Tak masz rację chodziło mi o Venturio, gdyby to były one byłoby super.
[ Dodano: 04-12-2012, 20:21 ]
Na bazie Venturio powstał ICX więc gdyby to był on wygląd i charakter wnętrza byłby taki sam jak w ICX z ta różnicą, że inne byłyby silniki i elementy mechaniczne
ICx wygląda jakby to było po prostu Venturio. A jak tak to Siemens będzie miał problem z wag. Siedmioczłonowy ICx (200m) waży aż 455t, pięcio (bo tylko wtedy zmieścił by się w limicie 150m) aż ~320kg. To wciąż za dużo bo PKP ustaliło maksymalną masę na 300t. Ok, to skład wielosystemowy, ja jednym systemie udaje się zbić parę ton (poniżej 300), ale wciąż Siemens ma w okolicach 0 punktów za współczynnik masy. Słabo to wygląda, na Siemensa i Venturio bym nie liczył.
Ciekaw jestem Stadlera bo na oficjalnej stronie piszą, że najdłuższy dostępny Flirt ma 6 członów.
niemiecki ICx pochodzi z technologi siemensa venturio jednak nie jest 1:1 venturio.
jest to sklad ktory w tej formie zostanie wyprodukowany tylko dla DB , venturio ma byc na otwarty rynek.
roznica miedzy ICx a siemens venturio polega na tym ze ICx bedzie tylko w dwoch versjach ( 7 i 10 czlonowy) a venturio w dowolnej konfiguracji 3-10 czlonow. tez conajmniej 10 czlonowa wersja nie bedzie wielosystemowa (tylko 15 KV AC) gdzie venturio jest generalnie wielosystemowy.
ICx nie jest czysta produkcja siemensa - bombardier produkuje okolo 30% komponentow . venturio to 100% siemens.
to wszystko znana taktyka DB . przy nacisku masywnych zamowien ( 300 skladow ICx !) producent sie ugina i produkuje wersje dokladnie na potrzeby DB , eliminujac technologie ktora DB nie interesuje (wielosystemowosc, wychylne podlo , dowolna ilosc czlonow ) . to daje DB cene za sklad duzo ponizej otwartego rynku a siemensie ( i bombarierowi) prace na wiele lat oraz podobna platforme dla wolnego rynku.
jeszcze pare ciekawostek :
- venturio jak i ICx nie beda z aluminium tylko stalowe , siemens ( a tak naprawde DB ) jest zdania po doswiadczeniach z ICE ze dalsza redukcja masy przy zastapieniu stali przez aluminium jest nieoplacalna . (koszty produkcji, exploatacja)
-ICx jak i venturio maja vmax 249 kmh . ( siemens dla venturio daje 250, jednak de fakto jest 249 ) . tutaj zwowu siemens ( a tak naprawde DB ) jest zdania ze predkosci powyrzej tego sa dla europy nie racjonalne. vmax 249 daje formalnie uzytek w klasie 2 TSI , gdzie od 250 obowizuje bardziej kosztowna klasa 1 TSI
wiec w czasach kiedy polska debatuje o "haj speed" niemcy ida odwrotna droge i redukuja predkosci.
-siemens ustalil dla DB nieznana premie jezeli DB namuwi zachodnie kraje na zakup technologi venturio.
- ICx jest nawiekszym zamowieniem w histori siemensa i DB.
ICx ma zastapic w 100% ruch intercity skladami wagonowymi i dalej zastapic sklady ICE1 i ICE2 .
w planach jest ze po zastapienu skladow wagonowych wszystkie lokomotywy BR101 maja isc do DB schenker . ( a my wcale ich nie chcemy ! )
venturio na dzis istnieje tylko na papierze , ICx w przygotowaniach dla produkcji, jednak jezeli by sie okazalo ze polska naprawde dostanie te siemensy to nie ma sie co bac ze to tylko troche lepszy EN57 .
tak naprawde byl by absurd dla polski kdyz venturio najprawdopodobniej technologicznie sporo bedzie przewyszal pendolino.
Przetarg jest na składy 160 km/h a nie na składy 249 km/h, Pesa Wam dołoży do Elfa dodatkowe 2 człony w tym jeden Wars i tyle. Ja ostatnio już jechałem TLK ED74 to w drodze powrotnej jak się znowu trafił to wolałem poczekać 2 godziny na wagonowy.
Po pierwsze icx to podrasowany venturio ze zwiększonymi prędkościami 230 - 249 km/h i zmienionymi systemami. Jak pisze Siemens rodzina pociągów venturio oferuje składy dalekobieżne z lub bez wychylnego pudła i prędkością maksymalną w wersji od 160 do 250 km/h (wersje 160km/h, 190 km/h, 230 km/h, 249 km/h) wraz z dowolnie kształtowanym wyposażeniem mechanicznym w wersji od 3 do 10 członów.
Zarówno wymaganie prędkości jak i masę skład spełnia. Polskie wymagania spełniałby skład 5 członowy.
