Dużych Prędkości ma dostarczyć rozwiązania i koncepcje potrzebne do rozpoczęcia budowy linii KDP w Polsce, w tym. m. in. przebieg trasy oraz narzędzia finansowania inwestycji.

Na realizację tego zadania Ingenieria IDOM Internacional S.A. ma łącznie 27 miesięcy. W ciągu najbliższych 13 miesięcy przygotuje analizy budowy linii oraz wskaże najkorzystniejszy wariant przebiegu linii. W dalszej kolejności firma dokona szczegółowych analiz wybranego wariantu przebiegu linii, a także opracuje raporty, wnioski oraz dokumentację.

- Wychodzimy już z teoretycznych rozważań o kolejach dużych prędkości, a wchodzimy w etap praktycznych przygotowań. Cieszę się, że będziemy korzystać z doświadczeń firmy z Hiszpanii, która w ostatnim czasie była placem budowy w zakresie KDP – podkreślił Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, podczas dzisiejszego (16.09) uroczystego podpisania umowy.

Budowa nowej linii dla szybkich pociągów pozwoli Polsce na włączyć się do systemu Kolei Dużych Prędkości w Europie.

- Podpisanie tej umowy pokazuje, że nie ma już podziału na „starą” i „nową” Europę. Obecnie Polska realizuje projekty, które Hiszpanie maja już za sobą, jednak w mgnieniu oka ta sytuacja się wyrówna – uważa Francisco Fernandez Fabregas, ambasador Hiszpanii.

W efekcie realizacji projektu największe polskie aglomeracje zostaną połączone siecią szybkich pociągów.

Czas przejazdu z między Warszawą, a Łodzią skróci się z 1,5 godziny do 35 minut, Warszawa – Poznań z 3 godz. do 1 godz. 35 min. a miedzy Warszawą, a Wrocławiem z 5 godz. do 1 godz. 40 min.

źródło: KOW
rysio - 16-09-2010, 21:51
Temat postu:
Cytat:
Jakoś Czesi nie mają KDP i jakoś żyją a kolej u nich jest kręgosłupem komunikacyjnym.

Własnie zaczeli likwidowac niektore linie. A jak juz zaczeli to mam wrazenie ze beda kontynuowac.
Pirat - 16-09-2010, 22:18
Temat postu:
Niedługo pojedziemy po torach polskim TGV

W godzinę z Poznania do Łodzi, w półtorej - do Warszawy. Hiszpańska firma opracuje trasę, po której już za kilka lat pociągi będą jeździć nawet 350 km na godz.!

Wszystko dzięki nowej linii tzw. "ygreka" (nazwa od kształtu trasy na mapie). - Jeśli dobrze pójdzie, budowę rozpoczniemy w 2014 r. A cztery lata później uruchomimy pierwszy odcinek - cieszy się Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK.

Dziś kolejarze podpiszą umowę z konsorcjum hiszpańskiej firmy Ingenieria IDOM Internacional i poznańskiego Biura Projektów Komunikacyjnych. Konsorcjum przygotuje studium wykonalności inwestycji. Za 49 mln zł oceni różne warianty trasy (m.in. gdzie ma być rozwidlenie na Poznań i Wrocław) i wskaże najkorzystniejsze rozwiązania. Jesienią 2011 r. dowiemy się, którędy pojedzie pociąg i gdzie się zatrzyma.

Wybudowanie "ygreka" będzie ogromną zmianą dla pasażerów. Podróż z Poznania do Warszawy skróci się niemal o połowę - do półtorej godziny. Do Łodzi dojedziemy w godzinę. Jeden z potencjalnych wariantów trasy zakłada też połączenie Poznania z Wrocławiem (zaledwie 55 min). - Korzyści społeczne w przypadku takiej kolei są ogromne i przekładają się na wzrost gospodarczy - mówi Piotr Rydzyński, ekspert kolejowy z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Studium będzie też zawierać analizy ekonomiczne, tzw. korzyści i koszty społeczne. Wskaże, ilu pasażerów można się spodziewać na poszczególnych fragmentach trasy.

Linia łącząca Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem będzie budowana etapami. Tak jak w przypadku autostrad, do użytku będą oddawane kolejne odcinki. Wszystko wskazuje, że na początek powstanie fragment Łódź-Warszawa. - Na całym świecie budowę szybkiej kolei zaczyna się od stolicy, bo to tam jest najwięcej podróżnych - przekonuje Raczyński.

Etap przygotowań zakończy się za trzy lata. Rok później ruszy budowa. Pierwsze odcinki mają być gotowe do użytku już w 2018 r., a cała trasa - najpóźniej w 2020 r. Czy zdążymy?

- Na Zachodzie takie linie buduje się w osiem lat, więc u nas też można - ocenia Rydzyński. - Zresztą wykonanie to nie kłopot. Najsłabszym punktem są przygotowania. Mogą wyniknąć problemy związane z ochroną środowiska. Niełatwe będzie też pozyskiwanie gruntów, na których mają powstać tory - podkreśla.

Do tego dochodzą koszty. Ile dokładnie - pokaże analiza Hiszpanów. Ale już dziś mówi się o 16-18 mld zł. Skąd wziąć pieniądze? - Bierzemy pod uwagę wiele możliwości, bo trudno przewidzieć, jaka będzie sytuacja ekonomiczna w kraju i na świecie za kilka lat - mówi Raczyński. Na pewno całej inwestycji nie sfinansuje kolej. Może część środków dadzą państwo i UE. Mówi się też o ewentualnym prywatnym inwestorze.

Nie będzie za to problemów ze znalezieniem przewoźników. - Ustawodawstwo europejskie zakłada otwieranie rynków. Dzięki temu na polskie linie szybkiej kolei będą mogli wjechać zagraniczni przewoźnicy - mówi Andrzej Massel, wicedyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa (brało udział we wstępnych przygotowaniach inwestycji).

Możliwe też, że niektóre odcinki linii będą wykorzystywane do szybkich regionalnych przewozów między mniejszymi miejscowościami.

Źródło: Gazeta Wyborcza Poznań
pitagoras23 - 17-09-2010, 10:57
Temat postu:
Osobiście uważam, że to studium nic nie da i drugie co chciałbym dodać w tym temacie to sprawa, już tutaj nie raz poruszana, że szkoda kasy na KDP, jak lepiej wyremontować linie do 160 - 200 km/h (główne) i 100 - 120 km/h poboczne i ludziom to w zupełności wystarczy. IC już i tak odstrasza klientelę niskim komfortem podróży, niedotrzymywaniem zestawienia składów, ciągłymi likwidacjami i podwyżkami biletów, że nie wiem kogo będzie stać na podróż "polskim" TGV.
Konkretniak91 - 17-09-2010, 11:06
Temat postu:
Zgadzam się całkowicie z przedmówcą !
Podczas gdy Warszawiacy będą wozić się ygrekiem, takie trasy jak Łódź-Kutno, Bydgoszcz-Tczew, Kraków-Katowice pozostaną ze szlakową 20 km/h
Więc kiedy zamiast od dostosowania innych odcinków do prędkości 120-160 jak to ujął Kolega Pitagoras zaczniemy od "YGREKA" , a reszta linii będzie leżec odłogiem nie wspomnę już o dalszym wycinku regionów z kolejowej mapy Polski, to będzie to zwyczajne K........stwo polityczne i gospodarczo-społeczne
Doctor No - 17-09-2010, 11:35
Temat postu:
KDP to po autostradach kolejna afera na koszt społeczeństwa. Nikomu to nie będzie służyć poza pojedynczymi dorobkiewiczami, którzy znowu oblowia się na koszt społeczeństwa. Tak samo było z autostradami. Najpierw kilkanaście lat było podobne biuro w Poznaniu, po latach dopiero zaczęto budowę. Dotychczas nawet nie wiadomo, choć miały to być prywatne inwestycje, na ile dodatkowo zadłużylo się Państwo,czyli my dla pokrycia kosztów gdyż wszystko jest poufne. I dalej korzystają nieliczni, żeby wspomnieć sprawę 200 mln dla Kulczyka i Stalexportu. A zwykle drogi? Stan jaki jest każdy widzi, nieliczne krajowe są kompleksowo modernizowane, znaczenia lokalnego wogóle nie remontowane. Ale za to jak urzędnicy z różnych zarządów komunikacyjnych są urządzeni.....To samo będzie z KDP a nawet gorzej. Teraz autostrady służą choć ciężarówkom na koszt wszystkich,a odcinki czasowo niepłatne wszystkim. Z KDP będzie inaczej. Najpierw pieniądze w całości wyłożymy my, później będziemy finansować ich utrzymanie bo nie trzeba być geniuszem jak ministrowie naszych finansów że to będzie deficytowa impreza. A kto będzie jeździł? Też tylko nieliczni wybrancy Narodu. Teraz wiadomo dlaczego kryzys mnie cieszy? Bo prawda o kryminogennej strukturze organizacji naszego Państwa sama się ujawni. Rachunek będzie słony i tak, ale dzięki temu wszyscy dostaniemy lekcję o społeczeństwie.
psz - 17-09-2010, 21:59
Temat postu:
Ale tylko KDP może dać impuls do odnowy całej kolei. Inaczej będziemy narzekać bez końca tak jak dzisiaj, że moderny nie te, że kasa się marnuje i że w ogóle jest jej za mało, że państwo olewa kolej, że zarządzają ją debile, że ludzie wolą jeździć busami. Tylko KDP może dać impuls do zmiany tego stanu rzeczy.

Jeździłem ICE w Niemczech, jechałem Eurostarem i bardzo bym chciał mieć coś takiego do dyspozycji w Polsce.

Owszem, wiem, prędkość na CMK podnosimy już od 15 lat i podnieść nie potrafimy. Ale jeśli państwo zdecyduje się budować Y-greka, to i o inne cuda będzie wtedy prościej. Po prostu kolej dostanie priorytet, jak stadiony przed Euro 2012. Zauważmy, że są one budowane nie tylko w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku, czy w nieszczęsnych Krakowie i Chorzowie (u nich Euro nie będzie), ale i w innych miastach zaczyna je się budować czy też o budowie myśli. Ba, Warszawa wybudowała już nową Legię, choć przecież powstaje tam jeszcze większy stadion. Ot, nastał dobra aura dla takich inwestycji. Oby stało się też tak kiedyś na kolei.
Anonymous - 18-09-2010, 08:37
Temat postu:
Zanim zbudują Ygreka to zniknie połowa lokalnych linii kolejowych, bo zamkną je z braku remontów i prędkości szlakowej 20 km/h.Wtedy KDP będą tylko dla mieszkańców miast położonych przy jej trasie. A reszta kraju będzie jeździć własnymi autami , busami i PKS. Przecież nie pojadę autobusem czy samochodem do Łodzi po to żeby wsiąść w szybki pociąg do Poznania, tylko pojadę od razu do Poznania. Nie neguje powstania KDP ale nie może to być kosztem zamykania czy braku remontu lokalnych linii. Marzą nam się polskie TGV, a z Katowic do Krakowa na linii pomiędzy dużymi aglomeracjami z wielkim potencjałem i dużą ilością pasażerów wleczemy się tempem furmanki...Zejdźmy na ziemię...
Shamai - 18-09-2010, 13:19
Temat postu:
Ygreka to my sobie możemy projektować kilkanaście lat ale nie za takie pieniądze!! no cholera ile szlaków można by było za tą cenę przywrócić..Ygrek zacznie się budować za kilkanaście lat ale do tego czasu musi być odnowiona cała normalna infrastruktura i zgadzam się że tylko urzędasy za darmo będą tym jeździć..żal naszej kasy
psz - 18-09-2010, 16:44
Temat postu:
Tylko zrozumcie, nikt tej kasy na stare szlaki nie da. Na Y-greka tak, ale bez budowy Y-greka tej kasy na kolei po prostu w ogóle nie będzie. Za to obecność samego Y-greka może przyciągnąć uwagę najważniejszych w tym państwie do kolei w ogóle, a więc i do konieczności podniesienia standardów na starych szlakach.
dinxles - 18-09-2010, 17:18
Temat postu:
Tak, też jestem za tą tezą. Jśli nie bedzie kasy na Ygreka, to nie bedzie na pozostal szlaki. Poza tym pociagi IR, TLK mogą jeździć po liniach konwencjonalnych, ktore powinny byc zmodernizowane do 160 km/h-200 km/h.
fisch - 19-09-2010, 19:00
Temat postu: Kolej na kolej, głupcze
Grabarczyk: koleje dużych prędkości to skok cywilizacyjny

Jeszcze za kadencji tego rządu będzie wytyczona trasa linii dużych prędkości, która połączy Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem - powiedział w czwartek minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Dodał, że szybkie koleje to skok cywilizacyjny dla Polski.

Grabarczyk uczestniczył w uroczystości podpisania umowy na wykonanie studium wykonalności dla pierwszej w Polsce kolejowej linii dużej prędkości. Ze strony zamawiającego, czyli zarządzającej torami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, umowę podpisali prezes Zbigniew Szafrański i wiceprezes Marek Pawlik, a ze strony konsorcjum, które wykona studium - Oscar Rico Garcia.

Studium wykona konsorcjum hiszpańskiej spółki IDOM i Biura Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu. Jego przygotowanie będzie kosztować ponad 48,9 mln zł. Kolejarze będą wnioskować, żeby cały ten koszt pokryła ze swoich funduszy Unia Europejska. Wykonawca ma na wyznaczenie trasy i zaproponowanie wariantu finansowania inwestycji 27 miesięcy. Zadanie podzielono na dwa etapy - najkorzystniejszy wariant przebiegu linii ma być wskazany w ciągu 13 miesięcy. Linia dużej prędkości, tzw. "linia Y", poprowadzi z Warszawy do Łodzi, gdzie rozdzieli się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Ma mieć długość ok. 450 km, a pociągi będą mogły po niej jechać z prędkością do 350 km/godz. Według wyliczeń kolejarzy, przejazd z Warszawy do Łodzi zajmie 35 minut, a nie jak obecnie 1 godz. 30 min; ze stolicy do Poznania podróżni będą jechać 1 godz. 35 min, a do Wrocławia 1 godz. 40 min (teraz trwa to odpowiednio 3 godz. i 5 godz.).

"To jest kolej XXI wieku" - powiedział szef resortu infrastruktury. Przypomniał, że cel wytyczenia przebiegu linii wyznaczył premier Donald Tusk na początku kadencji rządu.

Grabarczyk dodał, że już teraz planowane jest przedłużenie linii do Gdańska, Berlina, Pragi oraz przez Lublin i Zamość na Ukrainę. "Musimy stworzyć w Europie międzynarodową sieć kolei dużej prędkości" - powiedział. "W takich sytuacjach jak pojawienie się chmury pyłu po wybuchu wulkanu, która uziemia samoloty, Europa nie będzie bezradna" - dodał.

Wyjaśnił także, że planowany międzykontynentalny port lotniczy, który ma powstać w Polsce, zostanie usytuowany właśnie przy linii dużej prędkości, co ułatwi szybki dojazd na lotnisko.

Budowa linii, wraz z towarzyszącą jej modernizacją Centralnej Magistrali Kolejowej (na trasie Warszawa - Kraków), ma kosztować według szacunków kolejarzy ok. 40 mld zł. [b]Budowa ma się zacząć w 2014 r. i potrwać nie dłużej niż do 2020 r.

Źródło: www.wnp.pl
Noema - 24-09-2010, 07:39
Temat postu:
TGV do Zamościa w 2020 roku. Śmiechu warte

Do Zamościa będzie można dojechać szybką koleją. Taką wiadomość obwieścił Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury. Z Warszawy linia pobiegnie przez Lublin do Zamościa. – Takie są plany – potwierdził nam dzisiaj te sensacje Sławomir Sadowski z biura prasowego Ministerstwa Infrastruktury. – Pan minister mówił o nich podczas podpisywania umowy na wykonywanie projektu pierwszej z tych linii.

Mieszkańcy Zamościa nie wierzą własnym uszom. Ostatni pociąg odjechał z tego miasta rok temu. Pasażerowie, miłośnicy kolei i m.in. samorządowy wysłali dziesiątki petycji do premiera rządu i m.in. ministra Grabarczyka z prośbami o przywrócenie połączeń. Bez skutku. Aż tu nagle okazało się, że nasz region może wskoczyć od razu w… XXII wiek.
– Plany są, ale na realizację trzeba będzie jeszcze trochę poczekać – studzi emocje Sadowski.

Na początek ruszy tzw. linia "Y”. Połączy ona Warszawę z Łodzią, a potem m.in. z Poznaniem i Wrocławiem. Na razie będzie miała ponad 400 km długości, a pociągi nowej generacji pomkną po niej z prędkością nawet 350 km/h.- pod warunkiem, że PLK nic nie schrzani w międzyczasie. Uruchomienie pierwszych pociągów linii "Y” odbędzie się w 2020 r. Potem nadejdzie czas na połączenie do Zamościa. Ta wieść zelektryzowała zamojskich urzędników.
– Podpisuje się pod tym obiema rękami – mówi Tomasz Kossowski, wiceprezydent Zamościa, który o tych planach dowiedział się od nas. – Taka wielka inwestycja centralna jest bardzo potrzebna. Jeśli szybka kolej powstanie i uruchomione zostanie lotnisko w Świdniku, wyjdziemy z transportowego impasu.
– Na razie to nasze miasto potrzebuje zwykłych połączeń z południem kraju – przypomina Michał Basiński z tomaszowskiej Grupy Obrony Kolei.

Urząd Marszałkowski planuje co prawda uruchomić szynobusy na trasie Lublin – Zamość, ale spokojnie- zobaczymy czy nie są to tylko obietnice przedwyborcze.

źródło: kolejpolska.pl
xzielak - 24-09-2010, 18:00
Temat postu:
Aż moja kolacja zapachniała "wyborami". Też macie takie wrażenie?
Wojtek - 07-10-2010, 14:51
Temat postu:
Polskie koleje dużych prędkości zatrzymają się w Ociążu?

Jak informuje „Życie Kalisza”, zapadły już pierwsze decyzje odnośnie przebiegu linii kolei dużych prędkości. Według regionalnego tygodnika jeden z przystanków polskiego „Y” ma się znajdować w Ociążu. O takiej decyzji poinformował „Życie Kalisza” Jarosław Urbaniak, poseł PO z Ostrowa.

Na początku trasa linii „Y” miała przechodzić prze Nowe Skalmierzyce. Oznaczałoby to jednak konieczność budowy tunelu o długości kilku kilometrów.

„W końcu zdecydowano, że przystanek szybkiej kolei zlokalizowany będzie w Ociążu, na terenie Aglomeracji Kalisko – Ostrowskiej. Stamtąd dotarcie do Poznania czy Wrocławia zajmować będzie pół godziny, do Warszawy zaś – godzinę” – pisze „Życie Kalisza”.

Ociąż – to wieś w Polsce położona w województwie wielkopolskim, w powiecie ostrowskim, w gminie Nowe Skalmierzyce. Liczy około 800 mieszkańców.

źródło: Życie Kalisza / Rynek Kolejowy
bungi - 08-10-2010, 00:29
Temat postu:
Nie to żebym marudził, ale przy założeniu że przystanek szybkiej kolei będzie w Ociążu, to przy obecnym stanie okolicznej infrastruktury czas przejazdu np. Łódź - Ociąż 1h i dalej do Ostrowa lub Kalisza 1/2h jak nie więcej Wink

"Życie Kalisza" pisze, że Ociąż leży na terenie algomeracji. Być może, ale na dzień dzisiejszy to Ociąż leży pośrodku niczego. Dziki, dziki zachód.

Jeżeli dobudują do tego odpowiednią infrastrukturę w okolicy to ma to przyszłość.
Arek - 11-10-2010, 07:15
Temat postu:
PKP PLK zapłacą 48,95 mln zł za studium wykonalności linii kolejowej dużych prędkości.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe rozstrzygnęła przetarg na opracowanie studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa. Przetarg wygrała hiszpańska spółka Ingenieria IDOM Internacional z ofertą o wartości 48,95 mln zł netto - wynika z Suplementu do Dziennika Urzędowego UE. W konsorcjum z hiszpańską firmą jest Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.

Przetarg ogłoszono w grudniu 2008 r. Odbył się on według procedury dialogu konkurencyjnego. Kryterium oceny ofert były cena (60%) i koncepcja realizacji zamówienia (40%).

Projekt jest finansowany ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

źródło: PAP
Zwitt - 11-10-2010, 09:47
Temat postu:
I na tym rola PKP powinna się skończyć. Ogłosić przetarg na koncesję na Ygrka. Wyłonić prywatnego inwestora, który wziąłby na siebie ryzyko gospodarcze i wybudował linie a potem sprzedawał trasy i czerpał z tego korzyści powiedzmy przez 40 lat, potem linia przechodziłaby na własnośćpaństwa. Klasyczne PPP. PO co topić tam kasę kosztem reszty linii?
Polskie TGV brzmi dumnie i oszywiście każdy chce, ale jak ludziom powie się, że bilet będzie kosztował niewiele mniej niż lotniczy to entuzjazm do przedsięwzięcia jakby mniejszy.
Kasę dajmy na reanimacj tego co jest na budowę nowych KDP niech kasę wyłożą prywatni inwestorzy.
conen - 11-10-2010, 11:24
Temat postu:
To są kosmiczne pieniądze i w tak ubogim kraju nikt nie będzie ryzykował. Nawet przy autostradach zabezpieczają sie tajnymi klauzulami zakazującymi remontów dróg sąsiednich. To właśnie dlatego linia Kraków-Katowice leży i kwiczy.
Wojtek - 11-10-2010, 18:02
Temat postu:
Przystanek KDP w Ociążu? To nic pewnego

W ubiegłym tygodniu Jarosław Urbaniak, poseł PO z Ostrowa powiedział, że zapadła decyzja o lokalizacji jednego z przystanków polskiej linii kolei dużych prędkości w Ociążu. Jednak radość niemal 800 mieszkańców tej wielkopolskiej wsi może okazać się przedwczesna. Dzisiejszy „Głos Wielkopolski” donosi, że to jeszcze nic pewnego.

- Ostateczna decyzja w tej sprawie zapadnie na szczeblu rządowym dopiero późną jesienią 2011 roku. Ociąż jest na razie tylko jednym z rozpatrywanych wariantów. Do tej pory nie policzono jeszcze wszystkich kosztów ani nie wykonano szczegółowej analizy ekonomicznej. Na razie możemy mówić jedynie o wstępnych przymiarkach – powiedział „Głosowi Wielkopolskiemu” Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości.

Dziennik przypomina, że wśród propozycji zgłaszanych przez samorządy jest także lokalizacja peronów polskiego „Y” w Nowych Skalmierzycach lub między tą miejscowością a Śliwnikami.

źródło: Głos Wielkopolski / RK
Pirat - 12-10-2010, 18:46
Temat postu:
Przygotowania do budowy KDP będą miały własną strategię promocji

Dziś rano w siedzibie PKP Polskie Linie Kolejowe została podpisana umowa na opracowanie kompleksowej strategii komunikacji i promocji projektu „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”.

Strategię opracuje konsorcjum Martis Consulting Sp. z o.o. i Martis S.A. za 608 780 złotych. Ma być gotowa w ciągu pięciu miesięcy. Według PKP PLK, opracowanie strategii komunikacji pozwoli min. pozyskać przychylność społeczną i akceptację projektu jakim jest budowa linii dużych prędkości w Polsce.

- Po podpisaniu umowy na studium wykonalności jest to kolejny ważny element przygotowania do stworzenia systemu transportowego zupełnie nowej jakości. Wierzę, że kolej dużych prędkości nie tylko zrewolucjonizuje transport w Polsce, ale także zmieni nastawienie do kolei konwencjonalnej wśród społeczeństwa – powiedział Marek Pawlik, wiceprezes zarządu PKP PLK.

Podpisana umowa dotyczy opracowania strategii komunikacji i promocji projektu POIiŚ 7.1-26 „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości” ubiegającego się o finansowanie przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Projekt obejmuje wykonanie prac przygotowawczych dla budowy i uruchomienia pierwszej w Polsce linii dużej prędkości o parametrach i wymaganiach zdefiniowanych Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 2008/57 z dnia 17 czerwca 2008, łączącej miasta: Warszawę, Łódź, Poznań, Wrocław oraz zapewnienie połączeń nowej linii z istniejącą E65 Południe (CMK). Planowana linia połączy największe aglomeracje, znacznie zmniejszy czas przejazdu oraz podniesie komfort podróżowania.

Zakresem umowy objęte są m.in. badania i analizy społeczne, opracowanie planu operacyjnego do planowanej kampanii informacyjno – edukacyjnej projektu oraz przygotowanie projektów dokumentacji przetargowych dla działań wdrożeniowych kampanii. Realizacją umowy zajmuje się Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP Polskich Liniach Kolejowych.

źródło: PKP PLK / RK
thassos - 13-10-2010, 09:03
Temat postu:
Kolejny rząd stwierdzi, że zamiast KDP lepiej zająć się podniesieniem jakości usług kolejowych na istniejących liniach i woda w Wiśle będzie płynęła dalej.... z prędkością pociągu
Noema - 19-10-2010, 17:08
Temat postu:
Burdel na szynach, miliardy w błoto. PKP wiecznie żywe.

Rząd opowiada historie z gatunku finansowego science-fiction na temat planów budowy sieci kolei dużych prędkości w Polsce. Tymczasem dziś liczba podróży koleją na mieszkańca rocznie, podstawowy wskaźnik dla tego rynku, to 1/3 wartości czeskiej czy niemieckiej, 1/10 szwajcarskiej, o kilkudziesięciokrotnej różnicy z Japonią nie wspominając. Zaś czasy podróży są nieporównywalnie gorsze niż na najzupełniej tradycyjnej kolei przedwojennej.

Szybkie koleje? Ależ znam pasjonatów-specjalistów, którzy je wymyślili. Na polskich kolejach panuje burdel, a idea „szybkich kolei” jest jego ukoronowaniem. Już za obecne „inwestycje” powinna wziąć się prokuratura- marnotrawi się tam miliardy na nietrafione inwestycje. Modernizuje się linie do 160 km/h, których zalety wykorzystuje tylko jeden pociąg tygodniowo. Modernizuje się linię idącą ogromnym zygzakiem, podczas gdy obok odłogiem marnuje się zbudowany przed wojną skrót.

Modernizuje się linie o już wypełnionej przepustowości (Warszawa – Skierniewice -Miedniewice, 69 par pociągów/dobę), co jest wyrzuceniem milionów w błoto. Wypełnienie przepustowości istniejących linii było zwykle impulsem do budowy kolejnej linii po nowym śladzie albo pozostawienia starego torowiska i budowy nowego równolegle obok, by odciążyć wypełniony odcinek. Ale nie w Polsce. PKP właśnie podpisało umowę na zmarnotrawienie kolejnych 870 milionów.

PKP to porażające amatorstwo w planowaniu inwestycji. Ten postkomunistyczny urząd już nie powinien był istnieć. Ten archaiczny twór nie zatrudnia znanych mi kompetentnych kadr ekonomicznych. Rozmaici inżynierowie-pasjonaci i miłośnicy kolei nagle dostali do ręki miliardy. Realizują swoje widzimisię w totalitarnym stylu, z nikim swoich objawień nie konsultując.

Tymczasem w zamożnych państwach Europy wprowadzono zunifikowane, transparentne metody oceny inwestycji transportowych. Wprowadzono procedury po to, by powstrzymać marnujących miliardy na swoje natchnione koncepty decydentów. W polskim przypadku są to nierzadko rozmaici fascynaci konkretnych rozwiązań. Nie zdziwiłbym się gdyby polska kolej była tak zacofana, bo na szczycie tzw. Pekapu pracuje ktoś kto jest właśnie miłośnikiem staroświeckich lokomotyw, świata ekstensywnej kolei dalekobieżnej sprzed półwiecza. Taki decydent, korzystając z wysokiego stanowiska, broni zabytkowego status-quo. Dziwactwa i natręctwa tam są rozmaite, takowe by mnie nie zaskoczyło.

Planowanie inwestycji przebiega w tej instytucji od tyłu: najpierw „oświecony” coś sobie wymyśli, a potem szuka skorumpowanych ekonomistów którzy wykażą słuszność jego koncepcji. Albo w ogóle nie ma żadnych ekonomistów. Inwestycji nie ustawia się w rankingach patrząc które są bardziej opłacalne dla dobrobytu pasażerów czy dla gospodarki. Tam panuje- burdel. W Polsce dokumenty n/t planowania inwestycji transportowej i całe jej analizy dokonuje się już po jej zaplanowaniu, nie zaś przed.

Ogromna jest miękka korupcja – korumpowanie na przykład ekonomistów by wykazali słuszność z góry im zadanej inwestycji. Nie ma procesu planistycznego, jest jego fabrykowanie po fakcie. W ogóle najsampierw przed inwestycją winno się robić konsultacje społeczne, by zebrać wnioski do przeprowadzenia danej inwestycji. Tak się jednak nie dzieje- konsultacje są fałszowane. Bowiem w większości odbywają się po już po zaplanowaniu inwestycji i służą li tylko wysłuchaniu krytyki. A w innych krajach są źródłem inspiracji dla projektu danej inwestycji, zaplanowanej z uwzględnieniem głosów lokalnej publiki.

Polska ma podobno budować szybkie koleje, a nie potrafi zadbać o to co już istnieje. Szybkie koleje były, ale się rozpadły, niekiedy rozebrali je złomiarze. Podróż z Bytomia do Berlina "Latającym Ślązakiem" w 1939 roku zajmowała 4 godz. 30 minut, dziś zajmuje 9 godzin i 28 minut w najszybszym wariancie (tory na skróty przez Gubin rozkradziono z mostami). Dawna superszybka Kolej Wschodnia, którą sunęły "Nord Expresy" do stolic państw bałtyckich, jest ruiną. Z Chojnic do Berlina podróż zajmowała 3 godziny 45 minut, z Gorzowa do Berlina czas podróży wynosił 1 godz. 35 minut, a z Piły do Berlina 2 godz. 46 minut. Dziś jest to co najmniej dwukrotnie dłużej, nie wspominając o znikomej ilości połączeń.

Przedwojenna kolejowa podróż do Wilna z Warszawy (423 km) zajmowała 5 godzin 25 minut "Latającym Wilnianinem". Dziś jedyne połączenie kolejowe przez Grodno zajmuje 18 godzin. PKP IC oferuje też szybsze połączenie, z prędkością ok. 65 km/h., ale zamiast kolei podstawia się już tylko zwykły autobus drogowy. O ile w 1938 roku trasę Warszawa- Łódź kolej pokonywała w czasie poniżej 60 minut (w 1936 roku było to 72 minuty), dziś jest to 87 w jedną strone i 96 minut w drugim kierunku, mimo wielusetmilionowej modernizacji linii i zakupu nowego taboru. Na trasie do Kielc pociągi kursują dwukrotnie dłużej (2 godz. ongiś wobec 3,5 -4 godz. obecnie).

Trasa Berlin-Gdańsk zajmuje dziś 2-krotnie dłużej niż przedwojenną "Koleją Wschodnią" i jej luksusowymi ekspresami w stylu "Nord Expresu", tak samo trasa Berlin- Wrocław przedwojennym "Latającym Wrocławiakiem", kiedy to podróż trwała 2 godz. 34 minuty podczas gdy obecnie 335 km między Berlinem a Wrocławiem jedyny pociąg (wówczas kursowało ich 14 w każdym kierunku) pokonuje w 5 godzin 54 minuty, osiągając średnio 59 km/h. Przedwojenne szybkie pociągi odcinek Opole- Wrocław pokonywały w 40 minut, i jest to, mimo kosztującej setki milionów złotych modernizacji tej linii do 160 km/h, czas do dziś niepokonany.

Odcinek Wrocław- Legnica przed wojną pokonywano wg niektórych źródeł w 30 minut, ponad dwukrotnie szybciej niż obecnie, także po rzekomej modernizacji tej linii do 160 km/h. Niedawno zakończona modernizacja linii Warszawa- Siedlce (88 km) do 160 km/h także nie odbiła się w czasie przejazdu, który powinien wynosić 37 minut, a jest mimo miliardowej inwestycji dłuższy (56 minut najszybszym połączeniem, jedynym tygodniowo, poza tym 1 godz. 45 minut).

Linia Zakopane- Kraków (147 km torami) dziś jest pokonywana w czasie średnio 3 godzin i 30 minut mimo że przed wojną jej pokonanie lukstorpedą zajmowało wg jednego z posłów podobno 1 godz. 15 minut, a wg potwierdzonych danych z roku 1936 podróż ta zajmowała 138 minut.- pociąg typu Lux-torpeda przejechał wówczas tą trasę w 2 godz. 18 minut, rekord do dziś niepobity...

Obecnie ludność przesiadła się na autobusy, bowiem koleją jest to nawet 3,5 godz, a raz dziennie 3 godz. ekspresem, mimo że na tego typu linii możliwe jest osiągnięcie czasu przejazdu 1 godz. 30 minut bez jakiejś specjalnie zaawansowanej technologii. Podróż Lukstorpedą na trasie Warszawa-Zakopane wg przedwojennych obliczeń zajmować miała 4,5 godziny, a dziś trwa ona o 2 godziny dłużej mimo budowy nowej linii CMK zaplanowanej do prędkości 250 km/h.

Podróż Warszawa-Lwów zajmowała przed wojną wg znalezionych przeze mnie informacji mniej niż 4 godziny, dziś zajmuje od 10 do ponad 17 godzin (wycofano już jedyny pociąg bezpośredni). Podobnych przypadków można mnożyć. Przy poszukiwaniu danych na ten temat natknąć się można na fascynującą pamięć lokalnych społeczności na temat błyszczących pociągów o opływowych kształtach - tych lux- torped sprzed 70 lat, wspominanych częstokroć z łzami w oczach...

Luxtorpedy, wagony motorowe do szybkiego ruchu kursowały na liniach Warszawa- Gliwice, Kraków- Krynica, Warszawa- Białystok- Augustów- Suwałki, Tarnów- Kraków-Katowice, Warszawa- Radom- Kielce- Kraków, Warszawa-Częstochowa- Katowice, Warszawa- Stalowa Wola, Warszawa-Poznań etc. Tą samą koncepcję szybkich wagonów motorowych (szynobusów) z powodzeniem stosuje się dziś na rumuńskiej prowincji, gdzie także docierają szybkie i małe ekspresy.

Dziś rozkradziona przez złomiarzy linia szybkiej kolei do Berlina i dalej do Hamburga z Górnego Śląska przez Lubsko w woj. Lubuskiem (notabene dziś miasto-ruina z fabrykami i dawnymi pałacami rozkradzionymi dla złomu i cegieł, rozsławione męską prostytucją tamtejszej młodzieży w Berlinie) pozwalała przed wojną pociągom rozkładowym na podróż z prędkością 160 km/h. Przy czym średnia prędkość przejazdu pomiędzy miastami wynosiła 126 km/h. Na liniach regionalnych pod Wrocławiem średnia prędkość podróży sięgała 140- 160 km/h (m.in. na linii do Jaworzyny).

Spójrzmy jak ma się sprawa po 70 latach. Najszybsza trasa kraju, prowadząca zaprojektowaną na 250 km/godzinę trasą CMK, łączącą dwie największe aglomeracje:Warszawa- Katowice, to podróż najszybszym połączeniem ze średnią prędkością 119 km/h (pociąg EC 110). Prędkość na trasie z Warszawy do Krakowa wynosi 116 km/h, pociąg tak samo ok. 75 % części trasy pokonuje odcinkiem CMK zaprojektowanym na 250 km/h, ale utrzymanym bez porównania gorzej.

Mającą najlepszy potencjał przewozowy w kraju linię Kraków- Katowice przed II wojną światową szybkie pociągi pokonywały w 60 minut. Dziś jest to o 60 % dłużej, czas przejazdu wynosi 1 godz. 42 minuty dla szybkich składów. Trasę Bielsko Biała- Warszawa pokonuje się dziś z prędkością 82 km/h. Świnoujście Port- Warszawa Centralna? Średnia prędkość na tej trasie to 89 km/h. Warszawa-Białystok? Średnia prędkość to 73 km/h. Warszawa-Lublin linią kolei nadwiślańskiej? Średnia prędkość pociągu TLK to 75 km/h, mimo że podobno ongiś kursowały tą trasą superszybkie luxtorpedy. Przedwojenna „Strzała Bałtyku” dowoziła 7 dekad temu letników z Warszawy na Hel boczna dziś linią przez Działdowo w 6 godzin 50 minut. Obecnie jest to 8 godzin i 10 minut.

Od lat mówi się o konieczności stworzenia szybszych połączeń. Tymczasem padają pomysły których efektywność ekonomiczna jest co najmniej wątpliwa- wymagają ogromnych inwestycji infrastrukturalnych, niekoniecznie mających uzasadnienie w skróceniu czasu przejazdu. Ponadto energochłonność na pasażera powyżej 220 km/h wzrasta skokowo. Jest nawet większa niż w przypadku samochodu osobowego czy samolotu, z uwagi na ogromne opory powietrza. Jeśli policzymy koszt skrócenia o minutę czasu podróży różnymi metodami (nowe torowiska versus pociągi z wychylnym pudłem, etc) to koleje dużych prędkości niekoniecznie wiodą prym.

I zwykłe linie można dostosować do prędkości 220 km/h, co zrobiono czy to w Szwecji, czy Wielkiej Brytanii, na potęgę korzystając z taboru z pudłem wychylnym. Szwedzi podają koszty dostosowania linii do taboru z wychylnym pudłem na 1,5 -2 mln PLN za kilometr. W Polsce, nie wiedzieć czemu, pochłania to kilkakrotnie więcej, a ewentualne efekty są z reguły marnowane. Obecny pomysł kolei dużych prędkości jest nie wart komentarza- ma charakter czysto polityczny.

Akurat tam gdzie budowa nowych linii ma sens, wybrano modernizację już przepełnionej drogi szynowej, mającej jedną z lepszych nawierzchni torowych w kraju (poinformowano mnie iż tory są na prędkość 140 km/h). Organizacja „Zielone Mazowsze” podaje na swoich stronach że równolegle do linii jest wolny pas gruntu. W normalnym kraju taka inwestycja byłaby niemożliwa, zbudowanoby albo nową linię, albo równoległą parę torów. Ale okazuje się że w Polsce realizuje się absolutne brednie.

Ekonomia? Ekonomistów zwykle się nawet nie pyta o zdanie... Tak jak przed wojną za dyktatury etatystycznej sanacji, nasz rząd woli współpracować z pasjonatami, nie zawsze trzymającymi się na ziemi wizjonerami, wypinając swój zad na dorobek nauki. Patrzę na rządy krajów zachodnioeuropejskich i widzę rządy merytokratyczne. Szczególnie na przykładzie kolei widać, z jakimi rządami mamy do czynienia w Polsce obecnie.

Głosy krytyków są zakrzyczane propagandą. Tajemnica poliszynela jest fakt korumpowania dziennikarzy przez te środowiska. PKP na swoich usługach ma takie twory jak KOW, KolejTV, i inne zależne finansowo byty, które bynajmniej nie grzeszą obiektywnością. Dodatkowo organizuje się konkursy dla dziennikarzy piszących na tematy kolei. Podatnicy płacą zaś na kompletnie jednostronną propagandę sukcesu w stylu ciężkiej komuny.

Nie wspominam nawet że przez lata szefem Urzędu Transportu Kolejowego, nadzorującego konkurencję na polskich torach była osoba jednocześnie pracująca w PKP (tyle że u monopolisty na urlopie bezpłatnym- to mniej więcej to samo co „regulacja” rynku telekomunikacji przez urlopowanego pracownika TP SA). Czy kogoś dziwi że obiecywane przez rząd oddzielenie infrastruktury od państwowego przewoźnika kolejowego w ogóle nie nastąpiło? Kolejowe monopole nadal mają się świetnie. Bo wożenie ludzi się nie liczy, ważne że są etaty. A efektem etatyzmu podróżujecie wy, moi mili. Coraz rzadziej, ale to nie przekłada się na mniej kasy i mniej etatów dla tych ludzi.

Adam Fularz

źródło: Polska Liberalna
R90 - 19-10-2010, 17:50
Temat postu:
Piękny tekst. Ukazuje prawdziwa wrecz absurdalna sytuacje w skorumpowanym i rzadzacym przez uklady kraju polskim
Zwitt - 21-10-2010, 13:22
Temat postu:
teklst na poziomie. Też już dawno mówię, że lepszy wróbel w garści niż gołąbek na dachu. Niestety ludziom marzenie o polskim TGV tak wbito w głowę, że wszelka polemika jest prawie niemożliwa.
Anonymous - 22-10-2010, 18:57
Temat postu:
Mam pytanie:
Podobno linia Y ma być połączona z CMK. Którędy ma przebiegać ten łącznik? Czy to chodzi o remont odcinka Gałkówek-Tomaszów Maz.-Opoczno, czy ma być to nowa linia?

Z góry dziękuje za odpowiedź.
Gurdol1 - 23-10-2010, 23:35
Temat postu:
Chodzi o to pierwsze (moderna i elektryfikacja).

Fularz był kiedyś bardziej wiarygodny - teraz w tekście popełnia zbyt dużo tendencyjnych błędów merytorycznych i obecnie w Polsce widzi tylko syf (może rzeczywiście za dużo po świecie jeździ). Ja też widziałem syf po pasażerach w pociągu TGV, śmieci między torami na dworcu Paryż Est, rzygających i pijanych w samym środku Berlina hbf i miliony grafiti na temtejszych murach, a nawet taborze. I jakbym chciał, to bym napsiał, że Francuzi to syfiarze.

Czas Kraków - Zakopane rzędu 1 h 15 minut ("według posła"), to chyba samolotem: wie to każdy, kto zna GEOMETRIĘ tej linii - Fularz jak widać nie zna. Ktoś taki jak Fularz nie powinien przytaczać w tekście takiej mega bzdury. Jest też kilka innych naciąganych tendencyjnie kwiatków. Można się takim tekstami "jarać", ale tacy ludzie nie zbudują nowej kolei i nowej jakości - takie jest moje subiektywne zdanie.
Anonymous - 24-10-2010, 16:10
Temat postu:
Panie Wyszyński, tylko KDP w dobie powszechnego kryzysu gospodarczego wydawanie pieniędzy na jakiś bzdurny Y dla widzimisię pańskiego i prezesa Wacha to jakiś ekonomiczny absurd. Z technicznego puntu widzenia wiele linii jest w katastrofalnym stanie, tak jak CE65 na odc. Bydgoszcz-Tczew (tor nieparzysty z kiepską szlakową obecnie zamknięty po wykolejeniu pociągu towarowego), to samo na odc Inowrocław-Nowa Wieś Wlk (tor nieparzysty 60 km/h). E20 odcinek wschodni tor na odcinku Sklęczki- Łowicz całe 80 km/h, Kostrzyn Wlkp wschodnia głowica stacji (40 km/h) wychlapy. Do tego CE59 w całości, E59 odcinku Korzeńsko Rawicz od 50-70 km/h. Dobrze panu znana moderna E30 (ograniczenia do 120, to nic w porównaniu z pseudomoderną E59 do 140 gdy już teraz jest 120 z licznymi sierżantami), do tego CE30 odcinek Brochów-Jelcz tor nr 1 całe 15 km/h, obecnie modernizowana pod 120 km/h (coś słabo to idzie). E30 odcinek Kraków-Katowice całe 60km/h. CE65 na odcinku Inowrocław-Zduńska Wola ograniczenia w pułapie 20-80 km/h. Wymieniać jeszcze Question Na próżno, bo pan i tak swoje Sad KDP-tak, ale zadbajmy o magistrale i linie lokalne, bo co panu po KDP Y i CMK jak reszta linii będzie w stanie rozkładu totalnego Crying or Very sad
Gurdol1 - 24-10-2010, 20:47
Temat postu:
Dla równowagi mogę wymienić WYBIÓRCZO tyle samo przykładów DOBREJ infry w Polsce - i to też będzie prawda.

Co ciekawe, większość tej infry będzie robiona w najbliższych latach (naprawy główne i średnie oraz poiś), ale zapewne Ty o tym nie wiesz, bo po co? Lepiej jarać się bluzgami Fularza i opluwaniem KDP.

Poza tym na KDP będą fundusze CELOWE, albo nie będzie ich w ogóle - bo zostaną wydane na kolejne drogi (czytaj: 4-5 mld zł rocznie). Fundusze na KDP oraz sama budowa nie ma nic do tego w jaki sposób będą robione pozostałe magistrale. Dajecie się omamiac propagandzie podsuwanej przez lobby drogowe, dla którego "przesunięcie" takiej rocznej sumy na kolej może być niezłym ciosem (wtedy mielibyśmy prawie te NIBY upragnione przez Mikoli 40 : 60, ale kogo to obchodzi, prawda?)

Gdyby Mikole (90%) decydowali o rozwoju infry w Polsce, to jeszcze sto lat mielibyśmy 120 km/h jak szczyt kulejarskiego rozwoju w buszu, no i jeździlibyśmy następne 50 lat kiblami, bipami - zamiast Pendolino czy ICE.

Dołączajcie sobie klimatem i wibracjami do energetyki przekazów Fularza: mnie z tym nie po drodzę: ja wolę budować i propagawać NOWOCZESNĄ kolej. Ta stara nie zmieni wizerunku kolei w Polsce - ani wśród społeczeństwa, ani wśród polityków, a to głównie oni decydują na co łożyć pieniądze.
melocot - 24-10-2010, 23:02
Temat postu:
Czy ja dobrze zrozumiałem? Lobby drogowe "zezwoli" na zwiększenie finansowania napraw głównych i średnich oraz poiś w ramach "40:60" tylko jeśli zaczniemy budować KDP? Innymi słowy, bez KDP nie będziemy mieli finansowania 40:60?
ACR - 25-10-2010, 12:20
Temat postu:
Noema napisał/a:
Burdel na szynach, miliardy w błoto. PKP wiecznie żywe.

Ponadto energochłonność na pasażera powyżej 220 km/h wzrasta skokowo. Jest nawet większa niż w przypadku samochodu osobowego czy samolotu, z uwagi na ogromne opory powietrza.


to jest bzdura.

Noema napisał/a:

I zwykłe linie można dostosować do prędkości 220 km/h, co zrobiono czy to w Szwecji, czy Wielkiej Brytanii, na potęgę korzystając z taboru z pudłem wychylnym.


Adam Fularz

źródło: Polska Liberalna


to tez.




oczywiscie energonnnochlonnosc wzrasta z predkoscia jak wszedzie indziej tez, jednak na pasazera jest nieporwnywalnie nizsza jak np samochod ktory jest w stanie i jedzie caly czas 220km/h.

np- ICE2 na rownej trasie utrzymuje 250km/h z nakladem mocy rzedu 8KW na tone masy...

o urzyciu pudla wychylnego w celu skrocenia czasu przy predkosciach powyzej 160 ( on tutaj muwi do 220) dyskutowalismy troche czasu temu na tym forum.

jednak oprocz tego caly czas mowie, bez wzgledu czy to by mialo sens czy nie, ze KDP w wymiarach predkosciowych powyzej 300km/h to nierealny projekt jak narazie na polskie mozliwosci i ze sama predkosc nie jest jedyna wizytowka koleji .
Gurdol1 - 01-11-2010, 01:06
Temat postu:
melocot

Tak, dobrze rozumiesz. Bez realizacji strategii RZĄDOWEJ (oraz oficjalnego programu RZĄDOWEGO) dotyczącego Kolei Dużych Prędkości - w tym CMK - nie ma żadnych szans na chocby zbliżenie się do proporcji 60 : 40. W pewnym sensie te szanse daje zatwierdzenie celowych funduszy na KDP (w POIiŚ 2014 - 2020 oraz z funduszach budżetowych - celowych: coś jak fundusze celowe na stadiony dla Euro 2012 oraz ich otoczenie). W przeciwnym wypadku te fundusze pójdą na drogi albo na coś innego (np. elektrownię atomową). Długo pisać dlaczego - nie miejscu tu na to.

Dlatego na miejscu świadomych sytuacji MK oraz innych ludzi z branży należy się o ten szmal bić już teraz oraz wydrapać pazurami, co już zaczynają niektórzy robić. Reszta może sobie płakać nad stanem infry, co nic nie zmieni - bo zmienić może tylko działanie (nawet to na razie niewidoczne lub mało widoczne).

Zmiana wizerunku kolei w Polsce to tytaniczna praca na conamniej 20 lat dla setek i tysięcy ludzi. I trzeba zacząć od cywilizacyjnego skoku, bo łatanie (skądinąd potrzebne i czynione - jak widać np. na 274) tego wizerunku w żaden sposób nie zmieni - tyle mamy studiującej młodzieży, a tak mało pojmującej te prostą zależność.

W swoich artykułach też czasem ostro krytykuję PLK, jadę po nich równo, merytorycznie opierając się na konsultacjach z ekspertami (kto czyta drukowany RK i RK Plus ten wie - kto nie czyta, nie ma pojęcia o czym tu piszę), ale także podajemy jakieś konkretne uwagi, recepty lub propozycje na rozwiązanie tego stanu rzeczy - które zresztą czasem są brane pod uwagę, co cieszy. Co w swoim wyłącznie plującym jadem artykule proponuje Fularz? Nie mówiąc, że w części wypisuje naciągane i tendencyjne bzdury? W ten sposób - wyłącznie plując - nie naprawimy kolei.
Pirat - 05-11-2010, 07:03
Temat postu:
KOLEJ DUŻYCH PIENIĘDZY

Wart 279 mln zł projekt zakupu sprzętu do diagnostyki i utrzymania infrastruktury kolejowej został odrzucony z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko ze względu na brak środków. Tymczasem ze znalezieniem 291 mln zł na studialny projekt "Przygotowanie budowy linii dużych prędkości" problemu nie było. Kolej dużych prędkości już wysysa fundusze na remonty istniejącej sieci kolejowej.

Więcej w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://www.kolej.net.pl/zbs/zbs50.pdf
Gurdol1 - 06-11-2010, 02:53
Temat postu:
Kolejny mentor "postępu" w Polsce - Trammer. Jest dobrym dziennikarzem - przyznaję - ale chyba częściowo z kompleksów iż musi jedynie pisać w swojej czarno białej gazetce (skądinąd dobrze redagowanej) opluwa - podobnie jak Fularz - polską kolej oraz projekt KDP.

Powyższe porównanie jest zwyczajnym chwytem poniżej pasa, bo fundusze dotyczące pozycji "Przygotowania budowy KDP" w Poiś były zatwierdzane 4 lata temu, a odrzucenie (o ile prawdziwe) projektu dot. zakupu sprzętu dla PLK to sprawka dzisiejszej niewydolnej finansowo sytuacji - ten projekt był wpisany do "Poisia" niedawno.

Poza tym Trammer, podobnie jak Fularz, nie wiedzą wielu rzeczy - np. tego że od niedawna niektóre naprawy średnie oraz utrzymaniowe PLK zaczęło robić siłami własnymi, w ramach koniecznych działań naprawczych w tej firmie. Co nie zmienia faktu, iż ciężki sprzęt utrzymaniowy bardzo by się peelce przydał.

Popierajcie sobie (ci, którzy się rajcują takimi tekstami) drogowców - niech sobie wezmą rocznie w latach 2015-2020 po 4-5 mld zł na swoje zacne drogi, czyli razem 20 mld zł. Jak już pisałem, mnie nie po drodze z tymi, dla których proporcja 90 : 10 czy nawet 80 : 20 jest i będzie cacy. Fularzowi i Tramerowi widocznie taka proporcja wydaje się cacy - ich prawo.

Ale moje prawo - olać to! Mr. Green Język
Arek - 09-11-2010, 13:02
Temat postu:
Budowa Kolei Dużych Prędkości kosztem modernizacji szlaków kolejowych?

Początkiem poważnej rozmowy o Kolei Dużych Prędkości powinno być wskazanie źródła finansowania. Jeżeli mają to być pieniądze unijne, to w dzisiejszych realiach oznacza to, że trafi na nie całe dostępne dofinansowanie - powiedział portalowi wnp.pl analityk rynku kolejowego, Jakub Majewski.
- Osobną sprawą jest finansowanie zakupu taboru i eksploatacji zaawansowanych technologicznie systemów w realiach kolei, która opiera się w większości na technice początków ubiegłego stulecia - dodał.

Zdaniem Majewskiego, budowa Kolei Dużych Prędkości nie jest priorytetowym wyzwaniem z punktu widzenia potrzeb polskich kolei.
- Żeby globalnie zmienić kolej w Polsce trzeba inwestować w system kolei regionalnych i dalekobieżnych. Ta sieć zawsze w miarę dobrze w Polsce działała i właśnie ten walor tracimy. Jeśli nie podtrzymamy przyzwyczajenia do podróży pociągiem wśród obywateli, to przy powstającej sieci autostrad i dostępności samochodu możemy go już nie odbudować - wskazał.

- Dlatego pytaniem jest to, czy należy stawiać na pojedyncze linie o bardzo wysokich parametrach, jak Koleje Dużych Prędkości i budować ekskluzywną oraz stosunkowo krótką sieć za gigantyczne pieniądze? Czy może lepiej modernizować setki kilometrów linii regionalnych i międzymiastowych do niższych parametrów, ale proporcjonalnych do zamożności i potrzeb społecznych - dodał.

Pytanie o potrzebę budowy systemu szybkiej kolei jest szczególnie istotne w perspektywie planowania kolejnego budżetu unijnego na lata 2014-2020.

- Być może wkrótce staniemy przed dylematem, czy w kolejnej perspektywie budżetowej budujemy Koleje Dużych Prędkości, a resztę linii pozostawiamy bez finansowania, czy modernizujemy 5-10 tys. szlaków, dostosowując je do prędkości 120-160 km/h. Pamiętajmy, że powrót do parametrów z początku lat 90. w wielu przypadkach oznacza alternatywę nawet dla połączeń autostradowych - podsumował Majewski.

Linia dużej prędkości, tzw. "linia Y" mam poprowadzić z Warszawy do Łodzi, gdzie rozdzieli się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Ma mieć długość ok. 450 km, a pociągi będą mogły po niej jechać z prędkością do 350 km/h. Według wyliczeń kolejarzy, przejazd z Warszawy do Łodzi zajmie 35 minut, a nie jak obecnie 1 godz. 30 min; ze stolicy do Poznania podróżni będą jechać 1 godz. 35 min, a do Wrocławia 1 godz. 40 min (teraz trwa to odpowiednio 3 godz. i 5 godz.).

Budowa linii, wraz z towarzyszącą jej modernizacją Centralnej Magistrali Kolejowej (na trasie Warszawa - Kraków), ma kosztować według szacunków kolejarzy ok. 40 mld zł. Budowa ma się zacząć w 2014 r. i potrwać nie dłużej niż do 2020 r.

Dotychczas Polskie Linie Kolejowe rozstrzygnęły przetarg na opracowanie studium wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości. Przetarg wygrała hiszpańska spółka Ingenieria IDOM Internacional z ofertą o wartości 48,95 mln zł netto. W konsorcjum z hiszpańską firmą jest Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.

Tomasz Elżbieciak

źródło: wnp.pl
Pele - 09-11-2010, 15:40
Temat postu:
http://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Plik:ICE_Network.png&filetimestamp=20100502171110

Majewski ma rację. Jak widać w obrazku (nie wiem na ile jest aktualny, ACR skoryguj mnie w razie czego) z powyższego linka, ICE w Niemczech to nie tylko linie szybkie 230 km/h i więcej. Zobaczcie ile tam jest linii na "stare", "leciwe" 160 km/h... A teraz wyobraźcie sobie: zostawcie te kolorowe kreseczki, a na wszystkie szare dajcie średnie 60 km/h zamiast 160 - tak jak u nas. Kaplica.

Nieumiejętność uczenia się od lepszych od siebie którzy już dany temat przerabiali jest w naszej kolei przerażająca. W dosłownie każdym aspekcie.
Pirat - 10-11-2010, 23:08
Temat postu:
Konsultacje w sprawie przebiegu linii dużych prędkości

W piątek (12 listopada) o godz. 11 w Warcie (hotel Pod Wiatrakiem, ul. Terenowa 6) rozpocznie się spotkanie konsultacyjne PKP PLK w sprawie ustalenia propozycji przebiegu linii dużych prędkości Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław przez zachodnią część województwa łódzkiego.

W spotkaniu uczestniczyć będą m.in. Witold Stępień, Wicemarszałek Województwa Łódzkiego, oraz Jan Raczyński, Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości.

źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego
EICKaszub - 11-11-2010, 00:52
Temat postu:
Mam nadzieje, że ten nietrafiony pomysł szybko upadnie i powrócimy do tematu modernizacji głównych i peryferyjnych linii. Bo jaki sens będzie miała jedna linia KDP podczas gdy znaczna większość szlaków kolejowych będzie niebezpieczna / niezdatna do użytku ? Po ostatniej katastrofie w Białymstoku w telewizji pokazywali raport wg którego 2/3 linii kolejowych w Polsce jest w złym stanie. Pojawiają się głosy , że linia będzie odskocznią i rozpocznie boom modernizacji. Takim osobom mówię - halo, żyjemy w Polsce ! W kraju pogłębiania różnic nie na odwrót.
Seblit - 12-11-2010, 09:38
Temat postu:
Ta droga zabawka dla Warszawki i paru innych miast nie może być budowana kosztem innych tras. Jeśli ma być KDP a reszta linii będzie 20-30 km/h lub w ogóle zamknięta to ja takiej KDP nie chcę. Bo z jakiej racji wszyscy mają się składać na linię, która obsłuży klika miast a pochłonie całą kasę na infrę.
Poza tym Warszawka ma połączenie z Łodzią, Poznaniem, Łódź z Wrocławiem. Po cholerę budować KDP w kształcie dublującym te połączenia, tym bardziej, że Łódź-Wawa jest modernizowana.
psz - 12-11-2010, 18:04
Temat postu:
Nudni jesteście z tą słowną walka o konserwowanie zacofania kolei w Polsce.
Anonymous - 12-11-2010, 20:13
Temat postu:
Zacofanie to zakonserwuje się właśnie wtedy jak kasa pójdzie na KDP, a pozostałe linie będą KZP- Kolejami Zerowych Prędkości. Skończy się to tak, że dojedziemy z Warszawy do Poznania czy Wrocławia superszybką linią Y, a dalej do granicy z Niemcami pojedziemy z "zawrotną" prędkością 30 km/h Hmm
sasho33 - 12-11-2010, 20:39
Temat postu:
Do granicy z Niemcami to akurat te 120 może jeszcze będzie wtedy. Także przykład nie do końca trafiony. Ale już Gdańsk-Poznań to będzie o wiele szybciej przez Warszawę. O ile w ogóle będzie przez Tczew można jeszcze jechać Smile
KZP - proponuję: Kolej Zawrotnych Prędkości Very Happy (<30 km/h)
Anonymous - 13-11-2010, 10:33
Temat postu:
Tylko, że jak nadal będą takie nakłady na infrastrukturę jak teraz, a jeszcze wszystka kasa pójdzie na KDP i może jeszcze na CMK to chyba te 120 km/h nie będzie już niestety.
Doctor No - 13-11-2010, 14:45
Temat postu:
Jak będzie potrzeb gdzieś długi tunel tanio budować, proszę dać znać.
EICKaszub - 14-11-2010, 20:50
Temat postu:
psz napisał/a:
Nudni jesteście z tą słowną walka o konserwowanie zacofania kolei w Polsce.


W tym temacie to ludowa mądrość się najlepiej sprawdzi:

"Jedna jaskółka (szybka linia) wiosny (nowoczesnej kolei) nie czyni"
Henryk - 14-11-2010, 21:12
Temat postu:
Czy KDP na odcinku Łódź-Warszawa będzie poprowadzona obecnym szlakiem?
obiezykraj - 14-11-2010, 21:16
Temat postu:
a ja sie pytam, kto będzie jeździł tymi pociągami, skoro juz dziś ludzie nie są chetni do jazdy za ponad 100 PLNów, a co dopiero kiedy bilet na KDP bedzie kosztował min 2 razy tyle?
Pabianiczanin - 14-11-2010, 21:24
Temat postu:
A załóżmy że KDP już jeździ i np: Na dworcu w Łodzi jest zapowiadany tak:
Pociąg KDP z Warszawy do Wrocławia lub do Poznania jest Opóźniony około powiedzmy 15 min.Ale bym się wtedy uśmiał z tego.
psz - 15-11-2010, 19:26
Temat postu:
EICKaszub napisał/a:
psz napisał/a:
Nudni jesteście z tą słowną walka o konserwowanie zacofania kolei w Polsce.


W tym temacie to ludowa mądrość się najlepiej sprawdzi:

"Jedna jaskółka (szybka linia) wiosny (nowoczesnej kolei) nie czyni"


Coś w tym jest. Brakuje nam dążności do tego, by sięgać coraz wyżej i dalej. Mają to Niemcy i dlatego też mają jedną z najlepszych kolei na świecie. Bo oni ciągle starają się wycisnąć z sieci kolejowej więcej. Wciąż wdrażają nowinki, innowacje. Madjeżdża ICE4, a przecież wystarczyłby ICE3, albo 2, albo nawet 1? Ba, przecież mogli sobie powiedzieć w latach 80., że starczy nam to, co dobrze znamy, to co już było. Można wrócić do Fliegender Hamburger czy Fliegender Schlesier (z tym już gorzej, bo Schlesien odpadło), ale ICE? Wozu? Po co komu ICE?

Tak więc udanego grzebania się Panowie i Panie w tym błotku, które tak dobrze znamy i przez lata mieć jeszcze będziemy. Tu nie będzie rewolucji. Nie w ten sposób, jak to proponujecie.

Pamiętajcie, że to my wszyscy kształtujemy rzeczywistość, w której żyjemy, a nie tylko oni. Gdyby była większa presja społeczna, betonu PKP dawno by już nie było. Ale skoro ogólnie mamy kolej w d..., nie dziwmy się, że spotykamy się ze wzajemnością.
rysio - 15-11-2010, 23:15
Temat postu:
Cytat:
a ja sie pytam, kto będzie jeździł tymi pociągami, skoro juz dziś ludzie nie są chetni do jazdy za ponad 100 PLNów, a co dopiero kiedy bilet na KDP bedzie kosztował min 2 razy tyle?

Dopóki nie bylo TLK i IR na CMK, ludzie byli jakos zamozniejsi i jeżdzili a teraz bidota az piszczy
Pirex - 15-11-2010, 23:25
Temat postu:
rysio, ludzie jeździli, bo nie było alternatywy. Wtedy na CMK kursowały wyłącznie najdroższe pociągi Ex i IC. Teraz są tanie pociągi IR i RE oraz wymuszone konkurencją nieliczne TLK, więc pasażer ma jakiś wybór i nie jest skazany na mega drogie EIC.

KDP to jakaś POmyłka. Nasz kraj jest za mały. Wystarczy wyremontować już istniejące szlaki kolejowe, aby przemieszczać się po kraju w miarę szybko i komfortowo. A jeśli budową KDP ma zajmować się beton PKP PLK to ja nie mam żadnych pytań.
Pirat - 21-11-2010, 12:15
Temat postu:
Przedstawiciele ministerstwa kolei Chin oraz PKP Polskich Linii Kolejowych na trasie KDP

Na prośbę przedstawicieli kolei Chin, 18 listopada br PKP PLK S.A. przygotowała wizytę techniczną na trasie z Warszawy do Łodzi. Przedmiotem rozmów była modernizacja linii konwencjonalnych oraz plany budowy linii dużej prędkości.

Paweł Dziwisz, członek zarządu PKP PLK S.A. dyrektor ds. inwestycji i Jan Raczyński dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK S.A. przedstawili Panu He Huawu, wiceministrowi i głównemu inżynierowi ministerstwa kolei Chin oraz członkom delegacji koncepcję zintegrowania łódzkiego dworca z linią KDP. Uczestnicy spotkania wizytowali także możliwe miejsce przebiegu linii kolei dużej prędkości.

Wizyta chińskiej delegacji jest związana z organizowaną w Warszawie konferencją ”Chińskie technologie kolei dużych prędkości”. W pociągu z ministrem He Huawu spotkali się Cezary Grabarczyk - minister infrastruktury oraz Andrzej Wach, prezes zarządu, dyrektor generalny PKP S.A. Uczestnicy podczas przejazdu i na łódzkim dworcu odpowiadali na pytania dziennikarzy m.in. dotyczące planów budowy linii dużej prędkości.

źródło: PKP PLK S.A.
Wojtek - 23-11-2010, 13:37
Temat postu:
Szafrański: taniej wybudować KDP niż modernizować istniejącą linię

- Polska nie liczy 5 tys. km w kierunku północ-południe i wschód-zachód. Przeciętne odległości między miastami to około 300 - 500 km. Nie mamy nadmiaru zapotrzebowania na kolejowe przewozy pasażerskie, których nie bylibyśmy w stanie zaspokoić naszymi pociągami, a główne zadania dla nas, jako kolejarzy, to starać się przyciągnąć na kolej jak najwięcej podróżnych, którzy przemieszczają się innymi środkami transportu – mówił podczas niedawnego spotkania z chińskimi biznesmenami Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

- Chodzi tutaj przede wszystkim o transport samochodowy indywidualny, który w ostatnich latach rozwijał się wręcz wykładnikowo - zaznaczył Szafrański.

- Przywrócenie prędkości 120 km/h na głównych liniach kolejowych w kraju oznacza, że będziemy mieli średnią prędkość handlową na poziomie około 80 km/h. To oznacza, że na głównych połączeniach czas przejazdu będzie wynosił do 3 godzin, co w większości przypadków jest akceptowalne przez podróżnych, szczególnie tych, którzy chcą załatwić sprawy biznesowe w ciągu jednego dnia i wrócić. Również czas jazdy w wielu przypadkach byłby konkurencyjny względem transportu samochodowego czy lotniczego. Jeśli założymy i to założenie zrealizujemy, podwyższenie prędkości do 160 km/h oznacza to, że w wielu przypadkach musimy skorygować przebieg istniejącej trasy. W szczególności musimy zwiększać promienie krzywizny aby umożliwić przejazd z większą prędkością co oznacza istotny wzrost kosztów takiej modernizacji. Jednak w przypadkach, gdy linia kolejowa przebiega przez centra miast, a takich w Polsce jest bardzo wiele, oznacza to, że koszt przebudowy jest tak duży, iż z reguły pozostawiamy w tym miejscu ograniczenie prędkości do 100 czy 120 km/h – tłumaczył prezes PKP PLK.

- Gdybyśmy chcieli zrobić kolejny krok, czyli wprowadzić na głównych liniach kolejowych w Polsce prędkość 200 km/h, to koszty takiej inwestycji wzrastają jeszcze bardziej dlatego, że przy takiej prędkości nie może być na linii przejazdów w poziomie drogi kołowej. W Polsce na 19 tys. km linii kolejowych mamy takich skrzyżowań 16 tys., co oznacza, że średnio co 1200 m występuje przejazd który musielibyśmy zastąpić wiaduktem, gdybyśmy chcieli jeździć z prędkością większą niż 160 km/h. Jeżeli do tego dodamy wspomniane wcześniej ograniczenia prędkości z uwagi na zabudowania miejskie, okazało by się, że taka linia po modernizacji będzie miała bardzo nierówny poziom prędkości na swojej trasie – mówił szef PKP PLK.

Jak wskazał Szafrański, po analizie możliwości modernizacji PKP PLK doszły do wniosku, że teoretycznie łatwiej byłoby wybudować nową linię KDP z Warszawy do Wrocławia niż modernizować istniejącą, konwencjonalną linię łączącą oba miasta.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 25-11-2010, 08:55
Temat postu:
Bruksela chce, żeby powstały u nas kolejne drogi i tory na linii Wschód – Zachód. Zamierza je wpisać do swoich priorytetów transportowych na najbliższe lata. To oznacza wyższe wsparcie finansowe z Unii.

Korespondencja z Brukseli

Prace nad nową listą priorytetów na lata 2014 – 2020 wchodzą już w ostatnią fazę, a lista będzie oficjalnie zaprezentowana na wiosnę.

– Na mapie Europy wyraźnie brakuje korytarzy drogowych i kolejowych na kierunku Wschód – Zachód, od granicy rosyjskiej w stronę Berlina. Zarówno przez środek Polski, jak i wzdłuż wybrzeża oraz na południu kraju. Jest bardzo wysokie prawdopodobieństwo, że ten kierunek będzie uwzględniony na nowej liście priorytetów – mówi „Rz” nieoficjalnie urzędnik KE zajmujący się tym projektem.

A to oznacza, że poza wyznaczonymi już dwoma korytarzami transportowymi przez środek i południe Polski Bruksela powinna wytyczyć następne. O konieczności rozwoju infrastruktury drogowej łączącej wschód Europy z zachodem mówi nam też Siim Kallas, unijny komisarz transportu. – Wyraźnie widać historyczny deficyt infrastruktury – twierdzi w rozmowie z „Rz”.

Jak podkreśla pochodzący z peryferyjnej Estonii polityk, jednym z jego celów jest transportowa integracja UE. – Na pewno nasza lista nowych priorytetów stanie się przedmiotem gorącej dyskusji między państwami członkowskimi. Bardzo możliwe, że to w czasie polskiego przewodnictwa w UE w drugiej połowie 2011 roku będą prowadzone polityczne uzgodnienia w tej sprawie – prognozuje Kallas.

Nasz kraj może też wystąpić o dofinansowanie dla superszybkich kolei na wzór francuskiej TGV. Komisarz zaleca jednak bardzo dokładną analizę kosztów i przychodów. – Takie koleje są bardzo kosztowne i bilety z konieczności drogie. Sprawdzają się na trasach o wielkim natężeniu ruchu, gdzie powoli wypierają samoloty, jak Bruksela – Paryż – Londyn czy ostatnio Madryt – Barcelona i Rzym – Mediolan. W tych dwóch ostatnich wypadkach koleje zabrały już przewoźnikom lotniczym połowę pasażerów. Ale to były dwie najbardziej zatłoczone trasy lotnicze w Europie – zauważa Kallas.

Według niego większy sens może mieć inwestowanie w koleje szybkie, do 200 km na godzinę, które nie wymagają budowy osobnych trakcji.

W obecnej perspektywie finansowej spośród 30 unijnych priorytetów transportowych w wymiarze transnarodowym trzy przebiegają przez terytorium Polski. To połączenia drogowe i kolejowe z Gdańska do Wiednia oraz połączenie kolejowe „Rail Baltica” z Warszawy do Helsinek.

W sumie z programu TEN-T, czyli transnarodowych sieci transportowych, Polska dostaje kilkadziesiąt milionów euro, co jest sumą nieznaczącą przy miliardach płynących na drogi z polityki spójności. Ale pieczęć TEN-T daje automatycznie projektowi wymiar europejski, co zwiększa jego szanse na pieniądze z polityki spójności, kredyty Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz finansowanie ze strony inwestorów prywatnych.

Anna Słojewska

źródło: Rzeczpospolita
Pirat - 25-11-2010, 08:57
Temat postu:
Samorządowcy lobbują za dworcem KDP w okolicy Wojsławic

Starosta Zduńskiej Woli Wojciech Rychlik i Łasku Cezary Gabryjączyk chcą przekonać m.in. zarząd województwa łódzkiego oraz dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości do budowy przystanku KDP w okolicy Wojsławic - informuje "Dziennik Łódzki".

Zdaniem Cezarego Gabryjączyka lokalizacja dworca KDP w tym miejscu jest dużo korzystniejsza dla dla mieszkańców obu powiatów niż ta, którą zaproponowali projektanci z centrum Kolei Dużych Prędkości. Wstępnie planowano go między Sieradzem a Wartą - przypomina "Dziennik Łódzki".

Zdaniem Wojciecha Rychlika proponowana lokalizacja ma jeszcze tę zaletę, że jest szansa na to, by inwestorzy nie musieli wykupywać ziemi. Jeśli zdecydują się na budowę dworca w tym miejscu, to nie będą wtedy musieli martwić się wykupem gruntów, bo my chętnie je przekażemy - zapowiada "Dziennikowi Łódzkiemu" starosta zduńskowolski.

Obaj podkreślają też, że licznie studiującej w Poznaniu i Wrocławiu młodzieży nie będzie opłacało się jechać aż pod Sieradz, poza tym liczną grupę pasażerów stanowić mogą wojskowi z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku, bo w podpoznańskich Krzesinach znajduje się 31. BLT oraz dowództwo 2. Skrzydła LT - pisze "Dziennik Łódzki".

Więcej...

źródło: Dziennik Łódzki / RK
Noema - 26-11-2010, 17:15
Temat postu:
Przebieg KDP - kolejne konsultacje społeczne

30 listopada w siedzibie PKP PLK S.A., w Warszawie odbędą się konsultacje społeczne dotyczące wariantu przebiegu linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław przez obszary gmin Brzeziny i Rogów w powiecie brzezińskim.

W dniu 30 listopada 2010 r. o godz. 10.00 w siedzibie PKP PLK S.A., w Warszawie, wysoki parter, skrzydło C, sala D odbędą się konsultacje społeczne dotyczące omówienia zaproponowanego wariantu przebiegu linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław przez obszary gmin Brzeziny i Rogów w powiecie brzezińskim.

W spotkaniu udział wezmą przedstawiciele:
• Urzędu Gminy Brzeziny i Rogów
• Mieszkańcy Jordanowa i Zalesia w gminie Brzeziny
• Przedstawiciele Leśnego Zakładu Doświadczalnego w Rogowie
• PKP PLK S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości

Na spotkaniu przedstawiona zostanie koncepcja przebiegu linii Y na terenie gminy Brzeziny i Rogów oraz miejscowości sąsiadujących. Omówione zostaną uwarunkowania planowanego przebiegu KDP na odcinku od Łodzi do Łyszkowic oraz propozycje przedstawicieli gminy Brzeziny i Rogów dotyczące przebiegu linii kolei dużych prędkości przez obszar gmin.

źródło: PKP PLK
Noema - 26-11-2010, 17:17
Temat postu:
Engelhardt: W przyszłości polskie KDP do Berlina i Pragi

- Do włączenia systemu przyszłej polskiej KDP do systemu europejskiego, przez systemy Niemiec i Czech, przywiązujemy szczególną wagę. Istnieje koncepcja późniejszego przedłużenia "Ygreka" przez Gorzów do Berlina oraz z Wrocławia do Pragi. W przyszłości kolej dużych prędkości powinna również dochodzić do wschodnich granic Unii Europejskiej - oświadczył wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt podczas Regionalnego Forum EBI.

Minister Engelhardt przedstawił m.in. prowadzone prace modernizacyjne na polskiej sieci kolejowej. - Realizowane obecnie inwestycje w kolejach konwencjonalnych będą zakończone do roku 2015. Naszym wyzwaniem jest kolej dużych prędkości. To projekt wyjątkowo ważny. Pan komisarz Kallas zwrócił uwagę na fakt, że w Polsce nie ma KDP, a nasz kraj jako jeden z największych w Europie Środkowo-Wschodniej, ma ambicje uruchomić taki program. Słowa komisarza umacniają mnie w nadziei, że będziemy mieć mocne wsparcie ze strony UE - podkreślił prof. Juliusz Engelhardt.

Jak podał, wartość inwestycji kolejowych realizowanych obecnie to 25,6 mld zł. Finansowane z POIiŚ warte są ok. 17 mld zł, z RPO - ok. 1,7 mld zł, a z innych programów – 6,1 mld zł. Jak poinformował minister Engelhardt, wartość inwestycji liniowych to ok. 23,9 mld zł, punktowych – 1,3 mld zł, a tych bez związania lokalizacyjnego - 364 mln zł.

- Chciałbym, aby tych przedsięwzięć było więcej, modernizacja linii kolejowych obejmuje jedynie 16 proc. stanu posiadania - stwierdził Engelhardt.

Wiceminister infrastruktury mówił także na temat trudności z prowadzeniem inwestycji kolejowych. - Są one wielobranżowe, złożone, często nietypowe. Czasami nie jest łatwo skoordynować wszystkie działania - podkreślił.

- W naszej działalności uwzględniamy problematykę transgraniczną, niezależnie od tego czy mówimy o korytarzach północ-południe czy wschód – zachód - powiedział minister Juliusz Engelhardt.

źródło: Rynek Kolejowy
Pabianiczanin - 26-11-2010, 20:42
Temat postu:
Nono jakie plany z tym Berlinem i Pragą.A le najpierw niech zbudują KDP Warszawa - Łódź - Wrocław/Poznań a potem będzie można mówić o jej wydłużeniu.
Anonymous - 26-11-2010, 20:58
Temat postu:
Noema napisał/a:
Engelhardt: Realizowane obecnie inwestycje w kolejach konwencjonalnych będą zakończone do roku 2015.

Czy to znaczy, że za 5 lat wyremontują wszystkie linie i znikną wszędzie ograniczenia do 30km/h, czy raczej to, że do 2015r. wszystkie linie z ograniczeniami prędkości będą już zlikwidowane? Hmm
xzielak - 26-11-2010, 20:59
Temat postu:
Pabianiczanin, ale to jest kabaret Very Happy Nawet była wzmianka o KDP do Zamościa.

Prędzej termin ważności produktu szampano podobny minie, jak zacznie w ogóle budowa KDP.
Adam Z - 27-11-2010, 20:01
Temat postu:
xzielak napisał/a:
, ale to jest kabaret Very Happy Nawet była wzmianka o KDP do Zamościa.


A dlaczego by nie mieli zbudować nowego odcinka, który na razie miałby jeden tor z ławą pod drugi i geometrią na v-250-300km/h z jednotorowym prądem v-140km/h i wraz z moderna wyjazdu na wysokości Trawników nie robić skróconego dystansu do Zamościa w 50-55 minut?

Nadal chcecie wyciagać z tego dziadostwa, które jest wraz ze zmianą loka 2h? Tam nawet dobry stan lini nie pomoże.

Choć jakby się to i owo zrobiło to i 1:30 dało by radę.
EICKaszub - 27-11-2010, 20:07
Temat postu:
Ot taka moja symulacja:

2035 - koniec budowy KDP (jednakże na razie linia przystosowana jest do 160 km/h)
2045 - dobra może byc te 250 km/h
2047-Pendolino się starzeją i mają coraz więcej defektów
2050-Pendolino dzieli los Husarzy i dziewiątek - "Ósemki" do boju Śmiech
2055-Ograniczenie prędkości do 120
2056- do 110
(...)
2065-linia zamknięta jak 85% wszystkich ze stanu 2010
Noema - 29-11-2010, 09:09
Temat postu:
Polsko-czeskie spotkanie w sprawie połączenia obu krajów liniami dużej prędkości

W dniu 22 listopada 2010 w Warszawie spotkali się na roboczym spotkaniu przedstawiciele ministerstw odpowiedzialnych za infrastrukturę transportową obu państw, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) oraz polskich i czeskich regionów graniczących ze sobą: dolnośląskiego, śląskiego, libereckiego, ostrawskiego, morawsko-śląskiego i usteckiego.

Celem spotkania było omówienie możliwego przebiegu tras kolei dużych prędkości łączących Katowice i Ostrawę oraz Wrocław i Pragę.

Czeskie ministerstwo transportu wraz z SŽDC przygotowują program budowy linii dużych prędkości. Było to już 3. z kolei spotkanie, których celem jest koordynacja projektów KDP w obu krajach. Efektem rozmów jest wypracowanie wspólnego stanowiska dotyczącego dwóch nowych połączeń kolejowych o parametrach linii dużych prędkości. Strony uzgodniły opracowanie wspólnego studium wykonalności, którego celem będzie ostateczny wybór przebiegu tych linii. Budowa nowych linii mogłaby się rozpocząć już od 2016 roku.

Obecne rozmowy są kontynuacją uzgodnień ministrów odpowiedzialnych za transport Grupy Wyszehradzkiej podpisanego 20. kwietnia br. w Brukseli, które zakładają budowę sieci kolei dużych prędkości w Europie Środkowej.

W dniu 23 listopada 2010 odbyło się spotkanie Komisji Międzyrządowej, która zapoznała się z propozycjami grupy roboczej. Przyjęto dalszy harmonogram działań i omówiono proponowane warianty przebiegu linii dużych prędkości obszarze przygranicznym. Propozycja opracowania wspólnego studium wykonalności zostanie przedstawiona do zaaprobowania ministrom odpowiedzialnym za infrastrukturę transportową obu krajów. Ustalono podejmowanie wspólnych działań dla wpisania projektów linii dużych prędkości do transeuropejskiej sieci transportowej w ramach jej okresowej rewizji.

źródło: PKP PLK / RK
Wojtek - 29-11-2010, 10:51
Temat postu:
Polskę i Rosję połączy szybka kolej?
Eksperci rosyjskiego ministerstwa gospodarki uważają, że powinna.

Jak poinformowała agencja ITAR-TASS - porozumienie w tej sferze współpracy, osiągnęli szefowie resortów gospodarki obu krajów: Igor Lewitin i Cezary Grabarczyk, którzy spotkali się w sobotę w Warszawie.

Agencja powołując się na źródła w rosyjskim ministerstwie gospodarki twierdzi, że ministrowie Polski i Rosji są zgodni, że szybka kolej łącząca Moskwę z Warszawą, sprzyjałaby rozwijaniu wzajemnych kontaktów. Na razie nie przedstawiono żadnych konkretnych planów, ale kwestia ta będzie podniesiona już za kilka dni, podczas wizyty w Polsce prezydenta Dmitrija Miedwiediewa.

Według ministra Igora Lewitina, oba kraje przygotowują się również do podpisania porozumień o współpracy: w sferze transportu morskiego i lotniczego oraz dotyczących zwalczania zanieczyszczeń na obszarze Morza Bałtyckiego i Zalewu Wiślanego.

źródło: Polskie Radio
Arek - 30-11-2010, 09:58
Temat postu:
Kolej Dużych Prędkości ze stacją w Gorzowie?

W Polsce za kilkanaście lat ma powstać sieć Kolei Dużych Prędkości. Pociągi będą wtedy pędziły po torach znacznie szybciej niż dziś. Wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt zapowiada, że superszybkie pociągi jadące ze stolicy do Berlina mogą zatrzymywać się... w Gorzowie!

Słowa ministra Engelhardta cytuje branżowe pismo Rynek Kolejowy. - Do włączenia systemu przyszłej polskiej KDP do systemu europejskiego, przez systemy Niemiec i Czech, przywiązujemy szczególną wagę. Istnieje koncepcja późniejszego przedłużenia "Ygreka" przez Gorzów do Berlina oraz z Wrocławia do Pragi. W przyszłości kolej dużych prędkości powinna również dochodzić do wschodnich granic Unii Europejskiej - powiedział wiceminister infrastruktury podczas Regionalnego Forum Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Juliusz Engelhardt mówił o inwestycjach Polski w infrastrukturę transportową, m.in. kolejową. - Kolej dużych prędkości jest wyzwaniem. Ten projekt dla naszego kraju jest wyjątkowo ważny - zaznaczał wiceminister. Przyznał, że liczy na mocne wsparcie Unii Europejskiej.

Projekt "Ygrek" to inwestycja zakładająca budowę linii, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością nawet ponad 300 km na godz. Nadano jej taką nazwę ze względu na kształt planowanej trasy kolejowej łączącej Wrocław i Poznań z Łodzią i Warszawą. Wstępne plany zakładały, że ok. 500 km nowych superszybkich torów przybędzie w Polsce do 2020 r. Dla przykładu podróż ze stolicy do Wrocławia potrwa wtedy nie pięć, lecz zaledwie półtorej godziny. Obecnie trwają prace przy studium wykonalności tej inwestycji. Zakończą się za dwa lata.

Dopiero po zakończeniu budowy "Ygreka", mogłaby się zacząć rozbudowa sieci KDP w kierunku Berlina i Pragi. - Ale jeśli z ust pana Engelhardta pada słowo Gorzów, to warto cierpliwie czekać - mówi Henryk Maciej Woźniak, gorzowski senator PO, kolejowy pasjonat. Jego zdaniem szybka kolej przejeżdżająca przez nasze miasto to perspektywa odległa, możliwa za co najmniej dwie dekady.

Zdaniem Woźniaka "Ygrek" nie może funkcjonować jako osobny, lokalny byt kolejowy. - Polska musi myśleć o rozwijaniu tego projektu tak, aby w przyszłości stał się częścią europejskiego systemu. Inaczej ta inwestycja nie ma sensu i nie będzie na nią pieniędzy. Unia chce być sprzężona koleją z Rosją i trzeba to wykorzystać - zaznacza senator.

Co to oznacza dla Gorzowa? - Sytuacja w mieście, które obecnie - z linią bez elektryfikacji - jest trochę taką kolejową prowincją, może się odwrócić o 180 stopni. Jeśli minister Engelhardt mówi dokładnie: "linia do Berlina przez Gorzów", to ma na myśli pewnie, że tu będzie jedna ze stacji. A wtedy gorzowianie będą mogli swobodnie starać się o pracę choćby w Berlinie, bo dojazd do stolicy Niemiec zajmie im ledwie godzinę - mówi "Gazecie" Michał Grobelny, zastępca redaktora naczelnego miesięcznika Rynek Kolejowy.

Senator Woźniak jest przekonany, że miasto wspólnie z gorzowskimi parlamentarzystami musi zadbać o dobry klimat dla tej inwestycji. - Trzeba na każdym kroku pokazywać, że Gorzów ma pełne prawo stać się ważnym punktem kolejowej układanki. Choć decyzje będą zapadały na poziomie dużej polityki, nie tylko krajowej, musimy tej sprawy pilnować, podkreślać sens tej inwestycji - mówi Woźniak, który na początku przyszłego roku chce zorganizować w Gorzowie konferencję kolejową pod nazwą "Ostbahn dziś i jutro". - Chcę, aby właśnie w naszym mieście odbyła się dyskusja na temat przyszłości historycznej linii Berlin - Królewiec - zaznacza Woźniak.

Źródło: Gazeta Wyborcza Gorzów
Wojtek - 30-11-2010, 16:10
Temat postu:
Japończycy też chcą pomóc w budowie KDP w Polsce

Najpierw Chińczycy, teraz Japończycy. Japońska Organizacja Handlu Zagranicznego JETRO wraz z ambasadą Japonii w Polsce, zorganizowała seminarium biznesowe, prezentujące zaawansowane technologie, produkty, instalacje i systemy z zakresu kolei dużych prędkości.

Spotkanie ma w założeniu sprzyjać rozwojowi kontaktów pomiędzy przedstawicielami japońskiej administracji państwowej oraz tamtejszego biznesu związanymi z japońskimi technologiami KDP a osobami zaangażowanymi w budowę kolei dużych prędkości w Polsce. Zaprezentowano rozwiązania techniczne, które mogą poskutkować potencjalnym wkładem japońskich technologii w budowę szybkiego transportu kolejowego w naszym kraju.

- Japoński system kolejowy jest znany na całym świecie ze względu na swoje bezpieczeństwo, punktualność, prędkość i życzliwość wobec pasażera. Od zawsze kojarzy się z najnowszą technologią i sprawnym funkcjonowaniem - stwierdził ambasador Japonii w Polsce, Yuichi Kusumoto.

- Do końca 2020 niemal wszystkie stolice europejskie będą połączone systemem kolei dużych prędkości. My mamy aspiracje dołączenia do tego systemu. Modernizujemy CMK i pracujemy nad studium wykonalności dla „Y”. Inwestujemy również w modernizację północnej części linii E65 - stwierdził wiceminister infrastruktury, prof. Juliusz Engelhardt.

- Inwestycje w CMK i linie „Y” przyniosą znaczące skrócenia czasu przejazdów nie tylko pomiędzy miastami które będzie łączył ale również na całej sieci, np. na takich relacjach jak Rzeszów – Poznań. W tej chwili nasze wysiłki koncentrują się na pracach przygotowawczych. PKP PLK podpisała umowę na wykonanie studium z konsorcjum hiszpańskim IDOM. W zakresie zarządzania takim dużym projektem musimy zwrócić się o pomoc do podmiotów zagranicznych bo sami nie mamy stosownego doświadczenia - zaznaczył Engelhardt.

źródło: Rynek Kolejowy
Wojtek - 30-11-2010, 16:30
Temat postu:
Nie wszyscy chcą u siebie KDP

Mieszkańcy Brzezin nie chcą, by trasa linii dużych prędkości biegła przez teren gminy. Czy ich argumenty zostaną uwzględnione w studium wykonalności?

W ramach studium wykonalności linii dla kolei dużych prędkości (LDP), które realizuje hiszpańska firma Ingenieria IDOM Internacional wraz z Biurem Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, rozpatrywane są trzy warianty przebiegu trasy dla kolei dużych prędkości na odcinku Łyszkowice – Łódź. Dwa z nich biegną przez gminę Brzeziny.

Brzeziny nie chcą kolei

Pierwszy wariant przebiegu linii prowadzi z Łyszkowic przez Rogów i gminę Brzeziny do Łodzi. Drugi wariant omija Rogów, ale przecina Brzeziny. Zakłada on budowę dodatkowej linii przy korytarzu KDP – dla przedłużenia łódzkiej kolei aglomeracyjnej, która umożliwiłaby szybki dojazd z Brzezin do centrum Łodzi (ok. 15 minut).
Trzeci wariant omija gminę Brzeziny od płd – zach i prowadzi blisko szlaku autostrady A1.
- Gmina Brzeziny liczy 106 km kwadratowych, z czego około 50 proc. zajmuje park krajobrazowy. Dzięki temu Brzeziny rozwinęły się jako zaplecze turystyczno – rekreacyjne Łodzi. Przecięcie gminy linią kolejową dużych prędkości znacznie zmniejszy atrakcyjność tych terenów – podkreśla Leszek Adamczyk, radny gminy.

Źle przez wzgórza?

Ważną kwestią w wyborze optymalnego przebiegu linii są też względy ekologiczne. Linia kolei dużych prędkości będzie przecinać teren Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich.
W przypadku gdy jej trasa będzie biec przez Brzeziny to przez około 20 km będzie znajdować się w obszarze zielonych terenów rzeki Mroga i Mrożyca. Jeśli natomiast jej trasa zostanie wytyczona blisko autostrady, wówczas przez teren parku będzie przebiegać tylko na odcinku ok. 5-6 km.
PKP PLK rozumie argumenty mieszkańców.
- Bierzemy pod uwagę plany transportowe województwa. Obecnie najbardziej prawdopodobny przebieg trasy będzie prowadził na terenach położonych na płn – zach od Brzezin, blisko trasy autostrady – mówi Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

Zdecydują Hiszpanie

Jednak ostateczne rekomendacje w zakresie przebiegu linii przedstawi wykonawca studium, najpóźniej do października 2011 r. Podstawą decyzji będą szczegółowe analizy m.in. opracowania ekonomiczne, społeczno – gospodarcze oraz środowiskowe.
- Rozumiemy, że dla mieszkańców gminy najlepszym wariantem jest odsuniecie torów bliżej autostrady. Naszym zadaniem jest jednak zebranie jak największej ilości informacji i dopiero na tej podstawie ich przeanalizowanie, a następnie określenie w szerokiej perspektywie, która opcja jest najlepsza– mówi Enrique Rico, koordynator projektu studium KDP w hiszpańskiej firmie IDOM.
Umowa na opracowanie studium wykonalności linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław została zawarta we wrześniu tego roku. W ramach pierwszego etapu inwestycji wykonawca przedstawił już dwa z 10 raportów (raport 1 - Podstawowe parametry techniczne i geometryczne dla projektowanej LDP oraz raport 2 – Metodyka i koncepcja realizacji zamówienia). W drugim etapie wykonawca uszczegółowi studium w zakresie wybranej koncepcji.

- Dobrze, że mieszkańcy zgłaszają swoje opinie i chcą rozmawiać z nami o preferowanym przez nich przebiegu linii dla kolei dużych prędkości. To jest dobry czas do dyskusji na ten temat, bo nie zapadły jeszcze żadne decyzje. Uwzględnimy wszystkie zgłaszane argumenty – zapewnia Konrad Gawłowski, z-ca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

Konsultacje społeczne na temat przebiegu linii KDP odbyły się we wtorek, 30 listopada w PKP PLK w Warszawie.

źródło: KOW
Arek - 01-12-2010, 10:46
Temat postu:
Podczas ostatniego Regionalnego Forum Europejskiego Banku Inwestycyjnego i spotkania z firmami japońskimi, wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt przedstawił plany rządowe budowy kolei dużych prędkości sięgające aż do roku 2040. Przedstawiono nawet mapę planowanych połączeń. Pojawiły się na niej takie miasta jak Gorzów, Zamość, Bydgoszcz czy Stalowa Wola.

- Mniej więcej za rok rząd będzie mógł już określić przebieg, strukturę finansowania oraz organizację zarządzania projektem budowy KDP. W tym samym czasie, realizujemy komplementarny projekt modernizacji CMK. Projekty te mają charakter integracyjny i mają służyć celom UE - pokreślił minister Engelhardt podczas spotkania z przedstawicielami japońskich podmiotów.

- Musimy przekonać społeczeństwo i klasę polityczną że system kolei dużych prędkości będzie służył ludziom i będzie im potrzebny. Musimy doprowadzić do tej sytuacji że Polacy będą głosowali na tych polityków, którzy popierają budowę KDP - zaznaczył wiceminister infrastruktury.

Doświadczenia z innych krajów pokazują, że jak społeczeństwo zobaczy jakie korzyści daje system Kolei Dużych Prędkości (bezpieczeństwo, czas przejazdu) oraz jeśli społeczeństwo zobaczy że jest on finansowo dostępny to przekonuje się do tego systemu - tłumaczył Juliusz Engelhardt.

- Rozpoczynamy pracę nad budową Kolei Dużych Prędkości, linią „Y”, którą chcemy zakończyć do roku 2020, ale myślimy o perspektywie roku 2040 dla dalszych połączeń - stwierdził. Jak wskazał, w ruchu krajowym przewidywane jest podłączenie do tego systemu takich miast jak Szczecin, ale również większe umiędzynarodowienie projektu. - Patrzymy na niego w szerszym kontekście europejskim - powiedział Engelhardt. Jak zaznaczył, chodzi o połączenie Warszawy i Poznania przez Gorzów z Berlinem, Wrocław, Gdańsk z Bydgoszczą i Toruniem i dalej Warszawą i Poznaniem, Katowice z Wiedniem i Budapesztem, Rzeszów przez Stalową Wolę i Lublin z Warszawą, Wrocław z Pragą czeską, a na wschodzie m.in. z Białegostoku do Mińska.

źródło: Rynek Kolejowy
Pabianiczanin - 01-12-2010, 11:42
Temat postu:
Ale ambitne plany.Oprócz KDP znikome szanse na te pozostałe.
Arek - 03-12-2010, 12:13
Temat postu:
Nakręcą spot promujący budowę KDP w Polsce

PKP PLK rozpisały przetarg na opracowanie i wykonanie spotu audiowizualnego, wizualizującego i promującego projekt przygotowania budowy linii dużych prędkości w Polsce.

Film ma zostać wykonany w technologii HD, format 16:9. Będzie on miał formę 3-4 minutowego kolażu łączącego różne techniki audiowizualne - animacje 2D i 3D, makiety, audio-wideo.

Jak zaznaczył zamawiający, film ma w sposób atrakcyjny prezentować najważniejsze elementy koncepcji budowy linii dużych prędkości w Polsce oraz przedstawiać kluczowe korzyści związane z realizacją projektu POIiŚ 7.1-26 "Przygotowanie budowy linii dużych prędkości Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław", a ponadto informować o współudziale Unii Europejskiej w realizację projektu.

Kryteria oceny ofert to 40 proc. - cena brutto, a 60 proc. - koncepcja. Termin ich otwarcia to 15 grudnia.

źródło: Rynek Kolejowy
Noema - 08-12-2010, 15:15
Temat postu:
Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (1)

O tym, iż plany KDP w Polsce przekroczyły bariery zdrowego rozsądku wie już chyba każdy, jednak zaprezentowana w międzynarodowej gazecie „kreskowa orgia”przekroczyła już granice absurdu. W najbliższych dwóch artykułach ponownie wracamy do radosnych kresek przyszłej sieci KDP w Polsce.

W grudniowym numerze International Railway Journal ukazał się dwu stronicowy artykuł o KDP w Polsce napisany przez Agatę Pomykała - Dyrektor projektu ds. komunikacji i planowania strategicznego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości. Jak nie trudno się domyśleć artykuł traktuje o jakże abstrakcyjnej w obecnych realiach wizji budowy KDP w naszym kraju. Pomijając tekst będący przekazem o raczej średniej wartości merytorycznej najbardziej interesującą jest mapka z załączonymi inwestycjami. Oczywiście tradycją stało się jej okraszenie dużą liczbą kresek (bo liniami tego już nie można nazwać), linii które są planowane. Jednak zestaw tych kreseczek przekroczył nie tylko wszelakie możliwości (głównie finansowe) powstania takich tras ale przede wszystkim brak zasadności ich budowy. Ponieważ oba Y –greki, czyli trasa Warszawa –Poznań/ Wrocław włącznie z kwestią Łodzi, jak również CMK wydają się sprawą zamkniętą i oczekiwać można jedynie realizacji, więc te wątki pomijamy zwłaszcza, że innych „kwiatków”nie brakuje. Poniżej prezentujemy nowe linie naniesione na mapę kolei z Master Planu.

Y –grek Y- greka Y- grekiem poganiał

Patrząc na załączoną mapkę można odnieść wrażenie jakoby całe Centrum Kolei Dużych Prędkości zachorowało na chorobę którą można określić literą Y. Po tym jak okazało się, iż CMK to faktycznie Y, a najlepszym rozwiązaniem dla linii wychodzącej z Warszawy na zachód będzie Y najwyraźniej uznano to rozwiązanie za genialne i jedynie słuszne. Wobec tego przeszło połowa kresek tworzy układ Y, który w jednym przypadku przerodził się nawet w układ trójkąta. Zacząć można od zachodu, gdzie narysowano kreskę w kształcie Y z Poznania do Rzepina oraz Szczecina. Już we wcześniejszym artykule dotyczącym radosnego rysowania kresek KDP (choć w wydaniu Ministerstwa Rozwoju Regionalnego) poruszaliśmy temat połączenia wychodzącego z Poznania na zachód. Obecna linia nie dość, że kilka lat temu przeszła modernizację, to mimo tego jej możliwości nie są w pełni wykorzystywane. Wobec tego nieznaczne inwestycje mogą doprowadzić do zwiększenia prędkości maksymalnej i skrócenia czasu jazdy za ułamek ceny nowej linii KDP. Dodatkowo odnoga do Szczecina jest bezzasadna, ponieważ w Master Planie dla Kolei do 2030 roku trasa ta ma być zmodernizowana do 200 km/h wobec tego szybsza jazda dłuższą trasą KDP dałaby niewielkie oszczędności a w zamian zmniejszyłaby efektywność wykorzystania istniejących linii, na których osiągnięcie granicznej przepustowości jest dalekie od ziszczenia. W tym miejscu warto również zauważyć, iż takie a nie inne trasowanie Y –greka z Warszawy do Poznania sprawiło, że pociągi do Szczecina będą mogły kursować bez zmiany czoła, niestety pociągi do Berlina będą musiały odbywać ten czasochłonny manewr. Czy wzorem Wrocławia nie dało się linii zaprojektować tak aby tego uniknąć, zamiast ratować teraz sytuację kolejną nową trasą?

Równie radośnie zarysowano nową linię KDP z Poznania przez Bydgoszcz do Gdańska. Ponieważ Master Plan przewiduje tam osiągnięcie prędkości 200 km/h więc można mieć wątpliwości jakoby budowa takiej trasy dla zaledwie 1 pary pociągów na godzinę miałaby jakikolwiek sens. Zwłaszcza wobec niewielkiej różnicy w czasie jazdy. Wobec tego można się zastanawiać, czy w PLK już wiedzą, iż zrealizowanie Master Planu jest kompletnie nierealne a budowa Y- greka pochłonie wszystkie dostępne środki, że pojawia się taka kreseczka? Przecież linia konwencjonalna zmodernizowana do 200 km/h jest już uznawana za KDP, czy wobec tego będziemy mieli dwie dublujące się trasy? Jednak by usprawiedliwić tą linię narysowano kolejną kreskę z Warszawy do Bydgoszczy (całkowicie zapominając przy tym o Toruniu), która faktycznie stanowiłaby kolejny Y z odnogą w kierunku Gdańska. Aby dodać temu wszystkiemu kolorytu postanowiono dodać kolejną kreskę, która wychodziłaby z Łodzi i podążała na południe do czegoś co przeistoczono w węzeł trójkątny którym pociągi docierałyby do Bydgoszczy i Gdańska. W taki oto sposób Łódz z kolejowego zaścianka przeistoczono by w centralny węzeł kolejowy w Polsce. Cóż „ośrodek łódzki”ma obecnie większościowy wpływ na losy kolei, więc takie zapędy nie powinny nikogo dziwić.

Z racji tak skomplikowanego układu tras konieczne jest nieco szersze rozważenie możliwości jego wykorzystania. Należy zacząć od faktu, iż BiT city zostało w Master Planie bardzo „upośledzone”, ponieważ zostało pozbawione jakichkolwiek planów KDP, natomiast istniejąca linia miałaby zostać „podkręcona”jedynie do 140-160 km/h. Takie działania nie zapewniają odpowiednio atrakcyjnego czasu jazdy na głównym ciągu do Warszawy i niewiele pomagają dla pociągów w relacji północ –południe. Dlatego już podczas opisywania Master Planu sugerowaliśmy modernizację linii Kutno –Toruń –Bydgoszcz do 200 km/h. To dałoby czas jazdy do Warszawy w granicach 2 godzin (obecnie około 4), natomiast w relacji północ –południe utworzyłoby szybki ciąg (200 km/h) z Kutna aż do Gdańska. Taki układ byłby wykorzystywany przez 3 pary pociągów dalekobieżnych na godzinę oraz szereg regionalnych i towarowych. Modernizacja istniejących układów daje zazwyczaj gorsze parametry dla najszybszych pociągów ale w przeciwieństwie do KDP daje również znaczącą poprawę parametrów dla pociągów regionalnych.

Jednak jeżeli już chcemy rozwiązać problem za pomocą KDP należy rozważyć jej zasadność. Proponowany układ byłby wykorzystywany przez 1 parę pociągów na godzinę na odcinku Poznań –Bydgoszcz, 4 na odcinku Bydgoszcz (lub trójkąt) Gdańsk i zaledwie po dwie pary na odcinku Warszawa –Bydgoszcz (trójkąt) i Łódź –Bydgoszcz (trójkąt). Wobec tego już obecnie widać brak zasadności budowy nowej trasy na odcinku Poznań –Bydgoszcz i niezbyt zachęcające wyniki na odcinkach Warszawa / Łódż –Bydgoszcz, choć odcinek Bydgoszcz –Gdańsk wydaje się atrakcyjną opcją. Czy można coś zrobić by poprawić efektywność przyszłych odcinków –tak, pod warunkiem rezygnacji z tworzenia z Łodzi centrum polskiego kolejnictwa. Bezsprzecznie budowa nowej linii KDP z Warszawy do Torunia i Bydgoszczy powinna być podstawową, ponieważ centralizacja władzy i generatorów ruchu w Warszawie wymaga najszybszych połączeń właśnie do tego miasta. Ta trasa dosyć dobrze wpisuje się w dawne plany północnej odnogi CMK, więc łącząc te dwie koncepcje dochodzimy do trasy Warszawa –Płock –Toruń –Bydgoszcz z odnogą przed Toruniem w kierunku północnym aż do Gdańska. Uzupełniając ten układ łącznikiem CMK - KDP do Bydgoszczy oraz łącznikiem trasy z Bydgoszczy do nowej KDP w kierunku Gdańska otrzymujemy bardzo efektywny układ tras o wysokim stopniu wykorzystania (około 4 pary pociągów na godzinę), gdzie nowe odcinki będą stanowiły zaledwie 1/3 długości w stosunku do kresek z wymienianego na wstępie artykułu.

Ponieważ omówienie problemów pozostałych „kresek”jest dosyć szerokie, więc zostało przesunięte do kolejnego artykułu. Jednak już obecnie widać jak dalekie od realności plany zarysowano.

źródło: http://inforail.pl/text.php?from=main&id=36677
xzielak - 09-12-2010, 09:28
Temat postu:
Pociągi Pendolino, które miały jeździć z Warszawy do Trójmiasta oraz Katowic i Krakowa, nie będą miały wychylnego pudła, które pozwoliłoby szybciej pokonywać zakręty. Spółka PKP InterCity jest zdeterminowana, aby kupić te składy

Kiedy pod koniec września spółka PKP InterCity otwierała oferty na 20 tzw. szybkich składów zespolonych, czyli pociągów bez wyodrębnionych wagonów, okazało się, że wpłynęła tylko jedna propozycja - firmy Alstom ze składami pendolino. Nicolas Halamek, przedstawiciel producenta, zapewniał wówczas, że składy będą wyposażone w technologię wychylnego pudła, która pozwala jechać szybciej na łukach. Według pierwotnych założeń trasa z Warszawy do Gdańska miała być modernizowana właśnie pod takie pociągi. Teraz okazuje się, że w składach Pendolino wychylnego pudła nie będzie. W efekcie na trasie z Warszawy do Trójmiasta pociągi będą mogły się rozpędzać do 200 km na godz. tylko na krótkich odcinkach.

Producent twierdzi, że od początku nie proponował wychylnych pociągów. - To było nieporozumienie. Przecież PKP InterCity nie postawiło w przetargu wymogu wychylnego pudła. My zaś zaoferowaliśmy to, co chce przewoźnik. Według ich symulacji skrócenie czasu przejazdu dzięki pociągowi wychylnemu nie byłoby zbyt duże - mówi Emilio Gallocchio, szef Alstomu we Włoszech. Dla wielu osób pociągi pendolino, które jeżdżą w dziesięciu krajach, kojarzone są jednak z przechylaniem się na zakrętach (zresztą "pendolino" to po włosku wahadełko). Przedstawiciele Alstomu przypominają jednak, że w dwóch krajach - w Hiszpanii i w Chinach - jeżdżą składy pendolino bez wychylnego pudła.

Przy ogłaszaniu przetargu przedstawiciele PKP InterCity mówili o wadach pociągów wychylnych: są prawie 10 proc. droższe, więcej trzeba płacić za ich utrzymanie. Przekonywali, że zyski czasowe na trasie z Warszawy do Gdańska nie byłyby duże - najwyżej kilkunastominutowe. Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański, mówi teraz "Gazecie", że skład wychylny z Warszawy Wschodniej do Gdańska jechałby 2 godz. 16 minut, a bez tego rozwiązania - 2 godz. 30 minut (różnica 14 minut). Przypomnijmy, że teraz w czasie remontu torów podróż na tej trasie zajmuje od 5 godz. 15 minut do 6 godz.

Według Szafrańskiego przy pociągach wychylnych droższe byłoby także utrzymanie linii. Dodaje, że wychylne pudło byłoby niemal nieprzydatne na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic. Na prowadzącej do tych miast Centralnej Magistrali Kolejowej łuki są bardzo łagodne. Zakłada, że ze stolicy do Krakowa składy pendolino jechałyby 2 godz. 10 min, a do Katowic - 2 godz. 5 minut (o 20-25 min krócej niż teraz)

Przy zakupie pociągów Pendolino duże kontrowersje wzbudzają jednak koszty. 20 składów ma kosztować 1 mld 600 mln zł. Do tego 120 mln zł ma pochłonąć budowa zaplecza technicznego przy lokomotywowni Olszynka Grochowska. Dodatkowo Alstom przez 12-15 lat będzie serwisował te składy. Za każdy kilometr przejechany przez pociąg trzeba będzie zapłacić firmie 1,95 euro (teraz - niecałe 8 zł). Połowę kwoty na pociągi zapewniła Unia Europejska, drugą połowa ma pochodzić z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jego zabezpieczeniem ma być podpisana niedawno umowa między rządem i PKP InterCity w sprawie dziesięcioletniego dofinansowania przewozów tej spółki w całej Polsce na kwotę 2,8 mld zł.

- Skoro pociągi nie będą miały wychylnego pudła, można mieć poważne wątpliwości, czy warto je kupować. Za znacznie mniejszą kwotę można kupić klasyczne pociągi z lokomotywą, które pojadą z taką samą prędkością - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczy TOR.

Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 90., a obecnie doradca firmy Torprojekt, twierdzi jednak, że na kilku najważniejszych trasach warto zaoferować pasażerom najlepszy standard podróży. - Ważne jednak jest, żeby jednocześnie nie pogorszyła się jakość na pozostałych liniach. Nie upierałbym się zaś przy wychylnym pudle, bo ono najbardziej przydaje się w terenach podgórskich - dodaje.

PKP InterCity zapowiada, że w ciągu kilku tygodni podpisze kontrakt z Alstomem. Zgodnie z wymaganiami przewoźnika pierwszych osiem składów byłoby dostarczonych po prawie trzech latach, czyli na przełomie 2013 i 2014 r. Producent nie wyklucza jednak, że pierwsze egzemplarze trafiłyby do Polski po dwóch latach.

Kolejarze przewidują zaś, że modernizacja torów do Gdańska i montaż systemu sterowania ruchem, który pozwoli rozpędzać się do 200 km na godz., zakończą się w 2015 r. W tym samym czasie taki system ma się pojawić na całej linii CMK na Górny Śląsk i do Małopolski. Dopiero wówczas podróż z Krakowa czy Katowic przez stolicę do Gdańska skróci się do 4 godz. 45-50 minut.

www.gazeta.pl
Pirat - 14-12-2010, 23:29
Temat postu:
Polska kreskowa orgia osiągnęła skalę światową (2)

Niestety zachorowanie na Y –grek jest tak zaawansowane, że pomimo braku jakichkolwiek rozsądnych przesłanek kolejny Y z torem łącznikowym tworzącym trójkąt jest forsowany jako przedłużenie istniejącej CMK. Działania te są prowadzone nawet pomimo nikłej zasadności takiego rozwiązania. Bowiem taki układ powoduje wydłużenie trasy we wszystkich relacjach i choć teoretycznie byłby wykorzystywany w dużym stopniu, to jednak skrócenie czasu jazdy dla relacji z CMK byłoby zaledwie 10 minutowe, natomiast wymuszenie trasowania szybkich pociągów z Krakowa do Katowic taką trasą przyniosłoby czas jazdy porównywalny z rozpoczętą właśnie modernizacją istniejącego szlaku do prędkości 160 km/h. Dodatkowo taki układ przecinałby Jurę Krakowsko –Częstochowską z jej licznymi parkami krajobrazowymi, natomiast przy „wlocie”do Katowic trasa przecinałaby głęboką kopalnię piasku oraz prowadziła przez obszar bardzo mocnych szerokich szkód górniczych. Tak to jest, gdy problem „rozwiązuje się”siedząc na stołku 200 km dalej, zamiast dokonać głębokiej wizji lokalnej, która mogłaby przynieść przykładowo takie rozwiązania.

KDP do południowych sąsiadów

Skoro już dotarliśmy na południe to czas wspomnieć w kilku słowach o międzynarodowych planach KDP w tych relacjach. Zaczynając od Wrocławia można mieć duże zastrzeżenia do jakiejkolwiek budowy nowej linii KDP do Czech, bowiem po drugiej stronie granicy górzysta kraina i szereg bocznych jednotorowych linii zniechęca Czechów do jakichkolwiek inwestycji w tym zakresie. Dodatkowo perspektywa 1 pary pociągów na godzinę jest mało zachęcająca i szczerze taka trasa mogłaby w całości być jednotorowa (nawet bez mijanki). Wobec tego atrakcyjną alternatywą jawi się zmodernizowanie linii Wrocław –Kłodzko –Międzylesie do 160 lub nawet 200 km/h, co oznacza konieczność zignorowania Master Planu który przewiduje tam prędkości 80 do 120 km/h. Dzięki budowie KDP z Warszawy do Wrocławia, wspomnianej modernizacji oraz wykorzystując istniejące i zelektryfikowane tory po stronie czeskiej (Lichkov –Letohrad - Usci nad Orlici –Praga) możliwe byłoby osiągnięcie czasu jazdy do 2 godzin krótszego od obecnej trasy pociągu EC Praha i jednocześnie na tyle atrakcyjnego aby uruchomić po 3 pary pociągów w tej relacji.

Przesuwając się na wschód dochodzimy do trasy Katowice –Ostrawa. Ponieważ jest to ważny międzynarodowy ciąg komunikacyjny, więc pieniądze zainwestowane tutaj dadzą bardzo duży efekt. Przy odpowiednio krótkim czasie jazdy można mówić o co najmniej 1 parze międzynarodowych dalekobieżnych pociągów pasażerskich na godzinę, natomiast w mniejszej skali można mówić o kolejnej parze regionalnych pociągów pasażerskich. Oczywiście jest to zbyt mało aby uzasadniać budowę całkowicie nowej linii, jednak jej umiejętne poprowadzenie i połączenie z istniejącą siecią może dać naprawdę pozytywne efekty z 3-4 parami pociągów na godzinę (pasażerskich wszystkich kategorii) oraz z perspektywą ruchu towarowego w czasie między pociągami osobowymi. Z tego powodu oraz stosunkowo małej odległości między tymi miastami, połączonej z koniecznością integracji z istniejącą siecią najlepszym rozwiązaniem byłoby zasilanie 3 kV DC oraz prędkość maksymalna 230 km/h. Do takich parametrów można dostosować obecnie istniejącą trasę, której niewątpliwą zaletą jest przebieg poza obszarami szkód górniczych (za wyjątkiem samych Katowic), jednak obecna linia jest daleka od prostoliniowości dzięki czemu nowa trasa mogłaby być aż o 20 km krótsza, co przekładałoby się na znaczne skrócenie czasu jazdy.

Na mapce znalazło się również planowane od dawna połączenie Piekiełko –Podłęże, które pomimo dużej zasadności nadal nie może wejść w fazę realizacji. Trasa ta diametralnie skróciłaby czas jazdy i poprawiła warunki dojazdy do Zakopanego, jak również poprawiłaby konkurencyjność pociągów międzynarodowych z Krakowa do Słowacji i być może nawet wschodnich Węgier. Dodatkowo linia ta pozwoliłaby na usprawnienie transportu towarowego ze Słowacją. Niestety pomimo szeregu zalet jej realizacja jest nadal fikcją z mglistą możliwością realizacji po 2020 roku.

Ściana wschodnia

Ciekawostką w mapce mogą być próby stworzenia KDP również w regionie określanym „ścianą wschodnią”. Być może wzmiankowanie w tym miejscu Kielc nie jest najlepszym rozwiązaniem, jednak na radosnej mapce z kreskami znalazła się nowa linia z Opoczna do Kielc. Niestety nie czarujmy się, iż Kielce są na tyle silnym ośrodkiem miejskim aby były w stanie wygenerować odpowiednio duży potok pasażerski dla KDP. Oczywiście nie oznacza to, iż należy to miasto pozbawić wszelakich połączeń, nic bardziej mylnego –Kielce wraz z innymi miastami znajdującymi się na trasie z Krakowa do Warszawy zasługują na regularne połączenia pospieszne, natomiast realizacja Master Planu, czyli pełna rozbudowa trasy do dwutorowej z prędkością 160 km/h na odcinku Warszawa –Radom i 120 na pozostałym dałaby wystarczająco atrakcyjne czasy jazdy przy obsłudze znacznie większej liczby pasażerów niż w przypadku nowej trasy KDP. Radośnie od kresek zaroiło się również w połączeniu Warszawa –Białystok. Carska kolej z Warszawy do Petersburga pomimo upływu lat nadal daje duży potencjał, dzięki czemu trasa do Białegostoku ma w najbliższym czasie zostać zmodernizowana do 200 km/h. Wobec tego bezzasadne byłoby budowanie równoległej linii KDP dlatego tą dodatkową kreskę na mapce traktujemy w ramach pomyłki.

Jednak najradośniej prezentuje się kreseczka sugerująca linię Warszawa –Lublin –Rzeszów. Trasa ta przebiegałaby przez mało zaludnione obszary o słabej gospodarce, przez co nie tylko budowa będzie deficytowa ale również operowane przewozy przy nikłych szansach wykorzystania linii w ruchu towarowym. Zwłaszcza, że według Master Planu do Lublina w 2030 roku powinno się podróżować 160 km/h, więc czas jazdy byłby konkurencyjny nie tylko wobec własnego samochodu ale również wszelakich busów. Nieco gorzej prezentuje się sytuacja Rzeszowa. Już podczas omawiania Master Planu wskazywaliśmy na zbyt niską prędkość przewidzianą dla tych szlaków (modernizacje jedynie do 120 km/h), jednak próby naprawienia tych niedociągnięć poprzez całkowicie nową linię są raczej przesadzone.

Generalnie całą mapkę z kreseczkami KDP można uznać za przesadzoną, a obraz tej przesady za stopień bezsensowności powoływania Centrum Kolei Dużych Prędkości. Wobec niesamowitego niedoinwestowania istniejącej infrastruktury oraz najzwyklejszego braku wśród pracowników liniowych (co już drugi rok z rzędu ujawniają śnieżne paraliże kolei) tworzenie biura od rysowania kresek można uznać za przesadne. Według najbardziej optymistycznego scenariusza budowa Y- greka pochłonie tyle pieniędzy, że doprowadzenie CMK do 230 km/h będzie sukcesem, podobnie jak utrzymanie obecnych prędkości szlakowych na pozostałych trasach. Czy wobec tego tysiące o ile nie miliony złotych wydane na specjalistów od kresek jest zasadne? Wszak PLK nadal zleca przeprowadzanie analiz i kompletnych planów na zewnątrz, choć w Centrum Kolei Dużych Prędkości zebrano wystarczającą liczbę osób o adekwatnym wykształceniu aby przeprowadzić znaczną część działań we własnym zakresie. Obecnie PLK nie jest w stanie wydać wszystkich dostępnych na modernizacje środków, ponieważ nie posiada kompletnych dokumentów potrzebnych do przeprowadzenia szeregu drobnych acz koniecznych inwestycji. Zamiast zatrudniać osoby do bieżącego prowadzenia działalności tworzy się komórkę i zatrudnia marzycieli rysujących niewiele znaczące kreseczki...

źródło: inforail.pl
Anonymous - 18-12-2010, 10:19
Temat postu:
KDP się wielu marzą, a tu kolej nie potrafi sobie poradzić z głupia coroczną zmianą rozkładu i z lekką zimą... Śmiech Przestańmy bujać w obłokach, doprowadźmy najpierw do prządku i normalności to co mamy, żeby się za parę lat nie okazało, że poza KPD nie będzie w Polsce innych linii kolejowych.
xzielak - 18-12-2010, 14:27
Temat postu:
Tak naprawdę to powrót do początku lat 90-tych, gdzie w Polsce miało miejsce rekordu na polskich torach 252km/h i Polska była zainteresowana kupnem Pendolina, do dziś nie ma ani jednej sztuki Smile

To samo anulowano produkcje EP09 (pierwotnie miało być 200 sztuk!), nie doszło do finalizacji zakupu elektrowozów typu EU11/EU43. Mielibysmy nowoczesną kolej, tylko rząd och**ał PKP i PKP samego Siebie też och**jał.
Noema - 07-01-2011, 10:56
Temat postu:
Za 30 lat sieć KDP obejmie całą Polskę

„Gazeta Wyborcza” pisze, że polskie plany budowy kolei dużych prędkości obejmują nie tylko połączenie Warszawy z Poznaniem i Wrocławiem, ale także mniejszych miast, jak Toruń, Gorzów, czy Lublin. Niestety dopiero za 30 lat.

Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK wyjaśnia „Gazecie”, że linia w kształcie litery „Y”, która ma połączyć Warszawę, przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem będzie tylko fragmentem przyszłej sieci. Ma ona powstać do 2020 roku, ale plany sięgają znacznie dalej.

- Analizujemy możliwości rozwoju sieci kolei dużych prędkości w perspektywie do 2040 r. - mówi „Gazecie Wyborczej” Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.

Rządowe plany przewidują, że sieć KDP obejmie cały kraj za 30 lat. Z Poznania moglibyśmy w błyskawicznym tempie dojechać do wszystkich większych miejscowości - poza wspomnianymi wyżej również m.in. do Torunia, Olsztyna, Gdańska, Szczecina, Gorzowa, Koszalina. A także do Kielc, z którymi teraz nie mamy bezpośredniego połączenia – pisze „GW”.

Więcej...

źródło: Gazeta Wyborcza / Rynek Kolejowy
Pabianiczanin - 07-01-2011, 15:31
Temat postu:
Haha ale marzenia PLK no ale być może się spełnią
wafel - 08-01-2011, 08:12
Temat postu: Łódź-Kolej Dużych Prędkości zagrożona?
Z trzech wariantów przebiegu Kolei Dużych Prędkości, która za dekadę ma połączyć Warszawę i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem aż dwa nie podobają się mieszkańcom gmin Brzeziny i Rogów. Jest jeszcze trzeci, który akceptują, ale akurat ten wariant przeszkadza mieszkańcom innej gminy - Dmosin. Czy warta 30 mld zł strategiczna dla kraju inwestycja może być zatrzymana przez lokalne protesty?

W Łódzkie KDP wchodzi od północnego wschodu jedną linią. Dopiero mijając Łyszkowice w powiecie łowickim rozchodzi się na trzy warianty: pierwszy wiedzie przez Rogów i gminę Brzeziny w kierunku Łodzi, drugi mija Rogów, ale idzie blisko Brzezin, a trzeci obie miejscowości mija od północy i zachodu, i to w znacznej odległości. Ten "środkowy" na dodatek zakłada budowę dodatkowej linii przedłużającej Łódzką Kolej Aglomeracyjną, która w przyszłości umożliwi dojazd do Łodzi w ciągu kwadransa. Ten wariant byłby zatem optymalny dla zarządu województwa, bo to on buduje ŁKA, ale nie chcą go mieszkańcy gmin Brzeziny i Rogów: radni obu gmin jeszcze w poprzedniej kadencji wydały co do ich przebiegu negatywne stanowiska. Dlaczego? Bo w większości, choćby jeśli idzie o gminę Brzeziny, to połowę jej terenu stanowi Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich. Dziś turystycznie korzysta z niego m.in. Łódź, a teren straci na atrakcyjności, gdy zawita tam KDP. Optymalny byłby zatem dla nich wariant trzeci, przebiegający bliżej węzła autostrad A1 oraz A2 i angażujący teren parku krajobrazowego tylko na odcinku 5-6 km.

- Tyle, że ten wariant nie podoba się w gminie Dmosin i radni dali już temu wyraz w swoim stanowisku - mówi Edmund Kotecki, starosta brzeziński. - Póki co, jeśli chodzi o każdy z tych wariantów, to nie słychać o tym, by mieszkańcy chcieli stawiać sprawę na ostrzu noża i protestować czy w inny sposób blokować tę inwestycję. Ludzie powtarzają, że z parku krajobrazowego nic nie mają, tylko same obostrzenia. Nie mogą nawet sprzedać działek. Myślę, że gdyby im trochę poluzowano, to problem jest do rozwiązania. Ludzie traktują tę inwestycję jak kolejne przecięcie terenu, które nic im nie da, bo przecież ten szybki pociąg się tu nie zatrzyma.

A jest czym te gminy przeciąć. We Francji szerokość samego torowiska dla szybkich pociągów to 14 m, dodatkowa infrastruktura linii to już 20 m. Plac budowy takiej linii jest już szeroki na... 100 m.

Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości przy PKP Polskich Liniach Kolejowych w ostatnim wydaniu "Kuriera Kolejowego" stwierdził, że "obecnie najbardziej prawdopodobny przebieg trasy będzie prowadził przez tereny położone na północny zachód od Brzezin, blisko trasy autostrady". To zresztą i tak przesądzone nie jest, bo żadne decyzje jeszcze nie zapadły.

Hiszpańska spółka IDOM, która przygotowuje studium wykonalności inwestycji musi wziąć pod uwagę wszystkie możliwe uwarunkowania i dopiero wtedy, po analizie zaproponować optymalny przebieg. Studium wykonalności ma być gotowe jesienią. Po konsultacjach społecznych, które odbyły się w końcówce zeszłego roku brali udział m.in. urzędnicy z Brzezin i Rogowa, a także mieszkańcy Jordanowa i Zalesia (gm. Brzeziny). Na stronie PKP-PLK można znaleźć uspokajający komunikat, którego ostatnie słowa brzmią: " (...) Atmosfera spotkania wskazywała na gotowość wszystkich stron do współpracy zmierzającej do wytypowania najbardziej korzystnego wariantu projektowanej pierwszej w Polsce linii dużych prędkości". Ale i tak rodzi się kluczowe pytanie, czy protesty lokalnych społeczności mogą zatrzymać lub opóźnić inwestycję strategiczną dla całego kraju?

- Przy wielkich inwestycjach nigdy nie jest tak, że wszystko wszystkim się podoba - tłumaczy Marcin Barański, szef gabinetu politycznego Cezarego Grabarczyka, ministra infrastruktury. - Po to są konsultacje społeczne, by wybrać wariant optymalny i jednocześnie najmniej kontrowersyjny, a ja jestem przekonany, że w tej sprawie dogadają się wszyscy.

Także Jesienią okaże się, czy Łódzkie będzie miało dodatkowy przystanek KDP w okolicach Warty. Lobbuje za tym zarząd województwa, który widzi możliwość gospodarczego rozruszania południowo-zachodniej części regionu. "Polska Dziennik Łódzki" pisała o tym jesienią. O ile pomysł wzbudził wesołość ekspertów (bo "z roszczeniami ruszą inne gminy, a szybka kolej przez to szybką nie będzie"), o tyle nie wykluczył tego dyrektor Jan Raczyński (bo "nie wszystkie pary szybkich pociągów muszą zatrzymywać się na małych stacjach, jak choćby we Francji"). To jednak również zależeć będzie od studium: jeśli szybka linia między Łodzią a Kaliszem pobiegnie na północ od zbiornika Jeziorsko, to przystanku na pewno nie będzie. Jeśli na południe, to sprawa jest otwarta.

***

Czym jest Kolej Dużych Prędkości

Koleje Dużych Prędkości mają w Polsce wystartować w 2019 r.
Tzw. "Y" ma startować w Warszawie, "przebić" się tunelem z nowego, podziemnego dworca Łódź Fabryczna do Łodzi Kaliskiej a potem do Kalisza, gdzie rozbiegnie się na Poznań i Wrocław. Projekt szacowany jest na ok. 30 mld zł, a pociągi mają poruszać się z prędkością nawet do 350 km. na godz. Minister Cezary Grabarczyk powiedział kiedyś, że dzięki KDP podróż między Warszawą a Łodzią potrwa 30 min. Do linii "Y" ma być dobudowana nitka KDP Opoczno - Łódź, co da szybkie połączenie z Centralną Magistralą Kolejową. Dzięki temu dostęp do KDP będą mieć również Katowice i Kraków.

źródło:Dziennik Łódzki
oporny301 - 08-01-2011, 08:58
Temat postu:
Jakie to wszystko nasze, polskie. Nie dam, nie wpuszczę, nie pozwolę. Osobiście mam słabą wiarę co do powstania KDP w Polsce. Ale gdyby jednak miało to się stać faktem, to Ci którzy dziś mówią nie, niech pomyślą chwilę, przez jaki czas będą nowe miejsca pracy dla naszych pracowników.
No chyba że, KDP wybudują nam chińczycy. Śmiech
yusek - 08-01-2011, 13:38
Temat postu:
Jakie polskie warszawsko-łódzkie, zresztą na trasie jest stolica narzekania.
Arek - 26-01-2011, 16:01
Temat postu:
Konsultacje ws. KDP w Polsce

2 lutego 2011 r. o godz. 11.00 w siedzibie Instytutu Kolejnictwa w Warszawie, ul. Chłopickiego 50 odbędzie się spotkanie konsultacyjne dotyczące omówienia dokumentu Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. Konsultacje poprzedzone będą konferencją prasową, która rozpocznie się o godz. 10.00 w Instytucie Kolejnictwa, uczestnikami konferencji będą przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa oraz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

W spotkaniu konsultacyjnym o godz. 11.00 udział wezmą zaproszeni wojewodowie, marszałkowie, prezydenci miast wojewódzkich, przedstawiciele Instytutu Kolejnictwa i przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Na spotkaniu zaprezentowany zostanie dokument „Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce” oraz przedstawione będą trendy w rozwoju kolei dużych prędkości na świecie. W drugiej części spotkania omówiony zostanie przebieg prac nad studium wykonalności linii Y Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, przebieg prac nad modernizacją linii E65 Południe (CMK) do parametrów linii dużej prędkości oraz możliwości włączenia linii dużych prędkości w Polsce do europejskiej sieci TEN-T.

źródło: PKP PLK / RK
Arek - 02-02-2011, 17:55
Temat postu:
Kilometr "Ygreka" będzie tańszy niż kilometr autostrady

– Ostatecznie linia „Y” będzie miała ok. 470 kilometrów długości. Koszt budowy jednego kilometra wyniesie od 5 do 6 mln euro, czyli ok. 70 procent budowy kilometra autostrady. Koszt budowy całej linii wyniesie według wstępnych szacunków, według cen zachodnich, wyniesie ok. 3 do 3,5 mld euro – powiedział dziś Jan Raczyński, były dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

W ubiegłym tygodniu hiszpańska firma IDOM – wykonawca studium wykonalności linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, dostarczyła PKP PLK warianty przebiegu linii „Y”. – Zgodnie z zapisami specyfikacji przetargowej wszystkie warianty zostały przećwiczone, obliczone zostały czas przejazdu i koszty. W zasadzie zostaną wykonane jeszcze tylko analizy społeczno gospodarcze i prognostyczne tej linii, ale ich wynik praktycznie rzecz biorąc jest przesądzony – wyjaśnił Jan Raczyński, ustępujący dziś ze stanowiska dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

Dodał, że zgodnie z przekazaną analizą koszt budowy całej linii „Y” będzie mniejszy niż roczne wydatki na drogi i autostrady w Polsce. – W sumie będzie to kilkanaście miliardów złotych w ciągu 5-6 lat, bo tyle mniej więcej będzie się tę linię budować. Na drogi wydajemy nawet na po cięciach 20 mld, czyli jest to sporo mniej niż roczny budżet na drogi i autostrady – powiedział.

Oficjalnie wariant linii „Y” ogłoszony zostanie po przeprowadzeniu i zweryfikowaniu analiz ekonomicznych. Jedno jest pewne już dziś - rozgałęzienie do Poznania i Wrocławia znajdować się będzie w okolicy Ostrowa Wielkopolskiego. - Przebieg w okolicy Ostrowa Wielkopolskiego i Kalisza jest oczywisty. Naszym założeniem było to, abyśmy równie szybko jeździli do Wrocławia i do Poznania – zaznaczył Jan Raczyński.

źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 02-02-2011, 18:00
Temat postu:
Linia „Y” w partnerstwie publiczno-prywatnym?

Jak będzie finansowana linia kolei dużej prędkości łącząca Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem? - Na chwilę obecną prawie na pewno wchodzi w grę partnerstwo publiczno-prywatne – twierdzi Jan Raczyński, ustępujący dziś dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

- Z tej prostej przyczyny, że zakładamy, iż linia będzie budowana w perspektywie finansowej 2014 – 2020 i na pewno będzie niedosyt tych środków budżetowych. Linie kolei dużych prędkości w przeciwieństwie do sieci dróg szybkiego ruchu cechują się bardzo dużą efektywnością ekonomiczną, w związku tym zakładamy, że inwestorzy prywatni znaleźliby się – stwierdził Jan Raczyński.

Kilka dni temu powołany został w Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK zespół do spraw finansowych, który zajmuje się przygotowaniem planu finansowego dla projektu budowy linii „Y”. Będzie on konstruowany także na podstawie prac studialnych, które są w tej chwili prowadzone przez ekspertów zagranicznych. Pełen taki biznesplan zostanie przygotowany w ciągu roku, dwóch lat.

– Zakładamy, że na pewno będzie jakiś montaż finansowy. Powszechne są montaże finansowe we Francji, gdzie dokłada się budżet centralny, środki unijne, środki własne zarządcy infrastruktury, dokładają się także regiony. Podejrzewam, że w Polsce też tak będzie. I jest szansa na kapitał prywatny, zwłaszcza, że ta linia wydaję się opłacalna ekonomicznie. Łączy pięć milionów stosunkowo bogatych mieszkańców – tłumaczy Jan Raczyński.

źródło: Rynek Kolejowy
Wojtek - 03-02-2011, 14:17
Temat postu:
"Ygrek" jednak nie taki tani?

- Koszt budowy jednego kilometra wyniesie od 5 do 6 mln euro, czyli ok. 70 procent budowy kilometra autostrady - powiedział wczoraj Jan Raczyński, były dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK. Okazuje się jednak, że podana wycena nie zawierała wielu istotnych elementów, a realny szacunek to ok. 8 mln euro za kilometr KDP w Polsce.

W ubiegłym tygodniu hiszpańska firma IDOM – wykonawca studium wykonalności linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, dostarczyła PKP PLK warianty przebiegu linii „Y”.- Koszt budowy całej linii według wstępnych szacunków, według cen zachodnich, wyniesie ok. 3 do 3,5 mld euro - relacjonował Jan Raczyński.

Tymczasem Piotr Malepszak, kierownik kontraktu w Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK przyznaje, że podana cena 5 mln euro/km nie zawierała następujących istotnych elementów, takich jak: koszty wykupu gruntów, marże wykonawców prac budowlanych, koszty prac projektowych, koszty zarządzania projektem i koszty związane z VAT. Potwierdza to sam wykonawca studium wykonalności - To tylko część kosztów. Należy pamiętać, że dodatkowo są to bardzo wstępne szacunki, a nie wiadomo, jakie będą na przykład koszty wykupu gruntów. Cena będzie również zależeć od wariantów budowy, np. od wysokości nasypy - usłyszeliśmy w IDOMie.

- Oszacowanie wstępne, bo tak należy je przedstawiać, dotyczy zasadniczo budowy kilometra linii w terenie płaskim wraz z jej pełnym wyposażeniem technicznym - uściślił Piotr Malepszak. - Ukształtowanie terenu na analizowanej trasie przebiegu (w porównaniu do linii na Zachodzie Europy) daje znaczące obniżenie kosztów całkowitych ze względu na możliwość znacznego ograniczenia najbardziej kosztochłonnych elementów infrastruktury takich jak tunele i wiadukty, ale biorąc pod uwagę całość inwestycji, tego typu konstrukcji nie da się uniknąć. Dotyczy to głównie koncepcji przejścia przez Łódź tunelem, wyjścia z Warszawskiego Węzła Kolejowego, wejścia w Poznański Węzeł Kolejowy oraz Wrocławski Węzeł Kolejowy. - informuje kierownik z Centrum KDP.

- Te elementy znacząco podniosą koszty budowy i być może będzie trzeba zastosować niekiedy tańsze rozwiązania. Chociażby dla Poznania wykonawca studium zaproponował już wstępnie inny niż pierwotnie zakładano przebieg, który rokuje mniejszymi kosztami i komplikacjami eksploatacyjnymi z istniejącym ruchem. Wiele zatem jest jeszcze niewiadomych, ale z dużym prawdopodobieństwem można powiedzieć, że koszty średnio na km nie będą niższe niż 8 mln euro - twierdzi Malepszak.

Warto przyjrzeć się tabeli, opracowanej przez Piotra Malepszaka, prezentującej koszty budowy KDP w poszczególnych krajach.

- Niektóre z tych linii jak widać są dopiero w fazie wykonawczej i koszty są szacunkowe. Szczególnie tani jest projekt portugalski, który jest realizowany w płaskim, mało zurbanizowanym terenie bez stacji pasażerskich. Portugalczykom udało się w ten sposób znacząco zbić koszty. W mojej ocenie na dzisiaj koszty budowy KDP w Polsce mogłyby się lokować pomiędzy tą linią portugalską i francuską LGV Est - ocenił dla "Rynku Kolejowego" Malepszak.

Ponieważ Jan Raczyński ocenił koszty budowy KDP jako 70 procent kosztów budowy autostrady, przedstawiamy analizę magazynu World Highways, który przebadał sytuację w ośmiu krajach naszego regionu. Najwyższe średnie koszty budowy kilometra autostrady występują w Austrii (12,87 mln euro). Następne miejsca zajęły Węgry 11,87 mln euro, Słowacja 9,56 mln euro i Czechy 8,86 mln euro. Na przeciwnym końcu tej klasyfikacji znalazła się Dania 5,89 mln euro, Chorwacja 6,68 mln euro, Słowenia 7,29 mln euro i Niemcy 8,24 mln euro. Polska nie została uwzględniona w tym badaniu, ale według Adriana Furgalskiego, eksperta i dyrektora programowego RBF, szacunkowy koszt budowy kilometra autostrady w Polsce wynosi obecnie około 8 mln euro. - Koszt kilometra autostrady i kolei dużych prędkości będzie zbliżony - podsumowuje Furgalski.

źródło: Rynek Kolejowy
Anonymous - 03-02-2011, 15:09
Temat postu:
Codziennie opowieśći o bajkach. A sieć obecna sobie umiera.
Wojtek - 09-02-2011, 23:00
Temat postu:
Dolnośląskie: Konsultacje w sprawie przebiegu korytarzy linii dużych prędkości

W dniu 11 lutego 2011 r. o godzinie 10.00 w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego we Wrocławiu, Wybrzeże Słowackiego 12-14, sala 420 odbędą się konsultacje dotyczące przebiegu korytarzy linii dużych prędkości przez województwo dolnośląskie.

W spotkaniu udział wezmą zaproszeni przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego, Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego, Kolei Dolnośląskich S.A., Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych oraz IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o., wykonawca Opracowania studium wykonalności linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe.

Spotkanie poprzedzone będzie konferencją prasową o godz. 9.45, w sali nr 205, II piętro.

Celem spotkania jest przedstawienie proponowanego przebiegu pierwszej polskiej linii dużych prędkości przez teren województwa dolnośląskiego określonego w ramach trasowania wstępnego, opisu przeprowadzonych analiz w zakresie trasowania oraz poznanie opinii w tym zakresie. Przedstawiony zostanie także przebieg linii na terenie województwa pod względem możliwości wprowadzenia linii do Wrocławskiego Węzła Kolejowego, przebiegu korytarzy na tle aspektów środowiskowych i przewidywane kolizje z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową.

źródło: PKP PLK / RK
Pirat - 11-02-2011, 20:51
Temat postu:
Dolnośląskie konsultowanie przebiegu KDP

Proponowany przebieg linii dużych prędkości na terenie województwa dolnośląskiego przedstawiono 11 lutego br. we Wrocławiu.

W konsultacjach uczestniczyli: poseł RP Aldona Młyńczak, marszałek województwa dolnośląskiego Rafał Jurkowlaniec i wicemarszałek Jerzy Łużniak. Obecni byli m.in. przedstawiciele Wojewódzkiego Biura Urbanistycznego, Urzędu Miasta, przewoźników kolejowych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z o.o. wykonawca Opracowania studium wykonalności linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań / Wrocław.

Na spotkaniu przedstawiono proponowany przebieg pierwszej polskiej linii dużych prędkości przez teren województwa dolnośląskiego w ramach trasowania wstępnego oraz przeprowadzonych analiz. Prezentowano także możliwości wprowadzenia linii do wrocławskiego węzła kolejowego i przebieg korytarzy na tle aspektów środowiskowych. Zwrócono uwagę na przewidywane kolizje linii z istniejącą infrastruktura kolejową i drogową.

Spotkanie pozwoliło na zebranie opinii dotyczących materiałów przedstawionych przez IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z o.o.

Konsultacje poprzedziła konferencja prasowa z udziałem marszałka województwa dolnośląskiego Rafała Jurkowlańca, dyrektora PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Kolei Dużych Prędkości Zbigniewa Ciemnego oraz dyrektora IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo sp. z o.o. Marcina Wardy.

źródło: PKP PLK / RK
Pirat - 24-02-2011, 10:23
Temat postu:
Polsko-chiński fundusz zbuduje KDP w Polsce?

— Chcemy stworzyć fundusz zamknięty z kapitałem chińskim. Prowadzimy rozmowy m.in. z firmą Covec, która zajęłaby się budową infrastruktury w Polsce - mówi "Pulsowi Biznesu" Arkadiusz Gierałt, wiceprezes KGHM TFI. Fundusz ma się zająć budową głównie infrastruktury kolejowej w Polsce.

Jak wyjaśnia "Pulsowi Biznesu" Arkadiusz Gierałt fundusz ma mieć kapitalizację rzędu 4 mld EUR. Jeszcze jednak nie ustalono jaki wkład ma mieć w nim KGHM, a jaki — chiński partner.

„Puls Biznesu” przypomina, że o firmie Covec było ostatnio głośno z powodu problemów, jakie firma ma z dostawcami przy budowie autostrady A2, którzy gremialnie odmówili współpracy, co paraliżuje prace budowlane chińskiej firmy.

„W tym świetle współpraca z TFI KGHM to idealny mariaż dla obu partnerów — COVEC ma pieniądze, know-how i pracowników, a fundusz KGHM — znajomość lokalnego rynku, wydeptane ścieżki do gabinetów najpoważniejszych polityków i świetną markę w Polsce.” – pisze „PB”.

Fundusz KGHM ma się zająć budową infrastruktury w Polsce, głównie kolejowej. — Rozmawiamy o budowie linii kolejowych, wiaduktów. Nastawiamy się na rozwój szybkich kolei — mówi Arkadiusz Gierałt i dodaje, że Chińczycy są jednym z najbardziej rozwiniętych krajów, jeżeli chodzi o rozwój technologii KDP.

Więcej...

źródło: Puls Biznesu / RK
xzielak - 04-03-2011, 23:09
Temat postu: Do końca 2011 r. rząd ma otrzymać plan przebiegu szybkich ko
Do końca 2011 r. rząd ma otrzymać plan przebiegu szybkich kolei

Do końca roku rząd ma otrzymać propozycję przebiegu linii kolei dużych prędkości, zatwierdzoną przez nadzorującą projekt spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe - poinformował w piątek Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK. Na odcinku między Łodzią, a Warszawa proponowana trasa koliduje m.in. zabytkowym pałacem Sobańskich w Guzowie, gdzie podczas drugiej wojny światowej Adolf Hitler wydał bankiet z okazji kapitulacji Warszawy

Planowana linia dużej prędkości, tzw. linia Y, ma prowadzić z Warszawy do Łodzi, a później rozdzielić się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Pociągi będą mogły po niej jechać z prędkością do 350 km/godz. Według wyliczeń kolejarzy, przejazd z Warszawy do Łodzi szybkim pociągiem zajmie 35 minut, a nie jak obecnie 1 godz. 30 min. (w czasie, gdy nie ma remontów); ze stolicy do Poznania podróżni będą jechać 1 godz. 35 min., a do Wrocławia 1 godz. 40 min. (teraz - 3 godz. i 5 godz.). Linia powinna być gotowa około 2020 r., a jej budowa ma kosztować ok. 20 mld zł.



Obecnie trwa opracowywanie studium wykonalności dla tej inwestycji. W ramach konsultacji społecznych kolejarze spotykają się z przedstawicielami władz lokalnych i organizacji zainteresowanych trasą szybkich kolei. Takie spotkanie odbyło się w piątek w Warszawie i było poświęcone przebiegowi linii przez woj. mazowieckie.

Jak wyjaśnił Gawłowski, wykonawca studium wykonalności ma przedstawić PKP PLK szczegółowe propozycje ostatecznego przebiegu linii w październiku. Ocenił, że PKP PLK może ocenić zaproponowane warianty i zaakceptować jeden z nich do listopada. Później wybrany przebieg trafi do akceptacji do Rady Ministrów.

Konsorcjum na czele z firmą Ingenieria IDOM Internacional z Hiszpanii, które przygotowuje studium wykonalności, rozpatruje trzy warianty przebiegu linii. Każdy z nich bierze pod uwagę przebieg przez Łódź i odnogę omijającą to miasto, żeby pociągi, które nie zatrzymują się w Łodzi nie musiały przez nią przejeżdżać. Dwa z trzech wariantów przewidują ominięcie jeziora Jeziorsko w woj. łódzkim jednocześnie od północy i południa, a jeden proponuje ominięcie tylko od południa. Warianty różnią się też między sobą długością linii - różnice sięgają ok. 20 km.

Gawłowski wyjaśniał na spotkaniu, że przez województwo mazowieckie linia ma być poprowadzona jak najbliżej powstającej autostrady A2. Jak wyjaśniali przedstawiciele wykonawcy studium, planowany przebieg koliduje m.in. z trasami migracji zwierząt, zabytkowym pałacem Sobańskich w Guzowie, gdzie podczas drugiej wojny światowej Adolf Hitler wydał bankiet z okazji kapitulacji Warszawy, rezerwatem w Wolicy oraz złożami piasków kwarcowych Domaniew.

Eksperci wykazują też, że wybudowanie linii szybkiej kolei tuż obok autostrady będzie silnie oddziaływało na środowisko, ponieważ obie trasy trzeba będzie ogrodzić, a to utrudni migrację zwierząt.

Problemem jest też podprowadzenie linii do Warszawy - w okolicy węzła komunikacyjnego w Konotopie. Są już tam inne drogi i konwencjonalna linia kolejowa oraz planowana jest autostrada.

Przedstawiciel IDOM Enrique Rico zapewnił, że konsorcjum pracując nad przebiegiem linii bierze pod uwagę korytarz o szerokości 10 km. "Umożliwia nam to pewną elastyczność i możliwość omijania zabytków i obszarów cennych przyrodniczo" - powiedział. Zapewnił, że konsorcjum będzie szukać takiego przebiegu trasy, by był jak najmniej szkodliwy dla środowiska.

Źródło: gazeta.pl gospodarka

Rząd to ma humor z KDP w polsce Smile
Wojtek - 24-03-2011, 15:39
Temat postu:
Trzy przystanki KDP w łódzkiem?

Wczoraj w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi odbyło się kolejne spotkanie dotyczące przebiegu korytarzy linii dużych prędkości przez województwo łódzkie. Coraz bardziej realne wydaje się ulokowanie aż trzech przystanków KDP w tym regionie.

- Planujemy powstanie stacji kolejowej między Zduńską Wolą a Sieradzem, bo ma to duże znaczenie ze względu na funkcjonalność samej linii. Obok stacji technicznej będzie to też stacja pasażerska - powiedział wczoraj Marcin Warda, dyrektor wykonawcy studium, firmy IDOM. Za powstaniem przystanku są obie gminy, oraz marszałek województwa. Sieradz i Zduńska Wola spierają się wprawdzie co do dokładnej lokalizacji przystanku, ale prezydenci Zduńskiej Woli Piotr Niedźwiecki i Sieradza Jacek Walczak zapewniają, że są w stanie dojść do porozumienia. Przystanek powstanie, jeżeli linia KDP na zachód od Łodzi ominie zbiornik Jeziorsko od południa. - Najlepszym rozwiązaniem wydaje się przebieg z szybkiej kolei z południowej strony zbiornika Jeziorsko. Słusznym wydaje się także pomysł utworzenia stacji technicznej i pasażerskiej między Sieradzem a Zduńską Wolą - powiedział wczoraj Witold Stępień, marszałek województwa łódzkiego.

Drugi przystanek KDP w łódzkiem znamy od dawna - będzie to nowy, podziemny dworzec Łódź Fabryczna. Obecnie trwają negocjacje z pięcioma konsorcjami, zaproszonymi do udziału w przetargu ograniczonym. Wartość inwestycji to nawet do 2 miliardy złotych. Pod centrum Łodzi pociągi będą przejeżdżać tunelem.

Trzeci z przystanków kolei dużych prędkości jest związany z Centralną Magistralą Kolejową, której standard ma być stopniowo podnoszony do linii KDP. Gmina Opoczno stara się o utworzenie przystanku kolejowego na jej terenie. Przez Opoczno przebiega również jeden z wariantów połączenia Y-greka i CMK.

źródło: Rynek Kolejowy
xzielak - 28-03-2011, 16:43
Temat postu:
3 razy tak dla dworca Fabrycznego. Umowa już podpisana


Miasto podpisało umowę z PKP i PLK. Schowanie dworca w centrum Łodzi pod ziemię będzie kosztowało 2 miliardy złotych. To największa inwestycja infrastrukturalna w kraju.

Pod umową podpisali się prezydent Łodzi Hanna Zdanowska, wiceprezydent Marek Cieślak, minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański, Paweł Olczyk - członek zarządu PKP SA, dyrektor ds. projektów unijnych PKP PLK Alina Giedryś, Jacek Prześluga, członek zarządu PKP.

Dokument określa zasady współpracy miasta i dwóch spółek odpowiedzialnych za przebudowę dworca Łódź Fabryczna. Projekt o wartości 2 miliardów złotych obejmuje schowanie stacji pod ziemię, budowę torów kolei dużych prędkości na głębokości 16 m, stworzenie dworca multimodalnego oraz przebudowę układu komunikacyjnego w tej części miasta. - Tu powstanie brama do polskiego "high-speed". Kolej Dużych Prędkości to kolej przyszłości. Francja, kraje Beneluksu mają ten krok już za sobą. My nadrabiamy zaległości. Wierzę w kolejarzy, że wykorzystają szansę . Wierzę, że Łódź także skorzysta z potencjału, który zostanie wyzwolony - mówił podczas podpisania umowy Grabarczyk.

4 kwietnia zostaną otwarte oferty w przetargu na wykonawcę nowego dworca. Miasto liczy, że w ciągu 2-3 miesięcy uda się podpisać umowę z firmą, która schowa stację pod ziemią. Prace będą prowadzone w systemie zaprojektuj i zbuduj. - To oznacza, że przez kilka miesięcy nie będzie widać postępu prac, ale to dlatego, że wykonawca musi je zaplanować. Uruchomimy stronę poświęconą inwestycji i będzie można ją podglądać on-line w internecie - zapowiada Cieślak.

Prace mają się rozpocząć jesienią. Wykonawca będzie miał 42 miesiące na oddanie nowego dworca do użytku. Do 2014 roku ruch z dworca Fabrycznego przejmie Łódź-Widzew. Miasto przygotowuje właśnie projekt reorganizacji ruchu, tak aby lepiej skomunikować stację z resztą Łodzi.

Projekt będzie kosztował 2 miliardy złotych. 73 proc tej sumy wyłoży PKP PLK, 3 proc. PKP, a 24 proc Łódź. Z niecałych 600 milionów złotych, które miasto wyda na budowę, ok. 230 milionów złotych będzie pochodziło z funduszy unijnych - projekt został wpisany na listę indykatywną.

Łódź będzie odpowiedzialna w projekcie za budowę dworca multimodalnego 8 metrów pod ziemią oraz przebudowę ulic w tzw. Nowym Centrum Łodzi, które powstanie wokół nowego dworca.

Źródło: gazeta.pl Łódź
Henryk - 30-03-2011, 16:33
Temat postu:
Cytat:
Projekt będzie kosztował 2 miliardy złotych.


Trzeba liczyć. Jak nie stać to się nie buduje. Jeżeli codziennie będzie użytkowało ten dworzec 10 000 pasażerów po 5pln, to nawet nie uwzględniając kosztów utrzymania i generalnych remontów, zwrot będzie po jakichś 108 latach. Owszem będą to jeszcze użytkowali dla kolei aglomeracyjnej i tam będzie więcej pasażerów ale oni pewnie płacą po 80pln za miesięczny więc z ich opłat to najwyżej na waciki.
A należy budować to co się kalkuluje - ekspresówka w Warszawie - od Konotopy do Marek codziennie średnio z 60 000 samochodów. Każdy średnio spali 5-6 litrów w dwie strony (sporo ciężarówek). Akcyzy, opłaty drogowej i innych podatków w tym jest niemniej jak 12pln - a to nie wszystkie dochody od właścicieli samochodów. 720 tyś dziennie, 263 mln rocznie. Jeśli na całość wydadzą z 4mld to się zwróci po niecałych 16 latach. Chyba trochę lepszy wynik.

A co to ma do tematu!?
@mk1992.

Arek - 01-04-2011, 08:47
Temat postu:
Wróbel: Projekt KDP nie ma szans bez środków zewnętrznych

- Obecnie szacuje się, że koszty budowy KDP nie będą niższe niż 25 mld zł, a to jest więcej niż ma zapreliminowane całe PKP PLK w obecnej perspektywie. To pokazuje jaka jest skala inwestycji. Trzeba przy tym pamiętać, że nie znamy jeszcze poziomu dofinansowania w następnej perspektywie. Dlatego odpowiedź na pytanie czy warto inwestować w KDP jest taka ważna - mówi "Rynkowi Kolejowemu" Przemysław Wróbel, dyrektor Departamentu Wdrażania w CUPT.

- Mamy tutaj jakby dwa główne nurty myślenia. Pierwszy mówi, że decyzja została już podjęta, a drugi, że trzeba poczekać na zakończenie prac nad studium wykonalności. Ja tutaj jestem ortodoksyjny i czekam na odpowiedź jaką przyniosą analizy - podkreśla dyrektor Wróbel.

- Na pytanie czy koleje dużych prędkości powinny być współfinansowane ze środków UE na etapie wykonania, moja odpowiedź jest taka: ten projekt nie ma szans jeśli nie będzie dofinansowany ze środków zewnętrznych. Nasz budżet nie poradzi sobie z nim. Myślę, że to nie jest żaden ewenement w skali europejskiej. W innych państwach było podobnie. Jeśli tylko pokaże się, że jest to celowe i uzasadnione ekonomicznie, a ja już teraz przewiduję że niezależnie od tego jakie konkretnie będą potrzebne nakłady, jakie będą potoki i ceny biletów, to ten projekt nie będzie efektywny finansowo i będzie wymagał dofinansowania. Bez dofinansowanie UE w następnej perspektywie możemy przestać marzyć o budowie KDP w Polsce - zaznacza Przemysław Wróbel.

- Teraz jesteśmy na etapie studiów wykonalności na same KDP oraz innych powiązanych projektów. Moim zdaniem dopiero po ich wynikach będzie można odpowiedzieć na pytanie czy to tak naprawdę ma sens. Czy Polska nie jest za małym krajem, który tego szlaku ma niewiele, to na końcówkach nie ma dostatecznej populacji która byłaby w stanie poruszać się takimi kolejami - uważa Wróbel.

- Mamy dzisiaj lotniska z tego samego dofinansowania co budowę KDP, a w wielu przypadkach jest tak, że pasażerowie przechodzą z transportu lotniczego do kolejowego. Co w takim wypadku z trwałościami zainwestowanych teraz w lotniska pieniędzy unijnych? Robimy odcinki Warszawa-Łódź na 160 km/h, który się pokrywa z KDP. Pytanie czy będzie dostateczna ilość ludzi która mając alternatywę w takiej postaci zdecyduje się na jechanie KDP za większe pieniądze? Dla wielu pasażerów podróż za połowę czy nawet 1/3 ceny trwająca powiedzmy pół godziny dłużej będzie bardzo interesującą alternatywą. Jeśli KDP by powstało i miało zabrać pasażerów z tego co zmodernizowaliśmy na 160 km/h to jest to kolejny problem. Czy przypadkiem nie będziemy kalkulować tych samych kosztów i korzyści do tych samych projektów? - pyta dyrektor Wróbel.

źródło: Rynek Kolejowy
kolejfan - 03-04-2011, 22:24
Temat postu:
Wszystko, ładnie, pieknie. Kolej w pewnym stopniu jakoś "pójdzie do przodu" jeśli chodzi o tę linię Y. Ale się zastanawiam, czy przeciętnego Kowalskiego będzie stać na bilet na podróż takim szybkim pociagiem...
Wojtek - 11-04-2011, 13:54
Temat postu:
Polsko-czeski list intencyjny ws. KDP

Rządy Polski i Czech chcą wspólnie budować koleje dużych prędkości. List intencyjny w tej sprawie podpisali ministrowie infrastruktury obu krajów.

Kolejnym krokiem będzie powołanie w ciągu trzech miesięcy grupy roboczej, która zajmie się określeniem planowanej sieci.Wiadomo, że szybkie pociągi mają kursować z Warszawy przez Wrocław do Pragi oraz z Katowic na Brno i Ostrawę i dalej do Wiednia. List intencyjny przewiduje m.in. koordynację działań i dzielnie się wszelkimi dokumentami.

Pierwsze szybkie pociągi, kursujące z prędkością ok. 250 km/h, mają się pojawić na polskich torach za osiem lat. Szybka kolej ma połączyć Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem przez Łódź. Koszt budowy szacowany jest na ok. 20 mld zł. We wrześniu ub.r. podpisano kontrakt na przygotowanie studium wykonalności kolei dużych prędkości. Ma je sporządzić hiszpańska firma Idom International. Wartość kontraktu to 48,95 mln zł. Dokument ma być gotowy pod koniec 2012 r.

Inwestycje realizują PKP Polskie Linie Kolejowe, na późniejszym etapie, kiedy pojawi się kwestia projektowania i wykupu gruntów, ma je przejąć osobny podmiot. Prace przygotowawcze są współfinansowane ze środków unijnych w ramach rządowego programu "Infrastruktura i środowisko". Wartość projektu szacowana jest na 291 mln zł. Obejmuje sporządzenie dokumentacji i wykup nieruchomości.

W dalszej kolejności sieć może zostać wydłużona właśnie na południe. Polska jest jednym z niewielu krajów europejskich, które jeszcze nie mają kolei dużych prędkości.

W Europie największą taką sieć ma Hiszpania. Jej długość to 5 tys. km torów. W budowie jest kolejnych 2,5 tys. km. Do 2011 r. rząd wyda tam na ten cel ok. 165 mld dol. Jak podczas VII Światowego Kongresu Kolei Dużych Prędkości mówił Karl-Friedrrich Rausch, wiceprezes Deutsche Bahn, sieć szybkiej kolei w Niemczech ma ok. 4 tys. km. Spółka kupuje 50 nowych szybkich pociągów. I chce zamówić jeszcze 300. W Turcji do 2013 r. szybka kolej ma połączyć Istambuł z Ankarą. Pierwsze 245 km już powstało, kolejne 288 km jest w trakcie realizacji.

źródło: Rzeczpospolita
rybnik - 12-04-2011, 09:07
Temat postu: Pendolino z Katowic do Warszawy
A tutaj macie tekst z wtorkowego Dziennika Zachodniego na temat Pendolino z Katowic do Warszawy, a może i dalej. Fajne wideo

Dobre wieści dla jeżdżących koleją z Katowic do Warszawy. Być może już za 3 lata będą mogli poczuć się jak pasażerowie we Francji, Włoszech, czy chociażby w Czechach. Podróż upłynie im szybko, choć nie na tyle szybko, by w jej trakcie nie zdążyli sobie sprawdzić skrzynki mejlowej.

Wszystko za sprawą nowoczesnych pociągów Pendolino. Kilka dni temu PKP Intercity oficjalnie potwierdziło, że nic nie stoi na przeszkodzie, by kupić 20 takich składów od włoskiego Alstomu. Jak zapowiada rzeczniczka spółki Małgorzata Sitkowska, umowa zostanie podpisana w drugiej połowie maja,
a pierwsze pociągi trafią do Polski pod koniec 2013 roku.

- Obsługiwać będą trasę z Trójmiasta przez Warszawę do Katowic - zapowiada Sitkowska.
Trwający obecnie remont Centralnej Magistrali Kolejowej sprawi, że choć linia z Warszawy do Katowic nie została ujęta w programie Kolei Dużych Prędkości, to pociągi będą mogły na niej mknąć z szybkością do 200 km na godzinę.

- Czas przejazdu z Katowic do stolicy skróci się do około 2 godzin - mówi Sitkowska. Szybsza jazda najprawdopodobniej będzie jednak oznaczać droższe bilety. Tak przynajmniej podejrzewa Łukasz Malinowski, redaktor naczelny branżowego pisma "Rynek Kolejowy".

- Gdyby utrzymać obowiązujące dzisiaj stawki, to byłyby one relatywnie niskie w stosunku do innych krajów, gdzie kursują takie pociągi. Tyle tylko, że dla wielu podróżnych ceny i tak są wysokie, więc ewentualna podwyżka mogłaby ich zniechęcić do wyboru takiej formy podróży - komentuje Malinowski.

Jest szansa na to, by pociągi Pendolino nie kończyły biegu w Katowicach, lecz jechały dalej, aż do Ostrawy - a stamtąd do Pragi czy Wiednia.

W piątek minister infrastruktury Cezary Grabarczyk podpisał ze swoim czeskim odpowiednikiem list intencyjny w sprawie połączenia obu krajów koleją dużych prędkości. Kiedy mogłoby to nastąpić? Na to pytanie nikt w resorcie infrastruktury nie chce jeszcze odpowiedzieć. Sławomir Sadowski z biura prasowego ministerstwa tłumaczy, że szczegóły ustali dopiero wspólny zespół roboczy.

- Rozpocznie on pracę za trzy miesiące - informuje Sadowski.




Od 1 lipca koniec z bezkarnym spóźnianiem się pociągów. Tego dnia ma wejść w życie rozporządzenie ministra infrastruktury, które przyznaje pasażerom składów objętych rezerwacją miejsc (Express Intercity, Euro City i pociągi międzynarodowe) prawo do odszkodowania w sytuacji, kiedy nie będą się one trzymać rozkładu jazdy. Za spóźnienie większe niż godzinę przewoźnik powinien zwrócić minimum 25 procent ceny biletu, natomiast przy "poślizgu" większym niż 2 godziny pasażer odzyska połowę wydanych pieniędzy.

Kolej Dużych Prędkości ma do roku 2020 połączyć Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem. Jej uzupełnieniem będzie m.in. remontowana obecnie Centralna Magistrala Kolejowa. W krajach "starej Unii" tego typu połączenia funkcjonują od wielu lat. Najwięcej mają ich Francuzi, a znakiem rozpoznawczym tamtejszych szybkich kolei jest pociąg TGV kursujący z prędkością ponad 300 km na godzinę (ustanowiony przez niego rekord to prawie 575 km na godz.). Szybką kolej mają także Czesi - łączy ona Pragę z Ostrawą i Brnem.

Czy jeździłbyś do stolicy samochodem, mogąc tam dotrzeć w dwie godziny pociągiem?

Dziennik Zachodni
Victoria - 12-04-2011, 11:46
Temat postu:
Przebieg trasy KDP niekorzystny dla Poznania?

Jak informuje „Głos Wielkopolski”, wobec ostatnich planów przebiegu linii KDP, Poznań może stracić swoje strategiczne znaczenie tranzytowe na linii Warszawa - Berlin.

Dystans, po uwzględnieniu czasu przejazdu, ma wydłużyć się o 100 km, a obecny układ dworcowy będzie zmuszał pociągi do ‘zawracania’. Pogorszą się również połączenia kolejowe z Lesznem i Koninem.

„Głos Wielkopolski” donosi, że planowana trasa Igreka nie jest korzystna. Obecnie rozpatrywane są dwa warianty przebiegu linii kolejowej, ale w obu przypadkach rozwidlenie znajdowałoby się niedaleko Kalisza i Ostrowa.

Jest możliwe, że trasa do Poznania wydłuży się o 50 km. Pociągi co prawda będą jeździć szybciej, ale znacznie drożej. Ponadto znacznie dłuższą trasą będzie się jeździć do Katowic, ponieważ będzie ona wiodła przez Łódź. Połączenie do Wrocławia także będzie dłuższe o około 50 km.


Więcej...

źródło: Głos Wielkopolski / RK
Victoria - 12-04-2011, 15:45
Temat postu:
Polsko-czeski list intencyjny ws. KDP - treść dokumentu

7 kwietnia ministrowie odpowiedzialni za transport w Polsce i Republice Czeskiej podpisali list intencyjny dotyczący połączenia obu państw liniami kolei dużych prędkości. "Rynek Kolejowy" publikuje treść tego dokumentu.

Treść listu intencyjnego:

List intencyjny
dotyczący połączenia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej
liniami dużych prędkości

podpisany przez Ministra Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej i Ministra Transportu Republiki Czeskiej, zwanej dalej Stronami.

Pkt 1.

Celem zawarcia niniejszego Listu intencyjnego jest określenie zakresu i trybu współpracy Ministerstwa Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwa Transportu Republiki Czeskiej w dziedzinie połączeń liniami dużych prędkości.

Pkt 2.

Celem współpracy w rozumieniu pkt 1. niniejszego Listu intencyjnego jest formalne powołanie grupy roboczej złożonej z przedstawicieli wyżej wymienionych ministerstw oraz jednostek im podległych w celu określenia sieci kolei dużych prędkości, łączącej Rzeczypospolitą Polską z Republiką Czeską. Strony powołają w ciągu trzech miesięcy od jego podpisania przewodniczących grupy roboczej.

Pkt 3.

Strony niniejszego Listu intencyjnego oświadczają, iż podejmą współpracę w związku z przygotowaniami projektu linii dużych prędkości na odcinkach granicznych Ostrava Katowice oraz Praha - Wrocław, należących do ważnych korytarzy europejskich Praha/Wien - Brno - Ostrava - Katowice - Warszawa oraz Muenchen - Plzen - Wrocław - Warszawa. Strony niniejszego Listu intencyjnego uważają wyżej wymienione połączenia za priorytetowe.

Pkt 4.

Dla osiągnięcia celów, przedstawionych w pkt 2. oraz pkt 3. niniejszego Listu intencyjnego, Ministerstwo Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej oraz Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej podejmą między innymi działania w zakresie:
- organizacji - zgodnie z potrzebą - spotkań wspólnej grupy roboczej,
- wzajemnego udostępniania materiałów i dokumentów, służących do opracowania prezentacji, studiów, analiz itp.,
- koordynacji planowanych działań związanych z modernizacją i budową infrastruktury kolejowej na terenie pogranicza obu Państw, jak również dotyczących ujęcia przedmiotowej infrastruktury kolejowej w sieć TEN-T.

Strony niniejszego Listu intencyjnego oświadczają, iż do dnia 31 stycznia każdego roku opracują wspólne sprawozdanie, zawierające informacje, dotyczące realizacji celów, ujętych w niniejszym Liście intencyjnym w okresie poprzedniego roku kalendarzowego.

Pkt 5.

Niniejszy List intencyjny jest oświadczeniem dobrej woli jego Stron oraz stanowi potwierdzenie wzajemnej współpracy; jednocześnie jest czynnością, nie powodującą powstania jakichkolwiek skutków prawnych, a więc powstania, zmiany lub wygaśnięcia praw i/lub obowiązków niżej podpisanych Stron, organów władzy państwowej, na rzecz których niżej podpisane Strony działają i/lub Państw, w imieniu których wyżej wymienione organy władzy państwowej występują.

Pkt 6.

1. Wątpliwości i spory dotyczące interpretacji lub stosowania Listu intencyjnego będą rozstrzygane w drodze porozumienia Stron.
2. List intencyjny nie narusza postanowień czy zobowiązań, wypływających z innych międzynarodowych porozumień, którymi związane są Strony.
3. List intencyjny pozostaje w mocy przez okres pięciu lat i będzie automatycznie przedłużany na dalsze okresy pięcioletnie, o ile żadna ze Stron nie wypowie go w drodze pisemnego powiadomienia. W takim wypadku List intencyjny utraci moc po upływie sześciu miesięcy od dnia wypowiedzenia.

Pkt 7.

Niniejszy List intencyjny podpisano w Pradze w dniu 7 kwietnia 2011 r., w dwóch jednobrzmiących egzemplarzach, każdy w języku polskim i czeskim, przy czym wszystkie teksty są jednakowo autentyczne.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 20-04-2011, 16:11
Temat postu:
Jaka prędkość KDP w Polsce?

W zeszłym tygodniu informowaliśmy, że chińskie ministerstwo ds. kolei podjęło decyzję o obniżeniu prędkości pociągów KDP jeżdżących po terytorium Chin. Informacja ta podsuwa przeróżne przemyślenia dotyczące parametrów kolei dużych prędkości, również w Polsce.

Planowany „Ygrek” mający połączyć Warszawę z Wrocławiem, Łodzią i Poznaniem ma być zaprojektowany dla pociągów jeżdżących z prędkością do 350 km/h. Chiny natomiast zamierzają obniżyć prędkość swoich pociągów z 350 do 300 km/h, ale prędkość 300 km/h będzie zachowana tylko dla niektórych składów. Pozostałe pojadą 200-250 km/h, przy czym większość pociągów będzie poruszać się z prędkością 200 km/h. Jako argument władze podają przede wszystkim wysokie koszty eksploatacji. Ponoć zarządzenie ma być wstępem do obniżenia cen biletów na szybkie pociągi, które rzekomo wynikałoby z obniżenia kosztów eksploatacji pociągów.

Przy okazji decyzji chińskiego rządu nasuwa się pytanie, czy jest sens budowania kolei wysokich prędkości w Polsce z prędkością maksymalną 350 km/h. KDP ma w naszym kraju wielu zwolenników. Jest jednak także duża grupa osób opowiadających się za tym, że zamiast budować KDP, należałoby remontować tory i dostosowywać ich parametry do prędkości jazdy 160 km/h.

Długi dystans – duże straty

Jeśli chodzi o Polskę, to na razie wiadomo tylko, że infrastruktura wg Studium Wykonalności ma być przystosowana do prędkości maksymalnej 350 km/h. Nie jest jeszcze rozstrzygnięta sprawa prędkości eksploatacyjnej. Wydawałoby się, że im szybciej, tym lepiej, ale przykład Chin pokazuje, że prędkość 350 km/h ma sens tak naprawdę tylko na dużych dystansach, i to z niewielką liczbą przystanków. Z analiz przedstawionych przez Piotra Malepszaka z Centrum Kolei Dużych Prędkości wynika, że planowana prędkość 380 km/h dla pociągu relacji Pekin-Szanghaj miała zapewnić czas przejazdu 3h 58 min (prędkość handlowa 332 km/h). Obniżenie prędkości eksploatacyjnej do 300 km/h (prędkość handlowa 280 km/h) spowoduje wydłużenie czasu przejazdu o 40 minut, co stanowi ok 17% pierwotnego czasu jazdy.

Na „Ygreku” stracilibyśmy 4 minuty

W przypadku dużo krótszego dystansu, jaki będą pokonywać pociągi w obrębie polskiego „Ygreka”, straty czasowe przy obniżeniu prędkości eksploatacyjnej z 350 do 300 km/h byłyby stosunkowo niewielkie i zasadne jest postawienie pytania, czy nie lepiej byłoby w przyszłości budować infrastrukturę i kupować tabor dla prędkości sprawdzonych, tj. 300km/h. Piotr Malepszak powiedział „Rynkowi Kolejowemu”: - W mojej ocenie w zupełności wystarczyłaby prędkość 320, a nawet 300 km/h, ponieważ nie będzie możliwe uzyskanie wystarczająco długiego odcinka, po którym pociągi będą mogły poruszać się płynnie z wyższą prędkością, a jedynym wyjątkiem byłby przejazd w relacji Warszawa - Poznań kolejową obwodnicą Łodzi (bez zatrzymania), który umożliwiłby stabilną jazdę z V=350 km/h na odległości ok. 280 km. Jednak nawet ten wyjątek powoduje tylko 4 minuty zysku czasowego w stosunku do V=320 km/h. Pozostałe przejazdy z postojami i przez tunel łódzki nie uzasadniają prędkości wyższej niż 320 km/h, ponieważ zyski czasowe wynosiłby tylko kilkanaście sekund – zaznacza Malepszak.

Można więc obrać w naszym kraju dwie koncepcje przy budowie KDP: albo budować infrastrukturę z zapasem do prędkości 350km/h (także z możliwością jej przedłużenia np. do Berlina, co wydłuża odcinki umożliwiające stabilną jazdę ze zwiększoną prędkością) i zainwestować w szybszy tabor z zamierzeniem docelowego przyspieszania do prędkości konstrukcyjnej, albo z góry założyć prędkość np. 300 km/h i pod nią przygotować infrastrukturę oraz zakupić tabor, co przyniosłoby pewne oszczędności. Oczywiście niższa prędkość powoduje także mniejsze zużycie energii w momencie eksploatacji, choć w przeliczeniu na jednego pasażera – jak podają statystyki przedstawione przez eksperta – miałoby to bardzo mały wpływ na ceny biletów. Jak mówi Piotr Malepszak, to nie rosnące zużycie energii jest problemem, ale rosnące koszty eksploatacji taboru, utrzymania nawierzchni torowej i sieci trakcyjnej. Niedawno Hiszpanie w przeprowadzonych badaniach udowodnili, że ze zużyciem energii związany jest mit o jego drastycznym wzroście po przekroczeniu prędkości 300 km/h. Badania pokazały, że na trasie z Madrytu do Barcelony wzrost prędkości o prawie 17% z 300 do 350km/h powoduje wzrost zużycia energii o 11%. Jeśli przełożymy to na cenę biletu, to kosztowałby on dodatkowe 34 eurocenty przy cenie biletu na poziomie 100 euro.

Zyski czasowe przy budowaniu KDP to główna idea przyświecająca projektom łączenia dużych miast superszybkimi pociągami. W kontekście połączeń obsługujących bardzo duże dystanse, nawet nieduża różnica prędkości daje odczuwalne zmiany na całej trasie przejazdu, natomiast jeśli mówi się o podnoszeniu prędkości w zakresie i tak już bardzo wysokich prędkości rzędu 300-350km/h na odległości 100-200 lub 300 km, to zmiany są tak mało znaczące, że warto poważnie przeanalizować koszty i korzyści by podjąć właściwe, racjonalne decyzje.

źródło: Rynek Kolejowy
mateuszpiszcz - 30-04-2011, 13:24
Temat postu: Batalia o szybką kolej
Batalia o szybką kolej

Którędy pojedzie kolej dużych szybkości, która ma powstać w Polsce do 2020 r.? Wariantów jest kilka i lokalne samorządy już teraz walczą, żeby pociągi kursowały przez ich miejscowości.

Superszybkimi pociągami od lat jeżdżą Niemcy, Francuzi, Chińczycy i Japończycy. My, jak planuje rząd, będziemy nimi podróżować przed 2020 r. na trasie z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Dokładny przebieg linii tzw. ygreka (nazwa pochodzi od kształtu trasy na mapie) określi studium wykonalności. Konsorcjum hiszpańskiej firmy IDOM i poznańskiego Biura Projektów Komunikacyjnych mają je przygotować na jesień, za 50 mln zł. Dziś wiadomo na pewno, że trasa poprowadzi z Warszawy przez Łódź. A dalej na zachód? Wariantów jest kilka, w zależności od tego, po której stronie trasa ominie zbiornik Jeziorsko - po północnej czy południowej.

Już budzi to spory wśród samorządowców. W Łódzkiem chcą jednego z wariantów południowych. Bo pozwoliłoby to na dodatkową stację w tamtym rejonie. - Lokalizacja przystanku pośredniego między Sieradzem a Zduńską Wolą jest najbardziej uzasadniona ze względów lokalizacyjnych, środowiskowych i ekonomicznych - uważa Joanna Blewąska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego.

Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR twierdzi, że takie rozwiązanie ma sens: - Po stronie północnej nie ma tylu miast. Francja dała kilka lat temu wyraźny sygnał, że takie linie mają służyć właśnie rozwojowi miast w regionach. I że należy wystrzegać się efektu tunelu: pociąg jedzie kilkaset kilometrów z punktu A do punktu B, a ci, którzy mieszkają w okolicach linii i mogliby stanowić grupę jego klientów, mogą na niego tylko popatrzeć zza ogrodzenia.

Przy przebiegu południowym rozważa się nawet możliwość innej lokalizacji węzła rozjazdowego na Poznań/Wrocław. Miałby powstać w Sieradzu, tyle że znacznie wydłużyłoby to podróż z Wielkopolski do Wrocławia. Węzła w Sieradzu nie wyobraża sobie wiceprezydent Kalisza Daniel Sztandera. - Liczymy na rozgałęzienie pomiędzy Kaliszem a Ostrowem. Dziś nasze miasta są pozbawione dostępu do autostrad i dróg ekspresowych. Wiążemy wielkie nadzieje z linią dużych prędkości. Aglomeracja kalisko-ostrowska to przecież 350 tys. mieszkańców. Sieradz nie ma takiego potencjału.

Wielkopolski samorząd walczy o to, by kolej dużych prędkości omijała zbiornik Jeziorsko od północy. - Pozwoliłoby to skrócić dystans z Poznania do Warszawy. Więcej kilometrów to dłuższa podróż i droższe bilety - argumentuje Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego.

Obecnie pociągi z Poznania do stolicy przez Konin i Kutno pokonują 302 km. "Ygrek" ma jechać przez Łódź (choć jeden z wariantów zakłada ominięcie tego miasta przez część pociągów specjalną obwodnicą) i już to powoduje, że szybka trasa między obydwoma miastami znacznie się wydłuży - do blisko 350 km. Wariant południowy z dodatkowym postojem w Sieradzu wydłużyłby podróż z Poznania do Warszawy jeszcze o kilka, kilkanaście km i o kilka minut.

Jeśli linia ominie Jeziorsko od południa, podróż z Poznania do Warszawy potrwa godzinę i 37 minut. Dziś najszybsze ekspresy PKP InterCity jeżdżą z Poznania do stolicy w dwie godziny 40 min. Po planowanej modernizacji linii mogą to być nawet dwie godziny 15 min. - O ile zyski na skróceniu czasu przejazdu Warszawa - Wrocław są oczywiste, o tyle w relacji Warszawa - Poznań nie wygląda to już tak dobrze - przyznaje Furgalski. - Pytanie, ilu chętnych zapłaci za oszczędzenie 40 minut? Myślę, że może to kosztować nawet dwa razy więcej, a wtedy będą małe szanse na znalezienie wystarczających potoków podróżnych. Bo przecież ekspresy nadal będą jeździły z Poznania do Warszawy starą trasą przez Konin.

Zbigniew Ciemny, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości: - Nasze analizy wskazują, że bilety na kolej dużych prędkości będą tylko do 20 proc. droższe niż na zwykłe ekspresy.

Kto będzie woził podróżnych pociągami dużych prędkości? W Polsce nie ma przewoźnika z odpowiednim taborem. Rozwiązaniem mogą być przewoźnicy z zagranicy - wstępnie zainteresowane jest m.in. Deutsche Bahn, które obsługuje w Niemczech szybkie koleje ICE.

To jednak nie znaczy, że kolejami dużych prędkości dojedziemy do Berlina. Na razie Niemcy nie są zainteresowani budową takiego połączenia. Za to Czesi chcą w przyszłości połączyć szybką koleją Pragę z Wrocławiem i Ostrawę z Katowicami. Podpisali już z Polską list intencyjny w tej sprawie.

Budowa linii dużych prędkości ma kosztować - według wstępnych szacunków - aż 18 mld zł. Możliwe źródła finansowania przedstawi studium wykonalności.

więcej: http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,9519552,Batalia_o_szybka_kolej.html
Victoria - 17-05-2011, 12:06
Temat postu:
Polaczek pyta o intencje polskiego rządu

Poseł Jerzy Polaczek skierował do ministra spraw zagranicznych Radosława Sikorskiego interpelację w sprawie jego stanowiska wobec Listu intencyjnego podpisanego w dniu 7 kwietnia przez ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka i Wiceministra Transportu Republiki Czeskiej dotyczącego „połączenia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej liniami dużych prędkości”.

Minister transportu w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego w piśmie do ministra spraw zagranicznych, że lektura listu podpisanego 7 kwietnia przez ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka oraz wiceminister transportu Republiki Czeskiej Janą Kalvodową jest „wyjątkowo interesującym i intrygującym „doświadczeniem” edukacyjnym, lingwistycznym, ortograficznym”. Polityk PiS pisze, że po zapoznaniu się z dokumentem, iż jest on przykładem „nowej praktyki w stosunkach międzynarodowych”.

Jerzy Polaczek zwraca uwagę, że do wspomnianego listu wpisano nowe „ważne korytarze europejskie”, których nie zdefiniowano zarówno na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej jak odbyła się na Krecie w 1994 roku jak i nie uzupełniono na III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach w 1997 roku. Były minister transportu dziwi się, że polski rząd uznaje te „nowe” korytarze transportowe za „priorytetowe” i wytyka, że w oryginale listu intencyjnego, popisanego w języku polskim znajduje się błąd ortograficzny w nazwie stolicy Republiki Czeskiej.

W związku z tymi wątpliwościami poseł pyta ministra Radosława Sikorskiego m.in. o to, czy uzgodnił z ministrem infrastruktury formę i treść listu przed jego podpisaniem oraz jaka jest jego ocena tego listu w kontekście koordynacji polityki zagranicznej Polski.

Poniżej publikujemy treść interpelacji posła Jerzego Polaczka:

---

Jerzy Polaczek
Poseł na Sejm RP
16 maja 2011r.

Pan
Radosław Sikorski
Minister Spraw Zagranicznych
Warszawa

Interpelacja poselska

w sprawie stanowiska Ministra Spraw Zagranicznych Rzeczypospolitej Polskiej wobec Listu intencyjnego podpisanego w dniu 7 kwietnia 2011r. przez Ministra Infrastruktury RP i Wiceministra Transportu Republiki Czeskiej dotyczącego cytuję zgodnie z tytułem dokumentu: „połączenia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej liniami dużych prędkości”.

Szanowny Panie Ministrze,

W dniu 7 kwietnia br. Minister Infrastruktury Pan Cezary Grabarczyk podpisał w Pradze z Wiceministrem Transportu Republiki Czeskiej Panią Janą Kalvodową „List intencyjny dotyczący połączenia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej liniami dużych prędkości” (cytuję za oryginałem dokumentu). Treść tego dokumentu opublikowano w Polsce m.in. w branżowej prasie kolejowej oraz w internecie. Zapoznając się z pewnym opóźnieniem z treścią niniejszego „Listu intencyjnego” pragnę wyrazić osobistą opinię, iż jego lektura jest wyjątkowo interesującym i intrygującym „doświadczeniem” edukacyjnym, lingwistycznym, ortograficznym, a także, jak odniosłem wrażenie, nowej praktyki w stosunkach międzynarodowych.

Nie mając zaufania wyłącznie do publikacji prasowych i internetowych, dotarłem do oryginału dokumentu, który w pełni potwierdził (niestety) wstępną ocenę tego dokumentu podpisanego przez konstytucyjnego ministra Rzeczpospolitej Polskiej.

W podpisanym przez przedstawiciela polskiego Rządu „Liście intencyjnym” ujęto nowe, cytuję za punktem 3 Listu „ważne korytarze europejskie”, których nie zdefiniowano zarówno na II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej jak odbyła się na Krecie w 1994 roku jak i nie uzupełniono na III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach w 1997 roku.

Jako Poseł na Sejm Rzeczpospolitej Polskiej i były minister transportu nic mi nie wiadomo o powstaniu nowych europejskich korytarzy transportowych określonych w punkcie 3 podpisanego „Listu”. Nie wiedziałem ponadto, iż Rzeczpospolita Polska uznaje te „nowe” korytarze transportowe za cytuję „priorytetowe”. W punkcie 4 dokumentu reprezentujący Rzeczpospolitą Polską Minister Infrastruktury uzgodnił działania w zakresie cytuję m.in.: „koordynacji planowanych działań związanych z modernizacją i budową infrastruktury kolejowej na terenie pogranicza obu Państw, jak również dotyczących ujęcia przedmiotowej infrastruktury kolejowej w TEN-T.”

W mojej opinii jest to istotna nowość w stosunkach między państwami, w których modernizacja i budowa infrastruktury kolejowej na terenach pogranicza tych państw ma być włączona w transeuropejską sieć korytarzy transportowych.

Oryginał Listu intencyjnego (w języku polskim) podpisanego przez ministra Rządu RP zawiera również błąd ortograficzny w nazwie stolicy Republiki Czeskiej.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Czy Minister Spraw Zagranicznych Rzeczpospolitej Polskiej uzgodnił z Ministrem Infrastruktury formę i treść Listu Intencyjnego dotyczącego „połączenia Rzeczypospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej liniami dużych prędkości” a podpisanego w dniu 7 kwietnia przez Ministra Infrastruktury Pana Cezarego Grabarczyka przed jego podpisaniem?

2. Jaka jest ocena Ministra Spraw Zagranicznych tego dokumentu w kontekście koordynacji polityki zagranicznej Rzeczpospolitej Polskiej?

3. Czy forma i treść przyjętego dokumentu, będącego faktycznie porozumieniem pomiędzy dwoma państwami członkami Unii Europejskiej, a dotyczącego tak newralgicznego zakresu, jakim ma być mająca powstać w przyszłości międzynarodowa infrastruktura transportowa nie narusza powagi państwa na forum międzynarodowym?

4. Czy Minister Spraw Zagranicznych zaakceptował powołanie na podstawie punktu 2 zawartego Listu intencyjnego z dnia 7 kwietnia br. „nowej” polsko-czeskiej grupy roboczej ds. linii dużych prędkości, niezależnie od powołanej w 2010 roku międzyresortowej polsko-czeskiej grupy roboczej ds. infrastruktury kolejowej?

5. Czy w związku z tym nowo powołana polsko-czeska grupa robocza ds. „linii dużych prędkości” będzie przekazywała wyniki swoich prac w sprawach innych niż kolejowe (co wynika z tytułu podpisanego Listu intencyjnego) innym przedstawicielom Rządu Rzeczpospolitej Polskiej np. w zakresie przesyłu energii elektrycznej, danych teleinformatycznych, danych satelitarnych? To pytanie tym bardziej wymaga odpowiedzi, gdyż zgodnie z punktem 4 - strony Listu - konstytucyjni ministrowie Rzeczpospolitej Polskiej i Republiki Czeskiej cytuję: „do dnia 31 stycznia każdego roku opracują wspólne sprawozdanie zawierające informacje dotyczące realizacji celów, ujętych w niniejszym Liście intencyjnym w okresie poprzedniego roku kalendarzowego”.

6. Czy stosowaną praktyką międzynarodową jest podpisywanie porozumień między państwowych przez ministrów Rzeczpospolitej Polskiej z wiceministrami rządów innych państw jak to miało miejsce w tym konkretnym opisanym przypadku?

/-/ Jerzy Polaczek

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 18-05-2011, 14:17
Temat postu:
Furgalski: Czy KDP nie zbudujemy kosztem innych inwestycji?

Jak sfinansujemy budowę KDP? Czy nie będzie się to odbywało kosztem innych inwestycji? Czy znajdą się ludzie gotowi kupować droższe bilety w zamian za niewielki zysk czasowy w ograniczonym wariancie KDP? - pytał podczas kongresu gospodarczego w Katowicach Adrian Furgalski.

Podczas panelu dyskusyjnego poświęconemu budowie Kolei Dużych Prędkości Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum został poproszony o przedstawienie wyłącznie argumentów przeciw budowie KDP. Jak zaznaczył Furgalski odpowiadając na pytania, nie jest on przeciwnikiem budowy KDP, jednak inwestycja rodzi wiele pytań - KDP to nie tylko linia Y, ale również CMK. Potrzebę budowy kolei dużych prędkości trudno kwestionować, jeśli argumentem za jest argument cywilizacyjny. Nigdy nie kwestionowałem tego pomysłu całkowicie, ale czy za taki projekt nie powinniśmy się brać po uporządkowaniu sytuacji na rynku i poziomu infrastruktury jaką mamy? W USA argument potrzeby wykonania skoku cywilizacyjnego nie przemówił do ostatnio wybranych administracji stanowych, które w kilku przypadkach nie zdecydowały się na wykorzystanie przekazanych środków - a były to ogromne pieniądze - przypomina Adrian Furgalski.

- Dzisiaj można by zadać trzy główne pytania. Przygotujemy studium wykonalności, toczą się spory którędy ma iść linia dużych prędkości. Czy większym wyzwaniem cywilizacyjnym nie jest ratowanie tej infrastruktury którą mamy? Nawet jeśli 19 tys. km linii kolejowych to za dużo jak na polskie potrzeby to, musimy mieć w głowie skalę zmian. Środki z obecnej perspektywy wystarczą na zmodernizowanie jedynie 8% obecnie istniejącej sieci. Jak sfinansujemy budowę KDP? Czy nie będzie się to odbywało kosztem innych inwestycji? - pytał Furgalski.

- Drugie pytanie jest takie: Czy wyzwaniem cywilizacyjnym nie powinna być obrona środków przekazanych z inwestycji kolejowych na drogowe? Pytanie czy my jesteśmy gotowi na wykorzystanie środków, jeśli one wrócą do kolei? Czy mamy projekty? - powiedział Furgalski. - Trzecia duża wątpliwość jest taka: Czy można budować Y nie pamiętając o innych połączeniach? Czy Y powinien być oderwany od sieci KDP w innych państwach? Wydaje się, że tak. Ale np. Niemcy nie patrzą na taki pomysł przychylnie ze względu na koszty budowy kolei dużych prędkości - stwierdził dyrektor programowy RBF.

- Na koniec jeszcze refleksja dotycząca czasu przejazdów. Np. na linii Warszawa – Poznań czas przejazdu może już niedługo spaść do 2 godzin 30 minut Dla KDP w najbardziej optymistycznym wariancie czas skraca się do 1h15m. W wariancie bez nowego wyjazdu z Warszawy, bez obwodnicy Łodzi, i przy niższej prędkości komunikacyjnej mamy zysk czasowy tylko 40 minut. Pytanie czy będą ludzie gotowi za ten zysk czasowy zapłacić? - zakończył Furgalski.

źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 10-06-2011, 14:54
Temat postu:
Szafrański: Prędkość eksploatacyjna na Igreku wyniesie ok. 250 km/h

– Jeżeli chodzi o naszą kolej KDP, to żeby była pełna jasność, projektujemy linię geometrycznie na 350 km/godz., dlatego że są tam sprzyjające warunki terenowe i, żebyśmy sobie nie nałożyli kagańca na przyszłość, kiedy będziemy chcieli jeździć z taką prędkością. Natomiast w mojej ocenie prędkość, z jaką będą jeździły pociągi po tej linii to 250-260 km/godz. – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.

– Między Warszawą a Łodzią jest odległość ok. 130 km, pomiędzy Łodzią a Poznaniem czy Wrocławiem nieco ponad 200 km i nie opłaca się tam rozpędzać pociągu do tak dużych prędkości. Ponadto to są koszty. Ja jestem przekonany, że wystarczająco atrakcyjną ofertę dla podróżnego można przygotować przyjmując prędkość 250 km/godz. Taka będzie prawdopodobnie prędkość eksploatacyjna, na którą będziemy układali rozkłady jazdy – wyjaśnił Zbigniew Szafrański.

Jak zaznaczył, pociągi będą mogły się poruszać z wyższą prędkością w przypadku, kiedy będą miały opóźnienie. – Wówczas możemy dać zgodę na jazdę z prędkością 300 km/godz. Mając rozkład ułożony na 250 km/godz., możemy w ten sposób uzyskać kilkanaście minut rezerwy. Ale myślę, że będą to przypadki sporadyczne, a nie regularne – podkreślił.

Prezes Polskich Linii Kolejowych powiedział, że nawet w Chinach pociągi nie poruszają się z prędkością 350 km/godz. – Rzeczywiście Chińczycy założyli sobie prędkość 350 km/godz. Ale jeżeli z Pekinu do Szanghaju jest ponad 1,3 tys. km to robi jakąś różnicę – stwierdził. – Chińczycy się do tego oficjalnie raczej nie przyznają, ale my wiemy, że w normalnej eksploatacji te pociągi 350 km/godz. raczej nie jeżdżą. Zazwyczaj poruszają się prędkością ok. 320-330 km/godz. – dodał Zbigniew Szafrański.

Odniósł się także do argumentów, że w Chinach pociągi dużych prędkości spowodowały ograniczenie kursowania pociągów regionalnych. – To nie jest prawda, że pociągi dużych prędkości w Chinach „wycięły” z rozkładu pociągi regionalne, gdyż pociągi regionalne po tych liniach nie jeżdżą. Tam potok podróżnych jest taki, że nie ma potrzeby zatrzymywania się po drodze, o czym ja się przekonałem jadąc z Pekinu do Wuhan. To jest 15-milionowe miasto w centrum Chin, które się składa z trzech części. Tam po prostu trzy pociągi jeden po drugim i każdy z nich jedzie do jednej z tych trzech dzielnic. To są zupełnie inne potoki podróżnych niż u nas – powiedział szef firmy zarządzającej narodową siecią kolejową w Polsce.

źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 15-06-2011, 10:48
Temat postu:
KDP – którędy przez Mazowsze?

Już jutro odbędzie się II etap konsultacji ws. przebiegu wytyczonych wariantów pierwszej polskiej linii dużych prędkości przez teren województwa mazowieckiego.

W dniu 15 czerwca 2011 r. (godz. 11.00 w Atrium Centrum w Warszawie, Aleja Jana Pawła II 27, piętro III, sala A) odbędzie się drugi etap konsultacji dotyczących przebiegu korytarzy linii dużych prędkości przez województwo mazowieckie. W spotkaniu udział wezmą m.in. przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego, Regionalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad, Urzędu Miasta st. Warszawy oraz IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o., wykonawca Opracowania studium wykonalności dla budowy linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Celem spotkania jest przedstawienie przebiegu wytyczonych wariantów pierwszej polskiej linii dużych prędkości przez teren województwa mazowieckiego określonych w ramach trasowania szczegółowego oraz poznanie opinii w tym zakresie. Przedstawiony zostanie także przebieg linii pod względem możliwości wprowadzenia jej do Mazowieckiego Węzła Kolejowego, przebiegu korytarzy na tle aspektów środowiskowych i przewidywane kolizje z istniejącą infrastrukturą drogową i kolejową.

źródło: PKP PLK / KOW
Wojtek - 17-06-2011, 10:18
Temat postu:
We wtorek porozumienie Polska - Niemcy. Będzie KDP?

We wtorek kanclerz Niemiec Angela Merkel i premier Polski Donald Tusk podpiszą dokument z programem współpracy między tymi krajami - informuje "Gazeta Wyborcza". Według gazety, jednym z punktów porozumienia będzie współpraca przy budowie szybkiej kolei.

Szybka kolej i gazociągi między Polską a Niemcami, polonistyka na niemieckich uniwersytetach oraz ścisłe partnerstwo w Unii Europejskiej - to projekty z polsko-niemieckiego planu współpracy - pisze "Gazeta Wyborcza".

W gazecie czytamy, że chodzi o nowe drogi, mosty i linie kolejowe oraz modernizację istniejących. Przyspieszyć ma się połączenie kolejowe Berlina z Wrocławiem (do mniej niż 5,5 godziny) i Szczecinem (do mniej niż półtorej godziny). W dalszej przyszłości kraje mają połączyć koleje dużych prędkości.

Więcej...

źródło: Gazeta Wyborcza / RK
Pirat - 27-06-2011, 20:25
Temat postu:
Wrocław istotnym punktem na mapie przyszłej KDP

We wtorek 22 czerwca br. we Wrocławiu odbyło się spotkanie konsultacyjne dotyczące przebiegu korytarzy linii dużych prędkości na terenie województwa dolnośląskiego. Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK przedstawił aktualny stan prac w zakresie budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce.

– Centrum Kolei Dużych Prędkości jest jednostką organizacyjną, która działa w strukturach spółki PKP PLK. Zadaniem naszym jest wykonanie wszystkich prac przygotowawczych, tak, abyśmy w 2014 r. mogli rozpocząć budowę pierwszej linii dużej prędkości na terenie Polski – powiedział Gawłowski. - Wrocław jest jednym z ważniejszych punktów na mapie przyszłej sieci KDP - dodał.

– O KDP w naszym kraju mówi się już od dawna. Osoby interesujące się historią kolei w Polsce wiedzą, że Centralna Magistrala Kolejowa jest linią o takich parametrach, że nie ma praktycznie żadnych przeszkód, by w przyszłości dostosować ją do prędkości 300 km/h. Wróćmy jednak do tego, co stało się bezpośrednią przyczyną stojącą u podstaw budowy KDP. W 2008 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 276/2008 o przyjęciu strategii ponadregionalnej w sprawie budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. System KDP nie jest więc jedynie pomysłem kolejarzy, czy marzeniem pasjonatów. To program rządowy, który został nam powierzony do wykonania i który realizujemy, będąc obecnie na etapie studium wykonalności – zaznaczył Gawłowski.

– Obecnie SW koncentruje się na tzw. trasowaniu szczegółowym. Są brane pod uwagę różne trasy, korytarze i warianty przebiegu. Jeśli przykładowo chodzi o możliwość wejścia linii KDP do Wrocławia, brane są pod uwagę różne scenariusze. Jedne są bardziej prawdopodobne (np. wejście linii KDP od strony Brochowa), drugie mniej. Studium to jest taki dokument, który musi dać pewne porównanie. Nawet jeżeli niektóre warianty czasami są wręcz absurdalne, czy trudne do przyjęcia, to mają one stanowić pewną bazę porównawczą po to, aby została ostatecznie wybrana najlepsza opcja przebiegu - podkreślił Gawłowski.

– Istotną rzeczą są także prowadzone konsultacje społeczne. Oczywiście nie da się wszystkich przekonać i nie da się uniknąć pewnych konfliktów, ale czasami jest tak, że mieszkańcy wręcz chcą, by przez ich tereny przebiegała linia KDP – stwierdził Gawłowski.

Zobacz prezentację z konsultacji

źródło: Rynek Kolejowy
Wojtek - 30-06-2011, 14:39
Temat postu:
KDP pojedzie przez Sieradz

Kolej dużych prędkości pojedzie z Warszawy do Poznania przez Sieradz. Władzom Wielkopolski zależało na innej, krótszej trasie – czytamy w „Gazecie Wyborczej”

W tej chwili trwają prace nad studium wykonalności linii. Jest ono przygotowywane przez hiszpańską firmę Idom. W czasie wczorajszego spotkania z przedstawicielami firmy, zaprezentowano trzy warianty przebiegu linii. W każdym z przedstawionych wariantów znalazła się stacja w Sieradzu. W związku z tym pociągi omijałyby zbiornik Jeziorsko od strony południowej. Taki wariant jest zdecydowanie korzystniejszy dla województwa łódzkiego. Wielkopolska chciała, aby tory omijały Jeziorsko od północy. Według przedstawicieli firmy Idom, wariant południowy jest najkorzystniejszy i nie ma już możliwości zmian.

- To znaczy, że pojedziemy do Warszawy trasą dłuższą o 50 km niż dziś. Pasażer może nie odczuje tego czasowo, ale finansowo już tak. Bo z długości trasy wynikają ceny biletów - zaznaczył Bogdan Bresch, prezes poznańskiego oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji.

Jeszcze w kwietniu informowano, że bilety na szybkie pociągi będą droższe tylko o 20 procent od biletów na pociągi kategorii ekspres. Teraz nie mówi się już tak otwarcie o cenach, co oznacza, że bilety mogą być droższe. Pociągi będą miały stacje również w Jarocinie, Nowych Skalmierzycach oraz w Sieradzu. Pomysł na stacje wziął się ponoć stąd, że z czasem pasażerowie docenią kolej i będą chcieli nią jeździć, szczególnie że pociągi będą szybkie. Żaden pociąg nie będzie jednak zatrzymywał się na wszystkich stacjach.

Do 15 lipca można składać uwagi w związku z konsultacjami. Ostateczny przebieg trasy ma być znany w październiku, a studium ma być gotowe do końca 2012 roku.

Więcej...

źródło: Gazeta Wyborcza / RK
Wojtek - 30-06-2011, 14:42
Temat postu:
KDP do Olkusza i Opola?

Jak powiedział Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK, podczas spotkanie konsultacyjnego odnośnie przebiegu korytarzy linii dużych prędkości na terenie województwa dolnośląskiego, jakie odbyło się 22 czerwca br. we Wrocławiu, oprócz przedłużenia CMK do Olkusza i następnie Krakowa i Katowic, jest rozważane także poprowadzenie nowej linii do Opola.

- Aby jak najlepiej wpiąć Kraków i Katowice w system Kolei Dużej Prędkości, bierze się bardzo poważnie pod uwagę (w tej chwili jest to przedmiotem studium wykonalności) zbudowanie nowego odcinka linii kolejowej z miejscowości Nakło (okolice Góry Włodowskiej) do Olkusza. Z Olkusza byłby zbudowany zaś nowy trakt do Krakowa i do Katowic. Prędkość konstrukcyjna na tej linii wynosiłaby 300 km/h. To jest pomysł, który pojawił się niedawno i został wybrany do dalszych prac studialnych - poinformował Gawłowski.

- Jest także brane pod uwagę powstanie łącznika pomiędzy linią „Igrek” a linią E30. „Wpięcie” następowałoby gdzieś w okolicach Opola – stwierdził Gawłowski.

źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 06-07-2011, 11:23
Temat postu:
Komentarz Konrada Gawłowskiego, zastępcy dyrektora Centrum KDP w PKP Polskich Liniach Kolejowych podczas debaty „Lunch z Kurierem”:

„System zasilania dla KDP jest obecnie przedmiotem analizy wykonywanej przez firmę IDOM. Jednak w planach PKP PLK jest nie tylko system zasilania dla linii „Y”, uwzględniamy też poprawienie parametrów sieci trakcyjnej na CMK – geometria tej linii pozwala na zwiększenie prędkości.

Dlatego w przyszłości, na magistrali, przynajmniej na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Góra Włodkowska, chcemy umożliwić jazdę z prędkością 300 km/h. Oznacza to, że istniejący system, oparty na zasilaniu 3 kV DC, będzie niewystarczający. Dlatego na CMK w przyszłości również chcemy zainstalować system 2 x 25 kV i 50 Hz.

Planowana linia „Y” i CMK z podniesioną prędkością będą podstawą przyszłego systemu polskich linii dużych prędkości.”

źródło: KOW
Arek - 12-07-2011, 12:05
Temat postu:
PLK w Brukseli o KDP

W ramach prezydencji Polskiej w Unii Europejskiej 12 lipca br. w Brukseli odbędzie się seminarium „Koleje Dużych Prędkości na rzecz spójności terytorialnej UE”.

Stworzenie systemu Kolei Dużych Prędkości na obszarze Unii Europejskiej jest jednym z kluczowych aspektów dyskusji nad przyszłością europejskiej polityki transportowej. Polska prezentuje program w dziedzinie rozwoju szybkich kolei, zakładający utworzenie do 2020 roku linii KDP na trasie Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań.

Celem seminarium będzie zainicjowanie z perspektywy regionalnej szerokiej dyskusji na temat pozycji szybkiej kolei w przyszłym systemie transportowym Europy oraz jej wpływu na spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną Wspólnoty. Posłuży ono również do rozmów o możliwościach finansowania tych inwestycji.

W kontekście polskiego programu rozwoju KDP, wybrane regiony europejskie zaprezentują wdrożone na swoim terenie konkretne przykłady projektów z zakresu infrastruktury transportowej oraz podzielą się pozyskanymi na tym polu dobrymi praktykami.

Seminarium odpowie jego uczestnikom na pytania, jak rozwój sieci KDP może przyczynić się do poprawy potencjału inwestycyjnego regionów europejskich poprzez zapewnienie lepszego dostępu do usług transportowych, tworzenie nowych miejsc pracy oraz przyspieszanie postępu technologicznego.

W seminarium, uczestniczą Cezary Grabarczyk minister infrastruktury RP, Keir Fitch zastępca szefa gabinetu komisarza Siima Kallasa, Witold Stępień marszałek województwa łódzkiego, Adam Struzik marszałek województwa mazowieckiego, Rafał Jurkowlaniec marszałek województwa dolnośląskiego, Zbigniew Szafrański prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe.

źródło: PKP PLK
Arek - 12-07-2011, 12:45
Temat postu:
Grabarczyk: Igrek będzie nas kosztował 22 mld zł

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk powiedział, dziś w Brukseli, że szacunkowy koszt budowy linii kolejowej dużych prędkości w Polsce łączącej Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem przez Łódź wyniesie ok. 18 mld zł (ok. 30-40 mln zł za km). Dodatkowe 4-6 mld zł będzie kosztował tabor do obsługi tej linii. Zastrzegł jednak, że realne koszty będą znane po wykonaniu studium wykonalności – poinformował PAP.

Cezary Grabarczyk stwierdził, że projekt busowy linii „Y” jest przygotowywany w sposób wzorcowy. – Do końca roku firma przedstawi pierwszą część studium wykonalności. To studium wskaże lokalizację dla projektu Y w przyszłym roku, czyli mniej więcej za 18 miesięcy zostanie przedstawiona druga część studium, która będzie wskazywała na realne koszty zarówno budowy, jak i utrzymania tego systemu - powiedział.

Minister infrastruktury powiedział także, że chciałby, aby system wyceny biletów na polskiej linii dużych prędkości był zbliżony do tego, który stosują linie lotnicze. Wyjaśnił, że aby projekt był ekonomiczny, trzeba odejść od taryf kilometrowych, a zastosować system, w którym w najbardziej atrakcyjnych porach bilety będą droższe - podaje PAP.

źródło: PAP / RK
Arek - 12-07-2011, 13:23
Temat postu:
KDP brak pasażerów nie grozi

- Szybkie pociągi przyciągną pasażerów – uważa Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.

Wypowiedź Andrzeja Żurkowskiego, dyrektora Instytutu Kolejnictwa, podczas debaty „Lunch z Kurierem”:

„Potoki pasażerów na przyszłej linii „Y” są jeszcze niesprecyzowane. Szybkie pociągi przyciągną pasażerów, tak jak to się dzieje w innych państwach UE.

Na linii Paryż – Lyon w godzinach szczytu jeżdżą piętrowe składy o długości 600 m, a mimo to miejsc dla pasażerów brakuje. Podobny efekt obserwowaliśmy na linii CMK – gdy pojawiła się oferta przejazdu na linii Warszawa – Kraków – Katowice w czasie krótszym niż trzy godziny, wyraźnie zwiększyły się potoki podróżnych.

Trzeba pamiętać, że kierunek budowy linii „Y” nie jest przypadkowy, linia ta skomunikuje ważne i gęsto zaludnione obszary Polski, dlatego na brak pasażerów na pewno nie będzie można narzekać.”

źródło: KOW
Arek - 13-07-2011, 10:55
Temat postu:
Szafrański: Polski projekt KDP impulsem dla rozwoju kolei w Europie

– Polski projekt Kolei Dużych Prędkości oceniono jako pragmatyczny, racjonalny i spójny z Białą Księgą – Transport, będącą określeniem zamiarów Komisji Europejskiej wobec przyszłości transportu – powiedział Zbigniew Szafrański po dzisiejszym seminarium „Koleje Dużych prędkości na rzecz spójności terytorialnej UE”, które odbyło się w Brukseli w ramach prezydencji Polskiej w UE.

– Opinie po konferencji są pozytywne. Spotkanie cieszyło się dużym zainteresowaniem, m.in. obecni byli dyrektorzy generalni z CER oraz UIC – zaznaczył Zbigniew Szafrański.

Stwierdził, że Polski projekt Kolei Dużych Prędkości oceniono jako pragmatyczny, racjonalny i spójny z Białą Księgą -Transport, będącą określeniem zamiarów Komisji Europejskiej wobec przyszłości transportu. – Z dyskusji wynikało duże wsparcie dla projektu KDP powiązanego z siecią kolei konwencjonalnej. EBI zadeklarował, że chce wspierać inwestycje, tworząc innowacyjne propozycje w zakresie ich finansowania – ujawnił.

Dodał, że do wykonania takiego przedsięwzięcia, jak KDP potrzebne są decyzje polityczne. – W Polsce władze rządowe i samorządowe działają wspólnie by nakreślone zamiary mogły być zrealizowane. Na konferencji podkreślano m.in., że impuls rozwoju kolei Europy Zachodniej pochodzi z Europy Wschodniej, gdzie liderem jest polski projekt KDP – powiedział prezes PKP PLK.

źródło: PKP PLK/Rynek Kolejowy
Beatrycze - 18-07-2011, 13:49
Temat postu:
Otwarcie ofert na analizę rozwoju KDP w Polsce

18 lipca 2011 r. o godz. 11.30 otwarto oferty w postępowaniu na wyłonienie wykonawcy „Analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie 2050 roku”.

W postępowaniu prowadzonym w trybie przetargu nieograniczonego oferty złożyli:

* Systra S.A. - 1 328 400 zł brutto (1 080 000 zł netto)
* Konsorcjum w składzie: Egis Poland Sp. z o.o., Ernst&Young Corporate Finance Sp. z o.o., DHV Polska Sp. z o.o. – na kwotę 1 174 650 zł brutto (995 000 zł netto)
* Konsorcjum w składzie: Sener Sp. z o.o. i Sener Ingenieria y Sistemas SA - na kwotę 1 758 285 zł brutto (1 429 500 zł netto).

Jedynym kryterium wyboru oferty jest cena. Polskie Linie Kolejowe przeznaczyły na sfinansowanie zamówienia kwotę 1,78 mln zł brutto.

Zamówienie obejmuje przeprowadzenie analiz i przedstawienie wpływu budowy i eksploatacji sieci kolei dużych prędkości (KDP) na rozwój społeczny kraju, z uwzględnieniem pełnego rachunku kosztów i korzyści.

Analiza ma charakter poszerzony w porównaniu z dotychczas przeprowadzanymi analizami i obejmuje obszar całego kraju w perspektywie roku 2050.

Termin realizacji zamówienia wynosi 5 miesięcy od dnia podpisania umowy.

Przygotowanie budowy linii dużych prędkości, w tym wykonanie przedmiotowej analizy, jest finansowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, z wykorzystaniem środków z Funduszu Spójności i z budżetu państwa.

źródło: PKP PLK / KOW
Anonymous - 18-07-2011, 13:50
Temat postu:
Szkoda słów. Następna kasa w błogo a sieć obecna ginie.
Beatrycze - 21-07-2011, 11:52
Temat postu:
Stanowisko organizacji społecznych ws. przebiegu KDP przez Łódzkie

W związku z zapowiedzianą na spotkaniu informacyjnym w Łodzi w dniu 04.07 b. r. możliwością składania do 19.07 b.r. uwag i komentarzy do projektu kolei dużych prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (dalej: KDP) organizacje pozarządowe skupione w Ruchu Społecznym „Szacunek dla Łodzi” przekazują następujące uwagi:

1) Organizacje skupione w ruchu „Szacunek dla Łodzi” popierają program budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Jest to inwestycja zakrojona na szeroką skalę, konsumująca znaczące fundusze publiczne, której efekty widoczne będą przez dziesięciolecia. Takie okoliczności nakładają na wszystkich uczestników projektu obowiązek dołożenia najwyższych starań na rzecz:

* efektywnego wydatkowania publicznych pieniędzy. Efektywność inwestycji można mierzyć wyłącznie zestawiając ze sobą koszty i zyski poszczególnych rozwiązań. Nie wolno dopuścić ani do rozdęcia inwestycyjnego projektu, ani do pozornych oszczędności poważnie upośledzających funkcjonalność budowanej infrastruktury.
* wdrażania rozwiązań najbardziej uniwersalnych pozostawiających jak najwięcej możliwości przyszłego rozwoju, rozbudowy i wykorzystania infrastruktury. W szczególności należy uniknąć tworzenia wąskich gardeł w postaci kolizyjnych wyłączeń linii, odcinków jednotorowych i przewężeń na wyjściach z węzłów, a zwłaszcza tworzenia na danym przebiegu sekwencji takich kolizji.
* maksymalnej interoperacyjności i spójności nowobudowanej linii z istniejącą siecią kolejową tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych.
* maksymalnego wykorzystania przepustowości linii także poprzez pociągi konwencjonalne, przy zachowaniu priorytetu ruchu pociągów KDP.


2) Z uznaniem odnotowujemy fakt złożenia przez przedstawicieli wykonawcy studium wykonalności oświadczenia o rezygnacji z zamiaru budowy północnego obejścia Łodzi do czasu ustalenia się potoków pasażerskich na poziomie przynajmniej 40 tys. Stanowi to ważny sygnał, iż wykonawca dokłada starań do ograniczenia zbędnych kosztów i do rozłożenia procesu inwestycyjnego w czasie, adekwatnie do spodziewanego wykorzystania infrastruktury. Trasowanie wszystkich pociągów KDP przez Łódź i liczącą ponad 1,2 mln mieszkańców aglomerację łódzką, wraz z ich obsługą na stacji Łódź Fabryczna stanowić będzie znaczące podniesienie efektywności i ekonomiczności przedsięwzięcia, a rozdzielenie potoków pasażerskich na trasie KDP wskazane jest dopiero po osiągnięciu przez nie pułapu gwarantującego wysoką częstotliwość kursowania

3) Nie można traktować budowy KDP jako elementu obcego, oderwanego od funkcjonowania poszczególnych węzłów, w tym węzła łódzkiego. W związku z wykonywanymi przez firmę Sener pracami nad studium wykonalności kluczowej inwestycji na terenie węzła, tj. budowy tunelu średnicowego łączącego dworce Łódź-Fabryczna i Łódź-Kaliska oraz tunelu kolei dużych prędkości występuje konieczność zintegrowania projektów KDP, przebudowy węzła łódzkiego i budowy kolei aglomeracyjnej. Nie wolno dopuścić do sytuacji w której którykolwiek z tych projektów będzie upośledzał funkcjonalność pozostałych. Z uwagi na znaczenie tej inwestycji dla przyszłości miasta apelujemy o zorganizowanie odrębnych, szeroko zakrojonych konsultacji społecznych w tej sprawie.

4) Zwracamy uwagę, że preferowany obecnie przez Urząd Marszałkowski, EC 1 Miasto Kultury, PKP PLK oraz firmę Sener wariant przeprowadzenia łódzkiego tunelu KDP przez silnie zurbanizowane obszary centrum miasta i osiedla mieszkaniowego Retkinia może okazać się w praktyce znacznie trudniejszy do realizacji od wariantu alternatywnego zakładającego prowadzenie linii ze stacji Łódź Fabryczna w kierunku północno-zachodnim. Niestety w prezentowanych dotąd materiałach nie zauważyliśmy plansz pokazujących wprowadzenie linii do węzła łódzkiego od zachodu w przypadku wyboru do realizacji wspomnianego wyżej wariantu. Apelujemy zatem o przykładanie w pracach projektowych odpowiedniej troski do obu tych rozwiązań.

5) Pragniemy podkreślić, że wspomniany wariant byłby korzystniejszy z punktu widzenia elastyczności łódzkiego węzła, jako jedyny umożliwiałby bowiem budowę wyjazdu z tunelu KDP zarówno w kierunku linii 14, jak i linii nr 16 (na północ), dzięki czemu tunel ten mógłby być wykorzystywany nie tylko przez pociągi KDP, lecz również, w tym także w sytuacjach awaryjnych, przez wybrane dalekobieżne pociągi konwencjonalne. Znacząco poprawiałoby to wydajność całego węzła elastycznie wykorzystując rezerwę przepustowości tunelu KDP.

6) Za skrajnie niekorzystną dla prowadzenia ruchu uznajemy sytuację, w której jedyne połączenie linii konwencjonalnych oraz kolei dużej prędkości następowałoby przed wschodnią głowicą stacji Łódź Fabryczna. Uważamy za niezbędną budowę posterunków odgałęźnych umożliwiających przejazdy z linii konwencjonalnych na linię KDP we wszystkich kierunkach zarówno we wschodniej jak i w zachodniej części węzła:

* w przypadku wyboru południowego wariantu wyjścia zachodniego należy zapewnić możliwość przejazdu pomiędzy liniami KDP i linią nr 14 na odcinku pomiędzy p.odg. Retkinia a stacją Lublinek
* w przypadku wyboru północnego wariantu wyjścia zachodniego należy stworzyć bezkolizyjne wyłączenie z tunelu KDP do włączenia w linię nr 15
* dla wyjścia wschodniego optymalnym jest bezkolizyjne rozejście linii do Warszawy oraz trasy do włączenia w linię 25 i dalej CMK; jednocześnie należy zachować możliwość przejścia z linii KDP do linii nr 17 za przystankiem osobowym Łódź-Niciarniana,


7) Linia łącząca Łódź Fabryczną i CMK stanowiąca integralny element projektu KDP powinna zachowywać konsekwentny przekrój dwutorowy i umożliwiać bezkolizyjne włączenia zarówno w linię KDP Warszawa – Łódź – Kalisz jak i CMK. Jednocześnie na odcinku pomiędzy Łodzią Fabryczną a węzłem koluszkowskim powinna zachowywać pełną funkcjonalność dla ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego klasycznego. Za optymalne uznaje się konsekwentne poprowadzenie dwutorowej linii po południowej stronie linii nr 17 od bezkolizyjnego wyłączenia linii KDP do Warszawy przez stację Łódź Widzew do włączenia w ślad linii 25 w Bedoniu. Nieznaczne wydłużenie przejazdu związane z koniecznością ograniczenia prędkości w obrębie stacji Łódź Widzew jest dalece korzystniejsze niż istnienie jednotorowego odcinka linii czy kolizyjne przejście przez silnie obciążoną linię nr 17. Dla elastyczności prowadzenia ruchu należy uwzględnić istnienie przejść pomiędzy liniami 17 i 25 zarówno na stacji Gałkówek jak i Bedoń.

8) Podkreślamy, że zakładany poziom ruchu w ilości 5 par pociągów dziennie na trasie Poznań – Łódź – Kraków wydaje się dalece niedoszacowany, choćby w porównaniu do prognozy Wstępnego Studium Wykonalności KDP w Polsce (CNTK 2008), gdzie zakładano dwugodzinny takt pociągów. Przypominamy, że warunkiem wykształcenia odpowiedniej frekwencji jest przedstawienie pasażerowi oferty na odpowiednim poziomie – a więc także zapewnienie wysokiej częstotliwości kursowania. Warto podkreślić też, że linia 25 na odc. Opoczno-Łódź będzie również wykorzystywana przez pociągi dalekobieżne innych relacjiw tym również z kierunku Kielc i Podkarpacia, a także przez intensywny, równoodstępowy ruch pociągów aglomeracyjnych i regionalnych i znaczący ruch towarowy w tym do stacji Łódź Olechów. Przede wszystkim zaś nie rozumiemy, na jakich podstawach wykonawca studium opiera przekonanie o istnieniu znaczących rezerw na linii kolejowej nr 17, zwłaszcza w obliczu rozwoju Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, która w pierwszym etapie będzie wykorzystywać tę linię na trasie Łódź-Koluszki (Skierniewice), a w dalszych – również na trasach do Tomaszowa Mazowieckiego/Opoczna i Piotrkowa Trybunalskiego, co za kilka lat skutkować będzie, po dodaniu połączeń dalekobieżnych, znacznym obciążeniem, osiągającym w szczycie przynajmniej 10-minutowy takt pociągów aglomeracyjnych.

9) Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być połączenie wariantów nr 1 i 2, umożliwiające pociągom dalekobieżnym – dzięki bezkolizyjnemu węzłowi na linii KDP położonemu na wschód od stacji Łódź Widzew – niezależne od linii nr 17 wyjście z węzła łódzkiego, a następnie, po przekroczeniu górą lub dołem linii nr 17 przed stacją Łódź Andrzejów, kontynuowanie drogi analogicznie jak w wariancie nr 2. W obrębie stacji Łódź Andrzejów powinna istnieć, podobnie jak w przypadku wariantu nr 2, możliwość wjazdu pociągów klasycznych z kierunku Tomaszowa Mazowieckiego na linię nr 17 w kierunku Łodzi Widzewa, co znacznie podnosiłoby efektywność nowo wybudowanej łącznicy. Pragniemy podkreślić, że projektując inwestycję o tak doniosłym znaczeniu jak budowa KDP należy równocześnie dbać o ochronę łódzkiego węzła kolejowego przed nadmiernym ograniczeniem przepustowości, również z uwagi na zagrożenia mogącego dopiero wystąpić w przyszłości. Obecnie proponowane rozwiązanie (wariant nr 2) nosi naszym zdaniem cechy krótkowzroczności.

10) Ponadto zwracamy uwagę, że z powodu wykorzystania linii 25 na odcinku Łódź-Opoczno do prowadzenia ruchu pociągów integrujących KDP z CMK projektowana łącznica Opoczno Południowe-Słomianka powinna być dwutorowa, a zjazd pociągów z CMK w kierunku Łodzi winien mieć charakter bezkolizyjny. W przeciwnym wypadku wysokie obciążenie ruchem linii CMK skutkować będzie konfliktem pomiędzy prowadzeniem linią CMK ruchu w kierunku Poznania i Warszawy

11) W celu zapobiegania „efektowi tunelu”, eliminującego z siatki połączeń mniejsze ośrodki położone przy liniach kolejowych dużych prędkości, na stacji Opoczno Południowe powinien powstać przystanek osobowy umożliwiający mieszkańcom tego rejonu dostęp do wybranych połączeń do Warszawy, Krakowa, Katowic oraz Poznania. Bezwzględnie wybrane pociągi dalekobieżne Poznań – Kraków winny zatrzymywać się w Tomaszowie Mazowieckim. W zasięgu obsługi stacji znajduje się ponad 100 tysięcy mieszkańców oraz najważniejszy region turystyczny województwa łódzkiego.

źródło: Fundacja Normalne Miasto Fenomen
http://www.transport-komunikacja.pl/pl/aktualnosci/8132.html
Minerva - 21-07-2011, 12:12
Temat postu:
Szybka kolej w Lubuskiem rozjeżdża się na mapie

- Kolej dużych prędkości powinna kursować na trasie z Poznania przez Gorzów Wlkp. do Szczecina - uważają politycy z północy regionu. Co na to urząd marszałkowski? To koncepcja sprzeczna z planem zagospodarowania przestrzennego województwa.

Ponad dwa i pół roku temu rząd Donalda Tuska podjął uchwałę w sprawie budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Miałaby powstać nie wcześniej jak w 2030 r. Nasz kraj połączyłaby wówczas sieć torów, po których pociągi mogłyby poruszać się z prędkością do 350 km/h. Dzięki temu podróż np. z Warszawy do Poznania z dzisiejszych trzech godzin i kwadransa (ekspresem) skróciłaby się do zaledwie 95 minut. Trasa tej kolei miałaby przebiegać także przez województwo lubuskie. Którędy? Koncepcji jest kilka.

Na pewno linia kolei dużych prędkości powinna prowadzić z Poznania. Wedle PKP Polskich Linii Kolejowych miałaby biec przez Gorzów do Szczecina. Zdaniem ekspertów, którzy przygotowali projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (Rada Ministrów ma go uchwalić 26 lipca), trasa powinna przebiegać przez Zieloną Górę. Do tej koncepcji przychyla się wicemarszałek lubuski Jarosław Sokołowski.

- Jest zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego województwa, nad którą pracujemy od czterech lat - mówi. Przygotowany przez PKP PLK projekt "Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce” województwo lubuskie zaopiniowało negatywnie.

Z takim obrotem sprawy nie godzą się politycy z północy regionu. - To rodzaj nowoczesnego kolonializmu - uważa Robert Jałowy, gorzowski radny Prawa i Sprawiedliwości. Jego klubowy kolega Sebastian Pieńkowski idzie jeszcze dalej. - Niedługo, by zaznaczyć swoją pozycję, urząd marszałkowski postawi tabliczkę nad morzem w Międzyzdrojach i powie, że to plaża tylko dla zielonogórzan - mówi.

Za koncepcją przeprowadzenia kolei dużych prędkości przez północ województwa opowiadają się też parlamentarzyści. - Wspiera nas również zachodniopomorski urząd marszałkowski. Poprowadzenie trasy do Szczecina przez Gorzów to dla polskiej kolei od kilkuset tysięcy do miliona potencjalnych klientów - mówi poseł Platformy Obywatelskiej Witold Pahl.

Gdyby "odnoga” tej kolei z Poznania do Niemiec prowadziła przez południe lubuskiego pasażerów byłoby dużo mniej. W promieniu 10 km od Zielonej Góry, która mogłaby zostać przystankiem na trasie szybkich kolei, mieszka 150 tys. Lubuszan. - Zarząd województwa powinien wysłuchać różnych środowisk - dodaje senator PiS-u Władysław Dajczak.

Do parlamentu dojeżdża z Krzyża i zdanie: "Może byście poprawili kolej” słyszy bardzo często. Na poprowadzenie KDP przez Gorzów godzi się także Bogusław Wontor z Sojuszu Lewicy Demokratycznej. Ale tylko wtedy, jeśli nie prowadziłaby tamtędy droga do stolicy Niemiec.

Którędy ostatecznie trasa pobiegnie? - W pierwszej kolejności muszą zostać opracowane prognozy ruchu i to one będą podstawą decyzji - mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury. - Temat przebiegu linii kolei dużych prędkości na zachód od Poznania wymagać też będzie uwzględnienia stanowiska strony niemieckiej. Powołany w tym celu międzyministerialny zespół odbył jednak jak na razie tylko jedno spotkanie.

- Ja mam jeszcze czwartą koncepcję - mówi wicemarszałek J. Sokołowski. - Wybudujmy szybkie koleje wzdłuż korytarza środkowo-europejskiego i połączmy cały pas zachodni, czyli Wrocław z Zieloną Górą, Gorzowem i Szczecinem.

źródło: Gazeta Lubuska
Pirat - 26-07-2011, 22:56
Temat postu:
Komentarz Marka Kubery, dyrektora projektu ds. studium linii Warszawa- Łódź - Wrocław/Poznań w Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.:

"Celem spotkań konsultacyjnych dotyczących przebiegu korytarzy Linii Dużych Prędkości jest przybliżenie zakresu inwestycji realizowanych przy projektowaniu i budowie KDP. Chcemy przede wszystkim rzetelnie informować przedstawicieli samorządów, zarządy dróg wojewódzkich, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, regionalne dyrekcje ochrony środowiska, jak i inne instytucje o planach Centrum Kolei Dużych Prędkości. W czasie konsultacji oczekujemy wyrażenia stanowiska i opinii przez wszystkich zainteresowanych.

Na przełomie czerwca i lipca odbyły się spotkania, na których szczegółowo zaprezentowano rozpatrywane warianty przebiegu KDP, łącznie z lokalizacją węzła w okolicach Nowych Skalmierzyc, gdzie miałoby nastąpić rozgałęzienie linii „Y” w kierunku Poznania i Wrocławia.

Spotkania takie są bardzo potrzebne, bo dzięki nim można wyjaśnić wiele wątpliwości. Tym bardziej, że w mediach pojawiają się niepełne informacje na temat projektowania Linii Dużych Prędkości.

Spotkanie, które odbyło się w Nowych Skalmierzycach miało charakter informacyjny. Omawiano na nim szczegółowy przebieg KDP, w tym usytuowanie stacji technicznej i centrum sterowania, które miałaby powstać w tym rejonie. Tego rodzaju merytoryczne dyskusje istotnie wpływają na zbliżenie stanowisk samorządów i wykonawców projektu.

W tej chwili firma IDOM - odpowiedzialna za przygotowanie studium wykonalności projektu - jest na końcowym etapie trasowania szczegółowego i przygotowywania trasowania ostatecznego. Wszelkie postulaty samorządów są szczegółowo analizowane i w miarę możliwości zostaną zrealizowane."

źródło: KOW
szymkalisz - 27-07-2011, 13:50
Temat postu:
Pojawiły się też pierwsze wizualizacje tej, pożal się Boże, stacji w polu.

http://www.noweskalmierzyce.pl/pl/aktualnosci2011/350-kmh-z-nowych-skalmierzyc.html
MK_Rabka - 27-07-2011, 17:28
Temat postu:
Projekt ciekawy, możliwość przesiadki na wahadłowiec lądujący na dachu Very Happy
szymkalisz - 28-07-2011, 11:55
Temat postu:
Ale nie przewiduje się możliwości przesiadki na dworcu na pociągi do Kalisza/Ostrowa. jeśli ktoś koniecznie chciałby dotrzeć koleją to musiałby drałować 1km z bagażami przez pole, żeby dostać się do stacji gdzie liczba pociągów w kierunku wcześniej wymienionych miast wynosi 6.
Arius Adolf Nowak - 23-08-2011, 17:25
Temat postu:
kryniczanin napisał/a:
Szkoda słów. Następna kasa w błogo a sieć obecna ginie.
Na szczęście ten kolejny przeżytek techniki nie zostanie już zrealizowany, choć działki z tego projektu zapowiadały się obiecująco.
bungi - 24-08-2011, 13:23
Temat postu:
szymkalisz napisał/a:
Ale nie przewiduje się możliwości przesiadki na dworcu na pociągi do Kalisza/Ostrowa. jeśli ktoś koniecznie chciałby dotrzeć koleją to musiałby drałować 1km z bagażami przez pole, żeby dostać się do stacji gdzie liczba pociągów w kierunku wcześniej wymienionych miast wynosi 6.


Autobusów już w tej pożal się Boże pseudo aglomeracji kalisko-ostrowskiej nie ma? Ostatnio jak odwiedziałem Kalisz to jeszcze jakiś raz na godzinę jeździł...


Z tego co czytam, to planują objeżdżać Kalisz od strony południowej. Trochę nie bardzo sobie wyobrażam którędy... przecież tam wszystko zabudowane...
Beatrycze - 24-08-2011, 14:08
Temat postu:
Którędy pociągiem KDP do Berlina?

Jak informuje „Gazeta Wyborcza”, poseł PO Witold Pahl chce, by dążono do tego, aby linia kolei dużych prędkości w stronę Berlina biegła przez Gorzów.

- Umieszczenie Zielonej Góry na mapie Kolei Dużych Prędkości to nagła śmierć dla Babimostu, na markę którego teraz Lubuskie pracuje – mówi poseł Witold Pahl. Według posła, na południo regionu powinien rozwijać się transport lotniczy: - Zielona Góra ma na południu regionu lotnisko w Babimoście, w które systematycznie inwestujemy nasze lubuskie pieniądze. Zielona Góra ma elektryfikację, a po torach do Poznania pociągi mogą momentami jechać do 160 km/h. A do Gorzowa prowadzi stara, 150-letnia linia z Krzyża, na której nie ma możliwości wykonania elektryfikacji – powiedział w wywiadzie dla „Wyborczej” poseł.

Według polityka, jeżeli szybkie pociągi będą zatrzymywały się w Zielonej Górze, zakłóci to rozwój Babimostu, a w dalszej perspektywie całego województwa.

Pahl zaznacza, że teraz jest ostatnia szansa na to, żeby podjąć próby zmian Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030.

We wstępnych koncepcjach linia KDP do Berlina miała biec przez Gorzów. W obecnym założeniu ma być poprowadzona przez Zieloną Górę.

źródło: Rynek Kolejowy
robertrush - 24-08-2011, 14:10
Temat postu:
Będziemy mieli kolejną Włoszczowę Północ Śmiech chociaż takie sztuczne stacje to nie nowość. W Niemczech powstało kilka dla pociągów ICE.
Arius Adolf Nowak - 26-08-2011, 13:05
Temat postu: Babimost
Babimost już jest martwy, nawet w porównaniu do 3 lat wstecz. Jeździłem sporadycznie do ZG i jeszcze 3 lata temu kursowały pociągi odcinkowe ZG-Zbąszynek. Teraz już ich nie ma. Jedyny osobowy to 2x/dzień Poznań-ZG. Ostatnio wiosną gdy jeździł autobus (szybki), w Babimoście wysiadło 2, nie wsiadła żadna osobistość. W Sulechowie można widzieć choć kilka osób z/na pociąg. Ale po co przystanek w Łęgowie? Po zbudowaniu łącznicy, wystarczy zupełnie postój w Sulechowie na całym odcinku ZG-Zbąszynek. Reszta, również w Przylepie jest zwyczajnie niepotrzebna.
Beatrycze - 30-08-2011, 12:41
Temat postu:
Żakowski: Mam entuzjazm dla KDP

- Jestem entuzjastycznie nastawiony do Kolei Dużych Prędkości. Latanie samolotem z Warszawy do Wrocławia to absurd - powiedział podczas otwarcia publicznej debaty o przyszłości Kolei Dużych Prędkości w Polsce znany dziennikarz Jacek Żakowski.

Żakowski prowadzi debatę w siedzibie Business Center Club w Warszawie. Zorganizowały ją PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego (SIRTS) oraz PKP Intercity.

- Mam duży entuzjazm dla budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Stwarza ona szansę, że wychodząc o piątej, będzie można dojechać z Warszawy do Wrocławia na siódmą. Dziś można być na siódmą, ale rano - powiedział podczas otwarcia prowadzący debatę Jacek Żakowski - Szybka Kolej to także szansa na przykład dla ludzi, którzy chcieliby mieszkać w Łodzi, gdzie mieszkania są tanie i pracować w Warszawie, gdzie zarobki są wyższe - zauważył znany dziennikarz.

W programie debaty odbywają się dwie sesje. Sesja I to Koleje Dużych Prędkości na Świecie, podczas której przemawiać będą: Ignacio Barron - Director of Passengers, UIC (Międzynarodowe Zrzeszenie Kolei), Luis Lopez - General Director for Strategic Development and International Relations, ADIF (hiszpański zarządca infrastruktury kolejowej), Marcin Borek – Partner w Dziale Doradztwa Transakcyjnego Ernst & Young, Ernst & Young i Nicholas Watson - Head of Commercial and Business Planning, Hitachi Rail Europe Limited. Podczas sesji II temat będzie "KDP w Polsce - Jak to zrobić?". Sesja II będzie prowadzona w formie otwartej debaty, do udziału w której zaproszono przedstawicieli rządu RP, przedstawicieli świata polityki, przedstawicieli świata ekonomii i finansów oraz ekspertów od transportu kolejowego. W ramach wstępu do debaty zaprezentowane zostaną materiały przedstawiające stan zaawansowania prac nad wdrożeniem KDP w Polsce.

źródło: Rynek Kolejowy
Victoria - 30-08-2011, 14:50
Temat postu:
Tusk nie chce już KDP?

Jak zdradził dziś podczas debaty dotyczącej przyszłości Kolei Dużych Prędkości w Polsce Adrian Furgalski, coraz większe wątpliwości w rządzie Donalda Tuska wzbudza projekt budowy linii KDP "Ygrek".

- Przed miesiącem byłem w zespole Michała Boniego, który pracuje nad planem inwestycyjnym do 2030 roku. Minister Boni powiedział że rośnie sceptycyzm dotyczący otwarcia linii KDP 2020. Premier jest coraz bardziej przekonany, że należałoby się skupić na modernizacji linii kolejowych do 160-200 km/h i usprawnianiu kolei regionalnych, i temu miałaby być poświęcona przyszła perspektywa finansowania UE - powiedział Furgalski.

- Ja sam nie jestem przeciwnikiem budowy KDP w Polsce, ale wydaje się, że i priorytety, i założone terminy są nie takie, jakie powinny być -mówił Adrian Furgalski. - Byłbym za tym, żeby zmniejszać udział inżynierów w planowaniu, a zwiększać ekonomistów. Mniej się podniecam jeżdżeniem 350 km/h, kiedy wozi się powietrze. Trzeba realniej spojrzeć na budowę KDP w Polsce i dla mnie istniejąca infrastruktura jest najważniejsza. Popieram pomysł ministra Massela, by podzielić środki na modernizację i rewitalizację linii po połowie w przyszłej perspektywie finansowej UE - stwierdził dyrektor programowy Railway Business Forum.

- Trudno przewidywać, ile otrzymamy funduszy z Unii Europejskiej. Wydaje się, że przy postawie pięciu największych krajów otrzymanie tylu pieniędzy, ile dostaliśmy w obecnej perspektywie finansowej będzie sukcesem Polski. Może się to udać, jeśli zbliżymy się z podziałem wydatków na kolej i drogi do Unijnego standardu 60:40 - powiedział Adrian Furgalski.

- Linia "Ygrek" może być wyspą na mapie KDP w Europie. Niemcy są bardzo sceptyczni względem włączania polskiej kolei do swojej sieci, a Czesi bardziej chcą "podpiąć się" raczej pod ciąg E65 - zauważył Furgalski. Dodał, że zakończenie modernizacji istniejącej magistrali na odcinku Warszawa - Poznań pozwoli skrócić podróż z Warszawy do Poznania do 2 godzin 15 minut, co ogranicza sens budowy linii "Ygrek". Podobnie sprawa ma się według niego z połączeniem Warszawa - Łódź, które również jest modernizowane. Z tą oceną nie zgodził się prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański - Na 2:15 uda się "wytrasować" być może jeden pociąg, gdzieś w środku nocy - odparł. - Drugi etap modernizacji linii Warszawa - Łódź da tylko pięciominutowy zysk - wtórował mu Jan Raczyński z PKP Intercity.

źródło: Rynek Kolejowy

---

Piechociński: Trudna decyzja o budowie KDP

- Boję się, że bez względu na rozstrzygnięcie wyborów nowemu rządowi będzie trudno podejmować decyzje dotyczące nowych inwestycji infrastrukturalnej - powiedział dziś podczas debaty o przyszłości Kolei Dużych Prędkości członek sejmowej komisji infrastruktury Janusz Piechociński.

- Po pierwsze, wciąż trudna jest sytuacja na rynkach finansowych - zaznaczył. Przypomniał, że duża część pieniędzy na infrastrukturę ma pochodzić z obligacji skarbu państwa, których sprzedaż może spaść. - Po drugie, nowe technologie kosztują, Utrzymanie bezpieczeństwa w nowych technologiach też. Cała Europa ma z tym problem - stwierdził członek komisji infrastruktury.

- Trzeba zapytać społeczeństwo, jaki jest priorytet państwa polskiego dotyczący podnoszenia jakości infrastruktury. Bez inwestycji transportowych konkurencyjność naszego kraju będzie się cofać - mówi Piechociński. Zaznaczył, że szczególnie widać to na przykładzie wschodniej Polski. Według niego, niska przedsiębiorczość w tych rejonach wynika wprost z braku napływu kapitału spowodowanego złym stanem infrastruktury transportowej.

Piechociński ostrzegł, że zwrot na kapitale z linii Kolei Dużych Prędkości jest bardzo rozłożony w czasie, co może jeszcze bardziej utrudnić decyzję. Do tego, według Piechocińskiego pieniądz inwestycyjny na rynkach światowych drożeje. - Możemy znaleźć firmę, która wybuduje linię KDP w formule Partnerstwa Publiczno-Prywatnego ale nie widzę firmy, która będzie chciała ją utrzymywać w polskich warunkach. Jeszcze raz podkreślam. Projekt KDP nie może być wyssaniem pieniądza potrzebnego na modernizację pozostałej infrastruktury - mówił członek sejmowej komisji infrastruktury.

- Uważam, że bardzo znaczące jest milczenie ministra finansów w sprawie KDP. Może on chcieć odsunąć projekt o pięć lat tak, by uspokoiła się sytuacja na rynkach. A polska kolej nie może czekać - stwierdził Piechociński,

- W inwestycjach najważniejszy jest cash flow. Odpowiedź na pytanie, czy pieniądze na dokończenie tej inwestycji będą zależy od tego, w którym miejscu cyklu na rynkach się znajdujemy. Inwestycje lepiej planować wtedy, kiedy jest kryzys, a płacić wtedy, kiedy koniunktura jest dobra - odparł prowadzący debatę Jacek Żakowski.

- W przypadku projektów PPP to my go wymyślamy i decydujemy o tym, kiedy płacimy - uspokoił Marcin Borek – Partner w Dziale Doradztwa Transakcyjnego Ernst & Young. - Nie zachęcam do zadłużania nas jak Grecję czy Włochy, ale to są czasy, kiedy mamy swoje pięć minut i nie możemy tego nie skorzystać z powodu nadmiernego konserwatyzmu w założeniach budżetowych - zaznaczył Borek.

Jacek Żakowski powtórzył, że cena wykupu gruntów dzięki momentowi cyklu, w jakim znajduje się nasza gospodarka będzie najniższa teraz, i dlatego teraz trzeba zacząć wykupywać grunty. Janusz Piechociński odparł, że kupowanie gruntów na kredyt, by później zyskać wcale nie musi być dobrym pomysłem.

źródło: Rynek Kolejowy
xzielak - 30-08-2011, 16:24
Temat postu:
Najmądrzejsza decyzja Platfomersów, najpierw modernizujmy to co mamy.
Pabianiczanin - 30-08-2011, 19:08
Temat postu:
I tu się chyba po raz pierwszy zgodzę z decyzją PO że najpierw modernizujmy już istniejące linie kolejowe.
xzielak - 31-08-2011, 08:23
Temat postu:
MI: My przygotowujemy KDP, ale kolejny rząd zadecyduje

- Obowiązkiem resortu infrastruktury jest przygotowanie materiałów analitycznych, na podstawie których kolejny rząd podejmować będzie ostateczne decyzje w sprawie KDP – poinformował „Rynek Kolejowy” rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Mikołaj Karpiński.


W związku z wczorajszą wypowiedzią dyrektora programowego RBF Adriana Furgalskiego, dotyczącą sceptycyzmu premiera w sprawie Kolei Dużych Prędkości, spytaliśmy, co na to Ministerstwo Infrastruktury.

W komentarzu czytamy: - Nasze działania koncentrujemy na modernizacji kolei konwencjonalnej: kupujemy tabor (między innymi składy zespolone Pendolino), remontujemy ponad 1900 km torów, rozpoczęliśmy największy program modernizacji dworców (ponad 70) na który przeznaczamy blisko 1 mld złotych. Prowadzimy także procesy restrukturyzacyjne oraz prywatyzacyjne spółek grupy PKP. Spłacamy historyczne zadłużenie spółek kolejowych, tak aby w perspektywie kilku najbliższych lat transport kolejowy był zdrową, konkurencyjną i atrakcyjną częścią gospodarki.

Rzecznik prasowy resortu infrastruktury zaznacza: - Zgodnie z zawartą umową przygotowywane jest studium wykonalności dla projektu Kolei Dużych Prędkości, nad którym prace zakończą się w 2012 roku. Mikołaj Karpiński podkreślił, że obowiązkiem resortu infrastruktury jest przygotowanie materiałów analitycznych, na podstawie których kolejny rząd podejmować będzie ostateczne decyzje w sprawie KDP.

Źródło: Rynek Kolejowy
Arek - 31-08-2011, 13:40
Temat postu:
KDP – droga inwestycja?

Czy stać nas na Koleje Dużych Prędkości? – na ten temat dyskutowali uczestnicy debaty zorganizowanej przez SIRTS.

Koszt budowy i uruchomienia w Polsce Kolei Dużych Prędkości szacuje się na ok. 20 mld zł. Fundusze na realizację projektu mogą pochodzić z budżetu, funduszy unijnych (np. Fundusz Spójności) oraz środków samorządowych.

- Obecnie na świecie jest blisko 17 tys. km linii dla szybkich pociągów. Koncepcje organizacji i realizacji tych projektów są różne w poszczególnych krajach – mówi Igancio Barron, dyrektor komisji pasażerskiej UIC.

Przykładowo w Hiszpanii w ciągu ostatnich 10 – 15 lat wszystkie linie dla szybkich pociągów były realizowane w systemie tradycyjnym, bez udziału partnera prywatnego. Wyjątkiem był graniczny odcinek z Francją (Figueras – Perpigan). W Polsce inwestycja w KDP może być realizowana na różne sposoby.

- Projekty transportowe są trudne do finansowania, bo jest w nie wpisane wiele ryzyk. Ciekawym sposobem jest przekazanie całości realizacji zadania stronie prywatnej – mówi Marcin Borek, partner w Dziale Doradztwa Transakcyjnego Ernst&Young.

Jednak decyzja odnośnie sposobu realizacji inwestycji KDP w Polsce zostanie podjęta m.in. na podstawie studium wykonalności, którego pierwszy etap zostanie zakończony w październiku tego roku. Czy polskie społeczeństwo stać na inwestycję w KDP?

Z jednej strony suma 20 mld zł stanowi zaledwie ok. 15 proc. kwoty, która zostanie wydana na infrastrukturę drogową w okresie 2007 – 2013. Z drugiej strony ważne jest pytanie, czy nie lepiej za te pieniądze poprawić stan istniejącej infrastruktury kolejowej.

- Masterplan dla kolei do 2030 r. przewiduje zarówno budowę KDP jak i szeroki zakres modernizacji innych obszarów kolei. Trzeba zachować odpowiednie proporcje w finansowaniu tych inwestycji – podkreśla Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury.

Potrzebna jest też debata na temat tak kosztownej inwestycji w całym społeczeństwie. - Do tej pory idea budowy KDP była dyskutowana głównie w gronie kolejarzy. Jednak ta inwestycja ma wiele aspektów i będzie oddziaływać na wiele obszarów. Dlatego ważne jest by decyzję o jej rozpoczęciu poprzedziła szeroka debata publiczna – podkreśla Marek Pawlik, wiceprezes PKP PLK.

źródło: KOW
Pirat - 31-08-2011, 14:20
Temat postu:
KDP dla Jarocina

W ciągu najbliższych tygodni ma zapaść decyzja, czy projekt linii KDP "Ygrek" będzie obejmował przystanek osobowy w okolicach Jarocina. PKP PLK już zaczęło umieszczać przystanek na schematach planowanej linii.

Przystanek w okolicach Jarocina ma według PKP PLK spowodować, że na KDP zyskają mieszkańcy mniejszych miast, oraz zwiększyć potoki pasażerów. - W analizach są robione przymiarki do budowy dwóch, trzech stacji pośrednich. Kiedy jeździ się kolejami dużych prędkości np. w Hiszpanii, to w jednej strony są stacje duże w centrach miast, a z drugiej - długie przeloty, gdy nie ma nic po drodze. Często występuje wtedy taka sytuacja, że jest miasto oddalone o 10, 15, a nawet 20 kilometrów od linii. A z drugiej strony linii, też jest jakieś miasto. I te miasta mówią: zatrzymacie u nas niektóre pociągi - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" członek zarządu PKP PLK Marek Pawlik. Grunt w takich miejscach oddalonych od miast jest tani, więc wybudowanie dodatkowej infrastruktury nie stanowi problemu.

- Zatrzymanie tylko niektórych pociągów KDP otwiera rynek pracy dla mieszkańców takich miast. Rola samorządów w takich przedsięwzięciach jest taka, że organizują one transport publiczny skorelowany z pociągami. Dowozi on pasażerów do pociągu i odbiera ich z pociągu. Jeśli takich miejscowości jest kilka w okolicy, to stawiamy sobie pytanie, czy jest możliwe postawienie dla nich przystanku pośredniego, aby otworzyć rynek pracy i zaktywizować region. Jest to coś a'la przystanek osobowy, Przy głównej linii, bez zmiany geometrii, pojawiają się perony, z których korzystamy tylko gdy zatrzymuje się tam pociąg - mówi Pawlik. Wstęp na perony poza czasem bezpośrednio przed i po zatrzymaniu pociągu jest zabroniony.

Wiceprezes PKP PLK zastrzegł, że rozmowy z samorządami na temat stacji pośrednich nie są prowadzone, gdyż najpierw studium musi wykazać, że taka budowa jest ekonomicznie zasadna. - Przy kosztach budowy linii KDP, koszty wybudowania dwóch peronów są po prostu śmieszne - przyznaje jednak Pawlik.

źródło: Rynek Kolejowy
Monteverdi - 01-09-2011, 07:37
Temat postu:
Cytat:
- Przy kosztach budowy linii KDP, koszty wybudowania dwóch peronów są po prostu śmieszne - przyznaje jednak Pawlik.


Różnica w czasie przejazdu pociągów przy budowie kilku "przystanków osobowych" na KDP, w porównaniu z linią bez przystanków, będzie równie śmieszna?
Minerva - 02-09-2011, 12:49
Temat postu:
Unia przyspieszy polskie koleje!

Projekt szybkiej kolei, który Polska zamierza zrealizować do 2020 roku, został uznany przez Komisję Europejską za priorytetowy w Unii. Polskie Radio dowiedziało się, że Bruksela wpisała go na listę kluczowych dla Wspólnoty projektów, czyli umieściła na transeuropejskiej mapie połączeń transportowych.

Chodzi o budowę kolei dużych prędkości z Warszawy do Łodzi i później do Poznania i Wrocławia, czyli tak zwany "Y". Oficjalnie Komisja Europejska ma przedstawić mapę w drugiej połowie września, ale - jak wynika z informacji Polskiego Radia - projekt szybkich kolei jest już na niej umieszczony, o co zabiegało Ministerstwo Infrastruktury i PKP.

Oznacza to bowiem, że Warszawa będzie mogła w przyszłości ubiegać się o pieniądze z unijnych funduszy na budowę kolei dużych prędkości. Na razie przygotowywane jest studium wykonalności projektu. Za półtora roku powinny być znane koszty zarówno budowy szybkich kolei, jak i utrzymania.

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk mówił podczas lipcowej wizyty w Brukseli, że szacowany koszt budowy to 18 miliardów złotych plus około sześć miliardów złotych na zakup taboru.

Na transeuropejskiej mapie połączeń transportowych, oprócz szybkich kolei, znalazły się też - według naszych informacji - główne kolejowe szlaki komunikacyjne już istniejące w Polsce. Także one zostały więc zaliczone do priorytetowych, co pozwoli Warszawie ubiegać się w przyszłości o fundusze na ich modernizację.

źródło: Interia.pl
Pirat - 02-09-2011, 15:52
Temat postu:
Prowadźmy debatę o KDP

- Budowa KDP jest możliwa, ale potrzebna jest determinacja – uważa Marek Pawlik, wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych.

Chcemy zbudować linię łącząca Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem, po której będzie się jeździć z prędkością 350 km/h.

Pociągi jeżdżące po KDP maja jeździć w relacjach o kilkaset kilometrów dłuższych, np. ze Szczecina do Lublina. Dzięki temu, że modernizujemy linie konwencjonalne, przywracając je do prędkości m.in. 160km/h , to jeżdżąc np. 160km/h przez 2/3 trasy i 350 km/h 1/3 trasy będziemy osiągali dobre czasy przejazdu w relacjach miedzy głównymi miastami Polski.

To jest możliwe, ale potrzebna jest determinacja. Dzisiaj robione jest studium wykonalności, a w przyszłym roku będzie musiała być podjęta decyzja polityczna z uwzględnieniem zarówno wyników studium wykonalności ,jak i realiów ekonomicznych w skali kraju.

Dzisiaj, zgodnie z prawem wspólnotowym wszystkie szczegóły techniczne są zdefiniowane dla pociągów i dla infrastruktury kolejowej do prędkości 350 km/h. W związku z tym nie można budować linii na 200 km/h skoro standardem w UE, w której jesteśmy, jest 350 km/h.

Jeśli w przyszłym roku decyzja polityczna zostanie podjęta, to wówczas w horyzoncie roku 2020 możliwe jest zrewolucjonizowanie transportu kolejowego w Polsce w ruchu pasażerskim, również z udrożnieniem transportu towarowego, który będzie przenoszony na inne linie.

Choć studium wykonalności nie jest jeszcze zakończone, to zależy nam, aby zaczęła się debata społeczna na temat kolei dużych prędkości.

Marek Pawlik, wiceprezes PKP PLK S.A.

źródło: KOW
Beatrycze - 05-09-2011, 11:34
Temat postu:
Pawlik: KDP tylko częścią tras pociągów

- W Polsce chcemy zbudować linię łącząca Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem, po której będzie się jeździć z prędkością 350 km/h. Pociągi jeżdżące po tej linii maja jeździć w relacjach o kilkaset kilometrów dłuższych, np. ze Szczecina do Lublina - powiedział członek zarządu PKP PLK Marek Pawlik w Polskim Radiu.

- Dzięki temu, że modernizujemy linie konwencjonalne, przywracając je do prędkości m.in. 160km/h, to jeżdżąc np. 160km/h przez 2/3 trasy i 350 km/h 1/3 trasy będziemy osiągali dobre czasy przejazdu w relacjach miedzy głównymi miastami Polski. To jest możliwe, ale potrzebna jest determinacja. Dzisiaj robione jest studium wykonalności, a w przyszłym roku będzie musiała być podjęta decyzja polityczna z uwzględnieniem zarówno wyników studium wykonalności, jak i realiów ekonomicznych w skali kraju - powiedział Pawlik w Polskim Radiu.

- Dzisiaj, zgodnie z prawem wspólnotowym wszystkie szczegóły techniczne są zdefiniowane dla pociągów i dla infrastruktury kolejowej do prędkości 350 km/h. W związku z tym nie można budować linii na 200 km/h skoro standardem w UE, w której jesteśmy, jest 350 km/h. Jeśli w przyszłym roku decyzja polityczna zostanie podjęta, to wówczas w horyzoncie roku 2020 możliwe jest zrewolucjonizowanie transportu kolejowego w Polsce w ruchu pasażerskim, również z udrożnieniem transportu towarowego, który będzie przenoszony na inne linie. Choć studium wykonalności nie jest jeszcze zakończone, to zależy nam, aby zaczęła się debata społeczna na temat kolei dużych prędkości - deklaruje członek zarządu PKP PLK.

źródło: PKP PLK / Rynek Kolejowy
Beatrycze - 08-09-2011, 12:59
Temat postu:
Japończycy zainteresowani projektem budowy kolei dużych prędkości w Polsce

Japońska Organizacja Handlu Zagranicznego JETRO po raz kolejny spotkała się z przedstawicielami PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w sprawie postępu prac nad studium wykonalności dla pierwszej polskiej linii kolei dużych prędkości.

Spotkanie przedstawicieli obu firm odbyło się 7 września 2011 r. w siedzibie Polskich Linii Kolejowych. W jego trakcie zaprezentowano stan zaawansowania prac nad studium wykonalności dla linii, która w 2020 r. połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem oraz nad przystosowaniem południowego odcinka Centralnej Magistrali Kolejowej do parametrów KDP. Szczególne zainteresowanie budziły kwestie środowiskowe, zakup taboru, system zasilania oraz wpisanie polskiego projektu KDP w sieć kolei dużych prędkości w Europie.

Japońska Organizacja Handlu Zagranicznego JETRO jest jedną z wielu zagranicznych organizacji zainteresowanych zastosowaniem swoich technologii w przygotowywanym przez Polskie Linie Kolejowe projekcie kolei dużych prędkości. Rosnące na arenie międzynarodowej zainteresowanie projektem KDP w Polsce jest dobrym sygnałem na przyszłość, wskazującym na szeroki wachlarz potencjalnych rozwiązań technicznych możliwych do wybrania w ramach procedur konkurencyjnych.

Od września 2010 r. w Polsce realizowane jest studium wykonalności linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Wykonawcą jest hiszpańskie konsorcjum Ingenieria IDOM Internacional i Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu. Na koniec roku 2011 r. planowane jest przedstawienie rekomendowanych wariantów przebiegu linii dla władz rządowych. Pierwszy etap studium zostanie ukończony w IV kwartale 2011 r., zaś całość studium wykonane będzie w 2013 r.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 13-09-2011, 13:51
Temat postu:
Koleje dużych prędkości w fazie trasowania ostatecznego

Trwa końcowy – III etap konsultacji przebiegu KDP na Dolnym Śląsku. 8 września 2011 r.
we Wrocławiu odbyło się spotkanie konsultacyjne dotyczące ostatecznego trasowania projektowanej linii Kolei Dużych Prędkości przez teren województwa dolnośląskiego.

Po przedstawieniu przez Wykonawcę IDOM Ingenieria Internacional S.A prezentacji związanej z trasowaniem ostatecznym zebrani przedstawiciele urzędów z terenu woj. dolnośląskiego podjęli dyskusję na temat przebiegu planowanej linii w bezpiecznych odległościach od terenów zurbanizowanych, jak również ograniczonych siedliskami zwierząt. Ze względu na ogromne zainteresowanie wynikami trasowania na terenie gminy Czernica, rozmowy dotyczyły w znacznej części tego obszaru. Przedstawiciele wspólnoty gminy Czernica przedstawili alternatywne propozycje, które ich zdaniem pozwolą na pominięcie zamieszkałego obszaru. Zdaniem koordynatora technicznego z firmy IDOM, zaproponowane rozwiązania nie dają możliwości spełnienia parametrów projektowych jakie musi spełniać linia dużych prędkości tak, by można było osiągać maksymalne prędkości, które są podstawowym założeniem KDP.

„W przypadku wejścia do dużych miast takich jak Wrocław musimy dostosować się do istniejących węzłów – powiedział Enrique Rico – przedstawiciel IDOM Ingenieria Internacional. Tam gdzie oddalamy się od dużych miast staramy się maksymalnie zwiększyć parametry funkcjonalne. Proponowane przez mieszkańców obejście oznacza pogorszenie parametrów projektowych. Projektując w ramach wykorzystania środków z UE należy brać pod uwagę ogólne założenia - wytyczne mówiące o tym, że projektowane linie nie mogą przebiegać przez tereny Natura 2000 potem, kiedy trasujemy warianty przechodzimy już do szczegółowych założeń przejścia linii przez tereny zurbanizowane, ale nie możemy przekreślać tych podstawowych. Są pewne zasady gry, które powinniśmy brać pod uwagę, budując KDP. Alternatywy obejścia spowodują, że linia przestanie spełniać parametry KDP.

Zdaniem Grzegorza Romana - pełnomocnika prezydenta miasta Wrocławia ds. systemów transportowych w Urzędzie Miasta Wrocławia, nie powinno się manewrować przebiegiem linii lecz podjąć działania mające na celu szybkie wywłaszczanie terenów i umożliwienie budowy KDP.

Spotkania konsultacyjne to ważny etap w przygotowaniu projektu oraz szansa na poznanie opinii władz i mieszkańców. Decyzja dotycząca trasowania ostatecznego zapadnie jeszcze w tym roku po uzgodnieniu i przeanalizowaniu trzech wariantów z których jeden zostanie zarekomendowany przez Wykonawcę.

źródło: PKP PLK / Rynek Kolejowy
Arek - 16-09-2011, 14:05
Temat postu:
Program PO bez KDP

Platforma Obywatelska opublikowała swój program wyborczy, w którym sporo miejsca zajmują kwestie infrastrukturalne. Partia rządząca obiecuje w nim dokończenie modernizacji kolei konwencjonalnej, ale nie znalazło się w nic na temat KDP.

PO obiecuje także dokończenie modernizacji kolei konwencjonalnej. „Dostosujemy sieci kolejowe do prędkości 120 i 160 km/h, tworząc komercyjnie dochodową alternatywę dla osobowego i towarowego transportu samochodowego. W ramach programu remontów zmodernizujemy 200 dworców kolejowych” – można przeczytać w programie. PO chce także dokończenia restrukturyzacji spółek z Grupy PKP. „PKP Cargo, Telekomunikacja Kolejowa, PKP Energetyka, PKP Intercity, PKL zostaną sprywatyzowane” – piszą autorzy programu wyborczego.

O dziwo, w tekście brak wzmianki na temat budowy kolei dużych prędkości w Polsce. 23 listopada 2007 r. w swoim exposé premier Tusk mówił o kolei dużych prędkości w Polsce. - Grupę PKP czekają kolejne lata realizacji przyjętej strategii. Rozwiążemy problemy Przewozów Regionalnych. Mój rząd w trybie pilnym zakończy również prace nad studium kolei dużych prędkości, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - podkreślał szef rządu.

„Chcemy, by Urząd Transportu Kolejowego pełnił rolę rzecznika praw pasażerów. Wzmocnimy jego rolę, szczególny nacisk kładąc na dostępność kolei dla wszystkich grup podróżnych, w tym osób niepełnosprawnych, starszych, kobiet w ciąży, osób podróżujących z dziećmi” – czytamy w dokumencie.

źródło: Rynek Infrastruktury
Observator - 17-09-2011, 12:45
Temat postu:
Polskie państwo nie jest w stanie same zbudować KDP musiałoby dopuścić udział osób prywatnych i tacy na świecie są. Ale oznaczałoby to ,że polscy urzędnicy nie mieli by gdzie mieszać myślę , że wszyscy wiemy o co chodzi. Jeśli KDP Powstaną to muszą być przedłużeniem transkontynentalnego kanału transportowego najlepiej dla nas Chiny - UE. Natomiast podniecanie się tym projektem jest typowe w naszym kraju, a szczególnie samorządów na trasie przejazdu pociągów KDP -na naszym terenie co najmniej jeden przystanek. Jak dalej by poszło to mielibyśmy takie TLK w ramach Kolei Dużych Prędkości. Dla mnie taka kolej ma łączyć duże aglomeracje miejskie i stanowić uzupełnienie lub alternatywę dla transportu lotniczego lub samochodowego np. jeśli ktoś boi się latać. Kolej jest jednym z najbezpieczniejszych środków transportu jak spada samolot prawdopodobieństwo jest jednak bardzo małe na przeżycie. Myślę sobie ,że PO zrozumiała ,że przynajmniej na czas wyborów trzeba wrócić do szarego człowieka , który jeździ realnymi pociągami jeżdżącymi z prędkością do 160 km/h często niestety u nas dużo mniej i to jest w możliwościach nowego rządu, KDP to mrzonka bez forsy się nie da.
dinxles - 17-09-2011, 15:53
Temat postu:
No wiesz, dzisiaj juz sa mozliwosci aby z Krakowa IC jechał 2,5 godziny do Warszawy... Ale ludzie którzy chcą latać samolotami na tej trasie znajdują się jak widać... Różnica minimalna...
Arek - 19-09-2011, 12:21
Temat postu:
Rząd wstydzi się KDP, czyli terror Mechagodzilli?

Adrian Furgalski ma rację – on zawsze ma rację. A jak nie ma, to patrz na pierwsze zdanie. Wcale sobie nie kpię – nie śmiałbym – z Adriana śmie kpić w felietonach publikowanych na łamach drukowanego Rynku Kolejowego jedynie niejaki cieć dworcowy, znany tu powszechnie i gremialnie uwielbiany. Tenże cieć twierdzi, że podczas wystąpień Adriana w mediach świat wstrzymuje oddech („średnio pięć razy dziennie”). I chyba wstrzymał raz kolejny, bo po jego wystąpieniu rząd zapomniał w programie wyborczym o obiecanej przez „samego siebie” szybkiej kolei - pisze Robert Wyszyński na swoim blogu.

Więc Adrian ma rację, prawie jasnowidzem jest, bo – wcześniej niż sam rząd – ogłosił wszechświatu, że miłościwie panujące PO nie chce KDP. Dodam: nie tyle nie chce (kto by nie chciał szybkiej kolei?) co WSTYDZI SIĘ KDP! Wstydzi się mówić w swoim zacnym programie wyborczym, że dokończy, to co obiecał. A obiecał rozpocząć prace na projektem KDP (w postaci Studium Wykonalności) i zacząć wykupy gruntów (nie rozpoczął, ale intencje miał „dobre”). Jak to więc jest, że 4 lata temu ten sam rząd, ten sam premier i ten sam minister infrastruktury najpierw łechcą lud obietnicą budowy szybkiej kolei, a obecnie zamilkli w temacie na amen? Zmienili punkt widzenia? Kryzys? (słowem „kryzys” w ostatnich latach tłumaczy się niemal wszystko, niczym mentalnym wytrychem). Deficyt budżetowy? Braki na drogi? Moi zdaniem rząd w programie wyborczym WSTYDZI SIĘ wspominać o KDP, bo najzwyczajniej w świecie wyborczy lud polski w 90% jest zupełnie nieprzygotowany do takiego „rozmachu”.

Bowiem to co w cywilizowanej Europie stało się normalnym środkiem transportu: bardzo szybkim, wygodnym, relatywnie tanim (w stosunku do jakości i szybkości), poprawiającym jakość życia i mobilność dla większości – wie to każdy kto z KDP korzystał - w Polsce jest tematem wyborczo wstydliwym. Szybka kolej, to w świadomości większości Polaków (i wielu Mikoli) kosmiczna prędkość nadświetlna, tunel nadprzestrzenny i technologia równa teleportacji. Nam nie nada takiego „cuda” dostąpić, bo „nas na to nie stać”. Więc na takie „wodotryski” społeczeństwo może odpowiedzieć w wyborach: „Nie, najpierw nakarmimy żebrzące dzieci na ulicy, napoimy mleczkiem w szkołach i zakupimy smoczki dla głodujących żłobków”. A suchy chleb damy dla konia.

No i wybudujemy kolejne autostrady i kolejne dwupasmówki – bo to dla narodu jest oczywiste, proste, jasne, potrzebne, tanie – więc na to nas stać. 140 mld zł wydane na 3000 tys. km nowych dróg (3 autostrady i 8 dróg szybkiego ruchu) to jest dla nas pikuś, trendy i cool. Ale 18 mld zł. na JEDNĄ jedyną nową linię kolejową o długości 450 km i parametrach trzy razy lepszych niż te drogi, to dla nas „kosmos”. Można rzecz: jaki naród – taki rząd. Jaka świadomość narodowa – takie społeczne wymagania transportowe. Mam tylko jedno pytanie. Co to za rząd, który przez 4 lata pieje wszem i wobec o budowie szybkiej kolei, chwali się tym na wszystkich europejskich spędach unijno – transportowych, stara się o wpisanie nowej linii do priorytetu międzynarodowych korytarzy, a potem – tuż przed wyborami – chowa się do kolejowej dziury i przed własnymi obywatelami WSTYDZI się SWOICH WŁASNYCH DZIAŁAŃ, PLANÓW oraz DECYZJI?

Przecież „Ygrek” – zdaniem rządu i zgodnie z wieloma opracowaniami strategicznymi wagi państwowej - miał być dla kolejowego transportu taką zbawienną Godzillą (znaną nam z poprzedniej części blogowego serialu i zawsze pomagającą ludzkości). Skokiem cywilizacyjnym, wejściem do klubu państw transportowo cywilizowanych, odkorkowaniem drogowych wjazdów do miast, zmniejszeniem ilości wypadków na drogach, spojeniem poniemieckiego Dolnego Śląska z nową macierzą: stolicą, centrum i wschodem kraju, wreszcie udrożnieniem zatykających się klasycznych dwutorówek w pobliżu aglomeracji. No i szybkim, wygodnym „metrem” dojazdowym dla duopolis Łodzio-Warszawy.

Tymczasem w programie wyborczym czytamy: „Dostosujemy sieci kolejowe do prędkości 120 i 160 km/h, tworząc komercyjnie dochodową alternatywę dla osobowego i towarowego transportu samochodowego”. I ani słowa o KDP, jakby po 4 latach odtrąbiania propagandy w tym temacie na prawo i lewo, schowało się w czarnej dziurze (łódzkim tunelu widzewskim?). Co do mitycznego (i mikolskiego) standu „120-160 km/h”, to wiadome cywilizacji jest, że przy takim standardzie nie ma ŻADNYCH szans na wzrost potoków w przewozach międzyaglomeracyjnych/dalekobieżnych w segmencie EIC. Udowodniono to i przerobiono doświadczalnie w Europie – pisałem o tym na bogu kilka tygodni temu – dlatego wzięto się za budowę kolei, która sprosta wymaganiom XXI wieku, co przyniosło skokowy i jakościowy skutek oraz potężny wzrost potoków szczególnie w kategorii relacji obsługiwanych przez szybką kolej.

U nas może być jeszcze gorzej. Mianowicie w obliczu kończenia do roku 2020 kolejnych odcinków autostrad i bezkolizyjnych dwupasmówek, nawet uzyskanie tego dziś archaicznego mitycznego standardu „120 – 160 km/h” nie pozwoli na utrzymanie choćby dzisiejszych słabnących potoków w klasie EIC/EC. Stanie w miejscu oznacza w dzisiejszej rzeczywistości cofanie się. Rząd zatem – wstydząc się KDP – chce, abyśmy się cofali. Najpierw obiecał że KDP – dobra „Godzilla” - poprawi nam transport i da rzeczywistą, a nie udawaną alternatywę, SKRACAJĄC RELACJE POMIĘDZY KILKUNASTOMA NAJWIĘKSZYMI MIASTAMI W POLSCE (wraz z układem CMK, co jest zawarte we wszystkich rządowych dokumentach na temat strategii rozwoju transportu), a teraz udaje że tego projektu nie ma. Po co więc tworzyć taką ściemę, po co tony i tysiące stron studiów, strategii, programów, skoro to wszystko można „o dupę roztrzaść”, jak mawiał kiedyś mój kolega?

Po co robi się ok. 10 RÓŻNYCH opracowań – w tym główne za prawie 50 mln zł., czyli Studium Wykonalności – dotyczących KDP (co razem kosztuje już ok 100 mln zł), skoro to wszystko ma pójść na półkę i jedyna z tego korzyć, to zarobek dla wykonawców? Po co od ponad roku istnieje prawie 50 osobowy zespół biurokratów, zwany Centrum Linii Dużych Prędkości w PLK z 8 dyrektorami projektów czy czegoś tam? Dla jaj? To są jakieś rządowe żarty, czy może PLK gra sobie z rządem w balona? To są bardzo ważne pytania i będę je zadawał jeszcze wiele razy.

Wygląda bowiem na to, że TEN SAM rząd jest obłudnikiem i hipokrytą. Najpierw wypuszcza dobrotliwą „Godzillę” z obietnicą RADYKALNEGO – a nie udawanego - poprawienia jakości transportu kolejowego, a potem sam z siebie nasyła na SWÓJ TWÓR kosmiczną wrogą „Mechagodzillę”, która ma zniszczyć przyjazną „Godzillę”. Czyli rząd sam siebie nie rozumie, torpeduje swoje pomysły i sam na siebie ssyła „terror Mechagodzilli” (był taki film). Rozumiecie coś z tego? Ja nie – dlatego na pewno w tych wyborach na PO nie zagłosuję.

Sorry. Miało być o koncepcji Kolejarza 65 (dotyczącej radykalnego skrócenia czasu jazdy pomiędzy Warszawą a Wrocławiem bez budowy „Ygreka”), publikowanej na blogu przed tygodniem, ale... wyskoczył inny temat. Toteż odniosę się później. Nic się jednak nie stało, bo – po takiej postawie rządu – być może koncepcja Kolejarza 65 (mnie się ona bardzo podoba – choć mam swoje uwagi) doczeka się OFICJALNYCH rozważań, bo czas pracuje na jej korzyść, a rząd – udając, że nie ma czegoś takiego jak prace nad projektem „Ygreka”, daje koncepcji Kolejarza 65 dużą moc.

Choć pewnie na razie sam o tym nie wie...

Robert Wyszyński

źródło: Rynek Kolejowy
Beatrycze - 21-09-2011, 09:45
Temat postu:
Nie chcą KDP w Wojnowicach

W Wojnowicach (gmina Czernica) pod Wrocławiem, mieszkańcy miejscowości nie chcą KDP. Linia ma przebiegać przez centrum miejscowości. Oznacza to konieczność wyburzenia domów oraz odcięcie mieszkańców od niedalekiego lasu.

Jak informuje portal Wiadomości24.pl, zarówno władze, jak i mieszkańcy gminy, wystosowali w tej sprawie pisma, m. in. do ministra infrastruktury oraz do premiera. Przygotowali także własny pomysł przebiegu trasy, który przedstawili PKP PLK. Zakłada on podróż o 50 sekund dłuższą w stosunku do założeń projektantów linii.

Jak informuje portal Wiadomości24.pl, ostateczny termin trasowania linii Y to 17 października. Jeżeli kolejarze oddadzą projekt w ostatniej chwili, mieszkańcy Wojnowic nie będą mogli już nic zdziałać. Wojnowice to niewielka miejscowość. Mieszka w niej ok. 600 osób. Większość z nich to mieszkańcy, którzy wyprowadzili się tam z Wrocławia ze względu na unikatowy charakter okolicy.

Do tej pory dyrektor projektu Kolei Dużych Prędkości z PKP PLK nie zajął żadnego stanowiska w sprawie propozycji zmiany przebiegu linii. 8 września odbyło się spotkanie kolejarzy z mieszkańcami Wrocławia. Na nim również pominięto na nim propozycje mieszkańców gminy Czernica.

Mieszkańcy mają pełne poparcie władz lokalnych, ale na razie ich starania nie przyniosły wymiernych skutków. A budowa linii w sąsiedztwie domów jednorodzinnych przysporzy kłopotów zarówno mieszkańcom, jak i gminie, która musiałaby borykać się z roszczeniami z tytułu obniżenia wartości działek i domów już istniejących.

źródło: Rynek Kolejowy
Beatrycze - 26-09-2011, 15:38
Temat postu:
PKP PLK opracują analizę rozwoju KDP do 2050 r.

Konsorcjum EGIS z partnerami Ernst & Young i DHV Polska opracują „Analizę uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050”. Opracowanie stanowić będzie istotny element uzasadnienia ekonomicznego do wniosku o dofinansowanie projektu POIiŚ 7.1-26 „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”.

W dniu 16 września 2011 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisała umowę z konsorcjum firm: Egis Poland Sp. z o.o., Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. i DHV Polska Sp. z o.o. na przeprowadzenie analizy uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050.

Wykonawca w sposób obiektywny przedstawi wpływ budowy i eksploatacji sieci linii dużych prędkości na rozwój społeczny kraju, z uwzględnieniem prognoz efektywności ekonomicznej oraz skutków społeczno – gospodarczych, jakie wystąpią do 2050 r. w wyniku powstania sieci kolei dużych prędkości.

Zasadniczymi elementami opracowania będą:

* prognozy ruchu z wykorzystaniem analiz porównawczych i prognoz rozwoju społecznego i gospodarczego, w szczególności dla regionów objętych bezpośrednim i pośrednim zasięgiem oddziaływania systemu kolei dużych prędkości,
* analizy ekonomiczne i finansowanie projektu,
* analizy wrażliwości i ryzyka.

Umowa realizowana będzie w trzech etapach, z którego ostatni zakończy się w lutym przyszłego roku. Wartość umowy wynosi 955 000,00 zł netto, 1 174 650,00 zł brutto.

Rezultaty analizy uwarunkowań społecznych dla rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce w perspektywie roku 2050 będą stanowiły zbiór bardzo ważnych argumentów niezbędnych do uzyskania dofinansowania projektu przygotowania budowy linii dużych prędkości ze środków Unii Europejskiej. Przedmiotowa analiza jest uzupełnieniem realizowanego Studium wykonalności budowy linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław oraz planowanych studiów wykonalności dla przystosowania wrocławskiego węzła kolejowego, poznańskiego węzła kolejowego, łódzkiego węzła kolejowego do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia ich intermodalności z innymi środkami transportu.

źródło: Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK
Beatrycze - 26-09-2011, 15:39
Temat postu:
Ostateczne trasowanie przebiegu KDP na Mazowszu

Trwa końcowy – III etap – konsultacji przebiegu KDP. 21 września 2011 r. w Warszawie odbyło się spotkanie konsultacyjne dotyczące ostatecznego trasowania projektowanej linii Kolei Dużych Prędkości przez teren województwa mazowieckiego.

IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo, wykonawca opracowania studium wykonalności dla budowy linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, przedstawił ostateczny przebieg linii dużych prędkości w województwie mazowieckim. Podczas spotkania zaprezentowano także 3 warianty przebiegu linii w rejonie Nowych Skalmierzyc, omówiono aspekty funkcjonalne wariantów pod względem długości linii i czasu przejazdu oraz wyjaśniono oznaczenia znajdujące się w dokumentacji technicznej.

Marcin Warda – Dyrektor IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. podkreślił, że podstawowymi czynnikami wpływającymi na atrakcyjność kolei dużych prędkości są bezpieczeństwo, komfort i czas przejazdu. Podróż w granicach 1 h 30 min na relacjach z Warszawy do Poznania i Wrocławia oraz 35 min do Łodzi zwiększy możliwość współpracy tych regionów i przyczyni się do ich rozwoju.

– Przez teren Ożarowa Mazowieckiego przejeżdża dziennie ponad 35 000 pojazdów. Powstanie kolei dużych prędkości daje szansę na zmniejszenie tego ruchu, choć mamy świadomość, że przez teren naszej Gminy będzie przebiegać kolejny korytarz transportowy. Jednak rozumiemy, że ten projekt spełnia ważny interes społeczny i gospodarczy naszego kraju. Rozumiemy potrzeby rozwoju przy zminimalizowaniu utrudnienia życia dla mieszkańców naszej gminy – stwierdził na spotkaniu Waldemar Roszkiewicz – zastępca burmistrza Miasta i Gminy Ożarów Mazowiecki.

Spotkania konsultacyjne to ważny etap w przygotowaniu projektu oraz szansa na poznanie opinii władz i mieszkańców. Decyzja dotyczącą trasowania ostatecznego zapadnie najprawdopodobniej jeszcze w tym roku po uzgodnieniu i przeanalizowaniu trzech wariantów z których jeden zostanie zarekomendowany przez wykonawcę.

źródło: Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK
Pirat - 03-10-2011, 14:43
Temat postu:
Pierwszy krok w KDP

- Instalacja systemu ETCS jest wejściem jedną nogą w obszar kolei dużych prędkości - powiedział Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

„Po raz pierwszy przekroczyliśmy magiczną, jak na polskie warunki prędkość 160 km/h, która do tej pory wydawała się rekordowa. W 1984 r. pociągi pojechały po Centralnej Magistrali Kolejowej 140 km/h, a w 1987 r. - 160 km/h. Wówczas zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągu wymagało specjalnego strzeżenia przejazdów drogowo-kolejowych. Ostatnie drzwi w wagonie zasłaniane były specjalną żaluzją, gdyż w tamtym czasie wydawało się, że przy mijaniu się pociągów te drzwi po prostu wypadną.

Natomiast dzisiaj mówimy o prędkości sięgającej 200 km/h. Przekroczenie progu 160 km/h wymaga spełnienia dwóch rzeczy. Po pierwsze, nie może być przejazdów w poziomie szyn. Na CMK zostało ich jeszcze 11. Są one sukcesywnie przebudowywane i w ciągu kilku lat całkowicie znikną. Zamiast nich powstaną przejazdy dwupoziomowe. To jest bardzo istotne za względu na bezpieczeństwo pasażerów. Po drugie, Unia Europejska wymaga, aby w pociągach osiągających prędkość wyższą niż 160 km/h był zainstalowany system nadzoru nad pracą maszynisty, który będzie automatycznie transmitował do kabiny informacje o możliwości jazdy. Jest to bardzo ważne, gdyż przy dużych prędkościach czas, w ciągu którego maszynista może zaobserwować światła na semaforze może okazać się zbyt krótki, szczególnie podczas mgły albo opadów deszczu. Istnieje ryzyko, że maszynista może nie zdążyć właściwie zareagować. Ten system pozwala to zagrożenie wyeliminować.

System ETCS, który był testowany na Centralnej Magistrali Kolejowej jest zunifikowanym systemem europejskim. Jego zasadniczym elementem są tzw. balisy umieszczone przed każdym semaforem na linii kolejowej. Balisy to małe kodery, zabezpieczone przed warunkami atmosferycznymi, które przekazują maszyniście informacje o tym, gdzie się znajduje pociąg, czy ma przed sobą wolną drogę i z jaką dopuszczalną prędkością może jechać. Testy pokazały, że na naszych torach osiągalna jest prędkość 200 km/h. Ponadto dla celów pokazowych dwa razy w czasie jazdy próbowaliśmy złamać przepisy. Za pierwszym razem polegało to na tym, że mimo zbliżania się do semafora z czerwonym światłem maszynista nie hamował. System zrobił to za niego - i to przed semaforem a nie po jego minięciu. Za drugim razem próbowaliśmy przekroczyć dopuszczalną prędkość jazdy. I w tym przypadku system samoczynnie wymusił obniżenie prędkości. Mimo tego, że nasza kolej jest generalnie bezpieczna - problemem są jedynie wypadki na przejazdach drogowo-kolejowych - to dzięki wdrażaniu systemu ETCS podnosimy bezpieczeństwo ruchu na wyższy poziom. Tak naprawdę instalacja systemu jest wejściem jedną nogą w obszar kolei dużych prędkości. Dlatego, że ten poziom jest niezbędny, aby jeździć z prędkościami powyżej 160 km/h.

Organizując przejazd pokazowy chcieliśmy zaznaczyć, że ten system jest dla nas osiągalny. Aby go jednak oddać do użytku musimy mieć absolutną pewność, że jak cokolwiek ulegnie uszkodzeniu - czy w instalacji przytorowej czy w lokomotywie - to system zachowa się bezpiecznie i nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu pociągów. Dlatego tego rodzaju testy będą trwały jeszcze przez ponad rok. Dopiero w grudniu 2012 r. pasażerowie będą mogli jeździć z prędkościami powyżej 160 km/h. Do końca 2014 r. cała Centralna Magistrala Kolejowa będzie objęta tym systemem. Prędkość 200 km/h wynika z możliwości lokomotywy Husarz, wagonów i toru. Natomiast po sprowadzeniu składów Pendolino będziemy mogli podnieść prędkość do 220 km/h.”

Komentarz Zbigniewa Szafrańskiego, prezesa zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. udzielony w trakcie testów Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) na Centralnej Magistrali Kolejowej.

źródło: KOW
pospieszny - 03-10-2011, 19:27
Temat postu:
Testy Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem Fotorelacja
Pirat - 04-10-2011, 08:51
Temat postu:
Jak sfinansujemy KDP?

Zakończył się I etap tworzenia studium wykonalności budowy linii kolei dużych prędkości w Polsce. Już wkrótce mamy dowiedzieć się, skąd wziąć pieniądze na ewentualną realizację ten inwestycji. - W przyszłym roku będziemy mieć wszystkie dane na temat tego, jak budować KDP i skąd wziąć na to finansowanie - mówi prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański. Szacunkowe koszty budowy kolei dużych prędkości w Polsce to ok. 20 mld zł.

- Wkrótce chcemy ogłosić przetarg na wybór doradcy, który wskaże możliwość montażu finansowego. Najprawdopodobniej linia kolei dużych prędkości nie będzie budowana ze środków publicznych, bo takie nie są dostępne. Biorąc pod uwagę prognozy przewozowe, linia "Y" będzie atrakcyjna dla prywatnych podmiotów - tłumaczy prezes Szafrański. Jak zaznacza, najkorzystniejsze wydaje się w tym przypadku formuła partnerstwa publiczno-prywatnego.

Jak zapowiada szef PKP PLK, spółka chce już wkrótce przeprowadzić "rozpoznanie bojem" tego, jakie dane mogą być potrzebne dla doradcy mającego wskazać sposób finansowania tego typu projektów. Ma w tym pomóc mniejsze przedsięwzięcie, dotyczące budowy linii Podłęże - Piekiełko. Wartość tej inwestycji szacowana jest na 5 mld zł. – W tym przypadku będziemy weryfikować studium wykonalności. Chcemy zaprosić do dialogu konsorcja potencjalnie zainteresowane również przetargiem na wskazanie finansowania budowy linii KDP, aby wskazały nam dane, które należałoby im dostarczyć - tłumaczy prezes PKP PLK.

- Być może montaż finansowy będzie taki – część pieniędzy z funduszy unijnych, a część z prywatnej kieszeni. Trzeba jednak poczekać na informacje dotyczące przyszłej perspektywy unijnej.

Czy to oznacza, że postanowiono już, iż to PKP Polskie Linie Kolejowe będą zarządcy infrastruktury kolei dużych prędkości w Polsce? - To nie jest przesądzone. Przypomnę tylko, że obecnie w Polsce jest 7 zarządców infrastruktury kolejowej, a może być 8 - mówi Zbigniew Szafrański.

źródło: Rynek Infrastruktury
Pirat - 05-10-2011, 18:13
Temat postu:
Składy KDP będą mogły zjeżdżać z "Ygreka"

Linia kolei dużych prędkości w Polsce ma zostać oddana do eksploatacji w 2020 r. Umożliwi ona szybkie przemieszczanie się pomiędzy Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Możliwe będzie jednak zjeżdżanie składów KDP z dedykowanej dla nich linii i wjazd na konwencjonalną infrastrukturę kolejową.

Z tego względu, składy korzystające z linii kolei dużych prędkości, będą mogły docierać także do miasta takich jak Szczecin, Rzeszów czy Lublin.

- Zakładamy pełną zgodność wewnętrzną. Oznacza to, że pociąg podążający np. z Warszawy do Poznania będzie dalej mógł jechać po linii konwencjonalnej do Szczecina - tłumaczy Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe. Według wyliczeń PKP PLK, po zbudowaniu linii "Ygrek" i modernizacji CMK, czas przejazdu z Warszawy do Szczecina wyniesie 3 godziny 15 minut, ze stolicy do Rzeszowa - 3 godziny 30 minut, a do Białegostoku - 1 godzinę i 30 minut.

- Nie każdy pociąg kursujący na liniach konwencjonalnych będzie mógł wjechać na linię kolei dużych prędkości, ponieważ musiałby być wyposażony w system ETCS, natomiast każdy pociąg KDP będzie mógł wjechać na dowolną linię kolejową w Polsce. Takie jest założenie a priori. Linia „Y” nie będzie odseparowana technicznie od reszty sieci - podkreśla Szafrański.

Ile za KDP?

Budowa linii KDP będzie kosztownym przedsięwzięciem. Ostatnio PKP PLK rozpisały przetarg na sporządzenie analizy możliwości zrealizowania tej inwestycji we współpracy z kapitałem prywatnym. Jakie będą jednak koszty budowy? Polskie Linie Kolejowe szacowały je na ok. 20 mld zł. W branży pojawiły się jednak informacje, iż konsorcjum z hiszpańskim Idomem jako liderem przekazało zarządcy infrastruktury, że koszty wyniosą ok. 35 mld zł i to bez infrastruktury wjazdowej do Wrocławia i Poznania oraz tunelu w Łodzi.

Prezes Szafrański dementuje te doniesienia. - Bez tunelu w Łodzi, wjazdu do Poznania i Wrocławia, szacunkowy koszt budowy linii KDP to 19 mld zł, a ze wspomnianymi elementami – 21 mld zł - informuje. - Chodzi o koszty budowy samej linii kolei dużych prędkości. Koszty zakupu taboru szacuje się na ok. 4 mld zł - wyjaśnia szef PKP PLK.

źródło: Rynek Infrastruktury
Pirat - 05-10-2011, 18:16
Temat postu:

Victoria - 20-10-2011, 15:47
Temat postu:
Bez pieniędzy z UE na polskie KDP

Polski rząd zapowiada, że kolej dużych prędkości powstanie w naszym kraju do 2030 r. Koszty budowy KDP szacowane są na 20 mld zł. Wygląda na to, że trzeba je będzie pokryć z budżetu lub pieniędzy prywatnych.

19 października Komisja Europejska przekazała szczegóły na temat budowy nowej transportowej sieci bazowej TEN-T oraz informacje odnośnie nowego instrumentu finansowego, mającego w przyszłej perspektywie unijnej ożywić inwestycje w infrastrukturę (CEF). KE ujawniła m.in. listę projektów, które wejdą w skład wspomnianej sieci bazowej. Polska ma skorzystać m.in. na włączeniu do niej korytarza Warszawa - Berlin - Amsterdam/Rotterdam - Felixstowe - Midlands oraz Helsinki - Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa - Katowice. Zapisy na unijnej liście wspominają o kolei dużych prędkości zauważając jedynie konieczność dokończenia tworzenia dokumentacji niezbędnej dla realizacji tej inwestycji.

"Linia "Ygrek" kolei dużych prędkości została uwzględniona w sieci bazowej (kolej pasażerska). Planowany horyzont czasowy roku 2030 powinien zostać uwzględniony. Projekt ten obecnie nie jest na bardzo zaawansowanym etapie, lista projektów dołączona do CEF przewiduje jedynie prace studialne. Dla następnej perspektywy budżetowej, przewiduje się, że inne projekty kolejowe powinny zostać zrealizowane jako pierwsze, w zależności od stanu ich przygotowania" - piszę unijni urzędnicy w komentarzu do listy projektów, które mają szanse na finansowanie z CEF.

Jak podkreśla Ellen Kray Ellen Kray z DG Mobilność i Transport Komisji Europejskiej, która odpowiada za projekty polskie, czeskie i słowackie, aby myśleć o KDP, Polska powinna najpierw zająć się modernizacją istniejącej sieci kolejowej, która nie spełnia wymogów europejskich. Unijni urzędnicy niechętnym okiem patrzą na plany przesunięcia środków UE z projektów kolejowych na drogowe. - Decyzja nie została tutaj jeszcze podjęta. Rozmowy trwają - mówi Kray. Podobnie jest z rewitalizacjami infrastruktury kolejowej - kolejarze wskazują, że na takie projekty również można by wykorzystać fundusze UE. - Rewitalizacje to jest termin, który wciąż jest omawiany - zaznacza przedstawicielka Komisji Europejskiej.

źródło: Rynek Infrastruktury
Pirat - 23-10-2011, 06:30
Temat postu:
Samorządy chcą uczestniczyć w tworzeniu KDP

Kolej dużych prędkości - tak, ale w porozumieniu z samorządami. To konkluzja krakowskiej konferencji poświęconej projektowi budowy w Polsce szybkich linii kolejowych.

Rząd w ciągu najbliższych miesięcy ma podjąć decyzje, które przesądzą o przyszłości transportu kolejowego w Polsce na najbliższe dziesiątki lat. Dla projektu budowy linii kolejowych dużych prędkości zostały przygotowane studia i analizy, które są podstawą do przyjęcia programu inwestycyjnego w tym zakresie. System szybkich połączeń kolejowych obejmie nie tylko największe aglomeracje w Polsce, ale i większość miast wojewódzkich.

- Budowa linii dużych prędkości jest przedsięwzięciem, które wymaga stałej współpracy organów administracji rządowej, spółek kolejowych i samorządów. Tymczasem projekt jest realizowany bez porozumienia z władzami samorządowymi województw i dużych miast, przez które kolej ta będzie przebiegać. Stąd inicjatywa organizacji konferencji, które celem było zwrócenie uwagi na konieczność współpracy z różnymi szczeblami samorządu przy realizacji tego kluczowego dla przyszłości systemu transportowego w Polsce projektu – mówi Tadeusz Trzmiel, Zastępca Prezydenta Krakowa.

W krakowskiej konferencji, która odbyła się 18 października wzięli udział samorządowcy z całego kraju, a także przedstawiciele spółek należących do Grupy PKP oraz Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK. Gościem spotkania był również wiceminister infrastruktury Andrzej Massel, który przedstawił aktualny stan projektu.

Popierając ideę budowy szybkich połączeń kolejowych, przedstawiciele samorządów wskazywali, że oprócz budowy linii dużych prędkości konieczna jest modernizacja istniejących linii konwencjonalnych. Podczas konferencji podkreślono, że dla poprawienia efektywności systemu transportowego w Polsce niezbędna jest integracja różnych środków przewozu. W tym celu w największych aglomeracjach konieczna jest budowa tzw. centrów multimodalnych, umożliwiających korzystanie z różnych środków komunikacji publicznej z zapewnieniem dojazdu do nich z wykorzystaniem transportu indywidualnego. Wymieniono też potencjalne problemy wynikające z rządowego projektu linii szybkich kolei. Dla dużych miast to choćby kwestia rozbudowy dworców kolejowych, które często znajdują się w centrach miast. Z kolei dla samorządów wojewódzkich to problem akceptacji społecznej na zaproponowany przebieg linii kolejowej. Zwrócono też uwagę na konieczność większego, finansowego zaangażowania władz centralnych w rozwój transportu szynowego.

Uczestnicy konferencji zaproponowali podpisanie listu intencyjnego między władzami dużych miast a ministrem infrastruktury w sprawie współpracy w dziedzinie budowy linii kolei dużych prędkości oraz rozwoju transportu szynowego. Zaapelowano także o powołanie wspólnego zespołu, którego zadaniem byłaby koordynacja prac przygotowawczych oraz bieżące rozwiązywanie problemów związanych z realizacją projektu szybkich kolei.

źródło: Kurier Kolejowy
Beatrycze - 30-10-2011, 16:15
Temat postu:
Bruksela nie chce inwestować w Polskie KDP

Polski rząd obiecał Brukseli, że do 2030 roku wybuduje szybką kolej. Na razie musi to robić za własne pieniądze

- Budowa szybkiej kolei w Polsce została wpisana na listę projektów kluczowych, które mają powstać do 2030 roku, by to się stało musieliśmy mieć deklaracje rządu, że zakończy projekt w terminie – mówi Ellen Kray, koordynator projektów TEN-T w Austrii, Polsce i Słowacji.

Jak wyjaśnia, w nadchodzącej perspektywie budżetowej na lata 2014 - 2020 Bruksela przyzna jedynie środki na dokończenie dokumentacji niezbędnej do realizacji inwestycji. – Na około 44 proc. polskiej sieci kolejowej maksymalna prędkość pociągów wynosi 80 km na godzinę. To w naszym rozumieniu nie jest dobra sieć kolejowa. Polska musi skupić się na nadrobieniu zaległości w pierwszej kolejności. W drugiej na budowie szybkiej kolei - wyjaśnia Kray.

Zabiegamy w Brukseli o zgodę na wykorzystywanie dotacji unijnych na rewitalizację linii kolejowych, czyli prace odtworzeniowe, które są znacznie tańsze niż modernizacje a przynoszą podobne efekty. – Sprawa nie jest przesądzona. W rozmowach z Polską na temat ewentualnego przesunięcia 1,2 mld euro z torów na drogi jest poruszana ta kwestia – przyznaje Kray.

KDP w Polsce ma biec z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. PKP Polskie Linie Kolejowe rozważa realizację inwestycji w ramach partnerstwa publiczno–prywatnego.

Agnieszka Stefańska

źródło: ekonomia24.pl
Beatrycze - 01-11-2011, 11:42
Temat postu:
Jakie K(D)P?

- Nie sposób ustosunkować się do wizji KDP bez odniesienia się do istniejącego obrazu KP, czyli Kolei Pasażerskich - pisze w felietonie na łamach najnowszego numeru "Rynku Kolejowego" prof. Wojciech Paprocki.

Dyskusja o Kolei Dużych Prędkości obejmuje coraz szersze grono uczestników. Cieszy, że jej zakres jest coraz większy. Jest jednak kilka białych plan w tej dyskusji. Trudno je dostrzec, gdyż zlokalizowane są na białym tle.

Nie sposób ustosunkować się do wizji KDP bez odniesienia się do istniejącego obrazu KP, czyli Kolei Pasażerskich. Kolej jest obecna w kilku segmentach rynku usług przewozu osób: obsłudze komunikacyjnej aglomeracji, przewozach regionalnych, przewozach międzyregionalnych oraz międzynarodowych. Elementem, który należy brać pod uwagę, są przewozy tranzytowe, choć wielkość potoku pasażerów przejeżdżających przez nasz kraj jest marginalna. Wbrew opinii wyrażanej przez niektórych ekspertów w Polsce, obsługa osi z Berlina przez Warszawę do Mińska i Moskwy nie powinna być czynnikiem o istotnym znaczeniu przy podejmowaniu decyzji, jak ukształtować potencjał kolei, w tym jej infrastrukturę.

Segment przewozów aglomeracyjnych wymaga lokalnych rozwiązań. Przewozy regionalne i międzyregionalne zasługują na zastosowanie zintegrowanych rozwiązań. W wielu krajach pociągi łączące odległe od siebie regiony służą obsłudze potoków lokalnych. Przykład mogą stanowić szwajcarskie pociągi InterCity kursujące między St. Gallen a Genewą, które na odcinku pierwszych 100 km do Zurichu zatrzymują się 9 razy, a większość pasażerów tych pociągów odbywa podróż na odległość poniżej 150 km.

Europejska wizja kolei zakłada, że na rynku będą operować obok siebie liczni przewoźnicy konkurujący o pozyskanie pasażerów. Jest to wizja naiwna. Obserwacja dotychczasowej praktyki skłania do oceny, że wielkie, państwowe koleje narodowe próbują wejść za granicą na najbardziej atrakcyjne rynki relacyjne, ale nie mają zamiaru przygotowywać oferty sieciowej na obszarze innego kraju. Problem obsługi linii, na których występują mniejsze potoki, pozostawiany jest miejscowemu operatorowi. Niech się dalej tam męczy.

Fikcją jest więc oddziaływanie strony podażowej, czyli przewoźników, na kształtowanie oferty o zasięgu całego rynku. Fikcją jest także oddziaływanie strony popytowej, czyli pasażerów, na zachowanie strony podażowej na rynku usług przewozu osób transportem szynowym. W tej sytuacji funkcję kreatora oferty muszą wypełnić politycy i urzędnicy. Trzeba uwzględnić fakt, że stosowane w tych gremiach kryteria wyboru różnych wariantów rozwoju Kolei Pasażerskich związane są głównie z aspektami pozaekonomicznymi.

Zwolenników utworzenia KDP (a precyzując – jednego projektu „Y”) charakteryzuje lekceważenie bądź brak zrozumienia, że zmobilizowanie ogromnych kwot w budżecie państwa oraz ewentualne pozyskanie funduszy europejskich będzie się wiązać z ograniczeniem nakładów na inne przedsięwzięcia. Opinia, że „starczy na jedno i drugie, tylko trzeba dobrze poszukać” jest bałamutna i nie zasługuje na polemikę.

Pozostaje więc nam ostra dyskusja nad wizją Kolei Pasażerskich bez „D” lub alternatywnie nad samym projektem „Y”, oderwanym od podlegającej dalszej degradacji sieci całkiem zwykłych „KP”. Tutaj wypada przypomnieć, że cywilizacja przeżyła pod koniec XX w. gorzką lekcję mikroekonomii. Wycofano z użycia samoloty ponaddźwiękowe Concorde, gdyż ich eksploatacja zarówno w Air France, jak i w British Airlines była deficytowa. I nie było sensu dokładać do tych prestiżowych lotów. Czy może się zdarzyć, że w Europie przyjdzie skreślać „D” w ramach już istniejącej sieci połączeń TGV, ICE, AVE? Choć to dziś wydaje się być niemożliwe, taka perspektywa jest całkiem realna. Cięcia budżetowe stały się we współczesnym świecie brutalną rzeczywistością. Budżety nie wytrzymują obciążenia „słusznymi wydatkami”. Konieczne są ich redukcje. Mój znajomy profesor z Madrytu napisał do mnie w sierpniu – właśnie zredukowano pensję nauczycieli akademickich, to już drugi raz w 2011 r. Czy będzie go więc stać na podróż kolejną linią AVE? Odstępując od zakupu drogiego biletu, przyczyni się do wzrostu deficytu RENFE. Skąd wziąć pieniądze na dofinansowanie kolei? Koło się zamknie. Ucieczką będzie podwyższenie podatków, a dochody gospodarstw domowych, czyli konsumentów, nie będą wzrastać.

Plany makrogospodarcze na najbliższe dekady trzeba kształtować niezwykle rozsądnie.
Polska na tle Europy jest i pozostanie prymusem, bowiem stać nas (i kilka krajów z Europy Środkowej) na wzrost. Jesteśmy jednak nadal na długiej ścieżce doganiania Zachodu, gdzie rozpoczęła się era stagnacji, a być może nawet regresu. Podzielając opinię zawartą w dokumencie „Polska 2030”, opublikowanym przez rząd w czerwcu 2009 r., wypada skierować nasze zainteresowanie na rewitalizację „klasycznej” kolei. To dla niej producenci w Polsce są gotowi produkować tabor. Pociągi KDP musiałyby być importowane, czyli przy ich produkcji zatrudnieni byliby pracownicy z innych krajów Europy, być może wśród nich Polacy, którzy wyemigrują, gdyż w swoim ojczystym regionie nie będą mieli zapewnionej pracy.

Chcemy czy nie, musimy zrozumieć, że stać nas tylko na zaspokojenie części potrzeb. Ważniejsze jest eliminowanie peryferyjności poszczególnych regionów Polski niż zapewnienie super usługi dla wąskiego grona potencjalnych pasażerów KDP. Niech pociągi rozwijające prędkość do 120 km/h będą dostępne w każdym regionie, a na wybranych trasach rozwijające prędkość do 160 km/h. Między najważniejszymi aglomeracjami elity mogą podróżować samolotami, lotniska już są, a większość terminali gotowych do 2012 r. będzie mieć nadwyżkę potencjału w stosunku do istniejących potrzeb, m.in. w Poznaniu i Wrocławiu. Niestety tylko lotniska w Krakowie i w Warszawie (już wkrótce) mają połączenie z centrum transportem szynowym, bowiem od lat w Polsce brakuje konsekwentnie realizowanej polityki rozwoju KP, tej bez „D”.

Wojciech Paprocki

źródło: Rynek Kolejowy
pospieszny - 08-11-2011, 08:24
Temat postu:
Czy Polskę stać na Kolej Dużych Prędkości?

W polskich warunkach, budowa odcinka "Y" kolei dużych prędkości (KDP) będzie oznaczała dla inwestora, publicznego lub prywatnego, zwrot z inwestycji po około 80 latach - ocenia Zbigniew Jakubas, inwestor giełdowy, właściciel kolejowych spółek Newag oraz Ferocco.
Linię KDP pomiędzy Londynem (15 mln mieszkańców) a Manchesterem (2,5 mln) o długości 320 km obsługuje 55 połączeń kolejowych i 17 lotniczych. Dziennie z tej kolei korzysta po ok. 25 tys. podróżnych, czyli rocznie blisko 9 mln. Cena biletu w jedną stronę wynosi 68-200 funtów, w zależności od pory dnia.

Sens biznesowy ma też KDP pomiędzy Barceloną (1,6 mln mieszkańców, co roku odwiedza ją 7,1 mln turystów) a Madrytem (3,2 mln i 8 mln turystów), o długości 618 km. KDP ma 25 połączeń, średnio bilet w klasie turystycznej kosztuje od 118 do 139 euro.
Tymczasem pomiędzy Warszawą (1,7 mln mieszkańców) a Poznaniem (500 tys.) kursuje dziś 18 pociągów konwencjonalnych i 4 samoloty.

- Zakładając, że przyszła KDP będzie utrzymywać na tym odcinku 12 połączeń, o średniej cenie 100 euro w obu kierunkach i przewiezie rocznie 1,5 mln pasażerów, roczny przychód administratora wyniesie 150 mln euro - wylicza Z. Jakubas - Jeżeli koszty utrzymania KDP będą sięgać połowy przychodów (a będą zapewne wyższe), wydatek 25 mld zł na tę inwestycję zwróci się po ponad 80 latach.

Jego zdaniem, na tym etapie rozwoju polskiej kolei i sytuacji makroekonomicznej, gdy trudno zdobyć środki na sfinansowanie takiej skali inwestycji, Polska powinna poprzestać na modernizacji tej linii (oraz linii Warszawa - Wrocław), umożliwiającej podróżowanie z prędkością nie wyższą niż 200 km/h. "KDP będzie można zbudować, gdy będą znane źródła finansowania lub gdy dogadamy się z sąsiadami, budując wspólnie połączenie KDP na linii Berlin-Warszawa-Moskwa" - stwierdził Jakubas, prezentując te dane podczas Kongresu Kolejowego.

- Czekamy na ekspertyzę opłacalności inwestycyjnej - powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Massel.

Podkreślił on, że idea budowy KDP w Polsce jest zbieżna z Białą księgą transportu do 2050 roku, opublikowaną przez Komisję Europejską, w szczególności z założeniem trzykrotnego wydłużenia do 2030 roku europejskich linii KDP i spięcia ich w sieć, przy zachowaniu "gęstej sieci kolei konwencjonalnych." Wiceminister odmówił odpowiedzi, czy z powodu obecnych problemów finansowych strefy euro i zadłużenia publicznego Polski, realizacja projektu KDP wydłuży się poza 2020 rok.

- Pytaniem jest nie "co robić zamiast linii Y", lecz co robić do czasu jej wybudowania - dodał A. Massel - My zakładamy modernizację newralgicznych odcinków, w celu skrócenia czasu podróży pomiędzy Warszawą a Poznaniem oraz Wrocławiem.

MI przygotowuje np. projekt rewitalizacji odcinka Częstochowa-Lubliniec, ze środków POIŚ. Jego realizacja mogłaby być zakończona za 3 lata i skróciłaby podróż z Warszawy do 3 godzin 45 minut.

Jak mówił Nicolas Halamek, Customer Director w Alstom Transport, przykład Francji dowodzi najbardziej, że KDP ciągnie rozwój wielu gałęzi przemysłu i wielu rodzajów usług.

- Błędem byłoby zaniechanie budowy przez Polskę KDP - podkreślił Halamek - Tym bardziej, że wraz z poprawą parametrów takich pociągów nie rośnie ich cena.

źródło: wnp.pl
Pirat - 08-11-2011, 18:16
Temat postu:
Rydzkowski, Furgalski: KDP strzelistym aktem

Dopóki będą miejsca w Polsce, gdzie pociąg wiozący rano ludzi do pracy czy szkoły jest wyprzedzany przez rowerzystę, to właśnie likwidacja takich sytuacji będzie wyzwaniem cywilizacyjnym, a nie fundowanie sobie jednej luksusowej linii w otoczeniu kolejowego dziadostwa - piszą prof. Wojciech Rydzkowski i Adrian Furgalski w "Gazecie Wyborczej".

Środki na kolej w ramach budżetu UE dla Polski na lata 2014-20 powinny być rozdzielone w równych proporcjach na modernizację linii, a więc na podniesienie prędkości oraz na rewitalizację. Dzięki temu jesteśmy w stanie uzyskać na podstawowych połączeniach między dużymi ośrodkami 120-160 km/godz. i czasy przejazdu poniżej trzech godzin.

Konkurencja z transportem drogowym, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów dostępu do torów, ma szansę w końcu stać się faktem, a nie jedynie poprawnym politycznie hasłem. Po uporaniu się z problemami obecnej sieci kolejowej możemy brać się do budowania nowych linii, co zresztą sugeruje nam sama Komisja Europejska, ostrzegając, że przed 2020 r. na KDP żadnych euro, poza finansowaniem prac przygotowawczych, nie przekaże - czytamy w artykule opublikowanym w "Gazecie Wyborczej".

Więcej...

źródło: Gazeta Wyborcza / Rynek Kolejowy
Pirat - 09-11-2011, 21:26
Temat postu:
Pawlik: Sukces KDP możliwy tylko przy modernizacji istniejącej sieci

- Jest rzeczą oczywistą dla zarządcy infrastruktury, że sukces budowy kolei dużych prędkości w Polsce jest możliwy tylko w przypadku powodzenia modernizacji linii konwencjonalnych - podkreślił wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych Marek Pawlik podczas Kongresu Kolejowego.

Prezes Pawlik wziął udział w specjalnym panelu dyskusyjnym, poświęconym budowie kolei dużych prędkości w naszym kraju. W trakcie dyskusji poruszono problem podnoszony przez środowiska sceptyczne wobec tego projektu. Pojawiają się bowiem głosy, iż zamiast inwestować w nową infrastrukturę kolejową, która umożliwi pociągom osiąganie zawrotnych prędkości, lepiej przeznaczyć te pieniądze na modernizacje istniejących torów, przynajmniej do standardu 160 km/h.

Marek Pawlik opowiedział się zarówno za budową KDP, jak i za modernizacją pozostałych linii. - Bez tego przedsięwzięcie nie będzie biznesowo opłacalne. We Francji mamy 2 tys. linii TGV, ale pociągi te obsługują prawie 20 tys. km, jeśli chodzi o relacje - wskazywał wiceprezes PKP PLK.

Skąd jednak wziąć pieniądze na budowę KDP w Polsce? - Przetarg odnośnie analizy ekonomicznej, komplementarnej względem projektu technicznego, został już ogłoszony - poinformował prezes Pawlik.

źródło: Rynek Infrastruktury
pospieszny - 10-11-2011, 08:44
Temat postu:
KDP pociągnie gospodarkę

Kolej jest fundamentem funkcjonowania nowoczesnego społeczeństwa - uważa profesor Jerzy Kisilowski.

Na początku pracy naukowej zajmowałem się korelacją między urządzeniami automatyki kolejowej a zjawiskami mechanicznymi. Te zjawiska nie były wówczas powszechnie znane i rozumiane. Udało mi się wtedy znaleźć mechanizm, który pozwolił zdefiniować tego typu zjawiska. One były z jednej strony znaczące dla postępu w zakresie badania zjawisk dynamicznych, a z drugiej strony dla automatyki kolejowej, wówczas urządzeń elektromechanicznych.

Do czynienia z koleją mam od 53 lat. Zawsze uważałem, że jest ona fundamentem funkcjonowania nowoczesnego społeczeństwa. Uważam, że Koleje Dużych Prędkości to nie tylko kwestia zwiększenia prędkości, ale kwestia pokonania barier technicznych i technologicznych. KDP to proces, który pociągnie za sobą całą kolej. W konsekwencji KDP pociągnie całą gospodarkę.

Aby sprostać tym wyzwaniom utworzyłem trzy programy nauczania: na studiach inżynierskich, magisterskich oraz podyplomowych dla Kolei Dużych Prędkości. W Radomiu powołano Centrum Eksploatacji Kolei Dużych Prędkości. Niektórzy pytają: „Czemu już teraz, skoro nie ma KDP?” Odpowiadam, że o eksploatacji należy mówić właśnie teraz, a nie dopiero, gdy zbudujemy KDP. Proces kształcenia kadry trwa 9 lat - od rozpoczęcia studiów do doktoratu. Aby eksploatować nowoczesne środki trzeba rozumieć zachodzące procesy. Jeśli poważnie myślimy o KDP powinniśmy już dziś mówić o eksploatacji.

Inni twierdzą, że zamiast KDP lepiej podwyższyć prędkość na liniach konwencjonalnych. Łuk dla KDP wynosi 3 km a nasze łuki mają 450 m. Chcąc wszystko zmienić, należałoby ponieść większe nakłady, niż wyniesie budowa nowej linii. Z tego powodu rząd w USA podjął decyzję o budowie sieci nowych linii. Podobnie było w Hiszpanii, gdzie jest szeroki tor a jednak wybudowano nową linię KDP z europejskim torem.

Poza tym linie modernizowane nigdy nie będą takim samym źródłem postępu jak nowe rozwiązania. To filozofia z której trzeba sobie zdawać sprawę.

Prof. dr hab. inż. Jerzy Kisilowski, Politechnika Warszawska, laureat konkursu "Człowiek Roku - Przyjaciel kolei"


źródło: KOW
Pirat - 13-11-2011, 20:23
Temat postu:
KDP, czyli kolejowy temat zastępczy

- Trwa od jakiegoś czasu dyskusja, czy szybka kolej aby na pewno jest najlepszym oraz jedynym pomysłem na przyszłość kolei w Polsce. Zapewne jeszcze jakiś czas trwać będzie. Jak to każda akademicka dyskusja. Omijająca szerokim łukiem fakt, iż niebawem będziemy mieć kolej szybkawą, która musi odnieść sukces, by jakakolwiek kolej dalekobieżna miała w Polsce sens - pisze Olgierd Jedlina w komentarzu dla "Rynku Kolejowego".

Nie jest wielką tajemnicą, że nie byłem entuzjastą zakupu Pendolin przez PKP Intercity. Zwłaszcza po tym, jak się okazało, że pieniądze zostaną wydane na ich uboższą, bezwychylną wersję. Nagle okazało się, że dodatkowe minuty, które można dzięki temu mechanizmowi urwać z czasów przejazdu – nie są aż tak istotne. Co oznacza, że kilka (ewentualnych) kolejnych, jakie zostaną (ewentualnie) zaoszczędzone dzięki mniejszym naciskom na oś – również szału nie powoduje.

Choć całe to przedsięwzięcie wykluczyło skutecznie tak zwany tabor klasyczny, którego wyprodukowanie mieści się spokojnie w potencjale krajowych producentów taboru. A to dawało szansę na przerobienie niebagatelnej kwoty 400 milionów euro w Polsce. Było – minęło. Największa w najnowszej historii Polski inwestycja taborowa wzmocni gospodarkę francuską. Może to i dobrze, bo od niej bardziej niż od naszej zależy czy (oraz w jaki sposób) cała Unia poradzi sobie z zadłużeniowym kryzysem…

Dość gdybania i żartów. Stało się. Zakup jest faktem. I trzeba szukać pomysłów, żeby nie przyczynił się do szybszego wbijania gwoździ w trumnę kolejowych przewozów pasażerskich w relacjach innych niż między prawdziwymi metropoliami. Czy się to komuś podoba, czy nie – nie dość, że składy będą, to jeszcze ich rentowność wspomagana będzie 10-letnią (w praktyce o 5 lat dłuższą) umową.

Mówiąc wprost: albo składy wygenerują zakładane – znając kolejowe realia przeszacowane – przychody, albo ogólna rentowność przewoźnika łatana będzie cięciami w ofercie. Jak się nietrudno domyśleć – przede wszystkim w tej kierowanej do metropolii udawanych. Czyli przede wszystkim ofercie dla Białegostoku, Kielc, Lublina czy Olsztyna. Ośrodków, które – co za traf – po podjęciu decyzji o dezintegracji Przewozów Regionalnych, w kolejowych tematach stoją pod ścianą.

Ponieważ pierwsza opcja, jaką mają, to przytulenie się do bogatszych sąsiadów (Olsztyn do Pomorza, reszta do Mazowsza) i zwracanie janosikowego przy pomocy przepłacania za świadczenie kolejowych usług przez bogatsze województwa. Wyjście drugie, to powołanie własnych spółek, które przez wzgląd na maksymalną, potencjalną pracę eksploatacyjną (poniżej 3 mln kilometrów, czyli pułapu od jakiego startują Koleje Śląskie, ale one mogą go zwiększyć trzykrotnie) – co też będzie drogie.

Na rozwiązanie trzecie, optymalizujące koszty i przychody, polegające na wspólnych spółkach typu Lubelskie – Podkarpackie – Świętokrzyskie oraz Kujawsko-Pomorskie (tak, tak!) – Podlaskie – Warmińsko-Mazurskie bym zbytnio nie liczył. Nie dlatego, że nie mają sensu (bo mają), ale dlatego, że wszystko wskazuje na to, że jest zbyt mało czasu na kilkukrotne przejście procedur na linii: marszałkowi urzędnicy – zarządy województw – sejmiki. A taka procedura wydaje się być niezbędna, by nie wpaść z deszczu pod rynnę.

A przecież można całkiem inaczej. Można postawić na jednowojewódzkie spółki i poszukać sposobu na zwiększenie ich pracy eksploatacyjnej, czyli zmniejszenie kosztów. Dokładniej: zmniejszenie obciążenia kilometra przewozów udziałem kosztów stałych. W bardzo prosty sposób. Przez przejęcie obsługi (większości) połączeń stolic województw z Warszawą. Na podstawie umów z PKP Intercity, które – bądźmy szczerzy – męczy się strasznie z obsługą połączeń na wschód od stolicy Polski.

Popatrzmy na kierunek lubelski. Czyż nie byłoby wartością dodaną uzupełnienie „samorządowego” godzinnego taktu z Dorohuska/Chełma o przyspieszone połączenia Chełm – Rejowiec – Świdnik – Lublin – Warszawa w porannym szczycie i w drugą stronę w popołudniowym? To są co najmniej trzy pieczenie na jednym ogniu:

• zmniejszenie kosztów Intercity po pozbyciu się zaplecza logistyczno-taborowego;
• zintegrowane taryfowo zagęszczenie taktu w godzinach szczytów przewozowych;
• atrakcyjne taryfowo zapełnianie Pendolin w godzinach martwych z punktu widzenia ruchu z Warszawy.

Ostatni punkt warto omówić dokładniej. Już teraz jest tak, że z Lublina do Krakowa i Katowic szybciej jedzie się pociągiem przez Warszawę. I nie ma się co czarować, że stan trasy przez Kielce w najbliższych latach się poprawi. Jeszcze długo będą ważniejsze wydatki niż Skarżysko – Kozłów pod kątem szybkiego ruchu pasażerskiego.

Tymczasem od 9:00-10:00 do 12:00-13:00 Pendolina z Warszawy będą łaknąć pasażerów (w drugą stronę jakieś dwie godziny później). I to jest bardzo dobry czas, żeby wsadzić w nie osoby mające potrzebę przemieścić się do Katowic i Krakowa z Białegostoku i Lublina. Nawet jeżeli będzie to oznaczać konieczność dowiezienia ich do Warszawy za symboliczne 5 złotych, które będzie trzeba doliczyć do i tak obiecanej tańszej taryfy poza szczytami.

Dlaczego nie robić tego przy pomocy przewoźników wojewódzkich ale za (pośrednio) pieniądze Ministerstwa Infrastruktury? Przewoźnikowi międzywojewódzkiemu zostałaby fizyczna realizacja bezpośrednich połączeń nocnych (aż się prosi o Wrocław/Jelenia Góra oraz Szczecin) oraz sezonowych. Za kilka lat, czy się to komuś podoba, czy nie, pociągu z Lublina do Gdyni i tak nie będzie, a (cało)dzienne połączenie ze Szczecinem jest tak sobie regionowi potrzebne.

I właśnie takie kwestie, a nie KDP, są moim zdaniem w tej chwili najważniejsze. W stanie na dzisiaj jest oczywiste, że przez najbliższe 5-10 lat żadna łopata nie zostanie wbita pod budowę tak zwanego Ygreka. Za to Pendolina będą w tym czasie pomykać rączo. Może warto się więc skupić nad optymalnym wykorzystaniem tego co na pewno będzie, zamiast nad biciem piany o tym co może będzie?

Bez finansowego sukcesu nowych połączeń z Trójmiasta do Katowic i Krakowa, dalekobieżnej kolei zaspokajającej realne potrzeby transportowe, po prostu nie będzie. Zajmijmy się tym, żeby sukces, na który jesteśmy skazani, faktycznie był sukcesem. Przez krótką chwilę mamy jeszcze na to czas.

źródło: Rynek Kolejowy
pospieszny - 14-11-2011, 17:17
Temat postu:
Otwarto wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu na wyłonienie doradcy, który zarekomenduje spółce PKP Polskie Linie Kolejowe najkorzystniejszą formę finansowania budowy Kolei Dużych Prędkości. W kolejnym etapie będzie wyłonionych 5 podmiotów.

Postępowanie przetargowe w formie dialogu konkurencyjnego na „Opracowanie propozycji modeli finansowania i realizacji projektu budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce z uwzględnieniem partnera prywatnego oraz wsparcie eksperckie w okresie realizacji wybranego modelu” zostało ogłoszone 3 października.

O udział w postępowaniu ubiega się aż siedem konsorcjów w skład których wchodzi 12 firm:

AECOM
Trusiewicz Siwko Kancelaria Prawna Radców Prawnych Spółka Partnerska
Konsorcjum - lider: Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o., oraz partnerzy
WS - Atkins Polska,
Wierzbowski Eversheds,
Ove Arup & Partners International Limited Wielka Brytania reprezentowana w Polsce przez Ove Arup & Partners International Limited Oddział w Polsce
Konsorcjum - lider: Deloitte Advisory, oraz partner Halcrow Group Limited
Konsorcjum - lider: PwC Polska, oraz partnerzy:
CMS Cameron Mc Kenna Dariusz Greszta
EC Harris,
Arcadis
Konsorcjum Collect Consluting oraz partnerzy
Wardyński i Wspólnicy
EPRD Biuro Polityki Gospodarczej i Rozwoju Regionalnego

Po analizie nadesłanych dokumentów, do złożenia ofert zostanie zaproszonych 5 firm / konsorcjów.

Realizacja zamówienia odbywać się będzie w trzech etapach:

I etap - opracowanie propozycji modeli finansowania i realizacji projektu budowy i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce z uwzględnieniem partnera prywatnego.
II etap - wsparcie eksperckie w fazie przygotowania i przeprowadzenia postępowania przetargowego na wybór partnera prywatnego dla finansowania oraz realizacji projektu budowy
i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce.
III etap - wsparcie eksperckie w toku realizacji umowy zawartej z partnerem prywatnym (lub partnerami prywatnymi)

Termin realizacji zamówienia nie przekroczy 48 miesięcy, z następującymi zastrzeżeniami:

termin realizacji etapu I - maksymalnie 6 miesięcy od podpisania,
terminy realizacji etapów II i III są uzależnione od modelu finansowania i realizacji budowy
i uruchomienia Kolei Dużych Prędkości w Polsce wybranego w etapie I.

Zastosowanie partnerstwa publiczno - prywatnego pozwoli na lepsze spożytkowanie dostępności środków. Model PPP wymaga dobrego przygotowania projektu pod względem terminowości, uwzględnia pełen cykl życia projektu, pozwala na lepsze wykorzystanie kompetencji poprzez podział zadań i ryzyk między sektor publiczny i prywatny, łączy odpowiedzialność za inwestycję i eksploatację infrastruktury.

Partnerstwo publiczno-prywatne to formuła interdyscyplinarna, wymagająca wszechstronnej wiedzy
z wielu dziedzin, dlatego też wskazane jest, aby profesjonalne doradztwo świadczone było już na etapie definiowania projektu. Dodatkowo korzystanie z usług doradców zewnętrznych, którzy mogą się wykazać wcześniejszą pracą przy udanych projektach, podnosi wiarygodność przedsięwzięcia
w oczach kredytodawców.


źródło: KOW
xzielak - 20-11-2011, 18:05
Temat postu:
Za co zbudować KDP, czyli „niemożliwe” jest możliwe!

U nas jest jak w Afryce podczas suszy. Wszystkie słonie płaczą: „Chcemy do wodopoju!”. Ryczą, ryczą i ryczą! Trąbią i trąbią, aż busz się trzęsie. Ale stoją w miejscu, jakby woda miała sama do nich przypłynąć. Na to z buszu wychyla się małpa i rzecze: „Tam za górkami jest rzeczka, podejdźcie sobie, kochane trąbaski – długonoski”. Słonie patrzą na małpę, ale nie słuchają, bo co tam jakaś małpa będzie im mówić, gdzie znaleźć wodopój. Efekt – cierpią bez wody – zastygłe we własnej „strategicznej” dumie i nieomylności - pisze ba blogu Robert Wyszyński.


Dziś buszmeńską małpą (w dodatku mądralińsko-mikolską) będę ja. Pokażę słoniom (trąbiącym: ”nas nie stać”, „nie ma środków na KDP”, „bieda, bieda – bo wielki szmal idzie tylko na drogi”) za co ZACZĄĆ budować KDP w pierwszym etapie. Bo od czegoś trzeba zacząć, prawda? A zazwyczaj najtrudniejszy jest pierwszy krok – nawet przy pisaniu tekstu...

Perspektywa POIiŚ 2014-2020

Zacytuję więc niusa bratniego portalu „Rynek Infrastruktury” (który to nius także był na portalu RK) – abyśmy wiedzieli na czym teoretycznie stoimy:

„PKP PLK opracowały wstępną listę inwestycji, które mają być realizowane w przyszłej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej (lata 2014-2020). Łączne koszty projektów z listy podstawowej szacowane są na ok. 30,2 mld zł. Oto wspomniana lista.

Modernizowane mają być m.in. Lokalne Centra Sterowania na E 20. Chodzi tutaj o LCS Łowicz (orientacyjny koszt całkowity projektu to 631,19 mln zł, a planowany termin realizacji to 2016-2018), LCS Kutno (698,23 mln zł, 2014-2016), LCS Konin (1 198,99 mln zł, 2014-2016), LCS Łuków (816,92 mln zł, 2015-2017) oraz LCS Terespol (500 mln zł, 2017-2019). Również na E 20 ma być modernizowany odcinek Łowicz – Skierniewice. Wartość tej inwestycji szacowana jest na 280 mln zł. Ma zostać wykonana w latach 2014 – 2015.

Na linii E 30 modernizowane będą odcinki Opole – Kędzierzyn-Koźle (1 786,72 mln zł, lata 2014-2017), Kędzierzyn-Koźle – Gliwice (1 786,72 mln zł, 2016-2019), Kraków Główny – Podłęże (500 mln zł, 2016-2020).

Na E 59 w kolejnej perspektywie unijnej do modernizacji pójść mają odcinki Rawicz – Czempiń (1 917,61 mln zł, 2014-2018), Poznań – Krzyż (2 216,47 mln zł, 2014-2019), Krzyż – Szczecin Dąbie (2 500 mln zł, 2016-2020) oraz Wrocław – Kłodzko (2 574,55 mln zł, 2017-2020).

Na linii E 65 zmodernizowany ma zostać odcinek Pszczyna – (Zebrzydowice) – Granica Państwa za kwotę ok. 1 057,68 mln zł, a także stacja Zebrzydowice. Czeka to także odcinek E 75 Sadowne – Białystok. Orientacyjny koszt tej inwestycji to 3 345,52 mln zł. Ma ona zostać zrealizowana w latach 2016-2020. Zmodernizowane zostaną także linia nr 7 Otwock – Lublin (za kwotę 4 045,03 mln zł, lata 2014-2019) oraz most na Pilicy na linii nr 8 (35 mln zł, lata 2014-2016).

W ramach prac modernizacyjnych na Warszawskim Węźle Kolejowym zmodernizowany ma zostać odcinek Warszawa – Grodzisk Mazowiecki (339,32 mln zł, lata 2017-2019) oraz wykonany I etap modernizacji linii obwodowej WWK Warszawa Gołąbki – Warszawa Gdańska i Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska (300 mln zł, lata 2017-2019). Zmodernizowana zostanie także linia średnicowa. Koszt tego przedsięwzięcia szacowany jest na 565 mln zł, jak również stacje Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia (za odpowiednio 435 i 550 mln zł). W ramach Katowickiego Węzła Kolejowego do modernizacji trafić ma odcinek Zawiercie – Chorzów Batory. Koszt – 2 982,35 mln zł. Inwestycja planowana jest na lata 2014-2017.

Łącznie na wstępnej liście podstawowej do realizacji w latach 2014-2020 znalazły się 24 projekty. Obejmują one 1 025 km torów. Dochodzi do tego również ERTMS dla projektów z listy podstawowej (ok. 0,9 mld zł) oraz projekty z listy rezerwowej (11 pozycji, 1 263 km torów, 39,9 mld zł) oraz inwestycje związane z koleją dużych prędkości (450 km, ok. 20 mld zł).”

*******

Pomijamy zatem w tej bardzo uproszczonej analizie inne fundusze: Fundusz Kolejowy (rewitalizacje/naprawy główne), budżet państwa (naprawy średnie/główne/utrzymaniówka) i RPO (modernizacje, rewitalizacje linii lokalnych i regionalnych) – będziemy się dla uproszczenia zajmować tylko „poisiem”. Zaznaczam, że ten felieton ma jedynie wskazać kierunek poszukiwań pieniędzy na rozpoczęcie budowy KDP, a nie być szczegółową odpowiedzią na wszystko – bo w takiej objętości jest to niemożliwe; poza tym za dokładne analizy odpowiedni szmal dostają inni wykonawcy obfitych i licznych SW (czy są one potrzebne czy nie są...).

Założenie jest takie:

Zoptymalizować kosztowo wybrane modernizacje „POIiŚ” – czyli ok. 50-60% - aby stosunek pomiędzy ich kosztem wykonania a najbardziej pożądanym zyskiem w postaci skrócenia czasu jazdy okazał się efektywniejszy niż dotychczas. W ten sposób uzyskujemy - w zależności od wersji - od 6 do 8 mld złotych na rozpoczęcie dwóch pierwszych odcinków KDP: Wrocław/Czernica – Nowe Skalmierzyce oraz Nowe Skalmierzyce – Błaszki - Łódź Kaliska (bez tunelu KDP lub z tunelem, jeśli oszczędzony fundusz byłby wystarczający).

Dlaczego akurat te dwa odcinki? To oczywiste: one dadzą spektakularne gigantyczne skrócenie czasu jazdy do nawet poniżej 3 godzin na relacji Warszawa – Wrocław z obecnych 6 godzin (czyli na najbardziej zaniedbanej i zapuszczonej relacji w kategorii poc. EIC). W pierwszym roku po otwarciu połączenia Wrocławia z Warszawą o czasie poniżej 3 godzin możliwy jest do uzyskania 5 krotny wzrost potoków z obecnych dramatycznych ok. 600-800 do 3000-4000 dziennie, czyli takich jakie występują dobowo NA DZIŚ w relacjach Warszawy z Krakowem, GOP-em czy Poznaniem. Takie potoki wymagałby 8-10 par z założeniem ŚREDNIEJ frekwencji ok. 50-60% w pociągu 7 wagonowym typu Pendolino ETR 610 czy 8 wagonowym ICE 3. W dalszych latach liczba par pociągów mogłaby się zwiększyć na skutek wzrostu mobilności ludzi na tym ciągu oraz wskutek podaży nowoczesnej usługi (szybko, komfortowo, bezpiecznie, podróż w JEDEN dzień z odpowiednim czasem do wykorzystania na miejscu - dziś nierealne).

W przypadku rezygnacji do roku 2020 z budowy pierwszych odcinków „Ygreka” za zaoszczędzone fundusze można zaproponować dwie wersje zastępcze:

- budowa nowego 40 km odcinka CMK: Myszków – Mrzygłód/CMK – Kalety/Koszęcin (V = 250-300 km/h) z modernizacją odcinka Koszęcin – Lubliniec do 200 km/h oraz odcinka Lubliniec – Opole do minimum 160 km/h z opcją na 200 km/h, czyli made in Kolejarz 65, przy czym odcinek E 30 Opole - Wrocław zostawiamy na poziomie 160 km/h.

- modernizujemy w wersji „full – wypas” tzw. całą „Protezę Koniecpolską” to znaczy od Włoszczowej Płn. do Częstochowy Stradom 160 km/h (opcja 200 km/h z budową nowych odcinków) oraz najmniej 160 km/h Stradom – Opole z opcjonalną budową obwodnic Lublińca i Fosowskich.

W ten sposób w każdej z tych wersji uzyskujemy czas ok. 3 h lub poniżej 3 h na relacji Wrocław – Warszawa.

Jak znacznie oszczędzić, czyli dobre przykłady

Zwyczajnie. Jeśli kupujemy auto czy dom - to mamy kilka wersji – z full wyposażeniem i bajerami oraz z mniejszym wyposażeniem, co często daje produkt ¼ lub nawet 1/3 tańszy.

U nas przyjęły się wyjątkowo nieefektywne modernizacje do zeszłowiecznego standardu „towarowego” rzędu 120 -160 km/h, gdzie koszt wykonawczy 100 km linii zaczyna przekraczać 2 mld zł lub w skrajnych przypadkach nawet 3 mld zł, co przy tak słabych (archaicznych i „towarowych”) parametrach linii jest rozbojem w biały dzień oraz totalną niegospodarnością państwa, rządu, Ministerstwa Infrastruktury, PKP PLK, a także zatwierdzających tego typu inwestycje. Przykład E 65 Północ jest tu MODELOWY – szczególnie przy braku „tilta”, przy ponoszeniu wszystkich kosztów przez kolej w ramach budowy ok. 100 bezkolizyjnych przejść drogowych (tunele i wiadukty – koszt każdego to średnio ok. kilkanaście mln zł), systemu ETCS-2, zastosowaniu ruchomych dziobów krzyżownic, sieci trakcyjnej do 200 km/h oraz modernizacji zasilania do 200 km/h, podczas kiedy realnie – i to tylko przy „a” dop. 1 m/2 – pociąg rozpędzi się do tej prędkości w dwóch krótkich miejscach (o ile w ogóle się rozpędzi). 345 km linii (W. Wschodnia – Gdynia) będzie kosztowało ok. 9 mld złotych. Przy uzyskaniu średniej prędkości na całej trasie ok.120-130 km/h, ale tylko przy składzie zespolonym i bez postojów lub z jednym/dwoma.

W Polsce często układamy podtorze i nawierzchnię oraz przebudowujemy obiekty w parametrach do 200-220 km/h, a potem jeździmy po tym marne 160 km/h. Już dawno wiadomo (przykłady we Francji i Niemczech), że linie do 160 km/h nie potrzebują tak wielowarstwowych nawierzchni z różnymi matami i wieloma warstwami podtorza (w sumie ma ono grubość ponad metr). Owszem, przyjęło się teoretycznie że masywne towarowce (22,5 ton na oś) będą po tych torach śmigać 120 km/h, co jest kolejnym przerostem formy nad treścią – składy od 3 tys. ton w górę nie będą jeździły z taką prędkością, bo to energetyczne szaleństwo – nawet gdyby mogły! U mnie na E 30 takie składy jeżdżą obecnie od 50 do 70 km/h – a tor mają pod 120 km/h (wedle tabeli PLK). Jest w tym ekonomiczny sens? A dla lekkich kontenerowców jadących 100-120 km/h (czego jak na razie w praktyce u nas nie ma, prócz kilku wyjątków na 90-100 km/h) tak masywna nawierzchnia nie jest potrzebna.

U nas również mamy DOBRE przykłady modernizacji linii do 160 km/h, ale bez kosztowej fanaberii i mega wodotrysków – takim przykładem są wybrane odcinki E 20 Warszawa – Poznań i Poznań – Rzepin – Kunowice (z wyłączeniem Warszawa – Terespol), gdzie zostawiono częściowo stare słupy trakcyjne, odtworzono odwodnienia, po części zostawiono układy geometryczne stacji oraz linia CMK, gdzie w podtorzu nie ma żadnych mat czy warstw mrozoodpornych, prócz 8 km odcinka testującego nowe rodzaje nawierzchni pod Psarami. Co ciekawe na TAKIEJ nawierzchni po małych miejscowych poprawkach (wzmocnieniach gruntu - jest ich niewiele) można będzie jeździć 220 km/h lub więcej. Zamiast więc orać wszystko na grubości prawie 1,5 metra w dół, wystarczy zrobić normalną modernizację z przesianiem i dosypaniem tłucznia lub wymianą tam gdzie stracił swoje właściwości (oczywiście podtorze musi być zbadane georadarowo i sondami wiertniczymi jak na CMK czy E 30). I co ciekawe nawierzchnia Ceemki, podbijana raz „na ruski rok”, ostatnio chyba z 10 lat temu (przed obecnym podbiciem do 200 km/h na odcinku Olszamowice - Zawiercie) i jakoś bardzo dobrze się trzyma, bez zapadania itp.

Efektywne rewitalizacje

Również u nas mamy już przykłady efektywnych kosztowo rewitalizacji z podniesieniem parametrów: CMK Psary/Starzyny – Kozłów, gdzie dla „klasyki” ma być 140 km/h, a dla lekkich składów zespołowych 150 km/h („a” dop = 1 ms/2). Innym będzie odcinek Tczew – Bydgoszcz, gdzie prędkość docelowa nie jest jeszcze ściśle określona, ale analizy są takie, że niektórzy mogą być mocno zaskoczeni. Już za rok! I to jest 4-5 razy tańsze niż mega droga full moderna do archaicznego standu „160 km/h”. Tak się robi w Europie, gdzie linia na 160 jest zwykłą dojazdówką do sieci KDP lub jej przedłużeniem albo służy dojazdom aglomeracyjnym – bez żadnego zadęcia, bez windowania kosztów w kosmos. Tyko u nas jeszcze mentalnie i KOSZTOWO – linia robiona do 160 km/h, to „wielka modernizacja”. Doprawdy wielka, ale w sensie GIGANTYCZNYCH KOSZTÓW! Tak się już nie robi. Zobaczcie sobie choćby odcinek Poznań - Zbąszyń lub Szczaniec – Rzepin, gdzie nie było jakiegoś totalnego przerostu kosztów na uzyskanymi efektami (prócz braku modernizacji zasilania), a jeździ się płynnie 160 km/h.

Tego typu rewitalizacjo-modernizacje charakteryzują się kosztami mniejszymi od 1/3 do nawet ¾ od klasycznej modernizacji na „full wypas do 160 km/h”. Stąd oszczędzenie w proponowanym przypadku ok., 6-8 mld złotych nie powinno być niczym nadzwyczajnym (o ile znowu rząd nie odbierze kolei 5 mld zł zaoszczędzonych pieniędzy na drogi – a jak ZNÓW nie będzie projektów, to odbierze).

W przypadku obniżania kosztów w ramach inwestycji „poisiowych”:
- nie ryjemy podtorza do 1,5 metra
- nie dajemy wielu warstw podtorza z matami (tam gdzie grunt jest stabilny, a jest w znakomitej większości)
- nie reprofilujemy nasypów i przekopów tam gdzie nie musimy
- nie palujemy nowych słupów, jeśli stare są dobre (jak na E 20)
- nie zmieniamy na siłę geometrii całej stacji z przebudową wszystkich rozjazdów, ale robimy tylko to co potrzeba, nawet jeśli na stacji mamy chwilowo zwolnić do 120-140 km/h (na E 30 w Brzegu i Oławie przy full kosztownej modernie i przewrócenia wszystkiego „do góry nogami” i tak zwalniamy ze 160 km/h do 120 km/h – to po co taka „wielka modernizacja”?)
- nie budujemy od nowa całego systemu odwodnienia (chyba że go nie ma), tylko rewitalizujemy rowy, korytka i dreny (jak na CMK czy E 20)
- nie budujemy od nowa peronów, tam gdzie wystarczy polepszenie ich nawierzchni i krawędzi
- nie zmieniamy sieci, jeśli ta jest już perspektywicznie na 160 km/h (jak na Tczew – Bydgoszcz)
- nie budujemy obiektów inż. praktycznie od nowa, jeśli wystarczy wyremontować stare do standu 160 km/h
- nie stawiamy drogich LCS-ów (pod dyktat firm), jeśli dotychczasowe systemy są wystarczające przy małej poprawie ich funkcjonalności – np. w Niemczech na wielu liniach regionalnych, w tym spalinowych, jeździ się 140 – 160 km/h przy sygnalizacji kształtowej!
- Tam gdzie się da, sbl-ę zmieniamy z 3 stawnej na 4 stawną (to jest dość proste).

Efekt:

Zyskujemy pieniądze na budowę pierwszych odcinków linii KDP Wrocław – Łódź (lub „Kaletówki” bądź „Protezy Koniecpolskiej” robionej w wersji full.

Przykład zbójeckiej rozpusty kosztowej

Ponieważ to nie jest naukowa ani ekspercka analiza (od tego są inni – nie ja – od tego jest również PLK) dam tylko jeden drastyczny przykład: linia E 30 odcinki Opole Główne – Kędzierzyn Koźle – szacunek ok. 1,8 mld zł za 42 kilometry i Kędzierzyn Koźle – Gliwice Łabędy – szacunek ok. 1,8 mld zł za 31 km! To jest prawie 3,6 mld zł za 73 km, czyli PONAD 4 mld zł – licząc za 100 km.

Czy ktoś oszalał!? To jest cena za budowanie nowej KDP w parametrze 350 km/h w terenie równinnym. Ja wiem, że ten odcinek ma wiele dużych bocznic zakładowych i dużo stacji do przebudowy, bo go znam, ale przecież tam ma być skromne 160 km/h – a nie, jak zakładano, 200 km/h. To jest WIĘKSZY koszt odcinkowy niż na linii E 65 Północ. Albo to jest przeszacowane na maksa (i w przetargu wyjdą duże oszczędności, które potem rząd sobie ochoczo zajumie na autostradki i eski), albo to jest świadomy rozbój w biały dzień, albo też ktoś chce się na tym nachapać – nie ma innego wytłumaczenia. Popatrzcie zresztą na szacunki innych odcinków i oceńcie sami: są zbyt wysokie (oceniamy na dziś – nie znamy dokładnie przyszłości). Tylko na samym wspomnianym zaledwie 73 km odcinku Opole – KK – Gliwice Łabędy można oszczędzić ok. 1,5 mld zł, jeśli nie będziemy „wariować” z kosztami i bajerami na tym odcinku. Zresztą moim zdaniem akurat ten odcinek powinien być robiony do 120-140 km/h jako ciąg towarowy, a przez Strzelce Opolskie do 140-160 km/h, jako ciąg głównie pasażerski, choć oczywiście nie tylko. W Opolu Groszowicach wpięcie CE 30 do E 30 powinno być przebudowane na 100 km/h, bez fanaberii bezkolizyjnych wjazdów, co było pierwotnie planowane przy wariancie 200 km/h.

W dodatku po co wywalać ponad 3,5 mld zł na ten odcinek dla tak MARNYCH efektów, skoro KRÓTSZY o 10 km odcinek Gliwice Łabędy – Strzelce Opolskie – Opole Groszowice można zrobić za 5 razy taniej – czyli za ok. 700-800 mln zł – czyli dostosować do 140-160 km/h na ok. 70-80% trasy. Czas przejazdu dla EIC będzie na pewno szybszy przez Strzelce Opolskie, niż przez KK, a samo KK nie jest aż tak potokowym węzłem, aby determinować kursowanie tamtędy i stawanie wszystkich EIC – bez przesady! A jak jest jakiś „niedasistyczny” wydumany problem biurokracyjny z nazwami E 30/CE 30, to należy tak pokombinować, aby go nie było. Z tak gigantyczną ilością biurokracji jak w PLK to mały pikuś, aby to zmienić.

Albowiem w Polsce (czytaj: w Peelce) najpierw robimy szacunki jak wypraw na Marsa, a potem mówimy, że nie mamy pieniędzy na rozpoczęcie budowy KDP. Sami siebie w ten sposób okłamujemy, a ogólni eksperci w dodatku to podchwytują, po czym wciskają ludowi i Mikolom swoją propagandę – popierając w ten sposób „jedynie słuszny” kierunek budowy dróg za 150 mld zł, albo za więcej. Otóż MAMY szmal na budowę nowej kolei! O ile sami sobie wygospodarujemy, co poddaję pod dyskusję oraz do UWAŻNEGO rozważenia. Nie ukrywam, że liczę zarówno na rozsądek wybitnego i rzeczywistego eksperta od infry Massela oraz równie kumatego w tych sprawach prezesa PLK Szafrańskiego, jak i na przekonanie przez nich ministra Nowaka czy Rostowskiego. Póki jeszcze jest czas, bo projekty oraz ich szacunki nie są zamknięte.

Ładna synteza

I znów tekst mi się wydłuża – wybaczcie – ale chyba nie mam tak syntetycznych zdolności jak Robert Kuczyński z CLDP PLK, który w bardzo ładny sposób podsumował dlaczego powinniśmy wejść w budowę nowych szybkich linii oraz jakie z tego są korzyści. Przez określenie „nowych szybkich linii” rozumiem nie tylko „Ygreka”, ale np. „Kaletówkę” (wrocławskie wydłużenie CMK), olkuskie południowe wydłużenia CMK, a w kolejności linię „Amber” (CMK Północ), „Piekielną” (Kraków Podłęże – Piekiełko – Zakopane/Nowy Sącz) itp. Dla przypomnienia, bo fajnie ujęte i można sobie wieszać nad łóżkiem, by wbijać do umysłu (na podstawie opinii gości UIC podczas konferencji KDP):

1. Występują ogromne dysproporcje w rozwoju sieci transportowych, w szczególności przewaga dróg i lotnictwa nad kolejami, przez co systemy transportowe stają się nieefektywne – ile samolotów, czy samochodów zastępuje jeden pociąg?

2. KDP nie tylko jest bardzo efektywne, jako sposób na transport dla dużych potoków, jednocześnie generuje dodatkowy potok na liniach konwencjonalnych dowożących pasażerów do KDP, więc nie zżera własnego rynku/ogona - tylko go buduje.

3. KDP nie jest kosztowne dla użytkowników, bo stanowi +20% ceny w stosunku do oferty pociągów ekspresowych na tej samej trasie za 1/3 – 1/2 czasu (z doświadczeń innych krajów).

4. Jako podatnicy oszczędzamy na kosztach opieki nad ofiarami wypadków – Niemcy policzyli że to kosztuje budżet 1 mln euro/ za jedną „duszę”.

5. Przenosząc potoki na KDP tworzy się przepustowość dla ruchu towarowego na liniach konwencjonalnych (a także dla ruchu aglo i regionalnego oraz zmniejsza dysproporcje prędkości/przepustowości na dwutorowych szlakach o V = 160 km/h, bo np. pociągi TLK jadą wolniej i stają częściej itp. – dop. mój)
.
6. Żywotność inwestycji ogółem kolejowych jest dłuższy niż w innych środkach transportu – po liniach KDP nie jeżdżą pociągi towarowe (czyli nie ma problemu skrajnie różnych V maks – od 60 do 160 km/h lub do 200 km/h, jakie obserwujemy obecnie lub planujemy na linii E 65 Północ – dop. mój)

7. Pociągi KDP jeżdżą po wielu liniach konwencjonalnych, co daje efekty szersze w skali sieci (w przypadku sieci TGV jest to 120 mln pasażerów rocznie!)

8. I tak na koniec – na konferencji byli Francuzi, Hiszpanie, Japończycy i Chińczycy – oni to już przerobili, wiec czyżby wszyscy się zmówili przeciwko nam, by nas wpędzić w kłopoty?

Konkluzja jest prosta: GOSPODARUJMY umiejętnie tymi funduszami „poisia”, bo to nie tylko fundusze unijne, ale także NASZ wkład własny, całkiem niemały, a wtedy – po pierwsze – rząd nie będzie zabierał na drogi („z braku kolejowych projektów”, co już samo w sobie jest obciachem, także PLK, rządu i MI), po drugie – nie zmarnujmy po raz KOLEJNY tylu funduszy na przebudowy do archaicznego towarowego standardu 120-160 km/h, modernizując sieć korytarzy po rozsądnych okrojonych kosztach – jednocześnie ZACZYNAJĄC budowę nowej sieci do 250-350 km/h. Bo tylko taka udźwignie standard usługi kolejowej w 3 dekadzie XXI wieku.

Rozpoczynając budowę nowej kolei nie tylko zbliżymy się do proporcji finansowania 60 do 40 (drogi/kolej) oraz nie zmarnujemy pieniędzy przeznaczonych pierwotnie na kolej - oddając je na drogi – a także zredukujemy modernizacyjne blokady czasowo-potokowe konwencjonalnej sieci oraz stały odpływ pasażerów na relacjach dalekobieżnych. Poza tym upieczemy dwie pieczenie na jednym ogniu: zjemy ciastko (modernizacje /rewitalizacje) i będziemy mieć ciastko (rozpoczniemy budowę szybkiej sieci XXI wieku).

Źródło: Rynek Kolejowy

P.S. To chyba ostatnia osoba która wierzy w KDP.
Anonymous - 20-11-2011, 18:28
Temat postu:
Cytat:
nie budujemy od nowa peronów, tam gdzie wystarczy polepszenie ich nawierzchni i krawędzi

Z tym się zgadzam. Na odcinku Skierniewice-Łódź Widzew zbudowano nowe perony, żółte płoty, paskudne ekrany które nic nie dają. Tylko po co?
Pirat - 20-11-2011, 19:14
Temat postu:
KDP powstanie dopiero w 2030 roku

Jak informuje Dziennik Gazeta Prawna powołując się na członków formującego się rządu i najbliższych doradców premiera Donalda Tuska, realną datą wybudowania Kolei Dużych Prędkości w naszym kraju jest rok 2030 a nie jak zapowiadano wcześniej 2020.

Gazeta napisała, że przesunięcie terminu o dekadę to efekt realistycznej oceny możliwości zarządcy infrastruktury PKP Polskich Linii Kolejowych. Z tym nie do końca zgadza się Robert Kuczyński, dyrektor projektu ds. komunikacji i planowania strategicznego Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP PLK.

- Na obecnym etapie wszystkie prace związane z budową KDP w Polsce wynikające z założonego harmonogramu do 2020 r. są realizowane w terminie. Dokumentację zawierającą warianty przebiegu linii opracowaliśmy przed czasem i wraz z rekomendacją przekazaliśmy międzyresortowemu zespołowi ds. Kolei Dużych Prędkości – mówi w rozmowie z Kurierem Kolejowym Kuczyński.

Zaznacza on, że PKP PKL nie ma wpływu na to, co będzie się działo podczas realizacji ostatecznie wybranego wariantu. - Nie wiemy jak będą zachowywać się uczestnicy przetargu na budowę, którzy mogą się odwoływać od naszych decyzji. Nie wiemy też jak będzie przebiegać wykup gruntów pod inwestycję, czy np. nie spotkamy się z protestami mieszkańców. To wszystko może decydować o końcowym terminie oddania do użytku KDP – podkreśla rzecznik.

Najwięcej zależy od decyzji polityków, dla których w obecnej trudnej sytuacji gospodarczej wyzwaniem będzie znalezienie środków finansowych na realizację projektu. W lipcu minister Grabarczyk ocenił, że wybudowania „Ygreka”, czyli linii KDP łączącej Warszawę, Łódź z Poznaniem i Wrocławiem będzie kosztować ok. 22 mld zł. W kilkuletniej perspektywie choćby część tej kwoty może się nie znaleźć w napiętym budżecie państwa.

źródło: Kurier Kolejowy
xzielak - 20-11-2011, 19:57
Temat postu:
Przypomnę słowa Brukseli. Panowie z PKP PLK, doprowadźcie do porządku istniejącą infrastrukturę, potem pomyślmy nad KDP.
pospieszny - 22-11-2011, 08:16
Temat postu:
"Nie jesteśmy przeciwko szybkiej kolei. Jesteśmy przeciwko jej trasie".

Małe gminy protestują.

Nie jesteśmy przeciwko budowie szybkiej kolei, tylko trasie jej przebiegu - mówi Tomasz Bruzda z miejscowości Duchnice, jeden z twórców społecznego komitetu protestacyjnego "Nie dla KDP przez Duchnice". - Kolejarze narysowali kreskę na mapie, która przebiega przez mój dom i dom moich sąsiadów. Nie pozwolimy na to, aby kolej zrujnowała nam życie - dodaje.

Chodzi o linię Kolei Dużych Prędkości, której budowa ma się rozpocząć za trzy lata i połączyć Warszawę z Łodzią, a dalej - rozwidlając się - z Wrocławiem i Poznaniem, przyjmując kształt litery "Y". Do tego celu trzeba wybudować 450 km torów pozwalających na jazdę z prędkością 350 km.
Głosy sprzeciwu wobec nowej inwestycji wyrażają też mieszkańcy i władze gmin Ożarów Mazowiecki, Błonie, Brwinów i Baranów, przez które także będzie przebiegać nowa linia. Wspólnie próbują wpłynąć na zmianę przebiegu KDP, pisząc listy zarówno do PKP PLK, Ministerstwa Infrastruktury, jak i premiera.

- Zasadniczy korytarz dla torów jest ustalony, ale będzie możliwa pewna korekta, gdy będziemy pracować na mapach z dokładnym podziałem geodezyjnym - zaznacza Robert Kuczyński z centrum KDP w PKP PLK. Mieszkańcy, którzy będą mieli KDP za oknem, nie mogą liczyć na wiele. - Nie możemy jednoznacznie stwierdzić, że nie będą im wypłacane rekompensaty za spadek wartości gruntów - mówi Kuczyński.


źródło: Gazeta Wyborcza
Pirat - 25-11-2011, 22:07
Temat postu:
Kapitał dla „Igreka”

Planowana trasa kolei dużych prędkości biegnie przez teren około 150 samorządów. Aby budowa nowej, ponad 400 km linii mogła być realizowana, nie wystarczy zapewnić finansowanie. Potrzebny jest jeszcze kapitał społeczny – współpraca ze strony lokalnych samorządów.

W pierwszym etapie studium wykonalności dla budowy linii KDP wykonawca - hiszpańska firma IDOM wraz z poznańskim Biurem Projektów Komunikacyjnych - zarekomendowała wariant przebiegu trasy przez Nowe Skalmierzyce. Łączna długość „Igreka” na całym odcinku Warszawa - Łódź - Wrocław/Poznań wyniesie 469 km. Trasa biegnie przez teren blisko 150 samorządów. Dlatego bez współpracy z lokalnymi władzami realizacja projektu może stanąć pod znakiem zapytania.

- Nowa linia dla kolei dużych prędkości nie będzie wytyczona tylko na terenach niezamieszkałych, bo to jest niemożliwe. Dlatego ważne jest by przekonać do projektu lokalne społeczności. Oprócz kwestii finansowych to właśnie zgoda społeczna przesądzi o powodzeniu przedsięwzięcia – ocenia Zdzisław Mielczarek, zastępca burmistrza, Urząd Miasta Nowe Skalmierzyce.

Jednym z największych wyzwań przy budowie nowej linii będzie włączenie jej do węzłów miejskich. Na rozwiązanie czekają m.in. kwestie techniczne, jak zapewnić system zasilania czy zintegrować nową nitkę z istniejącą infrastrukturą. Na wejściu do miast może też pojawić się najwięcej problemów administracyjnych.

- Trzeba zebrać i przeanalizować doświadczenia z obszaru inwestycji drogowych, przewidzieć, gdzie będzie „iskrzyć” i wcześniej zapobiec trudnym sytuacjom – podkreśla Janusz Piechociński, zastępca przewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury.

Budowa nowej linii dla KDP jest kolosalną inwestycją, w której trzeba spiąć różne obszary gospodarki i przemysłu. Wiele rozwiązań będzie wymagało systemowych rozwiązań - od inwestycji w system zasilania energetycznego kraju przez wprowadzanie nowych technologii kolejowych po regulacje prawne dotyczące m.in. odszkodowań przy ewentualnych wywłaszczeniach.

- Dla Wrocławia nowa linia dla szybkich pociągów jest bardzo ważna. Inaczej miasto zostanie bez dobrych połączeń komunikacyjnych z centrum kraju. Inwestycja powinna być jednak koordynowana centralnie, bo tylko wtedy uda się uzgodnić decyzje podejmowane w różnych obszarach inwestycji. To nie może być projekt tylko kolei – ocenia Grzegorz Roman, doradca prezydenta Urzędu Miasta Wrocławia.

Na temat współpracy na styku samorząd-inwestor przy projekcie budowy linii dla kolei dużych prędkości rozmawiano podczas debaty z cyklu Lunch z Kurierem „Prace przygotowawcze do budowy linii KDP w Polsce”, która odbyła się 22 listopada w Business Centre Club.

W spotkaniu uczestniczyli m.in.: Zdzisław Mielczarek, zastępca burmistrza Urzędu Miasta Nowe Skalmierzyce, Danuta Nowotna, zastępca dyrektora Wydziału Urbanistyki i Architektury w Urzędzie Miasta Poznania, Tomasz Jakubiec, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju, Urzędu Miasta Łódź, Grzegorz Roman doradca prezydenta Miasta Wrocławia, Krzysztof Banaszek, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego, Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa, Jan Raczyński, członek zarządu PKP Intercity, Janusz Piechociński, zastępca przewodniczącego sejmowej Komisji Infrastruktury, Dariusz Kostrzębski, prezes KOW media&marketing, Tomasz Besztak, naczelnik Wydziału ds. Eksploatacji i Rozwoju Sieci Dystrybucyjnej PKP Energetyka, Konrad Nafalski, naczelnik Biura Komunikacji Korporacyjnej PKP Energetyka, Janusz Kućmin, Generalny Przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.

źródło: Kurier Kolejowy
pospieszny - 03-12-2011, 20:38
Temat postu:
W II edycji konkursu na najlepszą pracę magisterską dotyczącą Kolei Dużych Prędkości nie przyznano nagrody głównej, lecz trzy równorzędne wyróżnienia.

Kapituła konkursu na najlepszą pracę magisterską z dziedziny KDP, organizowanego przez PKP PLK oraz SIRTS, wyróżniła:

Dariusza Bartosińskiego za pracę magisterską pt. „Analiza wpływu planowanej Kolei Dużych Prędkości PKP – Y na wybrane elementy środowiska z wykorzystaniem narzędzi GIS”
Wojciecha Gawędę za pracę magisterską pt. „Wpływ kolei dużych prędkości na warunki ruchu w korytarzu transportowym”
Kingę Grębosz za pracę magisterską pt. „Koncepcyjny projekt szybkiego pociągu pasażerskiego dla Kolei Dużych Prędkości”

Konkurs został przeprowadzony w kategorii prac magisterskich (jak również prac licencjackich i inżynierskich) obronionych na uczelniach od 1 października 2010 r. do 30 września 2011 roku na ocenę co najmniej dobrą. Oceniane były prace uwzględniające różne obszary związane z budową i eksploatacją KDP , od zagadnień technicznych i projektowania przez kwestie ekonomiczne po aspekty socjologiczne i społeczne.

Wyróżnieni autorzy otrzymali nagrody w wysokości 8 tys. zł. jak również oferty podjęcia pracy na kolei.


źródło: KOW
Arek - 07-12-2011, 01:45
Temat postu:

veinte - 07-12-2011, 16:19
Temat postu:
pospieszny napisał/a:


Wyróżnieni autorzy otrzymali nagrody w wysokości 8 tys. zł. jak również oferty podjęcia pracy na kolei.


źródło: KOW


No i czemu za czasow gdy ja konczylem moja prace mgr nie bylo takich konkursow?
mateuszpiszcz - 07-12-2011, 16:43
Temat postu:
Nowak: Koleje dużych prędkości nie powstaną przed 2030 r.

- Linia kolejowa dużej prędkości z Warszawy do Poznania nie powstanie przed 2030 rokiem - powiedział w środę minister transportu Sławomir Nowak

Według wcześniejszych zapowiedzi rządu linia miała być gotowa w 2020 roku. Kilka tygodni temu spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaproponowała nawet wstępny przebieg tej linii.

Nowak wyjaśnił na konferencji, że kolej będzie się teraz skupiać na rewitalizacji istniejących linii, a nie "na kosztownych marzeniach". Szacowany koszt budowy linii sięgał 20 mld zł.

źródło: wyborcza.biz
Pabianiczanin - 07-12-2011, 17:08
Temat postu:
I tu się zgodzę z panem ministrem bo najpierw niech zmodernizują obecne linie. Moja propozycja co do remontów linii kolejowych to:Od strony Warszawy:Łódź Widzew - Łódź Fabryczna - Łódź Kaliska ,Łódź - Ostrów WLKP ,Ostrów WLKP. - Wrocław Główny ,Ostrów WLKP. - Poznań Główny (wszystkie docelowo 160 - 200 km/h)I będzie prawie jak kolej dużych Prędkości
Urbi - 07-12-2011, 17:12
Temat postu:
Dokładnie. Mieli w planach modernizacje Łódź-Kalisz na 120-160km/h, mimo to zrezygnowali ponieważ były plany Ygreka. Teraz jest już pewne, nie będzie linii Y i modernizacja Łódź-Kalisz powinna być jednym z priorytetów dla PLK.

Mam mimo to nadzieje że, nie zaniechają prac na nowym dworcem Fabrycznym.
Pabianiczanin - 07-12-2011, 17:17
Temat postu:
Urbi:I ja tu w 100% zgodzę się z tobą a trasa Łódź - Kalisz idzie równolegle z trasą Ygreka.Być może zaczną remontować tą trasę pytanie tylko kiedy.
Beatrycze - 07-12-2011, 19:03
Temat postu:
Nie będzie KDP w Polsce

- Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030 - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Deklaracja ta oznacza, że prace nad budową linii kolejowej łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem przez Łódź, po której pociągi będą mogły się poruszać z prędkością 350 km/godz. zostały odłożone na co najmniej 20 lat.

– Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – uzasadnia decyzję o porzuceniu projektu budowy linii dużych prędkości Sławomi Nowak. – Stawiamy na ogromny plan modernizacji polskiej kolei do roku 2030. Koncentrujemy się na modernizacji tego co mamy, a nie realizacji marzeń kolejarzy, jakimi są KDP - podsumował minister.

- Słynny projekt linii "Ygrek" będzie kosztowny, może kosztować według rożnych ocen od 20 do 28 miliardów złotych. Jeżeli mamy problem z 28-letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do projektu Kolei Dużych Prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać - tłumaczył na dzisiejszej konferencji prasowej minister Nowak.

Wiceminister transportu Andrzej Massel zaznacza, że przedsmak kolei dużych prędkości w Polsce będziemy mieli już za dwa lub trzy lata, kiedy zakończy się modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, na której pociągi będą mogły rozwijać prędkość powyżej 200 km/godz. - Marzenia trzeba mieć i nie można się ich wyzbyć, ale trzeba zrobić coś co da lepszy efekt już teraz. To będzie ewolucyjna droga do KDP. Za dwa może trzy lata na CMK będziemy jechać z prędkością 220-230 km/godz., a to już bardzo dużo - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Andrzej Massel.

Historia polskiego programu KDP

O budowie linii dużych prędkości w Polsce mówiło się od wielu lat, ale realnych kształtów projekt zaczął nabierać w 2007 roku po zwycięskich dla Platformy Obywatelskiej wyborach parlamentarnych. W programie wyborczym tej partii znalazł się punkt mówiący o potrzebie budowy szybkiej kolei w Polsce. Następnie obietnica realizacji programu budowy kolei dużych prędkości pojawiła się w expose premiera Donalda Tuska. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - mówił cztery lata temu w Sejmie prezes Rady Ministrów.

19 października 2008 roku polski rząd koalicyjny PO i PSL przyjął program budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Dotyczy on wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie tzw. "Y" czyli linii, która rozpocznie swój bieg w Warszawie, a następnie przez Łódź będzie prowadzić do Wrocławia i Poznania. W dokumencie tym napisano: "Zaniechanie budowy linii dużych prędkości w sytuacji, kiedy jest realizowany program budowy autostrad (w tym szczególnie A2) i dróg ekspresowych (w tym S8) oraz kiedy następuje rozwój transportu lotniczego, spowoduje marginalizację transportu kolejowego i zmianę podziału międzygałęziowego na korzyść środków transportu bardziej obciążających środowisko naturalne niż kolej: samochodu osobowego i samolotu."

Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa ponad 500-kilometrowej linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/godz. miała rozpocząć się w 2014 r., a pierwsze pociągi miały zabrać pasażerów w 2020 r. O ostatecznym kształcie projektu miało zdecydować studium wykonalności. Przetarg na jego przygotowanie rozstrzygnięto w czerwcu 2010 roku. Kontrakt o wartości 49 mln zł przypadł konsorcjum hiszpańskiej Ingenieria IDOM i Biurze Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.

Niedawno zakończył się pierwszy etap studium, który przewidywał wybór najkorzystniejszego wariantu przebiegu linii. Hiszpańsko-polskie konsorcjum przedstawiło trzy warianty, z których na początku października PKP Polskie Linie Kolejowe wybrały opcję, według której linia rozpoczynałaby się w okolicach stacji Warszawa Zachodnia, i dalej biegłaby w stronę Ożarowa Mazowieckiego, w kierunku drogi S8. Trasa odbiłaby się od drogi A2 i ominęłaby Skierniewice od strony północnej. Linia skręciłaby w kierunku Łodzi w okolicach Strykowa. Przez Łódź biegłaby tunelem, aż do stacji Łódź Kaliska. Dalej tory miałyby kierować się w kierunku Sieradza. Rozgałęzienie na Poznań i Wrocław miałoby znaleźć się za Nowymi Skalmierzycami. Linia poznańska prowadziłaby przez okolice Pleszewa, Jarocina, i dalej Środy Śląskiej. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowo-wschodniej. Między Nowymi Skalmierzycami a Wrocławiem linia mijałaby Ostrzeszów, Oleśnicę i m. in. Laskowice. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowej. Teraz wariant ten będzie przedmiotem dyskusji międzyresortowego zespołu ds. KDP, ale ostateczną decyzję o przebiegu linii „Y” podejmie Rada Ministrów.

Następnie realizacja studium wykonalności wkroczy w drugą fazę, w której hiszpańsko-polskie konsorcjum w ciągu 14 miesięcy ma przygotować niezbędną do prowadzenia inwestycji dokumentację, czyli m.in. określi źródła oraz sposób finansowania budowy, a także zaproponuje przewoźnika.

Powolna rezygnacja

W tegorocznym expose premiera Donalda Tuska nie było już mowy o kolejach dużych prędkości. Co więcej, Platforma Obywatelska skreśliła ten punkt z programu wyborczego przed październikowymi wyborami parlamentarnymi. Jednak już wcześniej pojawiały się głosy sceptyczne wobec planu budowy super szybkiej kolei w Polsce, a przedstawiciele resortu infrastruktury już od kilku miesięcy unikali jasnych deklaracji co do przyszłości KDP w Polsce.

W nowym rządzie Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego stanowisko ministra odpowiedzialnego za kolej w Polsce objął Sławomir Nowak, który do niedawna pełnił funkcję sekretarza stanu w Kancelarii Prezydenta RP. - Bardzo zależy mi na tym, żeby młody, ambitny i energiczny człowiek, jakim jest Sławomir Nowak, skupił się przede wszystkim na kolei – uzasadniał decyzję o wyborze ministra transportu, budownictwa i gospodarki premier Donald Tusk.

Mimo to właśnie na Sławomira Nowaka spadł obowiązek ogłoszenia przesunięcia planów budowy kolei dużych prędkości w Polsce w bliżej nieokreśloną przyszłość. Oficjalnie powodem tej decyzji jest postawienie na modernizację linii kolejowych w całej Polsce, kosztem budowy super szybkiego połączenia z Warszawy do Wrocławia i Poznania.

Prawdziwe powody mogą leżeć jednak głębiej. Z nieoficjalny informacji "Rynku Kolejowego" wynika, że koszt budowy linii "Y" został oszacowany przez hiszpańsko-polskie konsorcjum na kwotę ok. 35 mld zł. To o ok. 10 mld zł więcej niż pierwotnie planowano. Polski nie stać na sfinansowanie takiego projektu ze środków budżetu państwa. Biorąc pod uwagę, że w przyszłej siedmioletniej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 nasz kraj na inwestycje kolejowe prawdopodobnie otrzyma ok. 30 mld zł, trudno oczekiwać także, aby przy wsparciu funduszy europejskich inwestycja ta była możliwa do zrealizowania. A jeżeli tak, to pochłonęłaby ona zdecydowaną większość tych środków, co przyczyniłoby się do dalszej degradacji infrastruktury kolejowej w innych częściach kraju.

Do zamrożenia programu budowy linii „Y” przyczyniła się zapewne także mniejsza skłonność do ryzyka polskiego rządu w związku z kolejną falą kryzysu, spowodowanej trudną sytuacją strefy euro. Upadek tej strefy mógłby przełożyć się na falę recesji w całej Europie, w tym także w Polsce.

źródło: Rynek Kolejowy
Beatrycze - 07-12-2011, 19:06
Temat postu:
Furgalski: KDP nie wchodzi w rachubę w czasach kryzysu

- W tej chwili konieczna jest analiza najlepszego skomunikowania Wrocławia z Warszawą, gdyż tylko to miasto mogłoby być poszkodowane wskutek braku KDP. Problemem może być także projekt budowy nowego dworca w Łodzi, gdyż powiązany jest on z planami budowy tunelu pod miastem - mówi "Rynkowi Kolejowemu" Adrian Furgalski, dyrektor programowy Railway Business Forum komentując decyzję o zamrożeniu projektu budowy KDP w Polsce do 2030 roku.

- Kiedy rozmawiałem z ministrem na temat problemów rynku kolejowego i planach działań na najbliższe tygodnie i miesiące, bez zbędnej dyskusji zgodziliśmy się z koniecznością rezygnacji z budowy linii KDP w latach 2014-2020. Minister chce pójść nawet dalej i wykreślić linię z Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju, ale tutaj uważam pośpiech jest niewskazany, gdyż przy ostatecznych decyzjach o całkowitej rezygnacji z projektu, bądź budowie linii po 2020-2025 r. powinniśmy mieć w tym drugim przypadku zagwarantowaną rezerwę terenu - wyjaśnia Adrian Furgalski.

Zdaniem dyrektora programowego Railway Business Forum podstawowym problemem, który wpłynął na decyzję rządu o porzuceniu projektu KDP na wiele lat, są kwestie finansowe oraz stan infrastruktury obecnie zarządzanej przez PKP PLK i niska ocena obecnego stanu realizacji inwestycji kolejowych. - W czasach kryzysu finansowego wydatkowanie niezbędnych na realizację jednej linii astronomicznych kwot nie wchodzi w rachubę zarówno w odniesieniu do budżetu państwa, środków UE (informacja przedstawicieli KE o braku zgody na finansowanie budowy linii w najbliższym czasie), a także partnerstwa publiczno – prywatnego, w sytuacji gdy bez gwarancji państwa znalezienie chętnych do wejścia w projekt, który biorąc pod uwagę koszty budowy, eksploatacji, ceny biletów i frekwencję zwróciłby się po co najmniej 50 latach, jest wysoce problematyczne - podkreślił.

- Minister zamierza skupić się na równomiernym podniesieniu prędkości na liniach pomiędzy głównymi miastami w Polsce oraz na programie rewitalizacji linii, także towarowych. Moje zdanie od zawsze było tutaj niezmienne. Na samym początku konieczne jest ustalenie wielkości sieci zarządzanej przez PKP PLK, podpisanie umowy z ministrem transportu określającej standardy utrzymania i wielkości dofinansowania oraz poziom stawek, odbudowa infrastruktury konwencjonalnej, a dopiero potem budowa nowych linii. W tej chwili konieczna jest analiza najlepszego skomunikowania Wrocławia z Warszawą, gdyż tylko to miasto mogłoby być poszkodowane wskutek braku KDP. Problemem może być także projekt budowy nowego dworca w Łodzi, gdyż powiązany jest on z planami budowy tunelu pod miastem - uważa Adrian Furgalski.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 07-12-2011, 19:11
Temat postu:
Zaboklicki: Rezygnacja z KDP jest słuszna

- Moim zdaniem trzeba uzdrowić fundamenty, zanim zacznie się budować gmach. Minister Nowak wykazał dużą dozę rozsądku i trzeźwe spojrzenie na rzeczywistość, rezygnując z Kolei Dużych Prędkości - uważa prezes Pesy Bydgoszcz Tomasz Zaboklicki.

Minister Transportu Sławomir Nowak zapowiedział dziś odroczenie budowy Kolei Dużych Prędkości co najmniej do 2030 roku - Jeżeli w ślad za decyzją o rezygnacji z Kolei Dużych Prędkości pójdą inwestycje w istniejącą infrastrukturę oraz tabor dla prędkości rzędu 160 kilometrów na godzinę, to jest to bardzo słuszna decyzja - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" prezes największego polskiego producenta taboru - Pesy Bydgoszcz - Tomasz Zaboklicki.

Prezes Pesy dodał, że z punktu widzenia polskich firm ta decyzja jest bardzo ważna - Polski przemysł nie miałby z budowy KDP żadnych zamówień. Być może zarobiłyby firmy budujące infrastrukturę, ale raczej wątpię, że spełniłyby wyśrubowane wymagania. Na dziś, na teraz, dla polskich firm z Kolei Dużych Prędkości nie byłoby nic - uważa Zaboklicki.

Sytuacja może się teraz odwrócić - pieniądze, które mogłyby trafić do budujących i dostarczających tabor KDP konsorcjów zachodnioeuropejskich i dalekowschodnich, trafią na inwestycje modernizacyjne, w których polskie firmy mają doświadczenie. - Za 20 lat polskie firmy będą przygotowane do dostarczenia infrastruktury i taboru dla Kolei Dużych Prędkości - przewiduje prezes Pesy.


Piechociński: Zamrożenie projektu KDP to mniejsze zło

- Są w polityce kategorie wyboru nie większego dobra, tylko mniejszego zła. Szkoda tylko, że w ramach tego samego rządu - tej samej koalicji, słyszeliśmy w tak krótkim okresie zupełnie inne wystąpienia w kwestii KDP – skomentował dla „Rynku Kolejowego” informację o zamrożeniu projektu budowy KDP w Polsce wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński.

- Do końca minister Grabarczyk bronił projektu kolei dużych prędkości mimo, że już minister Bieńkowska w debacie infrastrukturalnej powiedziała, że przy tym polu wyboru PO podejmie decyzję o tym, że ważniejsza jest rewitalizacja sieci do norm technologicznych, niż KDP, a ze względu na spowolnienie gospodarcze, kryzys i brak możliwości realizacji tego zadania w formie PPP trzeba będzie wybierać: albo rewitalizacja linii do prędkości projektowanych i podtrzymanie stanu obecnego polskiej kolei lub jej poprawianie, albo też skok do głębokiego basenu i rozpoczęcie realizacji „Igreka” z ryzykiem, że mimo iż budowa się rozpocznie, to może zabraknąć pieniędzy na jej zakończenie – zaznaczył wiceprzewodniczący Komisji Infrastruktury.

- Jest to odpowiedź na kryzys światowy i europejski. To także reakcja na niemożliwość zgromadzenia środków publicznych, czy uzupełnienia ich w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Wybór, czy chcemy mieć KDP kosztem i tak już marnej sieci, nie był wyborem. Stąd decyzja nowego ministra, która pewnie będzie jeszcze podlegała akceptacji rządu – zaznaczył Janusz Piechociński.

Wiceprzewodniczący zaznaczył, że minister chce postawić na sieć, która przecież istnieje i po której odbywa się ruch pasażerski. – Chodzi o poprawę stanu linii między głównymi ośrodkami, poprawienie transportu aglomeracyjnego i modernizację taboru, który jest taborem starym, ale i kosztownym w eksploatacji. Czy to się uda? Jest to pytanie o kształt budżetu. Nie chciałbym, żeby było tak, iż rezygnujemy z KDP i zaraz dowiadujemy się, że środki na rewitalizacje, na dworce, dopłatę do utrzymania infrastruktury nie zostaną w nim uwzględnione – podsumował Janusz Piechociński.

źródło: Rynek Kolejowy
filip39 - 07-12-2011, 19:24
Temat postu:
Tu wypada przyznać rację panu Ministrowi, w tym momencie po prostu nie stać nas na KDP. Poza tym chyba nie są one w Polsce koniecznie potrzebne. Chyba nie ma co powielać tu faktów - trzeba przygotować tory i tabor tak, żeby dało się wszędzie przejechać normalnie a na głównych magistralach ≈ 160 - 200 km/h. Tyle.
Pirat - 07-12-2011, 19:42
Temat postu:
Alter KDP czyli kolej średniej prędkości

Temat KDP stał się w Polsce tak wyświechtany jak zeszłoroczna choinka, która już dawno straciła swoje igły acz wspomnienia o niej są nadal ciepłe. Jednak jak zwykle nigdy nie ma jednego jedynego wyjścia i tak jak odwieczny spór nad ważnością Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia, tak spór kolej konwencjonalna kontra kolej dużych prędkości będzie zawsze aktualny. W niniejszym artykule rozważamy właśnie te kwestie, czyli Y-grek kontra kolej konwencjonalna.

Czytaj dalej...

źródło: inforail.pl
Szymek - 07-12-2011, 20:33
Temat postu:
haha Wy w to naprawdę uwierzyliście... nas po prostu na to zwyczajnie NIE STAĆ...
fiaa - 07-12-2011, 20:34
Temat postu:
Wszystko ładnie, pięknie i ogólnie słuszne. Tylko, że kiedy minister mówi, że nie będzie KDP, to ich nie będzie, a kiedy obiecuje "gruntowną modernizację" istniejących linii kolejowych, to... no cóż... Obiecuje.
dinxles - 07-12-2011, 21:12
Temat postu:
Nie stać? Zawsze 50 km rocznie mozna by budowac, po troszku...
Pawel_15 - 07-12-2011, 22:08
Temat postu:
No i gitara, kolejarze nie będą się wozić luksusowym pociagiem tylko będą jeździli takimi samymi jakimi musi jeździć plebs. Co oni ponad stan są ?
Victoria - 07-12-2011, 22:49
Temat postu:
Cytat:
Nie będzie KDP w Polsce

A czy Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK, w którym pracuje ponad 30 osób (w tym aż ośmiu dyrektorów!) pozostanie?

O CKDP można przeczytać tutaj:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=11343
Pirat - 08-12-2011, 13:54
Temat postu:
Rynasiewicz: Zamrożenie planów budowy KDP to rozsądna decyzja

- Biorąc pod uwagę nasze możliwości finansowe, rezygnacja z KDP jest rozsądną decyzją - powiedział Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej komisji do spraw infrastruktury. Poseł odniósł się w ten sposób do wczorajszej informacji o rezygnacji z planów budowy Kolei Dużych Prędkości.

Decyzja o rezygnacji z KDP, jest uzasadniana kosztami, jakie trzeba ponieść aby sfinalizować inwestycję. – Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – powiedział Sławomir Nowak.

- Myślę, że finansowa strona przedsięwzięcia mówi sama za siebie. Z pewnością jest to przemyślana decyzja - powiedział Zbigniew Rynasiewicz. Dzisiaj miało się odbyć spotkanie ministra transportu z komisją infrastruktury, jednak nie doszło ono do skutku.


Malinowski: KDP jest drugą perspektywą

– Aby dojść do KDP trzeba realizować sprawie te projekty, które już są. A KDP jest drugą perspektywą – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. – Szybka realizacja tych projektów oznacza najlepszą promocję dla KDP – dodał.

PKP Intercity jako największy przewoźnik dalekobieżny w Polsce z pewnością miałoby szansę na operowanie na planowanej linii dużych prędkości z łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem. Wobec ogłoszonej wczoraj decyzji o wstrzymaniu planów realizacji tego projektu do roku 2030 PKP Intercity zamierza skupić się na obsłudze połączeń składami zespolonymi, których dostawa zakończy się w 2014 roku.

- My do projektu KDP się nie przygotowywaliśmy. My przygotowujemy się do projektu, można powiedzieć, że w pewnym sensie dużych prędkości, na ciągu E65, na którym będziemy operowali pociągami zespołowymi. Pod kątem Igreka, żadne prace w PKP Intercity się nie toczyły. Z naszego punktu widzenia nie ma problemu – stwierdził prezes PKP Intercity.

Jak zaznaczył Janusz Malinowski, najważniejsza dla PKP Intercity jest modernizacja istniejącej sieci. – W naszym interesie jest, żeby wszystkie linie były jak najszybciej modernizowane do prędkości 160 km/godz. z wyjątkiem CMK, na której powinno być troszkę więcej. To jest dla nas najważniejsze – podkreślił.

źródło: Rynek Kolejowy
sabatnik - 08-12-2011, 17:56
Temat postu:
I chwała Bogu. Jest to w końcu jakaś dobra wiadomość. Zobaczymy, czy i co zrobią dalej?
pospieszny - 08-12-2011, 18:01
Temat postu:
Nic nie zrobią, bo o to tu chodzi Śmiech

Nie będzie KDP a toru konwencjalnego ostanie się 9 tys. km linii łącznie z dwótorowkami.
kolejfan - 08-12-2011, 18:33
Temat postu:
Nom dobra...Ale pytanie co z tym pendolino, ktore zostały zamowione? Cofneli zamowienie?Very Happy
MK_Rabka - 08-12-2011, 18:58
Temat postu:
Pendolino nie były dedykowane do linii KDP.
Arek - 09-12-2011, 19:47
Temat postu:
Bez KDP Wielkopolska - Polską „B”

- Samorząd nie będzie czekał 20 lat, blokując grunty przed niepewną budową KDP – komentuje Bożena Budzik, burmistrz Nowych Skalmierzyc.

„To bardzo zła wiadomość przede wszystkim dla mieszkańców regionu Południowej Wielkopolski, która powoli staje się komunikacyjną Polską „B”. Zaprzepaszczona została bowiem ogromna szansa na skok cywilizacyjny. My też, jako gmina, gdzie planowany był ogromny węzeł kolejowy z całą infrastrukturą (dworzec, stacja techniczna) czujemy rozczarowanie, bowiem nasze zaangażowanie i wysiłki, aby pozyskać tak ogromny projekt, jednym pociągnięciem zostały odłożone na półkę na bliżej nieokreślony czas.

Mam jednak nadzieję, że dokończone zostanie studium wykonalności, które stanowi fundament na przyszłość, kiedy rząd wróci ponownie do KDP. Szkoda jednak, że kolejna obietnica wyborcza zostaje odłożona do lamusa, a przecież miało to być ogromne przedsięwzięcie modernizacyjne dla kraju, co tak mocno podkreślał premier w swoim expose przed 4 laty.

Liczę na to, że ten projekt nie zostanie do końca przekreślony. Można by bowiem go kontynuować poprzez spokojne wykupy ziemi w wyznaczonych korytarzach przebiegu przyszłej kolei, rezerwując tym samym teren pod przyszłą budowę. Jeżeli tak się jednak nie stanie, to żaden samorząd nie będzie czekał 20 lat, blokując grunty przed niepewną i odległą przyszłościowo budowę KDP. Życie musi się bowiem toczyć dalej i obawiam się, że za 20 lat trzeba będzie rozpoczynać wszystko od nowa, kiedy świat będzie już daleko przed nami. Warto więc pomyśleć o już zaangażowanych środkach finansowych, które mam nadzieję nie zostaną wyrzucone bezpowrotnie w błoto, wszak w trudnych kryzysowych czasach nie stać nas na taką rozrzutność.

Mimo niewątpliwego „grzechu zaniechania” ze strony rządu mamy satysfakcję, iż udało nam się zaskarbić przyjaźń wielu cennych fachowców, specjalistów i znawców kolejnictwa, którzy dzięki swoim najwyższym kompetencjom wspierali nas w staraniach o ulokowanie na terenie naszej Gminy tego ogromnego przedsięwzięcia. Teraz będziemy chcieli wykorzystać te dobre kontakty oraz zdobyte doświadczenie na rzecz modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej w obszarze naszej gminy."

źródło: Kurier Kolejowy
Henryk - 10-12-2011, 14:09
Temat postu:
Przecież przez Nowe Skalmierzyce przechodzi droga krajowa, więc o co im chodzi?
mateuszpiszcz - 10-12-2011, 16:19
Temat postu:
Arek napisał/a:


„To bardzo zła wiadomość przede wszystkim dla mieszkańców regionu Południowej Wielkopolski, która powoli staje się komunikacyjną Polską „B”. Zaprzepaszczona została bowiem ogromna szansa na skok cywilizacyjny. My też, jako gmina, gdzie planowany był ogromny węzeł kolejowy z całą infrastrukturą (dworzec, stacja techniczna) czujemy rozczarowanie, bowiem nasze zaangażowanie i wysiłki, aby pozyskać tak ogromny projekt, jednym pociągnięciem zostały odłożone na półkę na bliżej nieokreślony czas.



Nie rozumiem tych bredni Burmistrza. Może lepiej pomyśleć o rewitalizacji istniejących linii kolejowych i rozbudowie dróg już istniejących a nie myśleć o jednej linii kolejowej na 350 km/h. Chyba dla samorządu lokalnego ważniejsze jest aby mieszkańcy gminy czy powiatu mieli lepsze warunki dojazdu do szkół czy pracy do Kalisza czy Ostrowa Wlkp. niż to żeby mogli patrzeć na przejeżdżające obok miasteczka pociągi. KDP w Polsce będą miały sens dopiero wtedy jak linie lokalne i między wojewódzkie pozwolą na szybkie i wygodne dojechanie do stacji na której można wsiąść do superszybkiego pociągu.
kostuch - 11-12-2011, 09:39
Temat postu: Strategia poszła się pieprzyć
Proszę Państwa, sensacyjna wiadomość: w Polsce znowu coś się nie udało. Nie będzie teżewe i pendolino, nie będzie Kolei Dużych Prędkości. Podaję za serwisem Rynek Kolejowy:

„Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030 – powiedział Rynkowi Kolejowemu Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Deklaracja ta oznacza, że prace nad budową linii kolejowej łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem przez Łódź, po której pociągi będą mogły się poruszać z prędkością 350 km/godz., zostały odłożone na co najmniej 20 lat”.

No pięknie. To znaczy, że cała strategia rozwoju Łodzi pójdzie się pieprzyć.

Strategia rozwoju, jaką przyjęła Łódź, jest kuriozum. Można ją streścić tak: to nic, że Łódź zdycha, wszystko będzie dobrze, bo przyjadą warszawiacy i wtedy Łódź rozkwitnie. Z tą koncepcją związana była budowa tak zwanego Nowego Centrum Łodzi: miał to być kompleks apartamentowców dla ludzi z Warszawy, którzy chcą taniej mieszkać. Władze miasta wyobrażały to sobie tak: zaraz powstanie Kolej Dużych Prędkości i z centrum Łodzi do centrum Warszawy będzie się jeździć 27 minut. W związku z tym warszawiacy kupią sobie apartamenty w Łodzi i do pracy w Warszawie będą jeździć pociągiem.

Już samo to założenie zawierało kilka grubych błędów.

Po pierwsze, nie wiadomo jak miałoby to się opłacać, jeżeli ktoś miałby płacić 150 złotych dziennie za przejazdy (bo jeden bilet miał kosztować ponad 70 złotych). Licząc 20 dni roboczych w miesiącu, to daje 3000 złotych. Nawet zakładając, że bilet miesięczny kosztowałby połowę tego, to i tak zostaje nam 1500 złotych do zapłacenia. W ten sposób tanie mieszkanie w Łodzi okazuje się bardzo drogie.

Po drugie, kompletnie oderwany od rzeczywistości jest pomysł, że warszawiacy przeniosą się z miasta relatywnie atrakcyjnego i bezpiecznego do szarej, żulastej mordowni, gdzie jedyną wieczorną rozrywką jest zbieranie z chodników ludzi pokrojonych nożami (ostatnio zbierałem właśnie tuż obok projektowanego Nowego Centrum Łodzi, bo mieszkam blisko).

Jak widać, łódzka strategia to komedia pomyłek. A teraz okazuje się, że najważniejszy jej element odpada. Nie będzie szybkiego dojazdu do Warszawy.

Żeby zrealizować tę pomyloną strategię, wywalono kupę kasy na przerabianie okolic starej elektrowni na apartamentowce, w których nikt nie zamieszka – i zamknięto Dworzec Fabryczny w celu przebudowy (żeby dostosować go do Kolei Dużych Prędkości i do Nowego Centrum Łodzi, żeby był równie plastikowy i świecący). Tysiące ludzi dojeżdżających do pracy w Warszawie musi jeździć z peryferyjnego, trudno dostępnego i ciasnego Dworca Widzew. Jak się okazuje, to wszystko na darmo.

Tak kończą się strategie pod tytułem „Zróbmy w Łodzi coś dla warszawiaków”. Może władze Łodzi wreszcie zrobią coś dla łodzian?

Minister Nowak o Łodzi nic nie mówi. Ale stara się wlać w nasze serca trochę ogólnego optymizmu. Cytuję znowu Rynek Kolejowy: „ – Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – uzasadnia decyzję o porzuceniu projektu budowy linii dużych prędkości Sławomir Nowak. – Stawiamy na ogromny plan modernizacji polskiej kolei do roku 2030. Koncentrujemy się na modernizacji tego, co mamy, a nie realizacji marzeń kolejarzy, jakimi są KDP – podsumował minister. – Słynny projekt linii Ygrek będzie kosztowny, może kosztować według rożnych ocen od 20 do 28 miliardów złotych. Jeżeli mamy problem z 28-letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do projektu Kolei Dużych Prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać”.

I tu trudno się z ministrem nie zgodzić. Do tej pory istniała obawa, że całą kasę na modernizację kolei rząd przeznaczy na pokazowy projekt, jakim miały być Koleje Dużych Prędkości, a zwykłe połączenia pozostaną tak samo zaniedbane, jak były. Rząd mógłby się wtedy pochwalić przed Europą, że wreszcie została wprowadzona jakaś normalniejsza proporcja wydatków na transport (bo w Polsce wydaje się za dużo na drogi, za mało na koleje) – a nie mówiłby głośno, ile z tych pieniędzy na koleje poszło na pokazówę. W tej sytuacji słowa ministra Nowaka brzmią rozsądnie. Mam tylko jeden problem. Proszę popatrzeć ministrowi w oczy. Czy wierzą Państwo temu człowiekowi?

Ja nie. Ja się boję, że rozsądnie brzmiące słowa Nowaka są zapowiedzią nie „wielkiej modernizacji istniejącej sieci”, tylko dalszego grzebania brudnym patyczkiem w ropiejącej ranie – bo tak wygląda to, co się teraz robi z koleją. Zwykły pociąg (nie żadne teżewe) z Łodzi do Warszawy już w 2009 roku miał jeździć 65 minut. Nadal jeździ półtorej godziny. Podobno remont trwa tak długo, bo koleje nie dogadały się z gminami, gdzie zrobić przejazdy. Już sobie wyobrażam tę wielką modernizację.

A wracając do strategii rozwoju Łodzi: na opisanym wyżej skrzyżowaniu kolejowo-rządowym to biedne miasto po raz kolejny w historii zostało wystawione gołą dupą do wiatru. Do tej pory miało kretyńską strategię, teraz nie ma żadnej.

www.tomaszpiatek.pl

Źródło: Krytyka Polityczna
Henryk - 11-12-2011, 15:48
Temat postu:
Dobry tekst. Zaraz na Warszawa-Łódź będzie 160 - tylko tabor jeszcze będzie trzeba skądś zabrać. Za 15 lat podwyższyć do 200 i KDP nam nie będzie potrzebne! Mr. Green Mr. Green
EN - 12-12-2011, 22:10
Temat postu: Prezydent Łodzi namawia do budowy KDP
Prezydent Łodzi Hanna Zdanowska wystąpiła do prezydentów Poznania i Wrocławia z inicjatywą podjęcia wspólnych działań w sprawie zmiany decyzji o przesunięciu daty realizacji projektu Kolei Dużych Prędkości.

Poprzedni minister infrastruktury Cezary Grabarczyk zapowiadał, że do 2020 roku Kolej Dużych Prędkości połączy Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Jednym z głównych elementów tej kolei miał być nowy dworzec Łódź Fabryczna. Prace przy jego budowie już się rozpoczęły.

W ubiegłym tygodniu następca Grabarczyka Sławomir Nowak poinformował jednak, że budowa KDP nie jest obecnie inwestycją priorytetową i jeśli będzie realizowana, to w późniejszym terminie. Jego zdaniem KDP nie powstanie do 2030 roku. Miasta zainteresowane budową szybkiej kolei chcą jednak szybszej realizacji tej inwestycji.

- Prezydenci wyrażają przekonanie, że włączenie Polski w europejską sieć szybkich kolei jest cywilizacyjną koniecznością nie tylko dla naszego kraju, ale także Unii Europejskiej. Ten projekt to nie inwestycyjna fanaberia, ale szansa na jeszcze bliższe zbliżenie stolicy i największych miast Polski z najważniejszymi europejskimi ośrodkami biznesu i kultury - powiedziała Halszka Karolewska, rzecznik prezydent Łodzi .

Prezydent Łodzi uważe, że ze względu na znaczenie tego projektu i wpisanie go przez Komisję Europejską na listę zadań priorytetowych, powinien on być zrealizowany, zgodnie z wcześniej przyjętymi założeniami, do roku 2020.

-Miasta zainteresowane rozwojem Kolei Dużych Prędkości w Polsce stoją na stanowisku, że w sprawie tego projektu powinna się odbyć szeroka debata z udziałem ekspertów rynku kolejowego –zakończyła Karolewska.

http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/6237/Prezydent-Lodzi-namawia-do-budowy-KDP.html
Anonymous - 12-12-2011, 22:50
Temat postu:
Niech sobie ta Pani KDP na własnej posesji wybuduje,a najlepiej z posesji do magistratu Mr. Green
Wielkopolanin - 12-12-2011, 23:35
Temat postu:
Dobre posunięcie Pani prezydent Łodzi. Jak wyglądałoby dziś połączenie Warszawa - Kraków gdyby nie CMK? Polacy mają to do siebie, że ślepo wierzą, że jak nie będzie KDP, to każda linia magistralna zostanie zmodernizowana do 160 km/h. Co z tego, że za 15 lat będzie na nich pełno ograniczeń prędkości i od nowa będziemy je modernizować (efekt łatania dziur na drogach w miastach). Owszem jestem za modernizacją obecnych linii, ale nie możemy się zamykać w błędnym kole bez budowania nowych.
EN - 13-12-2011, 12:03
Temat postu:
Podzielam zdanie przedmówcy.
Pirat - 13-12-2011, 12:05
Temat postu:
Grabarczyk: Wrócimy do KDP wcześniej

- Nie uczestniczę w tej chwili w pracach rządu. Wiem jednak, że w projekcie europejskim, w projekcie rozporządzenia Komisji i Rady jest wpisany projekt „Y” wśród projektów kluczowych, bazowych. To znaczy, że istnieje w tej chwili rozbieżność między wizją ministra Nowaka i Komisją – powiedział z rozmowie z „Radiem Łódź” Cezary Grabarczyk, wicemarszałek Sejmu, minister infrastruktury w poprzedniej kadencji rządu PO-PiS.

- Ta wizja została poparta przez Radę Ministrów w grudniu 2008 roku. Został przyjęty rządowy program przygotowania i uruchomienia kolei dużych prędkości. To znaczy, że wszyscy członkowie rządu z premierem, ministrem finansów poparli tę wizję. To także zostało potwierdzone w masterplanie dla kolei z perspektywą do 2030 roku – przypomniał Cezary Grabarczyk.

- Ten projekt był dla mnie tak samo ważny, jak projekt modernizacji linii z Warszawy do Gdańska E65, gdzie modernizujemy linię na niektórych odcinkach do indeksu prędkości powyżej 200 km/godz. To jest tak samo waży projekt, jak ten związany z zakupem składów zespolonych Pendolino, które już są na taśmach montażowych. Ja nie jestem takim pesymistą jak minister Nowak i sądzę, że po ten projekt sięgniemy dużo wcześniej niż on to zakreślił – stwierdził wicemarszałek.

Były minister infrastruktury odniósł się także do przyszłości projektu budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna, który miał być projektowany pod kątem kolei dużych prędkości i jego realizacja w tym kształcie stanęła wobec zamrożenia projektu budowy linii „Y” stanęła pod znakiem zapytania.

– Ten dworzec jest potrzebny, ponieważ budujemy dworce z perspektywą kilkudziesięciu lat funkcjonowania. Gdy Dworzec Centralny powstawał prawie 40 lat temu wydawało się, że jest przewymiarowany. Dziś wszyscy użytkownicy wiedzą, że jest za mały. Nie rozpoczęliśmy budowy nowego dworca w centrum Warszawy tylko dlatego, że nie zdążylibyśmy z budową przed Euro 2012 – wyjaśnił Cezary Grabarzcyk. – Gdy podejmowaliśmy decyzję o budowie nowego dworca w centrum Łodzi także uwzględnialiśmy potoki, które będą generowane w perspektywie kilkudziesięciu lat, z koleją dużych prędkości lub bez niej – zapewnił.

Wicemarszałek dodał także, że dworzec nie jest jedyną inwestycją kolejową, która będzie realizowana w Łodzi. – Budowane będą tunele pod miastem, tunel średnicowy, który zapewni przebieg linii w kierunku zachodnim. Czy to w indeksie dla kolei dużych prędkości, czy w standardzie dla 160 km/godz. Jeżeli minister Nowak nie będzie chciał budować KDP i rząd poprze tę wizję, rozumiem, że w to miejsce zaproponuje łodzianom modernizację linii do Wrocławia i Poznania w standardzie do 160 km/godz. w terminie wcześniejszym – powiedział Cezary Grabarczyk łódzkiej rozgłośni. Zdaniem Grabarczyka budowa tunelu średnicowego w Łodzi także nie jest zagrożona.

źródło: Radio Łódź/Rynek Kolejowy
Pirat - 15-12-2011, 16:05
Temat postu:
Wrocław krytykuje decyzję ministra w sprawie KDP

Zdaniem Pawła Czumy, rzecznika prasowego Urzędu Miejskiego Wrocławia, ostatnia decyzja ministra Sławomira Nowaka w sprawie KDP w Polsce to „dramat dla stolicy Dolnego Śląska”. Jak dodaje Czuma, miasto prowadzi już rozmowy z Łodzią, Poznaniem i Kaliszem w sprawie „zmiany tej krzywdzącej decyzji”.

- Minister Nowak nie "odłożył" w czasie budowy KDP, on ją po prostu odwołał. Jako minister nie ma jednak przecież kompletnie żadnego wpływu na to, co będzie działo się na polskich kolejach po roku 2030. Dla Wrocławia to dramat. Po 66 latach po wojnie nie mamy bezpośredniego połączenia klejowego z Warszawą, a podróż do stolicy trwa od 5 do 7 godzin, a to przecież tylko 350 km. To tym bardziej żenujące, że przed wojną pociąg z Wrocławia do Berlina (ten sam dystans) pokonywał trasę w 2 godziny i 45 minut – podkreśla Czuma.

- Minister Nowak sprowadza temat KDP do problemu mrzonki dla bogatych, a to błąd. Mówimy przecież o objęciu systemem trzech dużych miast, dynamicznie rozwijających się regionów i kilkunastu milionów Polaków mieszkających wzdłuż tej trasy – argumentuje Czuma.

- Według ministra Nowaka trzeba najpierw wyremontować istniejący system torowisk i zmodernizować tabor. Słusznie, tylko idąc tym tokiem myślenia rząd powinien natychmiast zastopować budowy autostrad i zabrać się za remonty tysięcy kilometrów szos, które są przecież w opłakanym stanie – zaznacza Czuma.

- Będziemy robić co w naszej mocy, by zmienić tę krzywdzącą decyzję. Rozmawiamy z władzami Łodzi, Poznania i Kalisza, by razem próbować naprawić ten stan rzeczy – dodaje Czuma.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 15-12-2011, 16:06
Temat postu:
Łódzki marszałek będzie walczył o KDP

- Naszym zdaniem budowa KDP to pomysł, którego nie można zarzucić w tak prosty i banalny sposób - powiedział łódzki marszałek Witold Stępień po rozmowie z mazowieckim marszałkiem Adamem Struzikiem.

- To inwestycja, która wymaga przygotowania, opracowania studium, pokazania biznes planu i ekonomii tego przedsięwzięcia. Dopiero po tym będzie czas na podjęcie ostatecznych decyzji w tej sprawie - powiedział cytowany przez PAP Witold Stępień.

- To szansa nie tylko dla Mazowsza i Łodzi, ale też dla Wielkopolski i Dolnego Śląska. Dlatego chcemy, żeby projekt budowy KDP nie był projektem, który zniknie z horyzontu zainteresowań. Chcemy, żeby oprócz studiów nad tym tematem były też wykonywane niektóre z elementów sprzyjających realizacji tego przedsięwzięcia. Chodzi tu głównie o przygotowywanie korytarzy transportowych, pewną rezerwację terenu oraz modernizację infrastruktury. Taką, jak przebudowa dworca w Łodzi, umożliwiająca w przyszłości wykorzystywanie go na potrzeby KDP - wyjaśnił Stępień.

- Zgadzamy się z innymi regionami, że modernizacja istniejącego układu sieci kolejowej jest konieczna i niezbędna. To się zresztą w tej chwili dzieje, ale zbyt wolno. Spółka PKP PLK nie potrafi jednak wykorzystać nawet tych pieniędzy, które są przeznaczone na inwestycje w kolej. Nie można więc powiedzieć, że przez KDP nie modernizujemy obecnych linii. To nie jest problem KDP, tylko wydolności przedsiębiorstw wykonawczych, biur projektowych i koncepcyjnego myślenia PKP PLK. Przy odpowiedniej organizacji można jednocześnie modernizować to, co już mamy i nie przestawać myśleć o tym, jak powinniśmy tę sieć uzupełniać. - cytuje marszałka PAP.

- Szybką kolej buduje cała Europa, więc niezrozumiałe byłoby, gdybyśmy my tego nie robili. Zgadzam się, że kwota 20 mld zł, która obciążałaby tylko budżet państwa może być problemem. Powinniśmy jednak ten projekt przygotowywać i ze wsparciem pieniędzy unijnych oraz partnera, który chciałby się biznesowo w to zaangażować, podjąć ten wysiłek. Szybka kolej jest potrzebna i trzeba robić wszystko, żebyśmy rozpoczęli jej budowę, a nie odkładali decyzje na później. - powiedział Stępień.

źródło: PAP / Rynek Kolejowy
xzielak - 15-12-2011, 20:32
Temat postu:
Burza z grzmotami w PO - minister transportu w opałach

dużych prędkości wywołała oburzenie polityków Platformy - dowiedział się "Wprost". List protestacyjny w tej sprawie napisało już 13 eurodeputowanych PO. Z kolei posłowie i senatorowie powołali zespół parlamentarny, który ma się zająć pomysłem Nowaka.

Według pierwotnego planu rządu, który przeforsował jeszcze poprzedni minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, szybka linia łącząca Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław miała powstać do 2020 roku. Nowy minister transportu Sławomir Nowak wycofał się jednak z tego projektu. Jak zapowiedział, chce się skupić na modernizacji istniejących linii, a nie na "kosztownych marzeniach". Projekt szybkich kolei został zaś odłożony o kolejne 10 lat - do 2030 roku.

Tymczasem okazuje się, że decyzja Nowaka nie podoba się jego partyjnym kolegom, pochodzącym z regionów, które miała połączyć szybki pociąg.

"Wprost" ustalił, że 13 eurodeputowanych PO wysłało już w tej sprawie list do ministra. "Prosimy o ponowne przeanalizowanie decyzji (…) oraz przeprowadzenie głębokiej dyskusji w tej sprawie" napisali europosłowie PO, w tym m.in. Elżbieta Łukacijewska, Sidonia Jędrzejewska i Filip Kaczmarek.

Sojusz przeciwko Nowakowi zawiązali już także posłowie i senatorowie Platformy. Po zapowiedzi ministra założyli łódzki zespół parlamentarny, do którego weszli także politycy pozostałych partii.

Źródło: Wirtualna Polska


Panie Nowak, nie pękaj! Jesteśmy z Tobą!
Pirat - 17-12-2011, 09:44
Temat postu:
Nowak uspokaja przyjaciół z Łodzi, Poznania i Wrocławia

Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyjaśnia na swoim profilu na portalu Facebook, że – mimo przesunięcia planów budowy KDP - nic nie grozi budowie dworca w Łodzi, a studium wykonalności linii „Y” zostanie opracowane. Jest to odpowiedź na „niezrozumiałą nerwowość” przedstawicieli Łodzi, Poznania, Wrocławia.

Sławomir Nowak umieścił następujący wpis:

„W związku z niezrozumiałą dla mnie nerwowością w Łodzi, Poznaniu, Wrocławiu, po przesunięciu planów budowy Kolei Dużych Prędkości, chciałem wyjaśnić moim przyjaciołom z tych miast, że:
1. Budowa nowego dworca w Łodzi (1,8 mld zł) będzie prowadzona zgodnie z planem
2. Będą prowadzone prace nad Studium Wykonalności KDP (do użycia na przyszłość)
3. Jeśli znajdzie się prywatny inwestor na "Y" to serdecznie zapraszam
4. Będziemy pracować nad podniesieniem komfortu i szybkości przejazdu pomiędzy Waw-Łódź, Waw-Wro, Waw-Poz na konwencjonalnych liniach, za niższe ceny biletów niż w KDP
5. Będziemy gruntownie modernizować tabor i kupować nowe pociągi, po to by było czysto, komfortowo i szybko.”

„I to wszystko zrobimy za duże mniejsze pieniądze niż budowa KDP” – podsumował minister.

źródło: Rynek Kolejowy
Pirat - 18-12-2011, 22:09
Temat postu:
Dolnośląskie: Jak nie KDP, to samoloty

- Gorycz jaka wynika z odsunięcia w czasie projektu KDP, słodzi inwestycja m.in. województwa dolnośląskiego w rozbudowę portu lotniczego na Strachowicach – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Wiktor Lubieniecki, dyrektor Departamentu Infrastruktury UMWD.

- Dolny Śląsk nie ma obecnie szybkiego i dogodnego połączenia z Warszawą. W latach 80-tych XX wieku jechaliśmy do Warszawy expresem „Odra” przez Odolanów, Ostrów Wielkopolski, Łódź Kaliską niespełna 5 godzin. Teraz jedziemy przez Katowice 6 godzin, albo przez Poznań prawie 7. Jednak obecne długie czasy przejazdów wkrótce zostaną znacząco skrócone. Trwa bowiem przebudowa linii nr 271 do Poznania, dobiegają też końca prace nad modernizacją linii nr 132 między Kędzierzynem-Koźlem a Gliwicami i nowym systemem sterowania ruchem na Centralnej Magistrali Kolejowej. Zakończenie tych inwestycji oznaczać będzie skrócenie jazdy z Wrocławia do Warszawy do około 5 godzin. Te zadania są w realizacji, ich zakończenie jest bliskie i pewne – podkreśla Lubieniecki.

- Koleje dużych prędkości byłyby prawdziwym skokiem w XXI wiek. Na pewno poprawiłyby spójność gospodarczą, społeczną i przestrzenną Dolnego Śląska z centralną Polską. Byłyby akceleratorem procesów rozwojowych na Dolnym Śląsku. KDP tworzyłaby także warunki do szybkich połączeń z południem i zachodem Europy – zaznacza Lubieniecki.

- Wielki program modernizacji infrastruktury „tradycyjnej” kolei nie stanowi konkurencji dla KDP, zarówno w sensie technicznym, jak też organizacyjnym. Prawdopodobnie stanowi pewną konkurencję w zakresie dostępu do źródeł finansowania. Te zagadnienia pozostają jednak poza zakresem kompetencji województwa – uważa Lubieniecki.

- Koleje dużych prędkości to środek transportu, który w dokumentach europejskich postrzegany jest jako alternatywa dla przewozów lotniczych. Dlatego gorycz, jaka wynika z odsunięcia w czasie projektu KDP, słodzi inwestycja m.in. województwa dolnośląskiego w rozbudowę portu lotniczego na Strachowicach. Rozwój międzyregionalnego ruchu lotniczego może bowiem spowodować spadek cen biletów lotniczych do poziomu cen biletów na KDP. Jeśli wzrośnie liczba połączeń lotniczych może się okazać, że samolotem do stolicy będziemy podróżować wygodnie, szybciej i nie drożej niż koleją dużych prędkości – podsumowuje Lubieniecki.

źródło: Rynek Kolejowy
pospieszny - 19-12-2011, 15:15
Temat postu:
Transport kolejowy jest jedyną alternatywą dla coraz większej liczby płatnych autostrad – komentuje Jerzy Polaczek.

„Chcę zwrócić uwagę na fakt, że informacja o decyzji ministra transportu Sławomira Nowaka o „zamrożeniu” do 2030 r. prac nad budową Kolei Dużych Prędkości w Polsce została przekazana przy okazji konferencji prasowej związanej z „Akcją Zima”. Okoliczności towarzyszące temu przekazowi są w mojej ocenie lekceważące. Zważywszy na to, że w tej sprawie wciąż obowiązuje uchwała Rady Ministrów z 2008 r., w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej w sprawie budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce. Określa ona zadania dla realizacji przyjętego celu i wyznacza harmonogram budowy nowej linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław i uruchomienia przewozów do 2020 r. Podejmowanie takich decyzji w sytuacji, gdy PKP Polskie Linie Kolejowe jeszcze przez rok będą ponosiły wydatki na dokończenie realizacji studium wykonalności, jest nieporozumieniem. Poza tym, nikt z poważnych polityków w Polsce nie formułował projektu KDP jako przedsięwzięcia, które będzie finansowane ze środków budżetowych państwa. Środki miały pochodzić z Unii Europejskiej oraz inwestora prywatnego w ramach umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wiemy już, że harmonogram przyjęty w 2008 r. jest nierealny. Został on publicznie zakwestionowany. Planowe rozpoczęcie tej inwestycji jest już opóźnione, ponieważ nie ma kompletu dokumentów i odpowiednich wniosków.

Najważniejsza rzecz, na którą chcę zwrócić szczególną uwagę, to bezpośredni związek KDP z planami budowy od podstaw centralnego portu lotniczego, który miał powstać między Warszawą a Łodzią w bliskim sąsiedztwie linii dużych prędkości. Dlatego minister Nowak wycofał się również i z tego przedsięwzięcia. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości zaburza krajowy plan zagospodarowania przestrzennego, który ma przełożenie na plany lokalne. Przypominam, że projekt ten w istotny sposób wpływa na wielkie aglomeracje miejskie takie, jak Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Jednak najbardziej aktualny jest problem łódzkiego, podziemnego dworca. Plany jego budowy zawierają szereg kosztownych rozwiązań tunelowych, które uwzględniają przebieg linii dużych prędkości. Tym właśnie poprzedni minister Cezary Grabarczyk uzasadniał wysoki koszt powstania dworca Łódź Fabryczna. Dlatego nie wyobrażam sobie, żeby nie wyciągnięto z tego tytułu jakiś konsekwencji.

Samych środków europejskich na studium wykonalności zarezerwowano ok. 70 mln euro. Ja dziś nie znam odpowiedzi na pytanie, czy PKP PLK nie poniosą w pełni kosztów prowadzonych obecnie prac studialnych, w sytuacji w której projekt został de facto zlikwidowany. Byłoby to bardzo smutne. Poza tym tłumaczenie, że 20 mld, które miało kosztować KDP przeznaczone zostanie na modernizacji istniejącej infrastruktury jest w zdecydowanej mierze nieuprawnione, z tego względu, że nikt z ministrów transportu ani rząd nie formułowali postulatów finansowania tego projektu z budżetu państwa.

Chciałbym przede wszystkim, aby rząd wywiązał się z własnych, przyjętych decyzji programowych, które uwzględniały rezerwę w wysokości 4 mld euro przeznaczoną na inwestycje kolejowe. A z tego co mi wiadomo, jeden miliard już przesunięto na inny cel. Takie działanie jest niezrozumiałe. Transport kolejowy jest jedyną alternatywą dla coraz większej liczby płatnych autostrad. Tymczasem Polacy nie mogą liczyć na tanie i szybkie podróżowanie pociągiem. To samo dotyczy przepływu towarów. Wprowadzenie elektronicznego sytemu poboru opłat, którym objęte zostały samochody ciężarowe tworzy wreszcie warunki, w których kolej będzie mogła konkurować z transportem samochodowym. Do tej pory kolej była na straconej pozycji, gdyż przewoźnicy od zawsze musieli płacić za dostęp do torów.

Podany przez ministra rok 2030 jest odłożeniem projektu cywilizacyjnego o jedno pokolenie bez analizy rekomendacji, które miały być przedstawione w oparciu o zakończone studium wykonalności, które cały czas jest realizowane. Dla mnie jest czymś oczywistym, że dopiero na bazie tych danych można wyciągać daleko idące wnioski i podejmować w ich oparciu strategiczne decyzje. To jest nieprzemyślane zachowanie, działanie ad hoc przy okazji informowania opinii publicznej o tym, że pasażerom spóźnionych pociągów będzie wydawana gorąca herbata. Zapowiedź ta oznacza tak naprawdę likwidację tego pomysłu a nie jego odsunięcie w czasie. Sytuacja finansów publicznych nie może być tłumaczeniem, gdyż nigdy nie jest ona idealna i zawsze z czegoś należy zrezygnować. Jeśli jednak nas nie interesują uzgodnienia międzynarodowe w sprawie rozszerzenia tego projektu poza granice Polski, to jest to po prostu nonszalancja. Zważywszy jeszcze na to, że decyzja o faktycznej likwidacji projektu przygotowań do KDP została zakomunikowana bez poinformowania Sejmu, nadaje to okolicznościom tej sprawy bardziej charakter „państwowego komiksu” .

Podsumowując, uważam, że ta decyzja została zakomunikowana opinii publicznej w sposób nonszalancki. Pieniądze za prace studialne, które będą realizowane jeszcze przez rok, wykonawca i tak otrzyma. Nie ma więc mowy o oszczędnościach w najbliższym czasie. Istnieje zagrożenie utraty finansowania tego projektu ze środków europejskich. Poza tym rezygnacja ma olbrzymie negatywne skutki, gdyż podważa wiele planów inwestycyjnych m.in. w obszarze transportu lotniczego, infrastruktury dworcowej, a także wyhamowuje rozwój aglomeracji miejskich, który dzięki KDP mógłby mocno przyspieszyć. Ponadto decyzja ministra Nowaka odbija się na planach zagospodarowania przestrzennego. Jestem w stanie sobie wyobrazić, że za 20-30 lat będzie trzeba wyburzać wieżowce w wielkich aglomeracjach Polski, aby móc poprowadzić kolej dużych prędkości, gdyż nie będzie innego wyjścia. Czy wówczas będzie nas stać płacić odszkodowania za tak drastyczną ingerencję w obszary zurbanizowane?”

Jerzy Polaczek, były minister transportu, członek sejmowej Komisji Infrastruktury


źródło: KOW
Henryk - 19-12-2011, 18:30
Temat postu:
Cytat:
Transport kolejowy jest jedyną alternatywą dla coraz większej liczby płatnych autostrad


Przecież bilety na KDP będą dużo droższe od opłat za autostrady Rolling Eyes Rolling Eyes Rolling Eyes Rolling Eyes
EN - 20-12-2011, 23:05
Temat postu:
Szybka kolej nie za szybko

Związani z prezydentem Rafałem Dutkiewiczem wrocławscy radni miejscy i rajcy sejmiku województwa domagają się przywrócenia projektu budowy kolei dużych prędkości. Szykują apele, które mają trafić do premiera, ministra transportu i parlamentarzystów.

-To projekt wizjonerski i nie można z niego rezygnować, tym bardziej, że rysuje się możliwość sfinasowania inwestycji z funduszy unijnych, mówi dolnośląski europoseł Piotr Borys

Tymczasem w-ce przewodniczacy PO, poseł ziemi jeleniogórsko-legnickiej Grzegorz Schetyna nie uważa, by decyzja ministra transportu o odłożeniu w czasie budowy szybkiej kolei było błędem.
-W obecnych realiach potrzebna jest chlodna głowa i pragmatyka, a nie wizjonerskie projekty - powiedział nam marszałek Schetyna

http://muzyczneradio.com.pl/5592,wiadomosci,szybka-kolej-nie-za-szybko.html
xzielak - 20-12-2011, 23:34
Temat postu:
Ale Nowak już ma alternatywę! Przez Koniecpol pojedziemy 3.5 godziny!! To sukces!
mateuszpiszcz - 21-12-2011, 08:41
Temat postu:
Victoria napisał/a:
Cytat:
Nie będzie KDP w Polsce

A czy Centrum Kolei Dużych Prędkości w PKP PLK, w którym pracuje ponad 30 osób (w tym aż ośmiu dyrektorów!) pozostanie?

O CKDP można przeczytać tutaj:
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=11343


Odpowiedź:

Szybkich kolei nie będzie, 6 dyrektorów już jest

Inwestycjami w PKP PLK zajmuje się tysiąc urzędników, ale na potrzeby przygotowań do budowy kolei dużych prędkości i tak zatrudniono dodatkowo 42 pracowników i aż 6 dyrektorów - pisze środowy "Dziennik Gazeta Prawna". Dodatkowo przygotowania do nowej inwestycji pochłonęły już ok. 55 mln zł i mimo deklaracji resortu transportu o jej zamrożeniu kwota może dalej rosnąć.

W 2020 r. mieliśmy pomknąć pociągami z prędkością 350 km/h na trasie z Warszawy przez Łódź do Poznania oraz Wrocławia. I choć realizacja projektu nigdy nie wyszła poza wstępne analizy, szybko zaowocowała zatrudnieniem w PKP PLK mnóstwa urzędników. Według informacji Ministerstwa Transportu zatrudnienie w Centrum Kolei Dużych Prędkości, które się projektem zajmuje, dziś wynosi już 48 pracowników, spośród których aż 6 otrzymało stanowiska dyrektorskie.

Poza CDKP w PKP PLK pracuje tysiąc urzędników, którzy też zajmują się inwestycjami.

Jak pisze dziennik, pomimo tak ogromnej liczby zatrudnionych PKP PLK ma fatalne wyniki w wykorzystaniu unijnych dotacji na modernizację linii kolejowych, co grozi utratą dofinansowania. Sytuacja w spółce zaniepokoiła resort transportu.
Przyglądamy się funkcjonowaniu PKP PLK.
Restrukturyzacja spółki jest przesądzona - mówi Andrzej Massel, wiceminister transportu ds. kolei. Może to zaowocować ograniczeniem zatrudnienia i zmianami w zarządzie.
Pierwsza już nastąpiła. Według gazety ze stanowiskiem pożegnała się Alina Giedryś, odpowiedzialna za unijne projekty. Jak przekonują eksperci, skoro rząd zamraża budowę KDP, z całej armii urzędników od szybkich kolei powinny zostać góra dwie osoby. - Będą się one zajmować analizą tego, co w zakresie KDP dzieje się na świecie - podkreśla dyrektor Railway Business Forum Adrian Furgalski.

Co więcej, na prowadzenie wstępnych analiz - dotyczących budowy KDP - zleconych hiszpańskiej firmie doradczej i projektowej poszło już ok. 25 mln zł. Koszty mogą się w przyszłym roku podwoić, ponieważ całkowita wartość kontraktu wynosi 49 mln.

Źródło: tvn24.pl
Pirat - 26-12-2011, 12:50
Temat postu:
Szałamacha: KDP jak rządy Tuska

- Postawię mocną tezę: KDP obrazuje sposób rządzenia przez obecną ekipę. Najpierw premier, bez żadnego przygotowania składa obietnicę w expose w 2007. Obiecać..., doczekać do wyborów,.. a potem się zobaczy...- uważa Paweł Szałamacha, były wiceminister Skarbu Państwa.

- W 2008 Minister Infrastruktury opublikował dokument pod tytułem "Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce". Czytamy w nim min, że fundusze z Unii Europejskiej będą stanowiły od 5% do 8% całkowitych kosztów projektu (str 67). Pozostały budżet miał być podzielony w proporcjach: 75% kredyt udzielonego przez EBI, 25% - wkład własny Skarbu Państwa lub partnera prywatnego - pisze w komentarzu dla "Rynku Kolejowego" poseł PiS, były wiceminister Skarbu Państwa Paweł Szałamacha.

- Kilkanaście dni temu minister Nowak oznajmił: "Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu studium do roku 2030". Jako uzasadnienie swojej decyzji podał brak pieniędzy. Decyzja ministra oznacza, że budżet poniesie koszty studium wykonalności które będzie miało walor jedynie poznawczy. Z góry wiadomo, że projekt nie powstanie. Jeżeli kiedykolwiek wrócimy do projektu, to konieczne będzie zamówienie kolejnego studium. Dodatkowym uzasadnieniem decyzji były oczekiwania co do kolejnej perspektywy finansowej UE, wg których na kolej mielibyśmy otrzymać ok 30 mld zł. KDP skonsumowałaby więc gros funduszy. Ale trzy lata temu zakładano model finansowania ze znikomym udziałem środków unijnych. Jest więc w tym pewna sprzeczność - uważa Szałamacha.

- Postawię mocną tezę: KDP obrazuje sposób rządzenia przez obecną ekipę. Najpierw premier, bez żadnego przygotowania składa obietnicę w expose w 2007. Obiecać..., doczekać do wyborów,.. a potem się zobaczy... - kończy poseł PiS.

źródło: Rynek Kolejowy
ACR - 26-12-2011, 15:01
Temat postu: Re: Konsultacje we Wrocławiu
mateuszpiszcz napisał/a:

Co więcej, na prowadzenie wstępnych analiz - dotyczących budowy KDP - zleconych hiszpańskiej firmie doradczej i projektowej poszło już ok. 25 mln zł. Koszty mogą się w przyszłym roku podwoić, ponieważ całkowita wartość kontraktu wynosi 49 mln.

Źródło: tvn24.pl


na ten temat pozwole sobie zacytowac moj wlasny posting z roku 2008 w tym threadzie gdzie ta cala dyskusja sie zaczela...




ACR napisał/a:


ja osobiscie byl bym za ygrekem eventualnie nawet za koszt prowincji gdyz kolej duzej predkosci byla by internationalym wizerunkiem i duzym krokiem do przodu. jednak patrzac na realia zporo pieniedzy zostanie utopione w expertyzy (a moze ktos sie z tego wzbogaci...) zeby i tak i tak nigdy nic z tego nie bylo.


pozdrowienia

pospieszny - 27-12-2011, 17:04
Temat postu:
Sejmik województwa zaapeluje w środę do rządu, by nie rezygnował z budowy szybkiego połączenia kolejowego Wrocławia z Warszawą. W tej sprawie na środowej sesji podjęte zostaną aż trzy uchwały.
To reakcja na podjętą kilka tygodni temu przez nowego ministra transportu Sławomira Nowaka z PO decyzję o odłożeniu budowy Kolei Dużych Prędkości, łączącej Wrocław z Łodzią i Warszawą, aż do 2030 roku. Autorem pierwszego apelu jest klub radnych Rafała Dutkiewicza. O szybkim połączeniu ze stolicą w projekcie czytamy m.in. "Brak takiego korytarza, ponad 66 lat od powrotu Dolnego Śląska do Państwa Polskiego oraz ponad 22 lata od odzyskania suwerenności jest rażącym zaniedbaniem infrastrukturalnym Rzeczypospolitej Polskiej, a utrzymanie powyższej sytuacji co najmniej do roku 2030 jest perspektywą trudną do zaakceptowania (...). Tak ważna inwestycja powinna uzyskać najwyższy priorytet".

Ale ze swoimi projektami w tej sprawie wystąpią również zarząd województwa i klub radnych PO.
Chcemy w ten sposób wywrzeć nacisk na ministra, by jeszcze raz przemyślał swoją decyzję - tłumaczy przewodniczący sejmiku Jerzy Pokój (PO). - To dla naszego regionu bardzo ważna sprawa. Nie polityczna, ale merytoryczna. Inne województwa, zainteresowane szybką koleją, podjęły podobne inicjatywy.

O zmianę decyzji dotyczącej Kolei Dużych Prędkości apelowała już do Nowaka grupa eurodeputowanych PO z Warszawy i Łodzi. W imieniu Wrocławia sprawę prezentował europoseł Piotr Borys, którego wsparł wiceprzewodniczący krajowych struktur partii Grzegorz Schetyna.


źródło: Gazeta Wyborcza
Arek - 02-01-2012, 20:14
Temat postu:
Komu potrzebne KDP?

Uważam decyzję ministra Sławomira Nowaka o odroczeniu projektu kolei dużych prędkości za słuszną – pisze w refleksji o 2011 roku prof. dr hab. Andrzej Chudzikiewicz z Politechniki Warszawskiej.

Namówiony przez redakcję i sprowokowany zdarzeniami, związanymi z kolejnictwem w Polsce, które miały miejsce w ciągu ostatnich kilku tygodni, postanowiłem opisać swój stosunek do tych zdarzeń.

W dobrym kierunku

Święto Kolejarza, obchodzone hucznie w poprzednich latach, w 2011 r. minęło bez echa. Pamiętam w 2010 r. imprezę, na której zresztą byłem, zorganizowaną hucznie w Sali Kongresowej. Patrząc na funkcjonowanie kolei na co dzień, a często byłem i jestem pasażerem, byłem zdziwiony i zażenowany dobrym samopoczuciem ludzi odpowiedzialnych za funkcjonowanie kolei, zgromadzonych wówczas w Pałacu Kultury i Nauki. Długo nie trzeba było czekać na odzew losu. Przyszedł grudzień 2010 r. i okazało się, że król jest nagi. Myślę, że decyzja, by w 2011 r. święto obchodzić skromniej, okazała się słuszna.

A ponadto wprowadzenie nowego rozkładu jazdy przebiegło bez niespodzianek. Te zdarzenia pozwoliły poprawić obraz kolei w oczach pasażerów i mediów. Nie chciałbym być postrzegany jako ten, który jest przeciwny świętowaniu w dniu św. Katarzyny, cenię trud i ofiarność codziennej służby kolejarzy i znam uwarunkowania ich pracy, jednak uważam, że lepiej jest, jak nas ktoś pochwali, niż sami mielibyśmy to robić. Uważam, że taki sposób obchodzenia św. Katarzyny za dobry początek
w dobrze obranym kierunku działań.

Kowalski a KDP

Wydarzeniem ostatnich tygodni jest decyzja ministra Sławomira Nowaka dotycząca kolei dużych prędkości (KDP). Podniósł się gwar, krzyk, nawet wrzask. Krótko i węzłowato: uważam tę decyzję za słuszną, przy założeniu jednak, że będą realizowane i zostaną zrealizowane zadania dotyczące modernizacji istniejącej infrastruktury, a także że będą rozwijane koleje zwiększonych prędkości, czyli takie, które rozwijają prędkość do 220-250 km/h. Postaram się pokrótce uzasadnić swoją opinię.
Spróbujmy znaleźć tych, którym KDP byłyby potrzebne do życia tak, jak woda rybie.

Czy może to być statystyczny Kowalski? Na pewno nie, bo jemu potrzebne są dobrze i często kursujące lokalne pociągi, tak by mógł dojechać do pracy oddalonej o 20-60 kilometrów krócej niż w godzinę. Na dziś nie korzysta on z komunikacji kolejowej, lecz z dróg, na których corocznie ginie prawie 4500 osób, w tym on, jeśli nie ma szczęścia. Tym, którzy mają jakieś wątpliwości, proponuję przejechać się pociągiem (może być nawet przyspieszonym) z Katowic do Krakowa. Tylko 77 km i aż dwie godziny i kilkanaście minut jazdy!

Ktoś może powiedzieć, że jest autostrada łącząca oba miasta. Oczywiście, że jest! Tylko, że płatna i za chwilę litr oleju napędowego będzie kosztował 6 zł, a Kowalskiego już dzisiaj na to nie stać. Przykładów tego typu można mnożyć, wymieniając takie regiony jak Świętokrzyskie, Podlaskie... Praktycznie można wymienić tu całą Polskę.

Kolejarze i biznes

Czy KDP potrzebne są może kolejarzom? Ośmielam się twierdzić, że nie. Już ostatnie kilka lat pokazało, z jakimi trudnościami boryka się spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, realizując okrojone plany modernizacji istniejącej infrastruktury. Obarczając ją dodatkowo jeszcze zadaniami związanym z budową KDP, mogłoby się okazać, że żadne z zadań nie byłoby wykonane należycie. To, co naprawdę jest potrzebne polskim kolejarzom, to dopływ nowych, młodych kadr – specjalistów od dróg kolejowych, sterowania ruchem, automatyków czy znawców problematyki eksploatacji pojazdów szynowych. Myślę, że modernizacja i rewitalizacja istniejącej infrastruktury wymusi aktywne działania w tym zakresie, nie tylko kolejarzy.

Czy wobec tego KDP są potrzebne do tego, by mógł się rozwijać polski biznes? Poważny biznes korzysta z samolotów, średni i mniejszy biznes będzie zadowolony, gdy przebycie koleją odległości 300 kilometrów zajmie nie więcej niż półtorej godziny. A to są nam w stanie zapewnić koleje zwiększonych prędkości.

Potrzebna wola i wsparcie

Może wobec tego KDP są potrzebne polskiej nauce? Wiem, że projekt KDP rozbudził w niektórych środowiskach nadzieję na łatwiejsze zdobycie środków na prowadzenie badań w tym obszarze. Oczywiście, byłoby dobrze, gdyby takie środki były dostępne i gdyby otrzymały je te ośrodki, które naprawdę potrafią coś zrobić w tematyce (badania, rozwój, kształcenie kadr) kolei dużych prędkości.
Mogę tylko przypomnieć, że środki na badania są dostępne i można o nie aplikować, korzystając z takich instytucji jak Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Narodowe Centrum Nauki, fundusze strukturalne, programy ramowe UE i wiele innych. Koledzy! Nie rozdzierajcie szat – możliwości jest dużo.

Mogę również zapewnić kolejarzy, decydentów i polityków, że jesteśmy w stanie zaprojektować i wykonać prototyp szynowego pojazdu pasażerskiego (zespolonego lub nie) do obsługi kolei zwiększonych prędkości, a następnie wdrożyć go do produkcji. Wiem, co mówię, bo wspólnie z Pesą, w ramach projektu celowego zbudowaliśmy ED74 – pojazd, który zapoczątkował linię dzisiejszych ELF-ów. Można więc zorganizować zespół do realizacji takiego zadania, potrzebna jest tylko tzw. wola polityczna i wsparcie. Czas realizacji to cztery do sześciu lat.

Potencjał jest

I tak doszliśmy do sedna sprawy. Koleje dużych prędkości potrzebne są chyba tylko politykom. Ale niestety polityką się nie zajmuję, więc w tej kwestii nie będę się wypowiadał.
Reasumując problem KDP:
1. Nikt nie powiedział, że ich nie będzie. Projekt został odroczony i jak sytuacja gospodarcza się poprawi – będzie realizowany.
2. Prace dotyczące studium wykonalności są prowadzone i w przyszłym roku będziemy wiedzieć więcej na temat możliwości realizacyjnych tego projektu.
3. Nic nie stoi na przeszkodzie, by zwolennicy projektu prowadzili nadal działania, zdobywając środki na jego realizację.
4. Rozpoczęte inwestycje, np. w Łodzi, mogą być wykorzystane z sukcesem
w realizacji projektu kolei zwiększonych prędkości.
5. Jest okazja, by zagospodarować zaniedbany przez ostatnie 20 lat, duży potencjał tkwiący w polskiej infrastrukturze kolejowej.

I oby tak dalej

Kończąc, dwa zdania o corocznym wydarzeniu organizowanym w Katowicach przez profesora Marka Sitarza, czyli o Europejskiej Debacie Transportowej na temat: „Współpraca – nauka – przemysł – transport”. Przysłuchując się debacie trzech wiceministrów transportu – Mirosława Chaberka, Juliusza Engelhardta i Andrzeja Massela, której tematem miało być kształcenie i szkolenie kadr dla transportu, a dotyczyła problematyki transportu kolejowego w ogóle, w tym KDP w szczególności, odniosłem wrażenie, że urzędujący aktualnie wiceminister nie chce specjalnie polemizować ze swoimi poprzednikami. A szkoda, bo jak do tej pory pokazał, że można coś w krótkim czasie, zrobić, co będzie widoczne. I oby tak dalej.

Tym optymistyczny akcentem kończę i życzę wszystkim kolejarzom i całemu środowisku szczęśliwego Nowego Roku.

źródło: Kurier Kolejowy
Arek - 02-01-2012, 20:19
Temat postu:
Dolnośląskie i Łódzkie domaga się budowy KDP

Sejmiki Województwa Dolnośląskiego i Łódzkiego wydały uchwały w sprawie porzucenia przez rząd projektu budowy Kolei Dużych Prędkości. Radni wyrażają swoje pełne poparcie dla inwestycji oraz apelują do ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej o powrót do koncepcji budowy KDP.

7 grudnia 2011 roku minister Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej zapowiedział odłożenie budowy Kolei Dużych Prędkości aż do 2030 roku.

W ramach projektu miało powstać szybkie połączenie między Łodzią a Wrocławiem (trasa Warszaw-Łódź). „Wybudowanie korytarza zapewniającego bezpośrednie skomunikowanie Warszawy i Wrocławia winno być najważniejszym priorytetem infrastrukturalnym Państwa Polskiego” – brzmi treść uchwały sejmiku dolnośląskiego.

Samorządowcy z Dolnego Śląska napisali również, że "brak takiego korytarza, ponad 66 lat od powrotu Dolnego Śląska do Państwa Polskiego oraz ponad 22 lata od odzyskania suwerenności, jest rażącym zaniedbaniem infrastrukturalnym Rzeczpospolitej Polskiej a utrzymanie powyższej sytuacji co najmniej do roku 2030 jest perspektywą trudną do zaakceptowania".

„Jesteśmy zdania, że KDP powinna łączyć polskie metropolie i wpisywać się w sieć kolei europejskich. (…) Apelujemy więc, by projekt KDP nie zniknął z horyzontu zainteresowań, a Polska nie rezygnowała z planu jej budowy” – nawołują radni sejmiku łódzkiego. Ponadto radni w uchwale zaznaczają, że łódzkie poniosło już znaczne koszty modernizacyjne, wspomagające realizację projektu KDP i jako przykład wymieniają m. in. modernizację linii kolejowej do Łowicza, linii Łódź - Skierniewice – Warszawa oraz remont Dworca Fabrycznego.

Stanowisko sejmiku dolnośląskiego zostało przekazane premierowi, Ministrowi Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej, posłom i senatorom województwa dolnośląskiego, wielkopolskiego, łódzkiego, i mazowieckiego oraz organom samorządu terytorialnego województwa dolnośląskiego. Uchwała sejmiku łódzkiego została złożona na ręce ministra Sławomira Nowaka.

źródło: Rynek Kolejowy
Victoria - 05-01-2012, 19:25
Temat postu:
ŻNIWA DUŻYCH PRĘDKOŚCI

Rząd zamroził projekt polskiej kolei dużych prędkości w Polsce. Najpierw jednak do firm konsultingowych trafiło 55 milionów złotych na studia, analizy oraz działania mające pozyskać przychylność społeczną dla szybkiej kolei.

Czytaj w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://zbs.net.pl/zbs57.pdf
Victoria - 11-01-2012, 09:23
Temat postu:
My, NARÓD, chcemy KDP – czyli rykoszety po wystrzałach Nowaka

Minister Nowak – jak przystało na świeżo upieczonego nuworysza w temacie kolejowym, a TYM bardziej „kadepowym” – postrzelał sobie efektownie (co nie znaczy: efektywnie) z propagandowej lanserskiej armaty. Po czym się okazało, że co strzał - to kulą w płot – pisze na blogu Robert Wyszyński.

Czytaj dalej...
ACR - 12-01-2012, 23:31
Temat postu:
tytul tego artykulu jest bez pytania mentalna ejakulacja autora. Mr. Green

pozdrowienia !
xzielak - 12-01-2012, 23:35
Temat postu:
Jedziemy z „HAJ SPIDEM” – czyli konsekwencje zaniechania budowy KDP (cz. 1)

Mamy wreszcie 2012 rok! Jeśli z tej okazji dynamiczny minister Nowak spotkał się z władzami RBF-u, to znak że na kolei z całą pewnością wkracza mityczna NOWA ERA (proszę nie mylić z „New Age” – bo jedno z drugim nie ma nic wspólnego) - pisze na blogu Robert Wyszyński.

Czytaj dalej...


Niech autor da se na luz.
Pirat - 18-01-2012, 07:00
Temat postu:
Wpływ KDP na zacofanie kolei konwencjonalnej na przykładzie Francji.

Zwolennicy KDP jako jeden z argumentów za jej budową podają bliżej niesprecyzowane zacofanie techniczne jakie ponoć miałoby grozić Polsce w wyniku braku realizacji tego projektu. Jednak na przykładzie Francji tezę tą można bardzo szybko obalić, co też w niniejszym artykule czynimy:

http://inforail.pl/text.php?id=44992
sheva17 - 18-01-2012, 17:57
Temat postu:
KDP to bzdurna i kosztowna iluzja, na którą zwyczajnie nas nie stać. Minister Nowak podjął świetną decyzję. Zamiast bujać w obłokach lepiej zmodernizować już istniejące linie do europejskich standardów. Już wkrótce na CMK pojedziemy 200 km/h a koszty tej operacji są śmieszne w porównaniu do KDP. Polska sieć kolejowa to pewna całość i tak ją też trzeba widzieć. KDP to wynik pewnego regionalnego egoizmu na koszt państwa w dodatku kompletnie bezsensownego. Z KDP byłoby jak ze stadionami, zobaczymy który z tych molochów po EURO na siebie będzie zarabiał?
xzielak - 18-01-2012, 22:52
Temat postu:
sheva17, otóż to Smile

Dodam od Siebie, skupmy się na tym co mamy do zrobienia dziś na istniejących liniach kolejowych. Mam tu na myśli nie tylko główne korytarze, ale i też boczne linie wspomagające utrzymywać zakłady np: Mielec.
pospieszny - 22-01-2012, 13:44
Temat postu:
Sprawa Kolei Dużych Prędkości, której znaczne odsunięcie w czasie zapowiedział minister transportu Sławomir Nowak, nie jest jeszcze przesądzona. Prace nad projektem Ygreka nie zostały przerwane i nie został on skreślony z planów Komisji Europejskiej. Takie informacje przekazał samorządowcom z aglomeracji kalisko-ostrowskiej Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Jak donosi kaliski magistrat spotkanie zaczęło się od prezentacji przedstawiającej dotychczasowe prace nad tym wielkim projektem. Od grudnia 2008 roku, kiedy to Rada Ministrów swoją uchwałą przyjęła program budowy Kolei Dużych Prędkości, trwały prace studyjne nad przebiegiem linii.

- Konstrukcja linii dla pociągów jadących z prędkością do 350 km/h wymaga odpowiedniego ukształtowania terenu z niewielkimi różnicami wysokości oraz łagodnych łuków. Z punktu widzenia ekonomicznego chcieliśmy, aby rozgałęzienie było możliwie najdalej na zachód. Oznacza to dłuższą część trasy wspólnej. Nie mogliśmy sobie pozwolić, by odcinki Warszawa – Poznań oraz Warszawa – Wrocław były w większości oddzielne – tłumaczył Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości.

Projekt Ygreka musiał też zakładać ominięcie przeszkód naturalnych jak cieki wodne i obszary cenne przyrodniczo oraz wszelkiego typu zabudowania. Ostatecznie ustalono trzy propozycje przebiegu linii. Największe szanse na zaakceptowanie ma jednak ta, która jest zarazem najkorzystniejsza dla Kalisza i aglomeracji kalisko-ostrowskiej.

Pociąg miałby wyjeżdżać z Warszawy i jechać do Łodzi. Pod miastem tym przejedzie tunelem i skieruje się w rejony Kalisza. Tutaj, prawdopodobnie na terenie gminy Nowe Skalmierzyce, usytuowana ma zostać stacja kolejowa. Zaraz za nią projekt przewiduje rozgałęzienie linii na Poznań i Wrocław. Taka wizja 27 stycznia zostanie przedstawiona na zebraniu zespołu międzyresortowego. Ten podejmie decyzję o jej przyjęciu lub odrzuceniu. Akceptacja wydaje się być jednak niemal pewna. O ile zostanie oficjalnie potwierdzona, projekt trafi na biurko premiera i to Rada Ministrów będzie miała w tej kwestii ostatnie słowo - podaje magistrat. Więcej czytaj: Sprawa KDP nie jest przesądzona w Portalu Samorządowym.


źródło: portalsamorzadowy.pl
Pirat - 23-01-2012, 11:06
Temat postu:
Sprawa Kolei Dużych Prędkości nie jest przesądzona?

Sprawa Kolei Dużych Prędkości, której znaczne odsunięcie w czasie zapowiedział minister transportu Sławomir Nowak, nie jest jeszcze przesądzona. Prace nad projektem Ygreka nie zostały przerwane i nie został on skreślony z planów Komisji Europejskiej. Takie informacje przekazał 19 stycznia samorządowcom z aglomeracji kalisko-ostrowskiej Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.

Spotkanie zaczęło się od prezentacji przedstawiającej dotychczasowe prace nad tym wielkim projektem. Od grudnia 2008 roku, kiedy to Rada Ministrów swoją uchwałą przyjęła program budowy Kolei Dużych Prędkości, trwały prace studyjne nad przebiegiem linii.

- Konstrukcja linii dla pociągów jadących z prędkością do 350 km/h wymaga odpowiedniego ukształtowania terenu z niewielkimi różnicami wysokości oraz łagodnych łuków. Z punktu widzenia ekonomicznego chcieliśmy, aby rozgałęzienie było możliwie najdalej na zachód. Oznacza to dłuższą część trasy wspólnej. Nie mogliśmy sobie pozwolić, by odcinki Warszawa – Poznań oraz Warszawa – Wrocław były w większości oddzielne – tłumaczył Konrad Gawłowski, zastępca dyrektora Centrum Kolei Dużych Prędkości.

Projekt Ygreka musiał też zakładać ominięcie przeszkód naturalnych jak cieki wodne i obszary cenne przyrodniczo oraz wszelkiego typu zabudowania. Ostatecznie ustalono trzy propozycje przebiegu linii. Największe szanse na zaakceptowanie ma jednak ta, która jest zarazem najkorzystniejsza dla Kalisza i aglomeracji kalisko-ostrowskiej.

Pociąg miałby wyjeżdżać z Warszawy i jechać do Łodzi. Pod miastem tym przejedzie tunelem i skieruje się w rejony Kalisza. Tutaj, prawdopodobnie na terenie gminy Nowe Skalmierzyce, usytuowana ma zostać stacja kolejowa. Zaraz za nią projekt przewiduje rozgałęzienie linii na Poznań i Wrocław. Taka wizja 27 stycznia zostanie przedstawiona na zebraniu zespołu międzyresortowego. Ten podejmie decyzję o jej przyjęciu lub odrzuceniu. Akceptacja wydaje się być jednak niemal pewna. O ile zostanie oficjalnie potwierdzona, projekt trafi na biurko premiera i to Rada Ministrów będzie miała w tej kwestii ostatnie słowo.

O ile wszystkie te etapy przebiegną pomyślnie, będzie można przystąpić do rozpoczęcia prac nad ekonomicznym studium wykonalności i przeprowadzić rozeznanie w kwestii wykupu gruntów. Samorządy natomiast powinny wtedy wydać zakaz budowy tam, gdzie przebiegać mają tory KDP. Mimo deklaracji ministra Sławomira Nowaka o odłożeniu projektu przynajmniej do 2030 roku, jest on stale realizowany. Zmieniło się tylko podejście rządu do inwestycji.

- Teraz nie ma dat zakończenia projektu, jednak nie ma także stwierdzenia „nie wcześniej niż”. Najważniejsze, żeby rząd zaakceptował wariant trasy z rozwidleniem i stacją między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim. Wtedy samorządy będą mogły pomyśleć o zabezpieczeniu terenów dla tej inwestycji. Przede wszystkim nie chcemy jednak odkładania decyzji, ponieważ doświadczenie pokazuje, że do spraw przekładanych trudno jest później wrócić – podkreślił Janusz Pęcherz, prezydent Miasta Kalisza.

Dodatkowym „zabezpieczeniem” dla Kolei Dużych Prędkości jest z pewnością fakt, iż inwestycja ta znajduje się w projekcie Transeuropejskiej Sieci Transportowej, przygotowanej przez Komisję Europejską. Plan przewiduje rozmieszczenie lotnisk, dróg i torów kolejowych na terenie Starego Kontynentu. Program dzieli się na grupę inwestycji uzupełniających, realizowanych w latach 2030-2050, oraz grupę inwestycji bazowych przeznaczonych do zakończenia do roku 2030. Kolej Dużych Prędkości zakwalifikowana została do grupy bazowej. Można więc przewidywać, że – idąc śladem zaleceń Komisji Europejskiej – szybkimi pociągami jeździć będziemy jeszcze przed 2030 rokiem.

Trzeba jednak pamiętać, że Kolej Dużych Prędkości to inwestycja długoterminowa. Do czasu jej zrealizowania istotne będzie zabezpieczenie komunikacyjne południowej Wielkopolski. A to jest możliwe.

- W ciągu trzech lat, nawet bez zbudowania tunelu łączącego stacje Łódź Widzew i Łódź Fabryczna, jest możliwe znaczne zmniejszenie czasu przejazdu pociągiem między Kaliszem a Warszawą. To tylko kwestia zmodernizowania torów. Projektów modernizacyjnych przewidujemy w najbliższym czasie dziesięć, na łączną kwotę 1,8 mld zł – poinformował zebranych prezes Zbigniew Szafrański.

Pewne jest natomiast poparcie władz regionu dla KDP. Na spotkanie z kierownictwem spółek kolejowych w sprawie tej inwestycji, które odbyło się w sali recepcyjnej kaliskiego ratusza przybyli przedstawiciele: samorządu wojewódzkiego – Jerzy Krygier, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego w Poznaniu, Ostrowa Wielkopolskiego - z prezydentem Jarosławem Urbaniakiem i starostą Pawłem Rajskim na czele, delegacja z Nowych Skalmierzyc, której przewodniczyła burmistrz Bożena Budzik oraz Krzysztof Nosal, starosta powiatu kaliskiego. Razem z kaliskim samorządem, z prezydentem Januszem Pęcherzem zajmują wspólne stanowisko – TAK dla Kolei Dużych Prędkości w aglomeracji kalisko-ostrowskiej.

źródło: Rynek Kolejowy
pospieszny - 31-01-2012, 07:53
Temat postu:
Zielona Góra chce być węzłem Kolei Dużych Prędkości: pociągi przejeżdżałyby przez miasto w drodze z Poznania i Wrocławia do Berlina. Pobożne życzenie? Niekoniecznie. W poniedziałek taki przebieg trasy zaakceptowali przedstawiciele władz Zielonej Góry, Wrocławia, Katowic i Łodzi. Samorządy przygotowują wspólny front do rozmów z rządem

Koleje Dużych Prędkości to na razie odległa przyszłość. Pierwsze pociągi z prędkością blisko 300 km na godz. pojadą nową linią za kilkanaście lat. Pewne jest, że w pierwszej kolejności budowane będą trasy z Warszawy i Łodzi do Poznania oraz Wrocławia. Później przyjdzie czas na rozbudowę w kierunku Berlina i Pragi. I tu pojawia się szansa dla woj. lubuskiego.

Linia musi przeciąć nasze województwo. Na mapce zamieszczonej w Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju 2030 nakreślono ją jednoznacznie: przez Zieloną Górę. A później zaprotestowali politycy z Gorzowa. Witold Pahl, gorzowski poseł PO opublikował apel o budowę KDP przez Gorzów. Pisał też do lubuskich przedstawicieli w rządzie. Efekt? Zielona Góra zniknęła z krajowego planu dokumentów. Ministerstwo Infrastruktury linię poprowadziło przez Świebodzin.
Jeśli tak zostanie, nie będzie żadnego przystanku w woj. lubuskim. Powstanie korytarz z wiaduktami. Nie będziemy mieć z tego żadnych korzyści - komentował wicemarszałek Jarosław Sokołowski.

Minęło pół roku, a lubuska wrzawa wokół KDP przycichła. To nie oznacza, że Zielona Góra pogodziła się ze zmianą planów. Do akcji wkroczyła grupa doradców działająca przy zielonogórskiej radzie miasta. Jej członkowie z radnym PiS Kazimierzem Łatwińskim na czele ruszyli na poszukiwania wsparcia w innych miastach. I mają już pierwsze efekty.

W Zielonej Górze spotkali się przedstawiciele władz Wrocławia, Katowic i Łodzi. Wspólnie z lubuskimi parlamentarzystami i prezydentem Zielonej Góry pracowali nad porozumieniem w sprawie przebiegu KDP. Dokument opisuje najlepszy, zdaniem sygnatariuszy, przebieg trasy, który ma stać się przedmiotem lobbingu. Samorządy planują zawiązać porozumienie i utworzyć zespół, który będzie koordynował działania w sprawie KDP, a także prowadził rozmowy z ministerstwami.

Jaki jest ów optymalny przebieg trasy? To z jednej strony zaplanowany już "igrek" z Warszawy przez Łódź, Kalisz do Poznania, z rozgałęzieniem na Wrocław. Zdaniem samorządowców trasa powinna iść dalej przez Zieloną Górę do Berlina. - Wybudujmy jedną linię, ale wepnijmy się do Europy, zamiast dwóch, które zatrzymają się we Wrocławiu i Poznaniu. Później dobudujemy drugą - mówi Cezary Roman, doradca prezydenta Wrocławia.

Wtóruje mu Marcin Krupa, zastępca prezydenta Katowic. - Jesteśmy w dobrej sytuacji, bo nitka KDP z Warszawy przez Katowice do Krakowa powstanie w pierwszej kolejności. Ale KDP nabierze realnego znaczenia, gdy zostanie wyprowadzona poza granice kraju - mówi wiceprezydent.

Samorządowcy chcą też nakłaniać rząd do budowy Linii Południowej KDP: z Rzeszowa przez Kraków, Katowice, Wrocław, Legnicko-Głogowski Okręg Miedziowy do Zielonej Góry i dalej do Berlina. Szybkie pociągi przecinałyby miasto w drodze zarówno z Poznania, jak i Wrocławia do Berlina.

- Pomysł nie jest nierealny, skoro w perspektywie 20 lat będziemy mieć 180 km trasy KDP z Poznania przez Zieloną Górę do Berlina. Zamiast budować równoległą trasę Wrocław-Berlin lepiej wybudować kolejowe połączenie Wrocław - Zielona Góra - tłumaczy Damian Hajduk, specjalista od transportu i logistyki.

- Rozmawiamy o KDP ze stroną niemiecką. Jeden z wariantów mówi o Zielonej Górze. Jest o tyle interesujący, że nie mamy dobrego połączenia Wrocławia z Legnicą, Lublinem, Głogowem i Zieloną Górą. Jesteśmy nim bardzo zainteresowani. Prędkość na tej trasie może być mniejsza - mówi Cezary Roman, doradca prezydenta Wrocławia.

Przedstawiciele samorządów wrócili do swoich miast. Porozumienie ma być głosowane przez rady samorządów. Już teraz wiadomo, że koalicja wokół KDP może dać Zielonej Górze lepszą pozycję w rozmowach o przebiegu trasy i wyciszyć protesty Gorzowa.

- Z Gorzowem powinniśmy walczyć na argumenty, a nie znajomości w ministerstwie. Poprowadzenie linii KDP zarówno z Poznania, jak i Wrocławia przez Zieloną Górę jest najbardziej logiczne - komentuje Kazimierz Łatwińki.

- Zielona Góra sprytnie lansuje swoje interesy, choć jest w trudnym położeniu. Region lubuski jest skonfliktowany. Dlatego już samo połączenie Poznań - Berlin przez Zieloną Górę będzie sukcesem, a co dopiero pozycja węzłowa - komentuje Cezary Roman.


źródło: Gazeta Wyborcza
OLDSKUL - 31-01-2012, 17:09
Temat postu:
ZG? A co z wielkim Ostrowem Wlkp. który chce być wielkim węzłem, bo ma paru silnych w necie MK, o Łodzi nie wspominam Mr. Green
EN - 31-01-2012, 18:29
Temat postu:
Od razu przez Jelenią Górę, będą dwie góry na trasie Mr. Green
Pirat - 07-02-2012, 10:02
Temat postu:
Robert Wyszyński:
KDP – Kłamstwa i Prawdy, czyli drogowe programowanie umysłów (1)
pospieszny - 09-02-2012, 16:59
Temat postu:
Sławomir Nowak, minister transportu spotkał się na wrocławskiej konferencji z marszałkami kilku województw. Samorządowcy dowiedzieli się, że od 2014 roku pociągi będą pokonywały dystans z Wrocławia do Warszawy w ciągu 3,5 godziny, a studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości zostanie dokończone.

W 2014 roku przez Częstochowę i Koniecpol pociągi z Wrocławia do stolicy będą jeździć najszybciej. Przyspieszenie podróży do stolicy, która obecnie trwa nawet 6 godzin będzie możliwe dzięki modernizacji niemal w całości trasy Wrocław - Opole - Częstochowa - Koniecpol - Warszawa.

Dużo uwagi poświęcono podczas konferencji kwestii budowy Kolei Dużych Prędkości. Obecni na konferencji przedstawiciele województw: dolnośląskiego, łódzkiego, mazowieckiego, małopolskiego, wielkopolskiego, opolskiego, śląskiego i lubuskiego jednogłośnie wskazali konieczność stworzenia KDP.

Szef resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zapowiedział, że chociaż projekt KDP jest odłożony, to zostanie dokończone studium wykonalności dla linii „Y”. - Priorytety resortu na najbliższe cztery lata to modernizacja istniejących sieci kolejowych, poprawa jakości przewozów pasażerskich oraz inwestycje w tabor kolejowy – powiedział Sławomir Nowak.

Konferencja „Połączenia kolejowe jako czynnik integracji gospodarczej i społecznej” odbyła się 8 lutego we Wrocławiu.


źródło: Kurier Kolejowy
Pirat - 12-03-2012, 12:47
Temat postu:
Decyzja o KDP czeka na nową strategię

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wciąż pracuje nad zmianami w dokumentach rządowych, dotyczącymi Kolei Dużych Prędkości. Chodzi o usankcjonowanie decyzji ministra Sławomira Nowaka z grudnia 2011 r. o wstrzymaniu prac nad budową igreka.

Minister Nowak poinformował o wstrzymaniu prac nad przygotowaniami do budowy szybkiej kolei na konferencji prasowej 7 grudnia 2011. Pod koniec grudnia zadaliśmy rzecznikowi resortu pytanie, czy poza samą deklaracją o zaprzestaniu prac, decyzja będzie sformalizowana. Jest to o tyle istotne, że przygotowania do KDP ruszyły po uchwale Rady Ministrów z października 2008 r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”.

Uchwała określa zadania dla realizacji budowy KDP i wyznacza harmonogram budowy linii „Y” oraz uruchomienia przewozów do 2020 r. „Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce” został opracowany przez Międzyresortowy Zespół ds. KDP w 2008 r. Od tamtej pory do grudnia 2011 r. prace nad KDP były w toku.

28 grudnia ministerstwo poinformowało, że trwają prace nad projektami zmian w dokumentach rządowych dotyczących Kolei Dużych Prędkości. Analizowane były możliwe korekty tych dokumentów, a w niektórych przypadkach możliwość ich uchylenia. Czy od tamtej pory coś się zmieniło?

Mikołaj Karpiński, rzecznik MTBiGM, informuje, że dokonano analizy rządowych dokumentów oraz podjęto działania mające na celu wskazanie obszarów potrzebnych zmian. Ze względu na szeroki zakres dokumentów oraz ich złożoność, zmiany będą dokonywane sukcesywnie.

- Obecnie trwają prace nad aktualizacją „Master Planu dla transportu kolejowego do roku 2020”, który jest bazą pozostałych strategii i programów odnoszących się do transportu kolejowego. Natomiast prace nad zmianami do „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce” lub jego ewentualnym uchyleniem, zostaną podjęte w późniejszym czasie, tj. po uaktualnieniu podstawowych dokumentów strategicznych – tłumaczy Karpiński.

źródło: Kurier Kolejowy
Pirat - 24-03-2012, 15:47
Temat postu:
Rewitalizujemy KDP – czyli czas na subiektywne wypośrodkowanie

Porobiło się, oj porobiło. Wydarzenia pędzą niczym „mityczny” i kosmiczny (dla nas) high speed i czasem nie sposób nadążyć za wszystkim. Takie czasy. Uświadomiłem sobie ostatnio, że ten blog – choć istnieje w dziale „KDP” - wcale nie nazywa się „Blogiem KDP”, tylko „Blogiem Roberta W.” A co za tym idzie, nie muszę jedynie pisać o haj spidzie, prawda? Co chyba Czytelnicy zapewne już zauważyli – szczególnie w poprzednim felietonie o ośmieszaniu się MRR, które pojęcia nie miało jakie projekty rewitalizacyjne szykuje w pocie czoła minister Nowak przy pomocy wiceministra Massela i narodowego zrywu rewitalizacyjnego w PLK.

Czytaj dalej...

źródło: Robert Wyszyński, Rynek Kolejowy
KubaRzeszów - 24-03-2012, 16:21
Temat postu:
Uwazam ze budowanie w Polsce KDP na chwile obecna mija sie z celem jest to zwykle wyrzucanie pieniedzy w bloto . Jestem zdania ze najpierw nalezy doprowadzic do porzadku to co mamy a dopiero potem bawic sie w KDP . Czesi np tez chcieli KDP a na razie stoi to w miejscu .
Lord W - 24-03-2012, 21:47
Temat postu:
Fajny artykuł.

Dziwi mnie, że tak trudno wydać te pieniądze. Najlepszym pomysłem jest Sieradz - Wrocław do 200 km/ h. Ja bym np zgłosił przedłużenie linii z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza jak nie ma na co, oraz na budowę i elektryfikacje odcinka Łódź - Opoczno, coby lepszy dojazd do CMKi.

Potrzebni są w rządzie ludzie odpowiedzialni za projekty, którzy umieliby sprawnie i szybko te procedury przeprowadzać. Skoro są pieniądze to należy je wydawać, a jest chyba co remontować. Wiele linii można śmiało remontować bez większego uszczerbku dla pasażera (Sucha - Żywiec np.; Łuków - Skierniewice, szlak do Łeby i wiele, wiele innych). Nie rozumiem czemu te projekty idą gorzej niż w przypadku autostrad. Jeśli chodzi o GDDKiA to oni krajówki bardzo ładnie i szybko remontują.
skrupulatny - 02-04-2012, 19:24
Temat postu:
Pytanie co z milionami wyrzuconymi w błoto na opracowanie projektu KDP ? Czy Polska jest tak bogata, że nas naprawdę na to stać ? Nieważne czy argumenty za i przeciw KDP są słuszne czy nie. Jeżeli taka decyzja już zapadła to należy ją z żelazną konsekwencją realizować. Nie jest to projekt na kadencję jednego rządu i dlatego żelazna konsekwencja jest niezbędna.
xzielak - 02-04-2012, 20:22
Temat postu:
skrupulatny, jak do tej pory poszło chyba 55mln PLN, a to jest NIC! Uwierz mi Smile
Victoria - 18-05-2012, 14:40
Temat postu:
Płacimy miliony za szybką kolej, której... nie ma

Rząd wycofał się z projektu budowy linii „Igrek”, a PKP PLK zamawiają nową analizę.

Choć minister transportu Sławomir Nowak w grudniu 2011 r. ogłosił odłożenie do 2030 r. planu budowy linii dla superszybkich pociągów z Warszawy do Wrocławia i Poznania, w PKP PLK nadal działa zespół zajmujący się projektem polskiego TGV. Co prawda został zmniejszony z 42 do 20 osób, ale jak wczoraj usłyszeliśmy w spółce, zostanie zlikwidowany dopiero po zakończeniu prac studialnych. A to nie nastąpi szybko, bo właśnie trwają negocjacje w sprawie zawarcia kontraktu na przygotowanie kolejnego raportu.

Tym razem PKP PLK zamawiają opracowanie modeli finansowania dla kolei dużych prędkości (KDP). Umowa z firmą, która go przygotuje, ma zostać podpisana w lipcu. Stara się o nią siedem konsorcjów: Aecom, Ernst & Young, Ove Arup, Deloitte, PricewaterhouseCoopers, EC Harris i Collect Consulting. – To skok na kasę i drenowanie funduszy UE – mówi analityk rynku kolejowego Karol Trammer. – Dokumentacja się zdezaktualizuje, bo projekt ruszy za 20 lat – w innej perspektywie UE oraz rzeczywistości prawnej i instytucjonalnej – podkreśla.

– Nie ma ryzyka przedawnienia. Opracowanie odpowie na pytanie, czy możliwa jest budowa w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Jeśli będą prywatne pieniądze na ten cel, inwestycja może ruszyć wcześniej – odpowiada Robert Kuczyński z PKP PLK.

Wczoraj nie uzyskaliśmy od PLK odpowiedzi, jaką kwotę spółka zarezerwowała na kolejne opracowanie.

Dotychczas PKP PLK wydało na prace studialne nad KDP 55 mln zł. 48,9 mln zł trafiło do konsorcjum Ingenieria IDOM i Biura Projektów Komunikacyjnych za studium wykonalności linii „Igrek”, 3,5 mln zł do spółki Sener za studium wykonalności tunelu pod centrum Łodzi i 1,2 mln zł do Egis, Ernst & Young i DHV Polska za analizę uwarunkowań społecznych rozwoju KDP w Polsce do 2050 r.

Koleje dużych prędkości, pędzące do 350 km/h, miały pochłonąć – w zależności od szacunków – 20 – 28 mld zł. Minister Nowak uznał, że nie stać nas na taki wydatek i lepiej skupić się na remontach istniejącej sieci kolejowej.

Konrad Majszyk

Źródło: Dziennik Gazeta Prawna
Victoria - 12-09-2012, 16:00
Temat postu:
Budowa Ygreka ruszy już za 8 lat?

Mimo decyzji ministra Nowaka o zaniechaniu budowy linii Kolei Dużych Prędkości „Ygrek” w najbliższych latach, projekt wcale nie został zamknięty. Co więcej, nowy harmonogram, do którego dotarł „Rynek Kolejowy”, przewiduje rozpoczęcie budowy linii już w 2020 roku.

Więcej TUTAJ
Victoria - 28-09-2012, 14:44
Temat postu:
"Kolej Dużych Prędkości nie rozwiąże komunikacyjnego paraliżu" – eksperci o budowie polskiego TGV.

PKP wciąż prowadzi prace przy projekcie linii kolejowej, której nie będzie. Minister Nowak w zeszłym roku uznał, że na Kolej Dużych Prędkości nas nie stać. Tymczasem spółka chce wydać na powszechnie krytykowany projekt kolejne 83 mln zł.

Więcej TUTAJ
Pirat - 04-10-2012, 10:44
Temat postu:
Komunikat PKP PLK:

Informujemy, że zgodnie z zatwierdzoną przez Radę Nadzorczą Uchwałą Zarządu naszej Spółki Nr 488/2012 z 27 sierpnia 2012 r. z dniem 30 września br. zlikwidowane zostało Centrum Kolei Dużych Prędkości. Odpowiedzialność z realizację czynności związanych z likwidacją powierzono Panu Kanradowi Gawłowskiemu.

Ciekawe komu się robi ciepło koło tyłka skoro likwidują CKDP. Może boją się rozliczeń z kasy unijnej? Kiedyś przecież będzie z tego smród...
Victoria - 22-12-2012, 17:05
Temat postu:
6 dyrektorów, 55 mln zł, a kolei dużych prędkości i tak nie będzie

"Dziennik Gazeta Prawna" wylicza, że przygotowania do budowy kolei dużych prędkości (KDP) pochłonęły już ok. 55 mln zł i mimo deklaracji resortu transportu o zamrożeniu inwestycji kwota może dalej rosnąć.

Więcej TUTAJ
ACR - 23-12-2012, 12:50
Temat postu:
po modernizacji cmk na 200 kmh kdp w polsce bedzie , ta cala dyskusja o +300 kmh musiala w danych mozliwosciach wystrzelic do tylu.

@pirat : wyslalem ci pm pare dni temu, mogl bys spojrzec i moze skomentowac ?

dzieki i pozdrowienia !
bmwm5thebest - 24-12-2012, 10:33
Temat postu:
Za te pieniądze które już wydali na te KDP można by już kilka linii reaktywować albo wyremontować. Ja napewno nie jestem za KDP jeśli większość linii kolejowych w Polsce jest w złym stanie. Trzeba najpierw podnieść prędkość linii kolejowych do standardu ale przede wszystko trzeba mieć dobrą ofertę przewozową.Jednak 160 i 200 km/h też jest potrzebne aby była konkurencja ale ważne.jest aby nie było dużych luk w rozkładzie i żeby każde większe miasto miało pociąg dalekobieżny. A oni tu chcą nam KDP budować. Smile
Victoria - 05-05-2013, 18:42
Temat postu:
WIDMO DUŻYCH PRĘDKOŚCI KRĄŻY NAD POLSKĄ

Półtora roku po deklaracji ministra Sławomira Nowaka o zawieszeniu prac nad polskim TGV okazuje się, że prace nad koleją dużych prędkości trwają w najlepsze, a mieszkańcy kolejnych terenów nagle dowiadują się, że ich miejscowości mają zostać przecięte infrastrukturą dla pociągów mknących z prędkością 350 km/h.

Czytaj w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://www.zbs.net.pl/zbs65.pdf
Arek - 25-10-2013, 15:10
Temat postu:
Społeczne, ekonomiczne i ekologiczne zastrzeżenia do planów budowy kolei dużych prędkości.

IX Festiwal Obywatela, 19 października 2013 r., Łódź.


Pirat - 13-11-2013, 22:20
Temat postu:
Zawiązuje się ponadregionalna koalicja przeciwników budowy kolei dużych prędkości. Siły łączą społeczności lokalne z różnych regionów, które sprzeciwiają się przecięciu swoich małych ojczyzn linią polskiego TGV, która ma biec z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia.

Więcej TUTAJ
mkonst - 13-11-2013, 22:42
Temat postu:
To niestety będzie wielki problem. W latach 90-tych gdy w Polsce budowana była sieć szkieletowa linii światłowodowych jednym z większych problemów było wytłumaczenie ludziom przez których grunty miał przechodzić światłowód, że nie da się z niego od razu podłączyć telefonu Kowalskiemu, ale bez tego światłowodu perspektywa telefonu bardzo mocno oddala się (powszechnych komórek jeszcze nie było).
Arek - 31-12-2013, 11:57
Temat postu:
Struzik: KDP to nowa jakość w transporcie kolejowym

- KDP to nowa jakość w transporcie kolejowym i zapewnienie nowoczesnego środka transportu, który radykalnie skróci czasy podróży w Polsce. Ma więc kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego kraju i jego spójności terytorialnej - mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/49988/struzik_kdp_to_nowa_jakosc_w_transporcie_kolejowym.html
Arek - 28-01-2014, 11:13
Temat postu:
Kolej dużych prędkości mogłaby powstać w Polsce dzięki partnerstwu publiczno-prywatnemu z zagranicznymi inwestorami. Budowę mogliby sfinansować np. inwestorzy z Chin, którzy są już zaangażowani w szybkie połączenie białoruskiego Mińska z Moskwą oraz chcą zbudować drugą linię tego typu w Wielkiej Brytanii. Eksperci podkreślają, że nie można skreślać Chińczyków tylko z uwagi na niepowodzenia przy budowie autostrad.

Więcej:
http://wgospodarce.pl/informacje/10096-chiny-zbuduja-polakom-koleje

http://www.biznes.newseria.pl/news/kolej_duzych_predkosci,p366050813


Maykin - 29-01-2014, 10:19
Temat postu:
KDP w Polsce??? to jakaś kpina, kawałek CMK i tyle,,,może pomyślmy o kolejach "małych albo zerowych prędkościach"np na podkarpaciu....Ostatnio w okolicach Zawiercia "liczyłem pasażerów w expresach-żenada,wypełnienia kilkunasto procentowe!A w innych tych biedniejszych regionach kraju ludzie nie maja czym jezdzić! Powodzenia fachowcy od kolei Sad
Arek - 05-03-2014, 12:56
Temat postu:
Budowa kolei dużych prędkości została wstrzymana do 2030 roku. Inwestycja jest odkładana kolejny raz, bo już w ubiegłym roku odłożono ją do 2020. Mieszkańców gmin Zabierzów, Jerz­ma­nowice-Przeginia, Suło­szowa cieszą te informacje. Mają nadzieję, że nowa trasa nie powstanie w takim kształcie, jaki był przedstawiany od kilku lat.

Więcej:
www.dziennikpolski24.pl/artykul/3353881,szybka-kolej-nie-tak-predko-dotrze-do-gmin,id,t.html
Pirat - 30-06-2014, 10:13
Temat postu:
Co dalej z polskim KDP?

Szybka kolej dawno przestała być „fanaberią” – od ponad 30 lat w Europie, a od 40 w Japonii stała się zwykłą koniecznością. Cywilizacyjną, ekonomiczną, gospodarczą, alternatywną dla uciążliwych podróży samolotami oraz jazdą autostradami, gdzie np. w Polsce można jeździć z prędkością do 140 km/h, a drogami szybkiego ruchu tylko 120 km/h. Szybką koleją obecnie jeździ się z V od 250 do 320 km/h, a można będzie jeździć nawet 350 – 400 km/h, choć jeszcze nie wdrożono takich rozkładowych prędkości, ale to prawdopodobnie tylko kwestia czasu. Właśnie polskie KDP jest projektowane na prędkość eksploatacyjną 350 km/h i 400 km/h (testową).

Czytaj dalej...
OS_24 - 08-07-2014, 10:03
Temat postu:
Pirat napisał/a:
Co dalej z polskim KDP?
a można będzie jeździć nawet 350 – 400 km/h, choć jeszcze nie wdrożono takich rozkładowych prędkości, ale to prawdopodobnie tylko kwestia czasu. Właśnie polskie KDP jest projektowane na prędkość eksploatacyjną 350 km/h i 400 km/h (testową).

Czytaj dalej...


A mię doszły słuchy, że KDP zwalnia do 250, bo za dużo prądu żre.
sympatyk - 26-08-2014, 21:00
Temat postu:
Idom przeanalizuje zasadność KDP do granic Polski?

„Ygreka” nie będzie, ale PKP PLK przeanalizuje przedłużenie linii Kolei Dużych Prędkości do granic z Niemcami i z Czechami. Chętnych na wykonanie zadania jest ośmiu. Najtańsza oferta została złożona przez wykonawcę studium dla samej linii "Ygrek" - hiszpański Idom.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/53671/idom_przeanalizuje_zasadnosc_kdp_do_granic_polski.html
Victoria - 21-12-2014, 19:29
Temat postu:
Ruszają prace na szybką koleją z Polski do Czech i Niemiec.

PKP PLK podpisały z hiszpańską grupą Idom kontrakt na opracowanie wstępnego studium wykonalności dla przedłużenia linii dużych prędkości Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław do granicy z Niemcami - w kierunku Berlina, oraz do granicy z Czechami - w kierunku Pragi.

Więcej:
http://transport-kolejowy.wnp.pl/ruszaja-prace-na-szybka-koleja-z-polski-do-czech-i-niemiec,241056_1_0_0.html
Marcel Štancl - 03-01-2015, 18:00
Temat postu:
oraz do granicy z Czechami - w kierunku Pragi? Jestem ciekawy co znacze Kierunok Praga? Kiedy to niebede tyle przes Katowice? Fajne bylo by cos zrobic Gdansk - Warszawa - Lodz- Wroclaw - Praha - Munchen (Monachium) - Zurich. Jezeli to bede tyle Warszawa - Katowice - Bohumín - Wieden i odgalenie na Pragu to na gówno.
ElmoVanKielmo - 05-01-2015, 16:53
Temat postu:
@Marcel, przez Wrocław ma być, a nie przez Katowice i Bohumin, ale to odległa niepewna przyszłość.
soad - 12-01-2015, 13:34
Temat postu:
KDP ma połączyć największe aglomeracje w Polsce. To są i długo będą: konurbacja śląsko-dąbrowska (2 500 000), aglomeracja warszawska (2 000 000), aglomeracja krakowska (1 500 000),
iiii.... ??? No właśnie! I co dalej?
Aglomeracja poznańska (1 100 000) -> dalej Berlin
Aglomeracja wrocławska (1 000 000) -> dalej Praga (koszty przebicia się przez Karkonosze)
Sprawa wydaje się jednoznaczna - KDP ma wozić ludzi więc musi obsługiwać konurbację warszawskie krakowskie poznańskie Trójmiasto
To wszystko!!!!!!!!!! Jakieś poronione "Y" nie mają racji ekonomicznych.
Exclamation Exclamation Exclamation Exclamation Exclamation Exclamation
ET87 - 13-01-2015, 03:46
Temat postu:
Konfitury są w pracach studialnych, delegacjach na konferencje w celu wymiany doświadczeń, w koncepcjach i antykoncepcjach no i w procesie budowy. Po zbudowaniu konfitur już nie ma, jest twarda ekonomia i proza życia. Miało być tak pięknie a wyszło jak zwykle. Przykłady ?
Wujek Google chętnie pomoże Mr. Green
soad - 13-01-2015, 10:01
Temat postu:
Niestety nasze rządy są odporne na ekonomiczne argumenty. Gdyby tak nie było linia kolejowa Kraków -Katowice zostałaby zmodernizowana w pierwszej kolejności. A tak mamy 5 lat pozorowanych robót i 238 000 000 € w "zamrażarce".
Victoria - 13-01-2015, 14:31
Temat postu:
Trammer: Zanim zbudujemy kolej dużych prędkości, zajmijmy się istniejącą siecią.

Blisko trzy lata temu rząd Portugalii zrezygnował z forsowanego przez długi okres projektu budowy linii kolei dużych prędkości z Lizbony do Madrytu. Z projektu wycofano się w ramach oszczędności. Tymczasem wyniki ostatnio przeprowadzonego audytu portugalskiej NIK pokazały, że realizacja projektu nie miała ekonomicznego uzasadnienia, a wszystkie prace przygotowawcze pochłonęły ponad 180 mln euro – napisał Rynek Kolejowy. Czy w Polsce budowa kolei dużych prędkości (tzw. linia „Y” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia) będzie miała w przyszłości sens?

Cały tekst:
http://biznesalert.pl/trammer-zanim-zbudujemy-kolej-duzych-predkosci-zajmijmy-sie-istniejaca-siecia/
soad - 13-01-2015, 14:59
Temat postu:
Pan Trammer ma rację!!!!!!
Najpierw trzeba zrewitalizować/zmodernizować to co jest na ziemi - potem dopiero brać się za "loty w kosmos". Exclamation Bang
rail_user - 13-01-2015, 15:35
Temat postu:
A może 'fachowiec' Tramer wypowie się w kwestii autostrad ? Moze też zaproponuje remonty DK zamiast budowac A i S ?
Anonymous - 02-03-2015, 11:54
Temat postu:
''– Przedstawiony przez przewodniczącego Komisji Europejskiej Jean-Claude Junckera projekt listy priorytetów inwestycyjnych daje szansę na szybsze zapewnienie finansowania budowy linii Kolei Dużych Prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” minister sprawiedliwości i były minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Zadanie zgłoszone przez polski rząd do realizacji z powstającego Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych (EFIS) znalazło się na pierwszym miejscu listy.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/56026/grabarczyk_projekt_listy_junckera_tworzy_szanse_dla_y.html
soad - 03-03-2015, 10:54
Temat postu: "Y" to poroniony pomysł
Każdy europejski kraj wykształcił w toku historycznych doświadczeń główne szlaki komunikacyjne na potrzeby wewnętrzne i zewnętrzne. W Polsce z przyczyn historycznych i geograficznych wykształcił się układ "H" a pan Grabarczyk minister sprawiedliwości zresztą z maniackim uporem głosi potrzebę złamania tego układu. Pragnę pana poinformować, że jest pan odpowiedzialny w dużym stopniu za brak modernizacji linii Tarnów - Kraków Katowice. Pan zamiast pokajać się za nieudolność ciągle epatuje bezsensownym projektem "Y". Na południu Polski istnieje naturalne zagospodarowane przejście między Karpatami a Sudetami - Brama Morawska.
Wykorzystywane od tysiącleci (Szlak Bursztynowy) wiedzie do Wiednia, Bratysławy, Budapesztu i dalej.

[ Dodano: 06-03-2015, 00:02 ]
Istniejące w Polsce ukształtowane szlaki kolejowe:
E 59 Świnoujście - Szczecin - Kostrzyn - Zielona Góra - Wrocław - Opole - Chałupki
E 65 Gdynia - Gdańsk - Warszawa - Katowice - Zebrzydowice (- Petrovice u. Karvine)
E 20 (Frankfurt (O)) - Kunowice - Poznań - Warszawa - Terespol (- Brest)
E 30 (Görlitz -) Zgorzelec - Wrocław - Katowice - Kraków - Przemyśl - Medyka (- Mostiska)
i tego należy się trzymać poniważ KDP jest społecznie opłacalne na najbardziej zurbanizowanych terenach.
Niestety dla lobby z Łodzi żadna z tych linii przez Łódź nie przechodzi.
Dokument przedstawiony jako podstawa zasadności budowy "Y" zawiera przekłamania dotyczące wielkości miast w Polsce. KDP wg Grabarczyka ma połączyć miasta o łącznej ilości mieszkańców ok. 3 620 000.
Ten projekt pozostawia na uboczu pierwszą polską aglomerację liczącą około 2 500 000 czyli konurbację górnośląską oraz Kraków - trzeci na liście 770 000 zrąb KDP już istnieje panie Grabarczyk i obejmuje blisko 5 milionów ludzi. Trzonem jest CMK, naturalnym wyjściem na południe Brama Morawska (Zebrzydowice / Chałupki). Na zachód istnieje ciąg Warszawa - Poznań - Berlin. Dalsze rozwinięcie może być przedmiotem studiów.
Victoria - 08-03-2015, 23:34
Temat postu:
ODMRAŻANIE KOLEI DUŻYCH PRĘDKOŚCI

Koncepcja budowy w Polsce kolei dużych prędkości - choć oficjalnie zamrożona do 2030 r. - w rzeczywistości wciąż jest popychana do przodu. Pod koniec 2014 r. Polska zgłosiła projekt „Budowa kolei dużych prędkości Warszawa - Łódź - Wrocław/Poznań” do „Planu inwestycyjnego dla Europy” (tzw. planu Junckera). Koszt budowy został oszacowany na 7,5 mld euro. Według deklaracji strony polskiej, jedna dziesiąta tej kwoty mogłaby zostać wydana na kolej już w ciągu najbliższych trzech lat.

Czytaj w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://www.zbs.net.pl/zbs76.pdf
soad - 13-03-2015, 11:49
Temat postu: Łódzkie lobby działa
Jeszcze raz powtarzam - KDP ma łączyć największe aglomeracje. Takimi w Polsce są Konurbacja Górnośląska aglomeracja warszawska oraz aglomeracja krakowska. KDP w proponowanym kształcie to naciąganie całego państwa na bezsensowną, niepotrzebną inwestycję.
mateuuu - 13-03-2015, 12:15
Temat postu: Re: Łódzkie lobby działa
soad napisał/a:
Jeszcze raz powtarzam - KDP ma łączyć największe aglomeracje. Takimi w Polsce są Konurbacja Górnośląska aglomeracja warszawska oraz aglomeracja krakowska. KDP w proponowanym kształcie to naciąganie całego państwa na bezsensowną, niepotrzebną inwestycję.

Z Warszawy do Krakowa i Katowic za 'chwilę' pojedziesz 230km/h po CMK. Budowanie kolejnej linii w tej osi to objaw skrajnej niegospodarności.
soad - 13-03-2015, 13:57
Temat postu: KDP "Y" to naciąganie państwa na zbędne wydatki
Nawet połączenie Warszawy Krakowa i Katowic przez KDP jest wątpliwe bo rosną ambicje lokalnych stacyjek (Opoczno, Włoszczowa itp) Pociąg KDP powinien przykładowo pokonać trasę Warszawa - Kraków/Katowice w 1h30. Zatrzymanie pociągu KDP na stacyjkach obsługujących po kilka tysięcy podróżnych jest bezcelowe.
Nikt nie mówi o budowie nowej linii. CMK ma geometrię pozwalającą na prędkości rzędu 300 km/h więc nawet pendolino może być zbyt wolne. Możliwość rozwoju to kierunek południowy (Wiedeń, Budapeszt, Bratysława Praga, Belgrad). Jestem za rozwinięciem linii Warszawa - Poznań - Berlin do poziomu KDP. Natomiast pomysł "Y" uważam tylko za maszynkę do wyciągania państwowej kasy.
Victoria - 05-05-2015, 16:46
Temat postu:
Jakub Karnowski krytycznie o KDP.

– Program kolei dużych prędkości w Polsce był źle policzony i nieracjonalny – powiedział w wywiadzie dla Polskiej Agencji Prasowej Jakub Karnowski, prezes zarządu PKP SA, wybrany pod koniec kwietnia na kolejną, trzyletnią kadencję w Grupie.

Więcej:
http://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/24187/Jakub-Karnowski-krytycznie-o-KDP.html
soad - 05-05-2015, 19:54
Temat postu: już wcześniej pisałem że pomysł jest nieracjonalny
Bardzo się cieszę że mój pogląd na sprawę podziela Pan Karnowski. Chciałbym jednak by bardziej przejął się inwestycjami będącymi w toku, mającymi zapewnione finansowanie. KDP w postaci "Y" po zrealizowaniu będzie wysysać pieniądze bo proponowaną trasę zamieszkuje zbyt mało ludzi.
Wielkopolanin - 05-05-2015, 20:46
Temat postu:
Wizja Pana Karnowskiego jest taka, jak gdyby zamiast budowy nowych autostrad i dróg ekspresowych, zmodernizować obecną siatkę dróg krajowych do... standardu drogi krajowej, która nie rozwiązuje przepustowości oraz jest ograniczona prędkościami. Dobrze, że chociaż GDDKiA myśli bardziej rozwojowo niż pseudo liberalne PKP.
Beatrycze - 06-05-2015, 14:45
Temat postu:
Koniec prac koncepcyjnych nad KDP w 2015 roku. Co dalej?

– Wszystkie prace studialne nad koleją dużych prędkości w Polsce zostaną zakończone w 2015 r. – powiedział podczas konferencji poświęconej KDP Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Czy prace te zostaną skonsumowane w następnych latach?

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/57393/koniec_prac_koncepcyjnych_nad_kdp_w_2015_roku_co_dalej.htm

---

Zbigniew Szafrański: Polskę stać na KDP.

– Czy mamy pieniądze na KDP? Mamy. Ale zamiast tego budujemy drogi, bo ich koszty są inaczej liczone – powiedział dziś w Warszawie były prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/57390/zbigniew_szafranski_polske_stac_na_kdp.html
soad - 06-05-2015, 19:11
Temat postu: Polsce KDP (BWP) "Y" jest niepotrzebne.
Będę tak twierdził tak długo, aż się nie dowiem dokładnie jaki cel przyświeca budowie, ile to będzie kosztowało i ilu pasażerów na dobę przewiezie (towarów KDP nie wozi albo mało).
ET87 - 06-05-2015, 22:36
Temat postu:
Ciekawe czy w ramach prac studialnych wystąpiono do właściwych organów terenowych o uwzględnienie końcepcji w Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego ? Czy ktoś pilotował temat czy były to studialne koncepcje gabinetowe ? Warto też zapytać o zaplecze energetyczne ...
Victoria - 28-07-2015, 16:25
Temat postu:
Powrót do budowy kolei dużych prędkości? PiS zapowiada rewolucję na torach.

Pomysły są takie: powrót do budowy kolei dużych prędkości, przejęcie kontroli nad Przewozami Regionalnymi i wstrzymanie sprzedaży PKP Energetyka.

Założenia programu transportowego PiS, będącego cały czas na prostej drodze do wyborczej wygranej, można streścić w słowach: zrobić wiele rzeczy inaczej niż „bankomaty” (czyli sprowadzeni przez PO i zarządzający od 2012 r. spółkami kolejowymi menedżerowie z sektora finansowego).

Więcej:
http://forsal.pl/artykuly/885418,powrot-do-budowy-kolei-duzych-predkosci-pis-zapowiada-rewolucje-na-torach.html
soad - 28-07-2015, 18:58
Temat postu: pis zapowiada
"Y" jest jak Nessie - wyłazi na wybory z głębin a to przecież poroniona inwestycja która posłuży do wyciągania pieniędzy z budżetu teraz i po ewentualnym ukończeniu za dwadzieścia lat
a ja się pytam czy "mędrcy" pis wiedzą do czego doprowadziło przeinwestowanie w KDP we Francji? do zapaści sektora IC który niedoinwestowany został zapomniany przez pasażerów
mędrcy pis będą kupować tabor dla PR zapominając o infrastrukturze dla PR - o linii Tarnów - Kraków - Katowice - Opole - Wrocław gdzie szybkość 160 km/h jest minimalną dla pasażera
zamiast tego serwuje się powrót do "Y" który temu i kolejnemu pokoleniu nic nie da.
MK_Wro - 29-07-2015, 09:06
Temat postu:
@soad

Generalnie zgoda, budowanie KDP od podstaw w PL, szczególnie w obecnym klimacie ideologicznym "wytaniania" państwa, jest pomyłką.

Przykład Francji może nienajlepszy - owszem, sektor IC ma kłopoty, ale już mają program naprawczy. Spróbuj sobie wyobrazić Francję bez KDP - przy rozmiarze i populacji kraju i nie-centralnym usytuowaniu stolicy oznaczałoby to katastrofę komunikacyjną - zatkane wszystkie główne drogi, przepełnione lotniska itp.

Lepszym przykładem na bezsensowne KDP jest Hiszpania. Kraj o rozmiarze Polski i centralnie usytuowanej stolicy, który postanowił mieć najbardziej gęstą sieć KDP w EU. I to wszystko przy słabiutkiej gospodarce, na zawsze (?) zduszonej przez Euro, 25% bezrobociu itd.

W PL wystarczą następujące ruchy:

1. CMK na 230 i E65, E20 i część E59 (Wro-Poz) na 200. Inwestycje już częściowo wdrożone lub planowane (może poza E20 gdzie jest mowa o 160).

2. Reszta głównych magistrali na 160 (już wdrożone lub planowane), reszta linii do tanich i szybkich rewitalek.

3. Dokupienie kilku Pendolino do obsługi linii E59, E20 (lub puszczanie składów wagonowych z v=200)

4. Po podniesieniu v na 200 na E20, wpuszczenie ICE na trasę Ber-Waw.

Przy geografii Polski i położeniu Warszawy da to czasy przejazdu na wszystkich głównych liniach absolutnie nieosiągalne dla samochodu (tym bardziej busów) i bardzo konkurencyjne wobec samolotów. To wszystko przy relatywnie niewielkich inwestycjach (ułamek kosztów budowy KDP, zakupu pociągów, utrzymania linii).
soad - 05-08-2015, 21:26
Temat postu: Zapomniałeś o podstawie
Linia kolejowa Wrocław - Opole - Katowice - Kraków - Rzeszów to podstawa komunikacyjna południa Polski - najgęściej zaludnionego obszaru. A4 już zaczyna pękać w szwach nie tylko w wakacje. Na odcinku Kraków - Gliwice mimo istniejących dróg równoległych natężenie ruchu przekracza 40 000 pojazdów na dobę. To jasna wskazówka - linia E30 na V=160 do V=200 jest absolutnym priorytetem.
MK_Wro - 05-08-2015, 21:51
Temat postu: Re: Zapomniałeś o podstawie
soad napisał/a:
Linia kolejowa Wrocław - Opole - Katowice - Kraków - Rzeszów to podstawa komunikacyjna południa Polski - najgęściej zaludnionego obszaru. A4 już zaczyna pękać w szwach nie tylko w wakacje. Na odcinku Kraków - Gliwice mimo istniejących dróg równoległych natężenie ruchu przekracza 40 000 pojazdów na dobę. To jasna wskazówka - linia E30 na V=160 do V=200 jest absolutnym priorytetem.


Jasne, min 160 na całej długości E30 to podstawa i to napisałem (wszystkie główne magistrale na min. 160). 200 jest nierealistyczne, bo nikt nie zacznie od nowa modernizacji na odcinkach już gotowych lub w trakcie robót. Ale sukces odcinka Węgliniec-Wrocław-Opole pokazuje, że 160 wystarczy.
soad - 10-08-2015, 08:28
Temat postu:
czyli Opole-Gliwice na 160 km/h; Gliwice-Katowice 160 km/h; Katowice - Kraków 160 km/h tylko banda nieudacznych z PLK nie potrafi dostrzec oczywistych korzyści dla CAŁEJ Polski.
MK_Wro - 10-08-2015, 12:03
Temat postu:
@Soad, to są - jak to mówią - oczywiste oczywistości, ale E30 ma jeden feler - mianowicie żadna ze stacji na tej linii nie nazywa się Warszawa Smile
maruda - 04-09-2015, 08:55
Temat postu:
Oj trzeba pogonić matołów od koryta przy najbliższych wyborach...
http://www.rynek-kolejowy.pl/59228/4_tys_km_nowych_drog_i_0_km_nowych_linii_kolejowych.html
MK_Wro - 04-09-2015, 11:12
Temat postu:
I kogo proponujesz w zamian? Speców od megainwestycji infrastrukturalnych z PiS? Smile
Marcel Štancl - 05-09-2015, 08:31
Temat postu:
http://www.mdcr.cz/cs/Media/Ministerstvo_dopravy_podporilo_modernizaci_trati_Brno%E2%80%93Prerov.htm W Czechach 200 km/godzinie bede.
maruda - 05-09-2015, 10:44
Temat postu:
MK_Wro napisał/a:
I kogo proponujesz w zamian? Speców od megainwestycji infrastrukturalnych z PiS? Smile


Nie mam co do tego wątpliwości,że wszyscy inni łącznie z PiS-em,gdyby mieli adekwatne środki z UE budowaliby taniej,szybciej,lepiej i uczciwiej,jak buraczane " spece" od deszyfracji przekazów podprogowych;)
MK_Wro - 05-09-2015, 11:39
Temat postu:
@maruda lata 2005-07 pokazały, że raczej nie warto na to liczyć.

Btw ja np. będę głosować na partię "Razem".
graham - 05-09-2015, 22:00
Temat postu:
@Soad. Moim skromnym zdaniem bedzie 160 od Katowic do Krakowa a WOS-sie na całej trasie R=550 kp 90m-100km/h, krótkie krzywe przejściowe-90km/h itd. itp.
maruda - 06-09-2015, 05:53
Temat postu:
MK_Wro napisał/a:
@maruda lata 2005-07 pokazały, że raczej nie warto na to liczyć.

Btw ja np. będę głosować na partię "Razem".


Bo w latach 2005-07 nie było unijnej kasy.
MK_Wro - 06-09-2015, 08:09
Temat postu:
Polska jest pełnoprawnym członkiem UE z dostępem do funduszy od 2004.
maruda - 07-09-2015, 07:28
Temat postu:
MK_Wro napisał/a:
Polska jest pełnoprawnym członkiem UE z dostępem do funduszy od 2004.


Bzdura na resorach,Polska stopniowo stawała się pełnoprawnym członkiem,przypominam choćby fakt,że w pierwszych latach nie była w strefie "schengen" a rynki legalnej pracy dla Polaków dostępne były tylko w 3 krajach starej UE.Także pierwsza perspektywa finansowania na lata 2004-06 była rachityczna i wynosiła około 10mld.euro,zatem o jakiej pełnoprawności tamtego okresu bajdurzysz?Przez lwią część tamtej perspektywy finansowej rządził SLD(2 lata z 3) no a ty winę za brak inwestycji zrzucasz na PiS co świadczy że deczko manipulujesz;)
MK_Wro - 07-09-2015, 07:54
Temat postu:
Nic nie manipuluję, to są rzeczy do sprawdzenia. Tak jak za LK w Wawie wszystkie inwestycje ugrzęzły, tak za PIS w całej Polsce. Przetargi na autostrady były odwoływane. Dla kolei nie zrobiono nic. Ja patrzę na twarde fakty, nie jestem wcale fanem PO. Zdaje mi się, że to Ty jesteś nieco zauroczony nagłą deklaracją miłości PiS do kolei. Moim zdaniem jest to wiara naiwna. Generalnie EOT bo zbaczamy Smile Pozdrawiam.
maruda - 07-09-2015, 08:29
Temat postu:
MK_Wro napisał/a:
Nic nie manipuluję, to są rzeczy do sprawdzenia. Tak jak za LK w Wawie wszystkie inwestycje ugrzęzły, tak za PIS w całej Polsce. Przetargi na autostrady były odwoływane. Dla kolei nie zrobiono nic. Ja patrzę na twarde fakty


Mówisz że za PiS inwestycje ugrzęzły,tylko żeby tak było,to najpierw musiałyby być rozpoczete przez poprzedników,ale to tak na marginesie;)
Budżet UE dla Polski za SLD i potem PiS-u 10mld.natomiast PO dostała wynegocjowane przez PiS około 70mld.Różnica bije cepem przez łeb i to jest twardy i sprawdzony fakt.Skoro nie było kasy to przetargów mniej i inwestycji też,zatem nie była to fanaberia PiS-u,to po prostu realia tamtych czasów...
Co do LK przypomnij,za czyich rządów w stolicy,wystartowała SKM-ka?
celtin.88 - 07-09-2015, 08:31
Temat postu:
Na E30 na Śląsku nigdy nie będzie 160 km/h. Ogólnie rzecz biorąc ta szybkość jest dobra dla pociągów RE ale na pewno nie dla pociągów dalekobieżnych.
W ruchu dalekobieżnym linia Węgliniec- Wrocław całkowicie padła.
Y jest jak najbardziej potrzebny aby kolej czasowo była konkurencyjna dla transportu drogowego.
Inną sprawą jest że obecnie przeciętnego śmiertelnika w PL nie stać na na drogie pociągi kwalifikowane a jadąc w dwie osoby samochodem podróż taniej wyniesie niż jazda TLK.
MK_Wro - 07-09-2015, 09:01
Temat postu:
@celtin Przy obecnym ultra-neoliberalnym klimacie ideologicznym (amerykanizacja myślenia o wszystkim: samochody cacy, prywatny transport cacy, usługi publiczne ble, interwencja państwa ble), na Y po prostu nie ma szans. Takie projekty mogą być realizowane przez kraje w których istnieje coś takiego jak solidarność społeczna (jak np Niemcy czy Holandia).

U nas musimy się zadowolić max 160 (200-230 na E65/CMK docelowo), co jak na wielkość kraju jest spoko. Większym problemem będzie brak kluczowych łączników i dodatkowych wylotów z aglomeracji. Na tym powinien się skupić lobbying.
celtin.88 - 07-09-2015, 09:22
Temat postu:
160 km/h było dobre wtedy gdy nie było autostrad.
MK_Wro - 07-09-2015, 09:30
Temat postu:
Jasne, ja też bym chciał przynajmniej 200 na wszystkich głównych trasach. Ale 160 to już coś, na dolnośląskim odcinku E30 stanowi to dobrą konkurencję dla A4 - busiarstwo praktycznie przestało istnieć. A autostrady lada moment się zatkają (spróbuj pojechać ze średnią prędkością 120 A4 w piątkowy wieczór, jest to igranie ze śmiercią albo po prostu fizycznie niewykonalne). Ruch dalekobieżny na węglinieckiej podobno ma powrócić od nowego RJ, ale tu zawsze będzie problemem brak druta do Zgorzelca.
celtin.88 - 07-09-2015, 09:46
Temat postu:
Dla ruchu regionalnego 160 km/h jest szybkością wspaniałą ale dla dalekobieżnego nie. Najlepszy przykład linia Warszawa- Poznań. Po otwarciu ostatniego odcinka autostrady A2(Stryków- Warszawa) przewozy w ciągu roku spadły w pociągach PKP IC o 22%
MK_Wro - 07-09-2015, 10:23
Temat postu:
@celtin Ale porównaj co tam było wcześniej. Zatłoczona, wąska krajówka. Jasne, że część osób się "przesiadła" na nowiutką, w miarę jeszcze pustą autostradę. Poczekaj parę lat, aż poziom zatłoczenia na A2 dogoni A4, efekt "nowości" się wypali, a benzyna jeszcze zdrożeje. Przy dobrej ofercie na E20 frekwencja wróci. BTW, aż się prosi o remont na 200 tej trasy, przynajmniej niektórych odcinków.
celtin.88 - 07-09-2015, 10:41
Temat postu:
Na E20 dobre czasy minęły. Oferta dla przeciętnego śmiertelnika uległa pogorszeniu (od grudnia będzie jeszcze gorzej.)
MK_Wro - 07-09-2015, 11:34
Temat postu:
To prawda. Ale to jest wątek o KDP. KDP z definicji nie jest opcją "budżetową". Wracając do tematu zatem, 200 na E20 absolutnie wystarczyłoby, i możnaby wtedy wpuścić np ICE z Berlina. Z tego co wiem plany modernizacyjne E20 nadal mówią o 160, co trochę dziwi.
celtin.88 - 07-09-2015, 12:04
Temat postu:
Jeszcze troszkę a na E20 priorytet mają mieć pociągi towarowe
http://www.rynek-kolejowy.pl/55106/korytarze_towarowe_na_rok_przed_inauguracja.htm
Tak więc zapomnij o 200 km/h na E20 i ICE
Beatrycze - 12-10-2015, 12:54
Temat postu:
Co z kolejami dużych prędkości w Polsce?

Polityka rozwoju systemu kolei dużych prędkości w Polsce została określona w strategii ponadregionalnej Program budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce, przyjętej przez Radę Ministrów w dniu 19 grudnia 2008 roku – informuje Dorota Pyć - podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Program ten zakłada przeprowadzenie szeregu przedsięwzięć inwestycyjnych obejmujących budowę linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań o prędkości maksymalnej 300-350 km/h, (tzw. linia „Y”) wraz z jej przedłużeniami w kierunku Berlina i Pragi, a także dostosowanie głównych ciągów pasażerskich do prędkości 200-250 km/h poprzez ich modernizację.

Więcej:
http://inforail.pl/co-z-kolejami-duzych-predkosci-w-polsce-_more_78244.html
soad - 12-10-2015, 13:16
Temat postu:
Śmiech Śmiech Śmiech te 200 - 250 widać na trasie Kraków - Katowice Exclamation
Linie 138 134 133 jakby kto nie wiedział.
Wielki wysiłek modernizacyjny na tej trasie doprowadził do 35 km/h Śmiech Śmiech Śmiech
Ponad 2 godziny 77 km
Po nszymu: skończcie fanzolić o KDP
Artur - 14-10-2015, 16:55
Temat postu:
Tylko po co komu te 250 na normalnej linii kolejowej? Niech zbudują wydzielone trasy i po nich sobie jeżdzą. Ja wolę normalne pociągi z normalną prędkością te 80 -100 w zupełności wystarczy Smile Szkoda tylko że bocznych torów na stacjach jest coraz mniej Sad
soad - 18-10-2015, 18:41
Temat postu:
Może 250 nie jest potrzebne ale 200 na Gliwice - Opole - Wrocław oraz Mysłowice - Kraków jak najbardziej!!!!!!!!!!
krzychu12231 - 18-10-2015, 22:33
Temat postu:
MK_Wro napisał/a:
Przy dobrej ofercie na E20 frekwencja wróci. BTW, aż się prosi o remont na 200 tej trasy, przynajmniej niektórych odcinków.

Tak samo jak prosi się, żeby Husarze dopuścić do 200km/h (nie widzę niczego, co by miało stać na przeszkodzie, poza tym, że w chwili obecnej Pędolina przestałyby być jedynymi pociągami w Polsce osiągającymi tą prędkość). Przy BWE dopuszczonych w całości do 200km/h taki manewr rzeczywiście miałby sens.
MK_Wro - 18-10-2015, 22:38
Temat postu:
krzychu12231, Zgoda, też jest dla mnie wielką zagadką po co PIC zakupił lokomotywy na 230 gdy jeżdżą tylko 160. Jasne, że nigdy nie osiągną maksymalnej prędkości bo składy wagonowe nie mogą jeździć powyżej 200, ale w tej chwili nawet nie wspomina się o remoncie E20 na 200.
krzychu12231 - 18-10-2015, 22:46
Temat postu:
Ano niestety się nie wspomina. Ale jeśli już nie 200, to przydałoby się chociaż, żeby zrobić, przynajmniej na razie, na całym odcinku Poznań - Warszawa to 160km/h. Bo obecnie co kawałek szlakowa jest obniżana na kilka/kilkanaście km do 100, 120 czy 130km/h, a to też zawsze jest kilka minut w plecy. Myślę, że wówczas byłaby szansa na zejście na tym odcinku do 2:15h dla EIC.
soad - 20-10-2015, 07:59
Temat postu:
Cały odcinek Warszawa - Berlin powinien być zrobiony na v 160-200.
a nawet na wybranym odcinku na 250 i oddzielony musi być ruch pasażerski od towarowego.
Victoria - 02-11-2015, 18:57
Temat postu:
Koleje Dużych Prędkości. Jerzy Polaczek ujawnił koncepcję powrotu PiS do projektu superszybkich pociągów łączących Warszawę z Łodzią i Poznaniem. W 2011 r. ówczesny minister Sławomir Nowak zamroził ten projekt do 2030 r., bo Polski na niego nie stać. PiS uważa, że taka inwestycja wpłynie pozytywnie na gospodarkę i zapewni transfer nowoczesnych technologii do Polski. – Środki miałyby pochodzić m.in. z UE i od inwestora prywatnego w ramach umowy PPP – stwierdził Jerzy Polaczek.

– Gdyby udało się pozyskać finansowanie, KDP mogłoby wesprzeć branżę wykonawczą po 2023 r., kiedy skończą się inwestycje współfinansowane z budżetu UE na lata 2014–2020 – twierdzi Jakub Majewski.

Źródło:
http://wiadomosci.dziennik.pl/wybory-parlamentarne/artykuly/504505,kukulcze-jaja-i-gorace-kartofle-od-rzadu-kopacz-co-moze-zrobic-rzad-pis.html
jjPKP - 11-11-2015, 18:58
Temat postu:
Mam pytanie. Jak wiemy prawdopodobnie i za rok prędkość maksymalna na kolejnym odcinku CMK nie zostanie podniesiona. Czy nie mogą w związku z tym na już zmodernizowanych 80 km podnieść jej do 220, aby skrócić pasażerom czas podróży? A poza tym co z podnoszeniem prędkości na fragmentach linii kolejowej numer 9?
soad - 18-12-2015, 13:57
Temat postu:
Proponuję zaprzestać jałowych dyskusji o KDP i zacząć dyskutować o KNP (Koleje Normalnych Prędkości) czyli dzisiaj 160-200 km/h co w zupełności wystarcza w kraju o kształcie Polski na zaspokojenie potrzeb ruchu osobowego i towarowego. Surprised
szy_mat - 20-12-2015, 00:19
Temat postu:
Zgodnie z przepisami Komisji Europejskiej 200 km/h na linii modernizowanej to już KDP, tak więc Polska wychodzi na to że ma już KDP - https://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_du%C5%BCych_pr%C4%99dko%C5%9Bci_w_Polsce Wink
Victoria - 29-12-2015, 20:16
Temat postu:
Czy Igrek ma szansę powrócić do gry?

Przez kilka lat Polska kolej żyła wizją budowy linii dużych prędkości. Podejmowano nawet odpowiednie analizy mające wykazać, czy projekt faktycznie warto realizować. Jednak ostatecznie, decyzją ówczesnego ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej Sławomira Nowaka, projekt z końcem roku 2011 został zamrożony. W przyjętym niedawno przez rząd PO-PSL Krajowym Programie Kolejowym również nie zarezerwowano ani złotówki na powrót do pomysłu budowy KDP w Polsce. Czy nowy rząd podtrzyma stanowisko swoich politycznych poprzedników, czy też może zmieni zdanie i powróci do budowy „Igreka”?

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/60805/czy_igrek_ma_szanse_powrocic_do_gry.html
soad - 30-12-2015, 10:46
Temat postu: Biorąc pod uwagę pierwsze działania
Nowy rząd zajmie się koleją i drogami na samym końcu czyli być może nigdy.
Najpierw zajmie się uniemożliwianiem krytyki i to tej racjonalnej, spokojnej i rzeczowej.
Potem zapewni sobie długie trwanie na stołkach zgodnie z ustanowionym przez siebie prawem. Śmiech
kaja805 - 10-07-2016, 21:17
Temat postu:
Województwo Dolnośląskie, gmina Mirsk koncepcja przedłużenia KDP do Pragi.
soad - 11-07-2016, 18:39
Temat postu: Koleje dużych prędkości do Pragi?
Najpierw kolej normalnej prędkości z Katowic do Krakowa!!!!! Udowodnijcie, że potraficie zmodernizować jedną z najstarszych linii kolejowych w Polsce!!!!! A może w pocie czoła pracujecie nad studium niewykonalności tej linii? Może udowodnicie, że linia jest nieekonomiczna? Śmiech
Rafel - 11-07-2016, 19:47
Temat postu:
Te plany do jakiegoś nowego filmu science fiction? bo nie wiem czy się smiać czy do kina się szykować?
Beatrycze - 28-07-2016, 13:26
Temat postu:
Stomma: KDP ma sens przede wszystkim z sąsiadami.

Mimo zmian politycznych, jedna kwestia pozostaje niezmienna – więcej uwagi poświęca się budowie nowych dróg niż linii kolejowych. Perspektywa realizacji Kolei Dużych Prędkości (KDP) nadal pozostaje odległa. Przedstawiciele rządu podkreślają, że warto rozmawiać o tym cywilizacyjnym projekcie dla kolei, ale nieco w innym kontekście. – W tym miejscu Europy sukces tego projektu może zależeć od współpracy z sąsiadami – podkreśla Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury i budownictwa.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/stomma-kdp-ma-sens-przede-wszystkim-z-sasiadami-77554.html
soad - 15-08-2016, 16:48
Temat postu: KDP "Y"
jest bez sensu
WTK - 02-09-2016, 08:06
Temat postu:
A tymczasem o "Y" znowu głośno. Np. tu:

http://biznes.interia.pl/wiadomosci/news/kolej-duzych-predkosci-reaktywacja-pociagi-pojada-nawet,2382076,4199
Victoria - 02-09-2016, 20:16
Temat postu:
Branża postuluje wpisanie do planów rządu superszybkiej linii. Ten rozważa taki scenariusz.

Gra toczy się o koleje dużych prędkości (KDP) między Warszawą i Łodzią z odgałęzieniem na Poznań i Wrocław. To tzw. projekt igrek (od swojego kształtu), który liczy ponad 460 km. Pociągi pasażerskie miałyby się poruszać z prędkością do 350 km/h. Według naszych informacji zespół ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie złoży dziś wniosek o dopisanie prac przygotowawczych dla KDP do rządowych planów do 2023 r. Chodzi o kwotę do miliarda złotych.

Więcej:
http://forsal.pl/artykuly/972132,kolej-duzych-predkosci-reaktywacja.html
soad - 03-09-2016, 21:03
Temat postu:
Najpierw wykonajcie KNP (kolej normalnych prędkości) z Krakowa do Katowic i z Katowic do Tarnowskich Gór.
Beatrycze - 17-11-2016, 13:44
Temat postu:
Kolei dużych prędkości W Polsce. Do 2020 roku poznamy szczegóły projektu.

Ministerstwo infrastruktury pracuje nad projektem kolei dużych prędkości i przed rokiem 2020 chcemy zaproponować pewien wariant ich rozwoju - powiedział w środę w Sejmie wicepremier, minister rozwoju i finansów Mateusz Morawiecki.

Więcej:
http://forsal.pl/artykuly/993664,kolei-duzych-predkosci-w-polsce-do-2020-roku-poznamy-szczegoly-projektu.html
ciapaty - 02-02-2017, 10:17
Temat postu: stać nas, ale musimy znaleźc pieniądze
Minister Andrzej Adamczyk, z wrodzona sobie logiką. powiedział:
Cytat:
Będziemy mieli Kolej Dużych Prędkości. Polaków na to stać - ogłosił minister Andrzej Adamczyk [...], ale zaraz dodał, że pytaniem jest to czy znajdziemy źródło finansowania budowy.

Beatrycze - 20-03-2017, 14:14
Temat postu:
Prędkość na odcinku CMK ograniczona z 200 do 160 km/h. Na pięć lat.

Przed tygodniem obejmująca 87-kilometrowy odcinek linii CMK polska Kolej Dużych Prędkości skróciła się o jedną trzecią. Na odcinku od Olszamowic do Włoszczowy prędkość pociągów została ograniczona do 160 km/h – najprawdopodobniej aż na pięć lat.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/pendolino-zwolnily-na-odcinku-cmk-nie-pojada-tam-200-kmh-przez-piec-lat-80871.html
soad - 23-03-2017, 16:07
Temat postu: Powstanie kilka przystanków jak Psary i Góra Włodowska
I pojedziemy CMK jak WIEDENKĄ - Bardzo Dobra Zmiana
Beatrycze - 14-06-2017, 13:07
Temat postu:
Wraca temat Kolei Dużych Prędkości. Adamczyk: Warunkiem powstania sieci jest jej rentowność.

Warunkiem powstania w Polsce Kolei Dużych Prędkości (KDP) musi być rentowność tego przedsięwzięcia. Resort infrastruktury wraca do debaty publicznej na ten temat, która została przerwana w 2011 r. – poinformował w środę minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

Więcej:
http://forsal.pl/transport/aktualnosci/artykuly/1050822,wraca-temat-kolei-duzych-predkosci-adamczyk-warunkiem-powstania-sieci-jest-jej-rentownosc.html
Victoria - 14-06-2017, 16:08
Temat postu:
Politechnika Krakowska policzyła, że budowa KDP się opłaca.

Podczas dzisiejszej konferencji Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej przedstawił wyniki analiz możliwości budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Wnioski nie pozostawiają wątpliwości – oczekiwana stopa zwrotu z inwestycji jest bardzo satysfakcjonująca.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/politechnika-krakowska-policzyla-ze-budowa-kdp-sie-oplaca-82194.html
Beatrycze - 16-06-2017, 13:09
Temat postu:
Za co zbudować KDP?

Oszacowane w studium koszty budowy linii Y to 23,3 mld złotych. Wiceminister rozwoju Witold Słowik podaje jednak, że w zależności od zakresu należy je szacować nawet na 50 miliardów.

Oszacowane w studium koszty budowy linii Y to 23,3 mld złotych, co uwzględnia również 10-procentową rezerwę na nieprzewidziane wydarzenia. Wiceminister rozwoju Witold Słowik podał podczas konferencji, że jego zespół dysponuje kwotą około 50 mld złotych. – Wszystko zależy od zakresu inwestycji – mówił wiceminister, podkreślając, że kluczową kwestią jest połączenie Warszawy z Berlinem, a także Pragą, w ramach europejskiej sieci kolei dużych prędkości.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/za-co-zbudowac-kdp-82204.html
Victoria - 05-07-2017, 19:13
Temat postu:
WALKA DUŻYCH PRĘDKOŚCI

Jeśli rząd Prawa i Sprawiedliwości podejmie decyzję o budowie kolei dużych prędkości, nasz kraj stanie się areną walki między Francją i Hiszpanią, które świetnie wiedzą, że Polska sama nie będzie w stanie zbudować sobie kolei high-speed.

Czytaj więcej w najnowszym numerze "Z Biegiem Szyn":
http://www.zbs.net.pl/zbs90.pdf
Ralny - 10-07-2017, 19:53
Temat postu:
Walka dużych prędkości

To nie polski przemysł będzie budował w Polsce kolej dużych prędkości.

– Resort wraca do debaty publicznej, która została przerwana w 2011 r. – minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk ogłosił powrót do idei kolei dużych prędkości. Przed sześcioma laty decyzję o zamrożeniu prac nad linią high-speed Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław podjął Sławomir Nowak, minister transportu w rządzie Donalda Tuska.

Czytaj więcej:
https://nowyobywatel.pl/2017/07/10/walka-duzych-predkosci/
tender - 11-07-2017, 18:02
Temat postu: Trzeba rozważyć "za" i "przeciw"
Minister Andrzej Adamczyk z uznaniem wypowiada się o dokonaniach poprzedników rządzących krajem w kwestii prac przygotowawczych oraz przedstawia wyważone podejście do idei realizacji KDP, wymagając dla tego projektu uzasadnienia, zarówno w sferze ekonomicznej, jak i przewozowej.

https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/30447/aleksander-janiszewski--budowa-kdp-to-atrakcyjna-idea--ale-trzeba-rozwazyc-wszystkie--za--i--przeciw.html
Beatrycze - 06-09-2017, 15:23
Temat postu:
Budowa szybkich kolei to cywilizacyjne wyzwanie. Polska wprowadzi niemiecki model?

Planowana budowa kolei dużych prędkości powinna stać się częścią nie tylko polskiej, ale europejskiej sieci połączeń, uważa prezes Grupy PKP Krzysztof Mamiński. Prezes liczy także, że w momencie zakończenia inwestycji będzie mógł zamówić pociągi u polskich producentów.

Więcej:
http://forsal.pl/transport/kolej/artykuly/1069189,prezes-pkp-koleje-duzych-predkosci-w-polsce-plany.html
Victoria - 26-09-2017, 10:02
Temat postu:
Kto wybuduje w Polsce koleje? Szykuje się starcie w rządzie między Adamczykiem a Morawieckim.

Rząd chce wybudować w Polsce 400 km nowych linii kolejowych, poważnie myśli też o kolejach dużych prędkości. Kto miałby to zrobić? Pojawił się pomysł powołania nowej spółki - wynika z informacji money.pl. I już trwają przepychanki, komu miałaby podlegać. Apetyt na to ma zarówno minister infrastruktury, jak i rozwoju.

Więcej:
https://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/linie-kolejowe-nowa-spolka-morawiecki,197,0,2369221.html
tender - 26-09-2017, 19:35
Temat postu:
Victoria napisał/a:
Apetyt na to ma zarówno minister infrastruktury, jak i rozwoju.
Powstanie ministerstwo rozwoju infrastruktury i problem się rozwiąże Very Happy
Beatrycze - 17-11-2017, 18:29
Temat postu:
CPK wymusi budowę Kolei Dużych Prędkości w Polsce?

Szybka kolej w Polsce - m.in. w kontekście dojazdu do Centralnego Portu Komunikacyjnego - może być ekonomiczna do prędkości 250 km/h. Pod tym kątem można modernizować około 1,5 tys. km linii i ewentualnie budować kolejne 1-1,5 tys. km - mówili w piątek uczestnicy Kongresu 590.

Więcej:
http://www.wnp.pl/transport-kolejowy/cpk-wymusi-budowe-kolei-duzych-predkosci-w-polsce,311041_1_0_0.html
Ralny - 18-11-2017, 21:01
Temat postu:
Kolej Dużych Prędkości ma osiągać szybkość 250 km/h

Szybka kolej w Polsce – m.in. w kontekście dojazdu do Centralnego Portu Komunikacyjnego – może być ekonomiczna do prędkości 250 km/h. Pod tym kątem można modernizować ok. 1,5 tys. km linii i ewentualnie budować kolejne 1-1,5 tys. km - mówili w piątek uczestnicy Kongresu 590.

Czytaj więcej:
http://forsal.pl/artykuly/1085848,kolej-duzych-predkosci-ma-osiagac-szybkosc-250-km-h.html
Victoria - 20-11-2017, 20:29
Temat postu:
Bittel, Mamiński, Szarata: Zbudujemy KDP w Polsce.

Kolej dużych prędkości będzie obsługiwała przede wszystkim Centralny Port Lotniczy, nie ograniczy się jednak do tego zadania. Warunkiem sukcesu jest jak najsilniejsza integracja z istniejącą siecią kolejową, obejmująca wjazd pociągów dużej prędkości na linie konwencjonalne i odwrotnie – uznali uczestnicy debaty podczas Kongresu 590 w Rzeszowie. Ułatwieniami dla dojeżdżających na lotnisko ma być umiejscowienie stacji tuż obok terminalu oraz możliwość dokonania odprawy bagażu jeszcze w pociągu. Zdania na temat optymalnej prędkości są jednak rozbieżne.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kolej-doliny-bobru-powroci-bedzie-probny-przejazd-motorakiem-zdjecia-84497.html
Beatrycze - 11-12-2017, 12:49
Temat postu:
KDP: Potrzebne są decyzje, nie kolejne analizy.

Obrady sejmowej Komisji Infrastruktury w sprawie Kolei Dużych Prędkości nie przyniosły przełomu, jeśli chodzi o decyzję o jej budowie. – Praca przy biurku jest może najmniej efektowna, ale jest niezbędna – tłumaczył konieczność dodatkowych analiz wiceminister Andrzej Bittel.

Więcej:
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/kdp-potrzebne-sa-decyzje-nie-kolejne-analizy-84795.html
soad - 12-12-2017, 11:58
Temat postu: Potrzebne są KNP (koleje normalnych pędkości)
KDP to marnowanie pieniędzy
Victoria - 29-01-2018, 20:55
Temat postu:
Minister Adamczyk o stanie realizacji projektu KDP.

Projekt budowy systemu kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce jest przedsięwzięciem cywilizacyjnym. Do decyzji o przystąpieniu do wdrożenia tego projektu niezbędne jest przeprowadzenie analiz mieszczących się w ramach istniejących możliwości finansowych – informuje Andrzej Adamczyk, Minister Infrastruktury.

Więcej:
http://inforail.pl/minister-adamczyk-o-stanie-realizacji-projektu-kdp_more_102241.html
Victoria - 09-02-2018, 07:33
Temat postu:
Połączymy się koleją dużych prędkości z Węgrami? Adamczyk: To może zmienić mapę transportową UE.

Połączenie Polski z Węgrami koleją dużych prędkości (KDP) na linii Warszawa-Budapeszt może zmienić mapę transportową Unii Europejskiej z korzyścią dla naszego regionu - poinformował w przesłanym w czwartek komunikacie minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

O projekcie tym Adamczyk rozmawiał w czwartek z ministrem spraw zagranicznych i handlu Węgier Petrem Szijjarto.

Więcej:
http://forsal.pl/artykuly/1103160,polaczymy-sie-koleja-duzych-predkosci-z-wegrami-adamczyk-to-moze-zmienic-mape-transportowa-ue.html
Anonymous - 09-02-2018, 08:45
Temat postu:
Gratuluję dobrego samopoczucia obydwu ministrów, skoro nikt nawet nie podjął rozmowy ze Słowakami...

[ Dodano: 09-02-2018, 14:21 ]
Jeszcze jeden artykuł, dużo bardziej na chłodno traktujący temat:

http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/projekt-kdp-na-wegry-wynikiem-porozumienia-orbana-z-morawieckim-85712.html

Kilka ciekawych cytatów:
Cytat:
Warto przypomnieć, że pociąg jadący z Warszawy do Budapesztu pokonuje węgierską sieć kolejową na odcinku zaledwie około 60 kilometrów. Do granicznej miejscowości Sturovo dojeżdża krętą linią, która być może wymagałaby wyprostowania i budowy jej w nowym śladzie, ale... Węgrzy dotąd w ogóle nie mieli takich planów. Linią tą porusza się bowiem stosunkowo niewiele pociągów, priorytetową linią dla Węgrów nie jest bowiem ta do Bratysławy przez Sturovo, lecz do Wiednia, przez Gyor.

Cytat:
Dla Czechów priorytetem nie jest budowa kolei między Ostrawą (przy granicy polsko-czeskiej) a Brzecławiem (granica czesko-austriacka), choć trwają nad tą linią prace studialne. Nie mówiąc już o Słowacji,

Cytat:
KDP na Węgry nie były nigdy w żadnym planie rozpatrywane. Rozpatrywano jedynie tzw. wariant Y powiększony o linię Warszawa - Katowice/Kraków. Taki projekt powinny poprzedzać studia ruchu. Na ich podstawie można tworzyć studia wykonalności oraz analizy Costs/Benefits - ocenia profesor. Dodaje, że nawet czas 4 h podróży z Warszawy do Budapesztu nie jest konkurencyjny do lotów na tej trasie. - Co więcej podróż pociągiem byłaby droższa, gdyż na tej trasie mogą funkcjonować lotniczy przewoźnicy niskokosztowi - dodaje. - Gdyby przyjąć, że koszt odcinka Warszawa - Katowice, jak szacowano, wyniósłby 20-30 mld zł, to odcinek Katowice - Budapeszt kosztowałby przynajmniej drugie tyle. Czyli razem ok. 50 mld zł. Inwestycja nie może liczyć na dofinansowanie z UE, gdyż nie wchodzi w skład sieci bazowej TEN-T

I wisienka na torcie:
Cytat:
Pomysł jest z serii: "Jedwabnego szlaku", "Via Carpatia", Centralnego Portu Komunikacyjnego, Przekopu Mierzei Wiślanej i kaskady Dolnej Wisły. Mogę tylko uspokoić zainteresowanych - one nigdy nie powstaną, gdyż nie ma chętnych do ich sfinansowania, są to więc tzw. "projekty omawiane" - uważa Włodzimierz Rydzkowski.

Beatrycze - 04-07-2018, 08:52
Temat postu:
Kolej dużych prędkości w ogniu krytyki. Prawie nic nie działa, jak powinno.

Choć krajowe sieci kolei dużych prędkości (KDP) w Unii Europejskiej wciąż są rozbudowywane, do 2030 r. nie zostanie osiągnięty cel potrojenia ich łącznej długości do 30 tys. km. Zarazem unijne KDP to nieefektywny i fragmentaryczny system linii krajowych, bez realistycznego planu długofalowego. Oto kluczowe wnioski z badania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ECA) pt. „Europejska sieć kolejowa dużych prędkości – nieefektywny i fragmentaryczny system zamiast realnego rozwiązania”. Warto się z nim zapoznać w toczącej się w Polsce - choć leniwie - dyskusji, czy i u nas należy zbudować KDP, szczególnie, czy ma zahaczać ona o planowany lotniczy, centralny port komunikacyjny.

Więcej:
https://www.wnp.pl/transport-kolejowy/kolej-duzych-predkosci-w-ogniu-krytyki-prawie-nic-nie-dziala-jak-powinno,326285_1_0_0.html
Victoria - 02-10-2018, 20:17
Temat postu:
Z Warszawy do Budapesztu w nieco ponad trzy godziny. Jest deklaracja.

Jak poinformował portal forsal.pl, ministrowie od spraw transportu Polski, Czech, Słowacji i Węgier podpisali wspólną deklarację o budowie kolei dużych prędkości. Do realizacji projektu ma powstać specjalna grupa robocza. Szybka kolej w przyszłości połączy Pragę, Bratysławę, Budapeszt i Warszawę.

Więcej:
https://www.tvp.info/39284304/z-warszawy-do-budapesztu-w-nieco-ponad-trzy-godziny-jest-deklaracja
Retinger - 08-11-2018, 10:30
Temat postu:
Wywiad z szefem spółki budującej CPK, Jackiem bartosiakiem:

https://wpolityce.pl/polityka/419839-wywiad-bartosiak-zdradza-kulisy-budowy-cpk
Victoria - 09-11-2018, 22:00
Temat postu:
Wild: W Polsce nie jest potrzebny odpowiednik TGV.

– Na polskiej kolei możliwe jest znaczne skrócenie czasów przejazdu bez zastosowania technologii pozwalających na jazdę więcej niż 250 km/godz. – ocenił Mikołaj Wild. Przekonywał, że potrzebne są nie tylko pociągi szybkie, ale też i takie, które zapewnią dużą dostępność transportu kolejowego dla mieszkańców mniejszych miejscowości. Zaznaczył on, że istnieje duże zapotrzebowanie na tabor segmentu, który nazwał „interregionalnym”.

Więcej:
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/wild-w-polsce-nie-jest-potrzebny-odpowiednik-tgv-4779.html

2.0 Powered by phpBB modified v1.9 by Przemo © 2003 phpBB Group