Gdyby Siemens wyciął wielosystemowość, która jest tylko opcjonalna, tak samo jak wychylne pudło jest tylko opcjonalne, zmienił hamulce, zawieszenie, silniki i elektronikę bo Polska chce pociągów na 160 km/h to z pewnością zarówno cena jak i masa spadną.
[ Dodano: 05-12-2012, 09:22 ]
Najważniejsze jest to by intercity znowu nie zamówiły przerobionego składu regionalnego czytaj. ELF, FLIRT, IMPULS, bo to nigdy nie będzie o samo co pociąg dalekobieżny produkowany od podstaw.
Oczywiście, że będzie to ELF, FLIRT, IMPULS, wizje jakich venturio to dobre dla marzycieli, zejdżcie na ziemie, albo przejedźcie się TLK z ED74 by poznać przyszłość. Tu jest jasno napisane, że chodzi o KOSZTY, w 100% bo 30% to zakup, 30% to utrzymanie (czyli też koszty), a resztę wymogów i tak każdy spełni na 100%.
[ Dodano: 05-12-2012, 10:05 ]
Masa nie koniecznie wpływa na aerodynamiczność i przyspieszenie pociągu, taki venturio jest dużo bardziej aerodynamiczny niż np. Flirt, szybciej się rozpędza i ma mniejsze zużycie energii.
[ Dodano: 05-12-2012, 10:16 ]
Ale skoro nazywają te składy Pendolino II to myślę że to nie będzie Flirt, ELF czy Impuls
Hmmm a z złącznika pierwszego do przetargu ze stronki intercity wynika, że maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi minimum 160 km/h więc jest szansa, że zaproponowane w przetargu składy przez którąkolwiek firmę będą miały większą konstukcyjną co wg mnie jest bardzo przyszłościowe, tym bardziej, że niektóre z tych składów mają kursować po odcinku CMK.
Nie ma szans - nikt nie będzie iść w koszty zmniejszając szanse na wygraną.
Uproszczone Venturio będzie lżejsze i pewnie spełni wszystkie minimalne wymagania. Tylko, że jeszcze trzeba zdobywać punkty - w kosztach będzie ciężko, a z masą musieliby zejść o ok. 70 ton (do ~250t) żeby zgarnąć max punktów. Nawet po wywaleniu transformatora, wychyłu itp. będzie ciężko. Niestandardowy skład będzie musiał przyszykować Stadler - Flirt oficjalnie ma maksymalnie 6 członów i 2 wózki napędne (żeby zmieścić 360 osób, 6 toalet i bar trzeba ~8 wagonów). Wg mnie duże szanse na wygraną ma ... CAF. Oferuje pociągi lekkie, z niskimi wózkami/płaską podłogą i już pokazał, że potrafi powalczyć ceną.
Co do krajowych producentów - siedmioczłonowy 20WE pasowałby idealnie, ale wymagałby sporych zmian konstrukcyjnych (normy zderzeniowe, interoperacyjność) i byłby problem z wagą. Nie ma więc co liczyć na więcej niż standardowe "tramwaje" z podwyższoną podłogą - dostaną max punktów za masę i podłogę przy rozsądnych kosztach.
PS. Wie ktoś jaką długość ma zwykły, środkowy człon toczny w 35WE?
Cytat:
[ Dodano: 05-12-2012, 10:05 ]
Masa nie koniecznie wpływa na aerodynamiczność i przyspieszenie pociągu, taki venturio jest dużo bardziej aerodynamiczny niż np. Flirt, szybciej się rozpędza i ma mniejsze zużycie energii.
[ Dodano: 05-12-2012, 10:16 ]
Ale skoro nazywają te składy Pendolino II to myślę że to nie będzie Flirt, ELF czy Impuls
Przy prędkościach do 160km/h aerodynamika odgrywa znacznie mniejsze znaczenie niż masa i moc.
To jak je nazywają nie ma nic do rzeczy. Po prostu mają być nowe, długie i dalekobieżne.
Venturio to tylko platforma to nie jest konkretny pojazd. Akurat wersja v 160 jest dużo poniżej Pendolino.
Mamy w tej platformie wiele pojazdów, a ICX jest najbogatszą wersją pod v 230-249 km/h ale są też wersje uboższe v160 v 190, v200 nie mówimy tu o konkretnym pojeździe tylko o platformie. Nie można porównywać konkretnego pojazdu czytaj Pendolino do platformy pojazdów. To tak jakbyśmy powiedzieli że Fiat Panda to to samo co Fiat Freemont, a jednak tak nie jest.
Słabe porównanie z tymi Fiatami. Lepsze: Skoda Octavia i Audi A3. Ta sama platforma, zupełnie różne klasy aut.
Tak sobie myślę co do tej prędkości maksymalnej. Jak już i tak będą mieć kabinówkę to technicznie nie powinno być zbyt dużych różnic między 160 i 190km/h, więc kto wie
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum